miércoles, 30 de noviembre de 2011

MANUAL PARA HACER TRAIL...UNAS RISAS

Este manual lo han colgado en el foro DR BIG. Es realmente bueno, yo personalmente me he partido el cuadro de risa, leyendolo...., y he pensado en compartirlo con vosotros.

Espero que os guste:



1. Todos y cada uno de los colectivos moteros intentarán convencerte de que una trail es un armario en el campo, y un estorbo en la carretera. Tú, ni caso.

2. Todos y cada uno de los que hablen contigo de tu moto te dirán que no metas la moto por campo ni loco. Lo mismo, tú, ni caso.

3. El GPS es la mejor manera de saber exactamente en qué punto del bosque te has perdido. Desconfía del dichoso aparatito por norma.

4. El camino mas corto entre tu casa y tu taller es un; "Pues yo creo que por ahí paso de sobra....".

5. Chuparás rueda de R´s, enduros y ruteras y aún así seguirás pensando que a tu trail le falta motor, suspensiones, carenado o autonomía...

6. La primera güalla que te metas por campo será la causante de tu primera hernia discal...al intentar levantar la moto.

7. El primer rayajo en los plásticos de tu moto te dolerán como si te llegasen al corazón ,no así sucederá a partir de la décima ost** y progresivas en las que incluso fardarás de cicatrices,"por que tu sí llevas la trail por campo".

8. Los bordillos de la acera en la que piensas aparcar ya no serán bordillos, a partir de ahora son trialeras facilonas...

9. El camino de vuelta a casa del trabajo/clase/asuntos diversos ahora también incluye pistas de tierra...

10. A partir de ahora querrás conducir de pié aunque vayas por ciudad, si decides hacerlo, no te extrañe que la gente te mire como flipado, especialmente los que viajan en autobús, por ver a un tio a su altura circulando a 80...

11. Aunque chupes rueda de R y Enduros, no pretendas pillarles apurando la frenada: En el primer caso no llevas una marzocchi invertida con brembo serie oro de 360mm ni calzas battlax y en el segundo calces lo que calces, las inercias son las inercias..

12. Nunca decidas bajar por donde no has podido continuar subiendo. Si, lo jodido llega ahora.

13. En caminos, piensa que detrás de esa curva puede haber uno igual que tú circulando en sentido contrario.

14. Los charcos que encuentras no tienen porque ser lisos ni tener solo un palmo de profundidad.

15. Recuerda que acabas de pisar arcilla antes de llegar a la primera curva sobre asfalto.

16. No vale el "con la gasofa que llevo, ya llego" ni el "no creo que hoy vaya a pinchar".

17. Te encuentras una rodera a un lado del camino (y tú vas por el contrario), y piensas "que me cuelo, que me cuelo...": TE CUELAS FIJO!

18. De ese grupo de ovejas al lado del camino por el que circulas SIEMPRE cruzará alguna despistada justo cuando vayas a pasar!

19. Es fácil por ese lado no se atasca fijo... bueno no era tan fácil como parecía...bueno la verdad es que se esta complicando pero paso como que me llamo... cago en to lo que se ... HELP,HELP HELP....

20. Con el tiempo y la experiencia aprenderás a hacer cosas mágicas propias de David Copperfield, como hacer que la moto se sostenga erguida sin la pata de cabra ni el caballete y sin tocarla!!!!! Eso si, sacarla de esa postura es otra historia.

21. No mires fijamente una piedra, rodera, árbol.... , por que te iras directo hacia ella sin remedio.

22. Desconfía de la profundidad de un vadeo, te puedes ver con el agua al cuello.

23. Después de esa subida llena de obstáculos que te ha hecho cambiar de apoyo constantemente durante un cuarto de hora, para!!! Es mejor reconocer que estás hecho polvo, que darte un guarrazo porque los brazos no te responden.

24. Antes de emprender un descenso (diferenciar de una simple bajada) deberías conocer su recorrido. Parar 200kg sobre terreno deslizante y en pendiente puede ser pelín complicado aunque solo vayas a 10kmh...

25. "Con los mixtos ya me basto" es lo que se suele decir antes de "estáis todos locos", "como se os ocurre ir por ahí" o "claro, así ya podréis" cuando eres el único de la salida que no lleva tacos.

26. Acuerda el tipo de recorrido a efectuar. Lo que para uno es una senda divertida para otro es una trialera de narices y lo que para otro es una carretera divertida para el uno es ir por autopista.

27. Antes de hacer comentarios sobre el camelback de tu compañero y lo corto que es el recorrido, recuerda la última vez que pasaste sed...

28. El "Que me cuelo, que me cuelo" es inútil. Intenta analizar donde puedes metértela evitando males mayores.

29. Si te has quedado atrás y ves que para pasar un punto las posibilidades de guarrazo son altas, para y analízalo. Aunque tengas que pasarlo a pata. Mejor que te encuentren intentando pasar que estar bajo la moto unos interminables minutos.

30. No es que tu compañero vaya muy lento, es que a lo mejor se ha ostiado.

31. Mejor no separar grupos. Lo peor es encontrarse cara a cara en busca unos de los otros o que el grupo de cabeza acabe persiguiendo al de cola porque se perdió en un cruce, todos corriendo como locos intentando alcanzar a los otros.

32. Oirás hablar de indios y flechas, pero tranquilo es relacionado con piloto-moto.

33. Si te alcanza una piedra, es signo que debes dejar más distancia con el que te precede.

34. Siempre que montes en tu moto esas deseadas ruedas de tacos, ten por seguro que tus próximas salidas serán asfálticas, al igual que cuando decidas montar esas "de asfalto" acabarás probando el barro con asiduidad.

35. Si te pierdes en el monte busca al pastor más cercano y pregúntale, es posible que te saque del lío (eso si, casi siempre a cambio de algo de conversación).

36. A peligro de parecer insensible: ni se te ocurra frenar para no pillar un conejo, ardilla, etc va a ser causa de piño seguro. Además, si intentas pillarlo a posta (caso del conejo para la cena ) nunca se consigue y viene a ser causa también de piño. Conclusión: tu a lo tuyo.

37. La capacidad de reacción de una vaca, caballo, etc es inversamente proporcional a la velocidad a la que circulas: esto es, si vas follao ni se mueve y si te paras (ohhhhh que bicho más potito ) te arremete seguro. Conclusión: te he dicho que tu, a lo tuyo, coño!!!

38. Da igual la distancia que recorras, da igual el terreno o la gasolinera donde lo hagas. Siempre que vayas a medir la presión de tus neumáticos encontrarás la válvula en el mismo sitio, entre las barras de la horquilla o entre los brazos del basculante, si exacto, justo ahí donde más cuesta conectar la manguera...

39. Si la oveja más grande del rebaño viene corriendo hacia tí, dale al gas que es un mastín ...

40. Tu moto, en asfalto no corre igual con neumáticos de tacos o mixtos... bueno si, correr corre igual, pero con tacos no frena un carajo...

