La FMCV ha desarrollado una lista de consejos que te ayudarán en el caso de que tengas un ´contratiempo´ al pasear por la montaña.
Descárgate el archivo con el Decálogo del motorista de montaña.
Os adjuntamos la carta escrita por el Delegado de Medio Ambiente de la FMCV, en la que se insta a un trato igualitario a nuestro colectivo.
Puedes descargarla en el archivo adjunto.
miércoles, 24 de febrero de 2010
lunes, 22 de febrero de 2010
LA MOTO QUE NECESITO....
Como hemos dicho muchas veces, la moto de cada cual no es buena o mala, sinó acorde y adecuada a las necesidades y gustos de cada uno.
Mis necesidades son las siguientes hoy día:
Total Kms que hago en moto al año de media: 20.000 kms
- Autopistas: Unos 4.000 (cuando es imprescindible, o en tramos sin peaje). Velocidad: 120/150 kms/h. No más.
- Carreteras Nacionales y autovías: Unos 8.000 kms. Velocidad: 100/130 kms/h.
- Carreteras reviradas, salidas curveras, etc: Unos 4.000 kms. Nivel exigencia pilotaje: 6/7 sobre 10. Velocidad: 60/120 kms/h.
- Ciudad: Unos 2.000 kms. Velocidad: 30/70 kms/h.
- Pistas i senderos: Unos 2.000 kms. Velocidad: 30/100 kms/h. Nivel dificultad: 6/7 sobre 10, trail/enduro. Nivel Pilotaje: 6 sobre 10.
- Otras necesidades derivadas del uso en viajes:
Homologación dos plazas, aunque el uso real con pareja es inferior al 8% anual.
Capacidad de carga, de usar gasolina con bajo octanaje y con plomo.
Depósito de capacidad notable (+ de 25 l) y Consumo moderado (4 a 6 l/100 kms)
Protección aerodinámica notable.
Capacidad lumínica en cortas (Xenón), suplida por luces auxiliares si es necesario.
- Otros aspectos importantes:
Necesidad llantas de radios y utilidad de rueda delantera de 21 para campo, aunque pierda en curvas.
Utilidad del ABS a efectos de seguridad, del Cardán a efectos de bajo mantenimiento en viajes.
Utilidad puños calefactables, ordenador cálculo consumo y alarma.
Mis necesidades son las siguientes hoy día:
Total Kms que hago en moto al año de media: 20.000 kms
- Autopistas: Unos 4.000 (cuando es imprescindible, o en tramos sin peaje). Velocidad: 120/150 kms/h. No más.
- Carreteras Nacionales y autovías: Unos 8.000 kms. Velocidad: 100/130 kms/h.
- Carreteras reviradas, salidas curveras, etc: Unos 4.000 kms. Nivel exigencia pilotaje: 6/7 sobre 10. Velocidad: 60/120 kms/h.
- Ciudad: Unos 2.000 kms. Velocidad: 30/70 kms/h.
- Pistas i senderos: Unos 2.000 kms. Velocidad: 30/100 kms/h. Nivel dificultad: 6/7 sobre 10, trail/enduro. Nivel Pilotaje: 6 sobre 10.
- Otras necesidades derivadas del uso en viajes:
Homologación dos plazas, aunque el uso real con pareja es inferior al 8% anual.
Capacidad de carga, de usar gasolina con bajo octanaje y con plomo.
Depósito de capacidad notable (+ de 25 l) y Consumo moderado (4 a 6 l/100 kms)
Protección aerodinámica notable.
Capacidad lumínica en cortas (Xenón), suplida por luces auxiliares si es necesario.
- Otros aspectos importantes:
Necesidad llantas de radios y utilidad de rueda delantera de 21 para campo, aunque pierda en curvas.
Utilidad del ABS a efectos de seguridad, del Cardán a efectos de bajo mantenimiento en viajes.