41. El día que llegues con los vaqueros llenos de barro y los pies calados de los charcos te plantearás que algo falla de tu vestuario ( tu pareja al verte que quizás algo falla de vuestra relación ya que ibas sólo a dar un paseo ...) pero la cara de aventurero dakariano no te la quitarán en 1 semana!

42. Desconfía de los matojos, vegetación espesa y hojarasca acumulada, suelen ocultar sorpresas... cuanto más grande es la mata.......más grande es la piedra que tapa.

43. Deja la maleta en casa si vas a coger pista porque lo mas seguro es que veas un ovni muy parecido a tu maleta pasando a pocos centímetros de ti y estampándose justo delante.


44. En esos días tontos déjate llevar y no intentes coger la parte buena del camino, es inútil, la moto te lleva a ti, y a la muy guarra le mola ir trinchando piedras y partiéndote los huevos, pero no se puede hacer nada, hoy manda ella...

45. EN CARRETERA: No desearás a la 1100 del prójimo, no caerás en la tentación de desear 10 caballitos mas, no tendrás pensamientos impuros con los sliks de tu vecino...

46. EN CAMPO: No desearás la enduro 250 del prójimo, no blasfemaras de los 140kg de tu montura, no alabarás las ruedas de tacos...

47. No te lleves todas las cajas de herramientas que tienes en casa cuando salgas a "pasear", esa avería no sabes solucionarla.

48. No olvides el móvil en casa, te servirá para saber que no hay cobertura donde estás averiado.

49. Lleva una mochila vacía, es muy útil para llevar un retrovisor, intermitente o algún plástico que se te ha "caído" y las piezas que has desmontado y no sabes donde van.

50. Los mecánicos son como los médicos: si llevas la moto al taller por ese ruidito extraño o para ver si con otro escape estira un poco más, será que estas cargado de manías. Cuando vas a por la revisión habitual, te van a aparecer problemas eléctricos, perdidas de compresión, embrague echo polvo...y vas tener que dejar de fumar, beber y hacer el cabra.
Esto ultimo para pagar la reparación, claro.
Moraleja: AUTOMEDICA la moto en la medida de lo posible y entra mucho por los foros.

51. ¿Seguro que ese lindo perrito que corre hacia ti no puede atravesar con sus dientes tus botas superreforzadas?

52. La mejor herramienta es la que has utilizado antes de salir (para repasar la moto, claro).

53. Si tienes equipación TE LA PONES, que muchos hay en el hospital con la frase "solo era una vueltecita".

54. Ante otro motero no trailero que te diga que las trail no son ni chicha ni limonada, déjale claro que las trail son como los caballos de guerra de los señores feudales de la Edad Media: grandes, nobles, fuertes y pesados. Mientras que las R son caballitos de carreras mimados, las Custom caballos de carruaje para pasear y las enduro caballos de trabajo para el campo. Tu perteneces a la alta nobleza de las motos.

55. Y se resumen en una: amarás al foro por encima de todas las cosas y a los foreros trail como a ti mismo

56. El porte del trailero debe ser elegante, levantando la admiración de todo aquel que se cruza en su camino por su gracilidad, ímpetu y majestuosa presencia. Además de por su agresividad contenida, saber estar y estética irreprochable.

57. Ama el camino cómo a tu propia moto y defiende el trail ante los que nos tachan de destrozanaturalezas.

58. Deja a la Naturaleza como estaba antes de tu visita.

59. Tu moto no es "trail", el "trail" es lo que haces con ella, es la máxima expresión de la libertad en moto, rodarás más km que nadie, pisarás campo y asfalto con idéntica soberbia. Tu templo será itinerante, hoy es un recoveco en un bosque, mañana la inmensidad del desierto. Allí donde vayas te sentirás extraño en tu afición, un loco, un marginal de la moto. Pero no te engañes somos muchos raros ,marginales, como tú, que disfrutamos de un placer creado para unos pocos que sabemos lo que queremos.

60. El primer paso para ser respetado es respetar.

61. Tener un amigo trailero que conoce bien un montón de caminos es como tener una joya. Merece todo el peloteo que podamos hacerle.

62. Ante los insultos de los andarines o los ciclistas, oídos sordos. Bastante tienen con lo que les queda hasta llegar al coche.

63. Todas las motos tienen tendencia a dirigir sus ruedas hacia la piedra más puntiaguda del camino. Y siempre revienta la cubierta más cara.

64. -Es ley de vida que montas los tacos cuando se avecina la sequía del siglo y las ruedas mixtas el mismo día en que se anuncian lluvias torrenciales.

65. Si te caes te volverás a levantar y seguirás tu camino sin protestar.

66. Tranquilo si ya pasaste varias veces por ese sitio que era difícil..... ya caerás.

67. Cuando estés echando el befo tras clavar por cuarta vez la rueda trasera hasta la cadena en ese barrizal que puso Belcebú en tu camino, cuando la sudada del siglo te provoque claros síntomas de alucinación y deshidratación, cuando mires el reloj y la hora de acudir con la parienta se aleje inexorablemente, cuando definitivamente te veas inmerso en la desesperación y la desgracia, no te alarmes, ese peazo de buitre que en círculos te sobrevuela sólo pasaba por ahí.

68. Esa piedra... si esa la que ha hecho que caigas de tu montura, cógela llévatela para casa y cuando vuelvas a pasar seguro que no esta para hacerte caer de nuevo.

69. Si lleváis un rato de ruta y os paráis a descansar. lo normal es que echéis un vistazo general a la moto... si de repente ves que la tuya pierde aceite no te preocupes solo esta marcando el territorio.

70. Si eres novat@ o no llevas tacos, y estando al borde de una tentadora y despejada playa, sientes una inspiración Dakariana incontrolable, respira hondo, date la vuelta y piensa que el asfalto también mola. De lo contrario puedes acabar con tu montura enterrada y tu sudando como un pollo para sacarla, cosa que difícilmente conseguirás sin ayuda de nadie.

71. Lo que en seco es Trail, en mojado es Enduro duro..

72. De camino a carril, de carril a pista , de pista a vereda, de vereda a senda, de senda a...¡joder! ¿como doy ahora la vuelta?

73. En el monte vive y deja vivir y siempre aprenderás de quien menos te lo imagines.

74. Los corzos no generan suficiente rebufo, no les persigas. Respetemos el habitat de los animales y otros habitantes de los sitios por donde pasamos.

75. Equípate bien: tus salidas pueden ser de aficionado, pero tus porrazos de campeonato. (Pepepower, 2009)

76. Cuando salgas con unas ganas locas despues de un mes sin poder tocar la moto, justo al empezar la pista: pincharas, o se te rompera el cable del embrague, o el del acelerador o cualquiera de las anteriores a tu colega con lo que para casa hasta el proximo dia.

77. Recuerda que solo hay dos tipos de moteros: los que se han caido y los que se tienen que caer

78. Recuerda cambiar el chip cuando pases de carretera a campo y viceversa en la misma salida (que ahí vienen muchos sustos), que llevas una trail.

79. Te pasarás la vida lamentando no tener un depósito mas grande en tu trail y cuando lo consigas te lamentarás de ello, porque no solo tendrás que parar cada 150km, como siempre, para que tus compañeros de viaje reposten, si no que además siempre iras lastrado con 10l de más, porque en cada gasolinera que paréis, rellenarás de nuevo el depósito, por si acaso alguno de tus compis se queda sin caldo y le tienes que hacer un transvase...

80. El que hace de guia nunca se pierde, explora alternativas al recorrido previsto.

81. A la hora de comprar tu nueva moto de trail, piensa que por el campo mas valen 10 kilos menos que 10 caballos mas, y que 25 mm mas de recorrido de suspension alisan las pistas mejor que una apisonadora......

82. Eso de mejor solo que mal acompañado aqui no vale.Un compañero siempre te podra servir de ayuda(muy mala persona tiene que ser para no hacerlo).

83. Que llueva no es excusa para salir. Precisamente es el mejor motivo para salir.

84. La peor avería aún te está esperando en el sitio más recóndito.

85. Toda tu familia te intentara convencer de que no compres una moto tan grande y tan alta, que eso tiene que ser peligroso.

86. No has cambiado de familia pero si de moto, y ahora discuten sobre cual de ellos debería montar primero en ella. Es lo que tiene cambiar de moto en temporada de setas...

87. Pasarás noches en vela pensando que moto comprar, que si más campo o más carretera, las mismas que vas a pasar pensando ¿por qué no la compré antes?





Que os a parecido ??????, jejejeje, yo me he identificado con mas de un punto de este manual, jajaja.

http://cmte.mforos.com/1811823/10651697-manual-para-hacer-trail/

NEUMATICOS DE MOTO

Una de mis obsesiones es tratar de entender cómo funcionan los neumáticos. Es más, antes de que nadie se llame a engaño, mi obsesión va más hacia conocer las interioridades y la “arquitectura” del neumático, las cuestiones físicas y todo lo que cuenta a la hora de diseñarlos. Luego, por supuesto, comprobar qué pasa tras la prueba en pista, “leer el uso” que se le ha dado y extraer conclusiones.

Puede que se me haya pasado el arroz después de unos estudios diferentes y de una carrera en otros sectores, pero la curiosidad sigue intacta. Con el vídeo que veremos en breve me imagino que no se cubrirán todas las preguntas y respuestas posibles, pero vale para meter un poco más la cabeza dentro del neumático, en un mundo tan apasionante, o más, que el mundo mecánico.


Lo que vemos en este vídeo (que forma parte del canal Inside Racing de Dunlop en YouTube) nos lleva desde el concepto del neumático multibanda a los componentes de cada capa del mismo, cómo se encajan los diferentes estratos de la “goma” (entrecomillo porque realmente son “gomas”), y las diferencias de concepto entre un neumático trasero y un neumático delantero. Esto parece que siempre lo tenemos claro, pero es interesante conocer las razones concretas de por qué unos tienen determinados componentes y forma, y otros otros distintos.


VIDEO:

http://youtu.be/iiUOXdGctCQ

Estoy convencido de que los neumáticos son un elemento increíblemente complejo, que requiere grandes cantidades de ingeniería detrás, mucha investigación, más simulación, y que su complejidad rivaliza con la de los motores y, probablemente, con la aerodinámica. Al menos con este tipo de vídeos podemos ver un poquito más allá de la carcasa, conociendo un poco más cómo son los neumáticos de moto.

http://www.motorpasionmoto.com/tecnologia/como-es-un-neumatico-de-moto

viernes, 25 de noviembre de 2011

Pasos a seguir para sacarse el carnet de moto

Carné AM
Edad mínima: 15 años. Con 18 años puedes transportar pasajero
Tipo de moto: Ciclomotores
Requerimientos: Examen teórico y práctico de maniobras

Carné A1
Edad mínima: 16 años
Tipo de moto: Motos de hasta 125 cc y 15 CV
Requerimientos:
Sin permiso previo: Examen teórico común; examen teórico específico; examen práctico de maniobras y examen práctico de circulación.
Con permiso B (coche): Si tienes más de tres años de experiencia puedes conducir estas motos de octubre de 2004. Si tienes menos de tres años de experiencia deberás presentarte a todos los exámenes excepto al teórico común.

Carné A2
Edad mínima: 18 años
Tipo de motos: Motos con posibilidad de limitación: hatas 95 CV y 175 kg
Requerimientos:
Sin permiso A1: Examen teórico común, examen teórico específico, examen práctico maniobras y examen práctico circulación
Con permiso A1: Dos años de antigüedad y prueba de control de aptitudes y comportamiento.


Carné A
Edad mínima: 20 años
Tipo de motos: Todo tipo de motos
Requerimientos: Dos años de antigüedad del carné A2 y un curso de 9 horas con parte teórica y práctica, circuito y circulación

http://www.motociclismo.es/noticias/industria/articulo/como-me-saco-el-carne-de-moto?utm_source=feedburner&utm_medium=email&utm_campaign=Feed%3A+Motociclismo-es+%28Motociclismo%29

miércoles, 23 de noviembre de 2011

¿Cómo funciona?

Cada día vas en moto y haces todo intuitivamente, pero… ¿Sabes por qué se mantiene en pie? ¿Qué fuerzas hacen que gire? En el primer capítulo de esta nueva serie vamos a analizarlo detenidamente antes de empezar con la conducción en sí misma.

Hay cosas que se hacen a diario y a las que no prestamos mucha atención, que nos parecen sencillas y hasta evidentes.

Sin embargo, si nos paramos a pensar y analizarlas en detalle, vemos lo complejas que pueden ser: andar en moto es una de ellas.

¿Para qué puede servir analizar exhaustivamente la teoría que apoya el que podamos trazar una curva sobre dos ruedas, si es algo que hacemos de forma natural todos los días?

Pues sirve para que, cuando algo va mal, sepamos cómo reaccionar. Y sirve para que, sabiéndolo de antemano y entrenando con algo de método, reforzando nuestros puntos débiles, sepamos qué está pasando en un momento de riesgo, y pese al pánico del momento seamos capaces de cambiar la situación a nuestro favor.

Saber qué está pasando ayuda a que ese pánico no nos paralice ante una situación de riesgo. Para poder recopilar la máxima información posible y que podamos hacerte entender qué fuerzas participan en cada situación, hemos recurrido a los especialistas en telemetría de 2D.

Sin ir más lejos, la mayoría de equipos del Mundial usan sus servicios y productos: si pueden analizar el pilotaje de Valentino Rossi, seguro que podrán ayudarnos a entender mejor por qué una moto se comporta como lo hace en cada situación.