Utilidad puños calefactables, ordenador cálculo consumo y alarma.
jueves, 18 de febrero de 2010
REGLAJE DE VALVULAS
La holgura libre está fijada por el fabricante y es fundamental respetarla para que nuestro motor rinda al máximo, ya que de esa holgura depende que las válvulas de admisión y escape se abran en el momento preciso. Con el uso del motor, la holgura se desajusta y cuando es inadecuada suelen producirse en la zona de la culata sonidos como martilleos o explosiones en el escape en las retenciones.
Estos síntomas suelen indicar que los balancines abren la válvula a destiempo y repercute a la larga en averías importantes además de la disminución de rendimiento del motor.
En motores sencillos los balancines suelen contar con unos tornillos roscados (o taqués) en sus extremos que empujan la cola de la válvula. El reglaje de válvulas se realiza en este caso actuando sobre este tornillo e inmovilizándolo posteriormente con una contratuerca. Otros motores cuentan con pastillas calibradas para el reglaje de la holgura libre y, cuando las pastillas dejan demasiada holgura, deben sustituirse por otras del espesor adecuado en función de la holgura deseada. La holgura libre se mide con galgas, que son láminas metálicas con un grosor calibrado y marcado en cada una de ellas (habitualmente en centésimas de milímetro) y que vienen agrupadas en juegos con espesores entre 0,05 mm y 1 mm o 2 mm.
Esta operación no es complicada aunque necesita ser realizada con el motor frío. Por supuesto, debemos seguir siempre las indicaciones del fabricante antes de realizar la operación. No tiene por qué ser siempre el mismo valor de holgura. Las herramientas necesarias muchos las tendréis en casa ya que con unas llaves fijas y de vaso para los tornillos de la culata o de la tapa del balancín, un alicate de punta fina para sujetar el tornillo del taqué, un juego de galgas de espesores (que cuesta unos 12 euros en una ferretería), y, sobre todo, paciencia la primera vez, podréis afrontar esta tarea con garantías de hacerla correctamente.
Paso 1
Primero sacaremos los tornillos que sujetan la tapa del alternador para dejar a la vista las marcas en cárter y rotor que nos servirán para situar los balancines en la posición correcta de medición y ajuste de la holgura. Si son tornillos de estrella o planos hacerlo con un destorgolpe.
Paso 2
Ahora quitaremos las tapas de los balancines si son independientes (en algunos motores antiguos) o toda entera en caso contrario. Retiraremos los tornillos de fijación de las tapas evitando que no caiga nada al interior. Posiblemente nos sea más fácil retirar el depósito de la gasolina para mejorar el acceso.
Paso 3
Con el cambio en punto muerto y sin la bujía para facilitar el giro manual del motor, haremos girar el rotor hasta que la marca del cárter (normalmente un resalte) y la marca en el rotor (generalmente una T) coincidan exactamente.
Paso 4
Se trata de situar el pistón en el punto muerto superior del tiempo de compresión. Como dos vueltas de rotor equivalen a una del árbol de levas (que es el que mueve por el otro extremo los balancines), puede que sea necesario girar otra vuelta al rotor. Lo comprobaremos girando a ambos lados un cuarto de vuelta de rotor y verificando que no se mueve el balancín (en caso contrario estamos en el punto muerto del tiempo de escape).
Paso 5
Empezamos con la válvula de admisión. Introduciremos las galgas entre el taqué y la cola de válvula hasta encontrar la más gruesa que entre. No la forcéis a entrar, simplemente comprobad que entra sin esfuerzo. Verificaremos que la holgura indicada por la galga es la que recomienda el fabricante.
Paso 6
Si la holgura es incorrecta nos toca ajustarla, para lo cual aflojaremos la contratuerca de bloqueo del taqué. En este caso la cabeza de cuadradillo la sujetaremos con el alicate de punta fina. Luego actuaremos sobre el tornillo roscando para reducir holgura o desatornillando para aumentarla, y lo verificaremos con las galgas. Cuando lo tengamos ajustado apretaremos la contratuerca verificando de nuevo la holgura por si se ha movido el taqué al apretar la contratuerca.