Hemos usado de «conejillo de indias» una Honda CBF 600 con varios sensores: recorrido de suspensiones, radio de giro, fuerza aplicada en los manillares, ángulo de inclinación, presión de frenada, posición del puño de gas, revoluciones del motor, y velocidad.

¿Por qué no se cae una moto?
La explicación clásica al comportamiento estable de una moto o una bicicleta en movimiento es que la fuerza de giro de las ruedas es lo que la mantiene en pie: si coges una rueda de bici por su eje y la haces girar, te cuesta mucho cambiarla de posición, porque la fuerza giroscópica la mantiene.

Y así es, pero solo en parte: a baja velocidad la fuerza giroscópica que pueden generar las ruedas es inapreciable (puedes ver los radios de las ruedas de lo lento que giran) e incapaz de soportar en su sitio en centro de gravedad de la moto, con su piloto, que está bastante alto.

¿Qué nos aguanta a tan baja velocidad? La telemetría nos da la respuesta: pequeños toques de dirección, de apenas uno o dos grados a derecha e izquierda, que se suceden de forma rítmica cada segundo aproximadamente.

Cuando la velocidad aumenta, la frecuencia aumenta (se dan menos) y la amplitud se reduce (son menos marcados). Y al revés, la imagen de un trialero aguantando el equilibrio sobre su moto andando muy despacio es precisamente ésa: se aguanta dando grandes y rápidos movimientos de manillar de lado a lado.

Andar en moto a velocidad de paso de personas, es una situación de equilibrio que se consigue gracias a una secuencia de pequeños giros: la próxima vez fíjate y verás que así es, aún de forma inconsciente. Cuando la velocidad aumenta, eso ya no hace falta y sí es la fuerza giroscópica de las ruedas la que nos sujeta, pudiendo incluso soltar el manillar sin caernos.

Anatomía de una curva
Ya estamos sobre la moto, a buena velocidad: llega el momento de trazar una curva con precisión, y eso requerirá mayor esfuerzo por parte del piloto.

En recta, damos pequeños toquecitos de dirección para mantenernos estables: veremos que en curva ocurre lo mismo, aunque también inducimos pequeñas inestabilidades voluntariamente (e inconscientemente) para girar.

Al llegar a una curva podemos distinguir cuatro fases: primero reducimos la velocidad hasta llegar al punto de giro. El piloto llega de una recta, donde estaba acelerando, y lo hace a alta velocidad de forma que debe reducirla frenando; deberá decidir cuánto debe frenar para llegar al ápice de la curva con la inclinación deseada.Es algo muy complejo, pero que hacemos en fracciones de segundo.

Supongamos que es una curva a izquierdas. El piloto ejerce primero fuerza en el sentido contrario (hacia la derecha) sobre el manillar: este impulso saca la moto de su trayectoria estable y al mover el centro de gravedad provoca que la moto se caiga hacia el lado contrario (se inclina a la izquierda).

Mientras esto ocurre, los frenos son accionados para reducir la velocidad, y el motor retiene y se bajan marchas. Todo eso lo calculamos para que coincida con la trazada que tenemos decidida. Volvamos al primer movimiento: hemos girado el manillar a la derecha para girar hacia la izquierda. Lo hemos hecho para que la moto se incline a la izquierda, pero si mantuviéramos el manillar hacia la derecha, la moto se desequilibraría cada vez más y acabaría simplemente cayéndose del lado izquierdo.

Por eso ése es un movimiento que solo se hace brevemente, al principio, para conseguir inclinarnos, y después el piloto ya sí gira suavemente el manillar hacia el lado que gira (izquierda en nuestro ejemplo) para volver a estabilizar el conjunto, y que la inclinación se mantenga.

Si la velocidad no es constante, o la trayectoria nos exige cambiar la inclinación (la curva se cierra), tendremos que aplicar nuevamente fuerza en el manillar (hacia la derecha, el exterior, si queremos inclinarla más, aunque parece ir contra la lógica así lo hacemos por intuición).

Una vez en el ápice o punto más interior de la curva, el piloto decide la trayectoria a seguir abriendo gas y acelerando. Al acelerar, la velocidad aumenta y la moto se levanta. Si no hay que acelerar mucho porque vamos a enlazar con otra curva, ayudaremos a que la moto se levante haciendo fuerza con el manillar hacia el interior de la curva: hacia el lado contrario al de la curva a la que nos dirigimos, igual que antes. Y, nuevamente, habremos podido levantar e inclinar la moto con un esfuerzo mínimo y como por arte de magia

http://www.motociclismo.es/consejos/tecnicas-conduccion/articulo/como-funciona?utm_source=feedburner&utm_medium=email&utm_campaign=Feed%3A+Motociclismo-es+%28Motociclismo%29

miércoles, 16 de noviembre de 2011

No siempre son los coches

En ciudad, el motociclista es un conductor vulnerable por las propias características de la moto: ya sabes aquello de que «la carrocería eres tú».

Es cierto que las estadísticas nos dan la razón: en tres de cada cuatro accidentes donde hay una moto involucrada con contrarios -la gran mayoría de las ocasiones se trata de un vehículo de cuatro ruedas-, el culpable es precisamente el coche, no la moto.

Sin embargo, como dice el romancero popular: «tener la razón no es pa’tanto» cuando el herido eres siempre tú. Tenlo claro: en la ciudad de Barcelona, por ejemplo, hubo 21 muertos en moto en 2010 por ninguno en automóvil. ¿Por qué? Pues porque es absolutamente «imposible» o, cuanto menos, tan poco probable como marca dicha estadística, morir en accidente de coche por debajo de 50 km/h.

Los coches son cada vez más seguros por sus estructuras deformables, cinturones y múltiples airbags -casi todos-. Y dado que las políticas de seguridad vial hacen que «vayamos cada vez más despacio», también en ciudad, las cifras de siniestralidad no pueden hacer otra cosa que señalarnos como víctimas.

En definitiva, en moto, tengas o no la culpa, quien se hace daño eres tú. Por esto se debe tomar todo tipo de precauciones que me permito resumir en una actitud, si me permites. En moto debes conducir siempre pensando que, «van a por ti». Piensa siempre qué hacer para evitar a los automóviles y no cometas el error de creer «me ha visto y me respetará».

Posiblemente lo primero no sea cierto, piensa en el ángulo muerto tres cuartos trasero, o que puedes estar oculto por otro vehículo. Seguramente lo segundo tampoco: ellos aplican, ante la duda, la «razón de peso» antes que la «razón de paso». No te expongas metiéndote en problemas zigzagueando absurdamente entre carriles, por ejemplo, y no te jueges el físico circulando a una velocidad relativa muy distinta -tanto por lo rápido como por lo lento- frente al resto del tráfico.

Reflexión legal
¿Qué ocurre cuando una moto está circulando «entre carriles» y un automóvil cambia de línea correctamente y se la lleva por delante? Desde correduría «Peris» nos indican que la moto no puede legalmente estar ocupando un espacio que no le corresponde. Debería circular por los carriles, no «entre ellos».

Pero en la práctica, la responsabilidad del accidente por cambio de carril recaerá en la moto solo si el automovilista puede demostrar, mediante el atestado, que «él maniobró con corrección ‘con intermitente y todo’ y que era la moto la que estaba en un lugar no adecuado», cosa muy complicada.

Pasar entre dos carriles es una buena manera de buscarse problemas.
La ausencia de guantes puede colaborar a empeorar las consecuencias de un incidente banal.
Aunque no haya carriles pintados mediante señalización horizontal debe imperar el sentido común.

Cómo mejorar
1.Circula siempre pensando en cómo evitar una posible maniobra «malintencionada» de los vehículos que te rodean. Piensa mal y sobrevivirás.


2.No creas que «seguro que respetarán mi prioridad». Puede que ni siquiera te hayan visto ni quieran hacerlo.

3.No pases entre carriles ni salgas de ellos de modo inseguro: evita maniobras cuando estés en la zona de tres cuartos trasero.

4.El buen ciudadano motero no solo sabe prevenir, también es consciente de que de su actitud depende que la moto sea socialmente respetable.

5.No circules a una velocidad muy alta y muy distinta del resto del tráfi co.

http://www.motociclismo.es/consejos/tecnicas-conduccion/articulo/no-siempre-son-los-coches?utm_source=feedburner&utm_medium=email&utm_campaign=Feed%3A+Motociclismo-es+%28Motociclismo%29

martes, 15 de noviembre de 2011

Cruces peligrosos

Un 41% de los accidentes mortales se producen por colisiones. Y un 50% de las colisiones ocurren, precisamente, en cruces.

Aunque solo en un 25% de los accidentes por colisión la culpa es de las motos, en un 70% los conductores de los vehículos contrarios indican problemas de «percepción» de la velocidad y dinamismo propio de las motos.

Las frases habituales en estos casos son del estilo de estas: «una moto es algo pequeñito (…) estaba lejos (…) no creí que viniera tan rápido y pensé que tenía tiempo de incorporarme». Incluso más de la mitad declaran directamente «no la he visto».

Esto a veces realmente significa «no he mirado» pero en otras muchas ocasiones es, desafortunadamente, cierto… Simplemente, los automovilistas, se equivocan, sin mala fe, por mera desatención o desconocimiento, o error de cálculo, y nosotros los motociclistas acabamos pagando este error.

Y más si prospera la recomendación discriminatoria, -pero lógica bajo la idea de Pere Navarro de que «las motos son para las ciudades, los coches son para las carreteras»-, de que los coches circulen con las luces normales encendidas a diario, quitándonos precisamente nuestro elemento distintivo, las luces diurnas, que nos dan seguridad.

Pero también es totalmente cierto, y te habrás dado cuenta millones de veces, de esto: ¿cuántas veces el automovilista no ha pensado «vienen tantos coches seguidos y en caravana que no puedo incorporarme ni a tiros… pero por suerte, ahora viene una moto, y como es más pequeña, yo salgo y sea lo que dios quiera… ¡y ya frenará!?».

En todo caso, piensa, repetimos, que un 65% de los accidentes de moto son choques… y que en ellos siempre llevamos las de perder (físicamente) aunque tengamos razón (en lo legal).

Reflexión legal
Muy a menudo el automovilista indica que «no le he visto» o, más frecuentemente aún, «me pareció que estaba muy lejos, pero es que venía muy deprisa, a gran velocidad, de manera que pensé que tenía tiempo de salir».

Si bien lo de «apreciar velocidades» es, claro, subjetivo, piensa que el atestado de la autoridad (Guardia Civil, Mossos d’Escuadra, Ertzaina…) puede no engañar: si realmente circulabas a velocidad fuera de lo legal (¿80 en zona 50?), además de sufrir las consecuencias físicas del accidente, puedes también perder la razón a la hora de reclamar responsabilidades derivadas del golpe.

Cómo mejorar
1.Aún en una recta despejada, el motorista debe prever que pueda haber intersecciones ocultas por donde puede aparecer un automóvil. El motero debe «presentir» que aunque él tenga «prioridad de paso», el otro aplicará la «prioridad de peso»…


2.Cuando vayas tranquilo disfrutando de un tramo de curvas, recuerda que al apercibirte de un cruce en una recta debes aminorar la velocidad, sobre todo si hay accesos.

3.Es posible que el automovilista no se aperciba de nuestra velocidad en un tramo recto. En cualquier caso, disfrutemos de la moto -y a la velocidad que toca- en los tramos virados. ¿Qué placer podemos encontrar en circular a alta velocidad en una recta?

Los trucos de Pere Casas
Asegúrate de que la luz de cruce funciona, cada mañana, al iniciar la marcha. Basta pasar la mano por delante del faro, por ejemplo.

Comprueba, también, las largas. Y, por supuesto, el piloto y la luz de freno posterior (toque al freno).

Al encarar un tramo en el que percibas -por visión directa, o por «intuición motera»- que puede haber intersecciones y, en ellas, automóviles esperando para salir, da un toque a las largas para anunciar tu llegada.

Además de señalar tu presencia, el toque de largas «despertará » la atención del contrario… e incluso le animará a esperar a salir después de tu paso si tenía alguna intención de hacerlo. Ten el dedo preparado en el mando de ráfagas como tendrías el de la bocina en ciudad.

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domingo, 13 de noviembre de 2011

COMO LAVAR LA MOTO

Ingredientes:

un cubo con agua

Fairy

una manguera para ir aclarando

una esponja muuuy suave,

una esponja no tan suave pero que no ralle para las llantas y partes metálicas más resistentes

KH-7 (un desengrasante) para las llantas (cuidado con la cadena y la pintura!!)

una bolsa de plástico con una goma elástica para tapar el final del escape (pero cuando esté frío, que si no, tendrás un plástico pegado ahí durante siglos)

Preparación:

Con el motor y el escape no demasiado calientes (no los enfríes de golpe con agua fría, te podrías cargar algo gordo) tapas el bujero del final del escape con la bolsa de plástico sujeta con la goma, pa que no entre agua.

Echas KH-7 a las llantas y basculante, con cuidadín de que no vaya a parar a ningún sitio en el que haya rodamientos o cojinetes. Ni a la cadena. Ni a ningún sitio en el que sí tenga que haber grasa o zonas pintadas. Limpiar la moto es una operación de precisión, si fuera fácil no tendría gracia!

Esperas un momentín. Mientras esperas, puedes ir empezando con la esponja muuuy suave y agua con Fairy por la parte superior (la que queda más lejos del suelo, por si no veías Barrio Sésamo).

Mención especial a la cúpula. A la parte transparente hay que darle con mucha suavidad porque se ralla. Para ello puedes utilizar una media de tu mujer/novia/amiga/madre. Ve aclarando a menudo. Aclara las llantas.