Paso 7
Ahora pasaremos a comprobar la holgura de la válvula de escape con el mismo procedimiento que antes. No os paséis con el apriete de la contratuerca porque podríais pasarla de rosca.
Paso 8
Ahora dadle unas cuantas vueltas al rotor para verificar que actúan los balancines. Podéis cerrar las tapas de balancines aplicando antes aceite de motor en las juntas. Recordad apretar los tornillos alternándolos en cruz para que se ajuste bien toda la superficie de la tapa. Y a rodar…
http://motos.coches.net/noticias/reglaje-de-valvulas-paso-a-paso-4509-reno.htm?tipoNoticia=1
Estos síntomas suelen indicar que los balancines abren la válvula a destiempo y repercute a la larga en averías importantes además de la disminución de rendimiento del motor.
En motores sencillos los balancines suelen contar con unos tornillos roscados (o taqués) en sus extremos que empujan la cola de la válvula. El reglaje de válvulas se realiza en este caso actuando sobre este tornillo e inmovilizándolo posteriormente con una contratuerca. Otros motores cuentan con pastillas calibradas para el reglaje de la holgura libre y, cuando las pastillas dejan demasiada holgura, deben sustituirse por otras del espesor adecuado en función de la holgura deseada. La holgura libre se mide con galgas, que son láminas metálicas con un grosor calibrado y marcado en cada una de ellas (habitualmente en centésimas de milímetro) y que vienen agrupadas en juegos con espesores entre 0,05 mm y 1 mm o 2 mm.
Esta operación no es complicada aunque necesita ser realizada con el motor frío. Por supuesto, debemos seguir siempre las indicaciones del fabricante antes de realizar la operación. No tiene por qué ser siempre el mismo valor de holgura. Las herramientas necesarias muchos las tendréis en casa ya que con unas llaves fijas y de vaso para los tornillos de la culata o de la tapa del balancín, un alicate de punta fina para sujetar el tornillo del taqué, un juego de galgas de espesores (que cuesta unos 12 euros en una ferretería), y, sobre todo, paciencia la primera vez, podréis afrontar esta tarea con garantías de hacerla correctamente.
Paso 1
Primero sacaremos los tornillos que sujetan la tapa del alternador para dejar a la vista las marcas en cárter y rotor que nos servirán para situar los balancines en la posición correcta de medición y ajuste de la holgura. Si son tornillos de estrella o planos hacerlo con un destorgolpe.
Paso 2
Ahora quitaremos las tapas de los balancines si son independientes (en algunos motores antiguos) o toda entera en caso contrario. Retiraremos los tornillos de fijación de las tapas evitando que no caiga nada al interior. Posiblemente nos sea más fácil retirar el depósito de la gasolina para mejorar el acceso.
Paso 3
Con el cambio en punto muerto y sin la bujía para facilitar el giro manual del motor, haremos girar el rotor hasta que la marca del cárter (normalmente un resalte) y la marca en el rotor (generalmente una T) coincidan exactamente.
Paso 4
Se trata de situar el pistón en el punto muerto superior del tiempo de compresión. Como dos vueltas de rotor equivalen a una del árbol de levas (que es el que mueve por el otro extremo los balancines), puede que sea necesario girar otra vuelta al rotor. Lo comprobaremos girando a ambos lados un cuarto de vuelta de rotor y verificando que no se mueve el balancín (en caso contrario estamos en el punto muerto del tiempo de escape).
Paso 5
Empezamos con la válvula de admisión. Introduciremos las galgas entre el taqué y la cola de válvula hasta encontrar la más gruesa que entre. No la forcéis a entrar, simplemente comprobad que entra sin esfuerzo. Verificaremos que la holgura indicada por la galga es la que recomienda el fabricante.
Paso 6
Si la holgura es incorrecta nos toca ajustarla, para lo cual aflojaremos la contratuerca de bloqueo del taqué. En este caso la cabeza de cuadradillo la sujetaremos con el alicate de punta fina. Luego actuaremos sobre el tornillo roscando para reducir holgura o desatornillando para aumentarla, y lo verificaremos con las galgas. Cuando lo tengamos ajustado apretaremos la contratuerca verificando de nuevo la holgura por si se ha movido el taqué al apretar la contratuerca.