Puedes usar un cepillo de dientes (no es imprescindible, pero es mejor si no es el que usas todos los días) para los sitios a los que es difícil llegar. El cepillo, que sea de cerdas (con perdón) blandas para que ralle menos.

Ahora con la esponja suave y el agua y jabón limpias las llantas empezando por donde estén menos sucias, aunque el KH-7 se habrá llevado la mayor parte de la mierda, basculante, etc. Aclara a menudo.

Cuando esté bien limpita la secas con una gamuza (a no ser que tengas por ahí un compresor, secarla con aire a presión es lo mejor).

Y ahora que la tienes limpita, le tienes que echar spray de cadena, con lo que, uses la marca que uses, y digan lo que digan los que te la venden, echarás a perder gran parte del esfuerzo usado para la llanta posterior, basculante, y zona colindante. Yo personalmente uso una grasa de base cerámica que es blanca, y tiene la ventaja que no salpica y lubrica bien. El bote es negro y la marca es alemana, no lo digo para no hacer publicidad y porque no la recuerdo...

A no ser que tengas cardán ya que no hay que engrasarlo cada 500 Km. O cuando lavas la moto.

Si después de todo, con la moto seca, le aplicas Centella o Pronto o algún producto de esos con ceras pa los muebles, al carenado, conseguirás un estupendo acabado.

Lavar la moto es malo para la moto, pero no lavarla lo es más aún.


http://debates.motos.coches.net/showthread.php?t=19351

viernes, 11 de noviembre de 2011

Presión de inflado en neumáticos

De poco sirve la costosa investigación que efectúa la marca fabricante de los neumáticos, la elaborada carcasa o el pegajoso compuesto si el peso de moto y piloto aplasta en exceso la rueda por escasa presión o todo lo contrario por excesiva.

Veamos ahora los pasos necesarios para realizar una medición fiable de la presión de un neumático.

Lo primero es que la rueda debe estar fría. Tras rodar unos kilómetros, un neumático toma calor (más nos vale, si no lo hiciera no habría tanto agarre como acostumbra) y la presión del aire caliente aumenta claramente. Además, hay que asegurarse de instalar bien el medidor en la válvula, o sólo se medirá una parte de la presión existente.


Otra cuestión que debe tenerse en cuenta es que la fiabilidad de los manómetros, que no es excesiva, al menos en los de uso gratuito. Lo ideal es tener un manómetro de calidad y propio, y hacer medidas comparativas con el dispensador de aire comprimido que se use para acercarse así a la presión de inflado que se desea. Ojo con las medidas de presión que marca el manómetro con el que inflas tus ruedas. Un error en la medida usada puede significar una presión tan inadecuada como peligrosa.
La presión de inflado debe revisarse cada poco, cuanto menos tiempo pase entre comprobaciones, mejor. Se observará así como las ruedas pierden más de lo que se puede esperar, y es el mejor método para convencerse de la necesidad de revisarlas frecuentemente.

Conviene, de paso, echar una ojeada a la válvula y comprobar que no pierde si se la mueve levemente.

Por último, el tapón de la válvula no es un adorno, y las ruedas de motos deportivas que circulan a alta velocidad pueden perder su presión si no llevan tapón, pues la inercia hace que el obús de la válvula se proyecte hacia el interior y vacíe su contenido.

Las presiones de inflado, siempre disponibles en el libro del usuario y normalmente distintas para uso en solitario o a dúo, vienen expresadas en kg/cm2 o en bares, lo que en la práctica es lo mismo, pues 1 kg/cm2 equivale a 0,98 bares, una diferencia que es siempre menor que el error de medición de un manómetro. Otra cosa es si la presión indicada o el manómetro se expresan en psi, medida inglesa que significa libras partido pulgadas al cuadrado, y cuya equivalencia es 1 psi igual a 0,07 kg/cm2.

Revisa bien el libro de mantenimiento y utiliza siempre las presiones indicadas por el fabricante. No olvides que, en muchas ocasiones, las presiones son distintas para el uso en solitario que a dúo.

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jueves, 10 de noviembre de 2011

EL CODIGO MOTERO NO ESCRITO

Nuestro amigo Angel Bote de la Escudería Clásicas los Llanos nos envia este código del foro Aquileros:


Gestos para la comunicación encima de la moto

A pesar de la tecnología, los satélites, los móviles, Internet y demás parafernalia electrónica, lo cierto es que gran parte de la comunicación humana sigue dependiendo de un tipo habiendo señales con un trapo.
Todos hemos visto por televisión las imágenes de algún avión de combate, F-14 bisónico de 100 millones de dólares, con aviónica aire-aire, aire-tierra, rada, Dopler de impulsos, asiento eyectable………… aterrizando en la cubierta de un enorme portaviones USS Enterprise de 1000 millones de dólares; todo gracias a un tío con dos “sartenes” en la mano.

Es decir, que a la hora de la verdad, y por mucho que avancen las cosas, para comunicarse, no hay nada como dos tíos haciéndose señales. Y ahí es donde entramos los motoristas.

LAS IMPRESCINDIBLES
También nosotros tenemos nuestro propio código. Un código gracias al cual, no estamos solos en la carretera. Por eso es imprescindible lograr que ese ritual mágico de saludarnos entre nosotros no se pierda.
Las primeras señales que veremos, LAS IMPRESCINDIBLES, son aquellas que debes conocer y practicar si de verdad quieres considerarte un verdadero motero. Son las que nos acreditan como miembros de pleno derecho, de uno de los clubs más exclusivos, apasionantes y divertidos del mundo: EL MUNDO DE LA MOTO.

CRUCE DE CAMINOS
El más primario, simple y eficaz. Consiste en levantar la mano izquierda en un gesto que quiere decir algo así como: “Eh, nos vemos”

“V” DE VICTORIA
Es quizás el más popular, militante y reivindicativo. Sirve para mostrarles a los de los coches que te miran envidiosos, desde en medio de un atasco, que, de hecho, ya hemos ganado…

CASCO EN EL SUELO
Es uno de esos signos, a la vista del cual, todo motorista que merezca ese nombre debe reaccionar.
Un casco en el suelo junto a una moto parada en el arcén quiere decir que ese motero tiene problemas. Pararse a echar una mano es un deber sagrado.

EL PAR DE RÁFAGAS
La Ley del Mínimo Esfuerzo en materia de saludos. Se agradece, pero es bastante más impersonal que levantar la mano. Se dice por eso, que con las ráfagas se saluda a la moto, y con la mano al motorista.
Como recurso para avisar de la presencia de “ya sabéis quien” no está mal, pero puede llevar a errores.

LAS TESTIMONIALES
Los saludos de este apartado tienen el encanto de “lo exclusivo”. No son sólo un gesto amable. Son una declaración de principios. En los escasos segundos que dura el saludo, los individuos se identifican, no sólo como motoristas, sino como miembros de una clase especial dentro de la familia motera. Son amantes de las Clásicas…

PULGAR HACIA ARRIBA
El pulgar hacia arriba era el símbolo de la mítica Bultaco (“dedo rampante”). Quizás por eso, es el saludo preferido de los amantes de las motos clásicas.