Paso 7
Ahora pasaremos a comprobar la holgura de la válvula de escape con el mismo procedimiento que antes. No os paséis con el apriete de la contratuerca porque podríais pasarla de rosca.
Paso 8
Ahora dadle unas cuantas vueltas al rotor para verificar que actúan los balancines. Podéis cerrar las tapas de balancines aplicando antes aceite de motor en las juntas. Recordad apretar los tornillos alternándolos en cruz para que se ajuste bien toda la superficie de la tapa. Y a rodar…
http://motos.coches.net/noticias/reglaje-de-valvulas-paso-a-paso-4509-reno.htm?tipoNoticia=1
jueves, 11 de febrero de 2010
TENSADO DE RADIOS
Los radios disponen por un extremo de una cabeza similar a la de un clavo que los sujeta en el buje (parte interior de la rueda) y por el otro una rosca para fijarlos a la llanta a través de una cabecilla giratoria a modo de tuerca. De esta forma buje y llanta forman un conjunto que soporta los esfuerzos a los que se ve sometida la rueda, y este es el motivo por el que los radios se aflojan con el tiempo y necesitan de una revisión periódica para mantener su tensión. Si nos retrasamos en el mantenimiento, la flojera se “contagia” al resto de radios, y llevará sin remedio a una falta de estabilidad en la que puede verse comprometida nuestra seguridad.
Los radios son resistentes pero no indestructibles, y los efectos de su mal estado (destensados o rotos) los notarás enseguida ya que producirán vibraciones en marcha y efectos extraños debido a que la llanta de la rueda ya no estará perfectamente equilibrada, alineada y centrada respecto al buje. Algunas de estas irregularidades pueden fácilmente arreglarse con un tensado de los radios, pero si te faltan radios o tienes la llanta demasiado abollada no esperes milagros: te tocará cambiarla y “pasar por caja” en un taller.
Es obvio que este mantenimiento hecho por un profesional es la mejor opción posible (y casi imprescindible si la llanta o los radios están dañados), pero con que seas un poco hábil y tengas “buen oído” seguro que después de leer este artículo, de vez en cuando revisarás tu mismo los radios y tendrás siempre tus ruedas perfectamente “afinadas”.
Paso 1
Para tensar los radios necesitaremos una llave de radios que como veis tiene forma almenada con diferente medida en cada apertura. En su defecto siempre podremos utilizar una llave fija de la medida adecuada (6~8 mm) procurando que sea de buena calidad para no redondear las cabecillas.
Paso 2
Para averiguar si un radio esta destensado le daremos un ligero toque con un destornillador y afinaremos el oído: si el sonido es grave está destensado y si es agudo es que está tensado. Ahora solo falta que el sonido de todos los radios suene similar, para lo que los comprobaremos todos uno a uno.
Paso 3
Si tenemos que tensar un radio lo haremos actuando con la llave almenada sobre la cabecilla roscándola en varios pasos (cuarto de vuelta en cada apretón) comprobando su sonido después de cada paso. Tened cuidado, si tenemos que roscar demasiado la cabecilla (más de dos vueltas) podríamos pinchar la cámara.
Paso 4
La forma más exacta de medir el juego axial (alabeo lateral) es con un comparador de precisión fijado a una botella mientras giramos la rueda. El vástago del medidor, en contacto con el lateral de la llanta, mide la variación de distancia existente. Si la mitad de la lectura sobrepasa los 2 mm mal asunto ya que toca cambiar la llanta por deformación o llantazo, si es menor podremos corregirla tensando el radio contrario a la zona de la llanta.
Paso 5
Para medir el juego radial (descentrado de la llanta respecto al buje) usaremos el comparador pero esta vez con el vástago en contacto con el interior de la llanta y la haremos girar. Si la mitad de la lectura pasa de los 2 mm toca cambiar la llanta; si es menor podemos intentar corregirlo destensando ligeramente los radios de la parte más próxima y tensando los opuestos. Este destensado y tensado de opuestos debe ser progresivo en varias fases y puede afectar al juego axial, por lo que después procederemos a revisar este juego.
Paso 6
Una forma “casera” de medir el juego axial es con un rotulador apoyado en la botella de la horquilla con la punta casi tocando el lateral de la llanta mientras giramos la rueda. Las partes con desviaciones importantes tocarán el rotulador y quedaran marcadas para luego poder actuar sobre ellas como hemos visto antes.
http://motos.coches.net/noticias/tensado-de-radios-paso-a-paso-4505-reno.htm?tipoNoticia=1
Los radios son resistentes pero no indestructibles, y los efectos de su mal estado (destensados o rotos) los notarás enseguida ya que producirán vibraciones en marcha y efectos extraños debido a que la llanta de la rueda ya no estará perfectamente equilibrada, alineada y centrada respecto al buje. Algunas de estas irregularidades pueden fácilmente arreglarse con un tensado de los radios, pero si te faltan radios o tienes la llanta demasiado abollada no esperes milagros: te tocará cambiarla y “pasar por caja” en un taller.
Es obvio que este mantenimiento hecho por un profesional es la mejor opción posible (y casi imprescindible si la llanta o los radios están dañados), pero con que seas un poco hábil y tengas “buen oído” seguro que después de leer este artículo, de vez en cuando revisarás tu mismo los radios y tendrás siempre tus ruedas perfectamente “afinadas”.
Paso 1
Para tensar los radios necesitaremos una llave de radios que como veis tiene forma almenada con diferente medida en cada apertura. En su defecto siempre podremos utilizar una llave fija de la medida adecuada (6~8 mm) procurando que sea de buena calidad para no redondear las cabecillas.
Paso 2
Para averiguar si un radio esta destensado le daremos un ligero toque con un destornillador y afinaremos el oído: si el sonido es grave está destensado y si es agudo es que está tensado. Ahora solo falta que el sonido de todos los radios suene similar, para lo que los comprobaremos todos uno a uno.
Paso 3
Si tenemos que tensar un radio lo haremos actuando con la llave almenada sobre la cabecilla roscándola en varios pasos (cuarto de vuelta en cada apretón) comprobando su sonido después de cada paso. Tened cuidado, si tenemos que roscar demasiado la cabecilla (más de dos vueltas) podríamos pinchar la cámara.
Paso 4
La forma más exacta de medir el juego axial (alabeo lateral) es con un comparador de precisión fijado a una botella mientras giramos la rueda. El vástago del medidor, en contacto con el lateral de la llanta, mide la variación de distancia existente. Si la mitad de la lectura sobrepasa los 2 mm mal asunto ya que toca cambiar la llanta por deformación o llantazo, si es menor podremos corregirla tensando el radio contrario a la zona de la llanta.
Paso 5
Para medir el juego radial (descentrado de la llanta respecto al buje) usaremos el comparador pero esta vez con el vástago en contacto con el interior de la llanta y la haremos girar. Si la mitad de la lectura pasa de los 2 mm toca cambiar la llanta; si es menor podemos intentar corregirlo destensando ligeramente los radios de la parte más próxima y tensando los opuestos. Este destensado y tensado de opuestos debe ser progresivo en varias fases y puede afectar al juego axial, por lo que después procederemos a revisar este juego.
Paso 6
Una forma “casera” de medir el juego axial es con un rotulador apoyado en la botella de la horquilla con la punta casi tocando el lateral de la llanta mientras giramos la rueda. Las partes con desviaciones importantes tocarán el rotulador y quedaran marcadas para luego poder actuar sobre ellas como hemos visto antes.
http://motos.coches.net/noticias/tensado-de-radios-paso-a-paso-4505-reno.htm?tipoNoticia=1
jueves, 4 de febrero de 2010
VIDEOS CON NOCIONES BASICAS
Os enseñamos estos vídeos de Miguel Angel Castilla que nos parecen muy interesantes, son nociones básicas que seguro que ayudan a más de uno:
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