EL PUÑO EN ALTO
¿Estás radicalmente en contra de los coches? ¿Piensas que la mejor manera de acabar con los accidentes de moto es simplemente prohibir los coches?. Pues este es tu saludo. Un saludo, no sólo militante, sino combativo, de los que están hartos de las jugarretas de los “enlataos”.

LOS ACCIDENTALES
A lo largo de muchos periplos en moto, siempre te encuentras con “señales” que te comunican algo. Las hay positivas (como el del coche que se enrolla y te avisa de algo) y negativas (como el flash con foto de regalo a cargo de la Administración). Ante unas y otras: Sentido del humor, y sobre todo educación, de hecho es la mejor manera de evitar sustos y “recetas”. No hay que dar a nadie argumentos para pensar que todos los que vamos en motos somos unos cabras.
La imagen de todos los motoristas depende de ti. ¡Qué no se diga!

VERDE, BLANCO Y AZUL
Si nos adelanta una BMW blanca y verde, con luces azules, con un tipo encima con botas de montar a caballo (ya se las están cambiando), y nos hace esta señal: Este gesto no ofrece discusión posible, ni de origen ni de significado. Pero cuidado, no nos dejemos engañar con bulos, un tío que se pega 8 horas diarias encima de una moto, pudiendo elegir otro destino, no “odia” las motos. Probablemente le gusten más que a muchos de nosotros.

ENLATAO” ACCIDENTAL
Menos raro de lo que parece. La ventanilla de un coche se abre, y de ella sale una mano con un par de dedos en “V”. Eso significa, ni más ni menos, “Tranquilo que no te la lío, aunque ahora me ves aquí, también soy motero”. Muy habitual cuando hay que llevar a la suegra al pueblo el fin de semana cuando en realidad se desearía estar con quienes estás saludando. Devolved el saludo

EL PALO AL AIRE
Es un gesto característico, molesto y fácilmente reconocible, porque es el único que los “no motoristas” les hacen a los motoristas. El sujeto en cuestión, suele ser un individuo de edad madura o muy madura (de hecho casi pasada), que increpa al cielo con su puño, bastón, paraguas, correa de perro , … (hay quien ha llegado a ver alguno hacerlo con el mismísimo perro) a la vez que exclama algo así como “uno de esos ruidosos gamberros de “los amotos” que son todos iguales. A pico y pala los ponía yo…”

LAS DE AVATARES DEL DESTINO
Desde averías tontas y cuestiones de alimentación y refrigerios, hasta necesidades fisiológicas, pasando por el estado de la carretera. En fin, real como la vida misma…

PULGAR HACIA ABAJO
Este gesto, encima del depósito, significa que nos estamos quedando sin “caldo” y la parada en la próxima gasolinera es obligada.

YO ME PARO EN LA PRÓXIMA
Suele ser complementaria a la anterior aunque no necesariamente. Poner el intermitente al pasar por una señal de gasolinera indica al compañero de detrás que pararás en esa salida, bien a echar gasofa, tomar café etc.


MINAS A ESTRIBOR
Un dedo índice lanzado enérgicamente contra el suelo, PELIGRO, algo hay en el suelo que puede hacerte caer, piedra, aceite, agua, arena, ….

PIERNA FUERA
Existen dos versiones sobre lo que significa sacar la pierna de la estribera. Hay quien opina que equivale a decir “me paro”. Otros dicen que significa simplemente “hay que aflojar”.

EL PATINAJE
Sacar la pierna de la estribera y dejar deslizar el tacón por el asfalto, da a entender que llegamos a un tramo en mal estado.

CONTROL DE AVITUALLAMIENTO
No necesita explicación.

CANSANCIO

La mano izquierda sirviendo de apoyo al casco sirve para decir que estamos cansados y necesitamos parar.
En los moteros más nerviosos, si se coloca a la altura del primero del grupo y hace este gesto apoyando el codo en el depósito, quiere decir: “acelera macho, que me duermo…”

LAS IMPRESENTABLES
Algunas lo son tanto porque recurrir a ellas hará que los demás tengan un pésimo concepto de nuestras cualidades como moteros y que nuestros amigos giren la cabeza avergonzados.

EL TIRO-LIRO
Generalmente una parte de este gesto no se ve, porque llevamos casco, pero el gesto de girar un dedo en el aire, suele ir acompañado de cara de incredulidad, vergüenza o cabreo. No es para menos, porque si tu compañero de viaje hace este gesto significa que estáis más perdidos que un cabra en el Congreso. En algunos países se usa para avisar de la presencia de “quienes ya sabéis”.

LOS 5 Lobines
Juntar los dedos de una mano y abrirlos y cerrarlos, está indicando al que va detrás que se ha dejado el intermitente puesto (porque algunos yo creo que lo ponen al comprar la moto y lo dejan puesto,…”pa cuando tenga que torcé”)

LA PESETA
Mundialmente conocido (dedo medio hacia el cielo), pero no te equivoques, los customeros más auténticos lo usan entre sí como gesto de fraternidad, aunque es un poco peligroso. Llegado el momento sabrás si te lo hacen en plan “buen rollo” o no.

CORTE DE MANGAS
Otro gesto que no requiere explicación y que hay que evitar excepto para cabreos muy, muy gordos en cuyo caso al soltar las dos manos, suele tener unos efectos secundarios bastantes traumáticos.

LOS DE PAREJA
Para los que llevan paquete.

GOLPES EN LA ESPALDA
Los molestos, inoportunos y a veces necesarios y, también, justificados golpes en la espalda con que te obsequia tu compañera de atrás justo cuando está a punto de alcanzar al payaso aquel que te ha vacilado con un adelantamiento por fuera en una curva, son la única forma que tiene el pasajero de decirte, “no corras tanto”, “que se me salen los riñones por la boca”, o simplemente que “la moto o ella”. La gravedad del motivo es directamente proporcional a la fuerza de los golpes.

LOS COMODONES
Las grandes ruteras, con sus intercomunicadores, sus radiocasetes, su calefacción, sus grandes butacas y guanteras, están haciendo que cada vez el lenguaje de signos se esté perdiendo, pero en alguna ocasión se ha llegado a ver a una pasajera mostrando al conductor o a sus compañeros de ruta, sus demandas escritas en un bloc. Donde esté la improvisación…

lunes, 7 de noviembre de 2011

latiguillos de freno...

Los latiguillos de freno (o de embrague en el caso en que este dispositivo tenga accionamiento hidráulico) son meros tubos flexibles que conducen la presión aportada por la bomba correspondiente para transmitirla a los bombines situados en las pinzas de freno (o en el empujador del embrague en el segundo caso mencionado).


Los latiguillos de freno han de ser flexibles por el movimiento que la horquilla o el basculante realizan en su trabajo normal y por el giro del manillar, lo que conduce a que sean fabricados generalmente en goma con un alma interior de teflón que aguanta la presión con poca o ninguna deformación.

Pero también es habitual que con el paso de los años, la integridad de dichos latiguillos se vea mermada, y la presión sufrida durante tiempo o simples agrietamientos en el alma interior de teflón llevan a que la acción de la bomba de freno no se transmita por entero a las pinzas, perdiéndose gran parte de esta presión en deformación de los latiguillos, con lo que la potencia de frenada disminuye drásticamente (sobre todo tras un período de calentamiento en que el problema se nota menos).

Para solucionar este problema se instalan latiguillos llamados "metálicos", que en realidad tienen el mismo cuerpo de goma, el alma de teflón y se distinguen por un forro trenzado exterior fabricado en hilo de acero que impide la deformación al aplicar presión. Estos latiguillos mejoran considerablemente la potencia de frenada respecto a los convencionales en mal estado, y se instalan con facilidad.

Simplemente hay que sustituir unos por otros, con la precaución de cambiar también las juntas deformables (anillas de cobre o aluminio) que se intercalan en los apoyos de los tornillos de fijación y teniendo en cuenta la longitud mínima imprescindible para que en extensiones de la suspensión nunca queden tirantes. Una vez conseguida la buena estanqueidad de la instalación y un correcto purgado del circuito, el rendimiento es muy bueno y el mantenimiento nulo.

Es relativamente habitual sustituir el repartidor de frenada delantero, cuando la moto tiene dos discos en el tren anterior, por latiguillos directos a cada pinza o por uno a la pinza más cercana (la derecha) y otro desde ésta hasta la pinza izquierda. Unos latiguillos de freno reforzados son siempre una mejora en el rendimiento de los frenos, eso sí, tienen que estar bien instalados o el remedio se vuelve peor que la enfermedad.

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viernes, 4 de noviembre de 2011

Tu primera carrera en moto

Bien, ya has cubierto, con nota, tu primer cursillo.

Te apuntaste a él con tu deportiva porque ya sabías que eras de «los rápidos», y no me refiero a que tocaras la guitarra en un grupo pop, sino que al rodar en carretera con tus colegas ya veías que, más o menos, «tienes manos».

El siguiente paso, haciendo caso a estos capítulos de CMS como es debido, ha sido apuntarte a un cursillo de, por ejemplo, el «Action Team». Una vez hecho, ya sabes rodar en pista cerrada y ya has visto, por haber terminado en el grupo de los ligeros, que, por lo menos, no ocurre aquello de que «Dios no te ha llamado por este camino».

Eres bueno, y ya lo sabes. O reconoces que «tampoco es para tanto, pero te hace ilusión».

Pues adelante. Ha llegado el momento de prepararte un poco a ti mismo, y también un poco la moto. Para lo tuyo, ya estás tardando en apuntarte a un gimnasio: una mínima condición física te será necesaria, no sea que en cuanto sepas para dónde va el circuito, ya estés derrengado.

Lo siguiente será fijarte si tu equipamiento es el oportuno: mono de una pieza decente, botas de velocidad, casco integral homologado y de talla correcta –demasiado holgado es fatal en circuito no solo por seguridad, sino porque se moverá continuamente–, guantes racing y, sobre todo, espaldera.

Para tu moto, mi consejo es que busques un buen mecánico o taller que cuente con un especialista, alguien que entienda de carreras -más allá quizás de tu mecánico habitual, quizás un honorable «cambia piezas»-, que pueda echarte una mano sobre todo en la preparación inicial de tu moto.

Repasa en cualquier caso bien la moto: frenos, neumáticos y sus presiones… Y nuestros consejos de puesta a punto mínima en esta colección: alturas de suspensiones, reglajes de horquilla y amortiguador, etc.

Preparación mínima para conducir en circuito
Esta es una serie de «conducción» no de pilotaje, por lo que la preparación exhaustiva de tu moto para circuito escapa un poco de nuestros objetivos. Sin embargo, sí te detallamos lo estrictamente necesario -y lo aconsejable- para entrar en circuito ya en busca de carreras.

Entre lo necesario, no olvides sellar los tornillos de vaciado de los cárteres, ni tampoco sustituir el líquido refrigerante por agua, obligatoria al no ser deslizante en caso de vertido. Para lo siguiente, aplica la máxima: menos peso y menos daños. El objetivo es que puedas volver a montar de nuevo tu moto en perfecto estado para su uso normal sin que se note que ha hecho circuito.

Desmonta todo lo innecesario y que se pueda romper (retrovisores, intermitentes, soporte matrícula, embellecedores...).




Cambia neumáticos por unos adaptados a «tandas» o «carreras territoriales». De nuevo, acude a tu especialista.



Sustituye las pastillas de freno por otras racing: mejores para este uso intensivo y no mucho más caras.



Reemplaza el carenado de serie por otro de fi bra: más liviano y más barato si se te ocurre caerte.



Si puedes, cambia escape o silencioso, por las mismas razones y para evitar el peso y la restricción de potencia del catalizador.



Éste es mejor que case bien con la ECU de tu moto. Lo mismo que el fi ltro de aire.





Una buena opción, si tienes quien te ayude con ello, es instalar directamente un sistema de gestión tipo «power comander».



Cambia el desarrollo y la cadena (corona y/o piñón, y si puedes cadena racing), para mejorar la aceleración: pide consejo sobre los dentados correctos. Como principio deberás acortarlo de modo que llegues a la zona roja en sexta justo cuando te toque frenar a final de recta.



Búscate un cronometrador c on pizarra o, también, un sistema de cronómetro con GPS integrado, tipo Starlane Stealh, por ejemplo, que te vaya mostrando en display tus mejoras.



Antes de salir a pista con tu moto
Revisa una vez más las presiones.



Toma tu tiempo en aprenderte el circuito, y ve dando prioridad a las marchas largas para aprovechar al máximo las trazadas.



A pesar de los nervios (¡¿qué hago yo aquí?!), sabes que rodar en circuito es donde puedes hacerlo más seguro, y que precisamente aprenderás para hacerlo luego en carretera abierta.



¡Relájate! Ya has decidido que ésta no será la última vez que salgas a pista, así que tendrás tiempo para ir asimilando esta experiencia.



Gasta solo lo necesario: No gastes demasiado en lo que solo aprovecharás cuando hayas quemado unas mínimas etapas. Por ejemplo, el único accesorio verdaderamente indispensable, las gomas racing, no hace falta que las primerísimas veces que ruedas en pista sean las «mágicas» de cada fabricante. Las más blandas no solo pueden no resultar adaptadas a temperaturas extremas, sino que pueden durar en buenas condiciones apenas 60 km.

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miércoles, 2 de noviembre de 2011

El puño del acelerador en la moto

El puño del acelerador es la conexión entre el conductor y el motor, pues se encarga de la importante misión de transmitir al propulsor los deseos del piloto. Más importante cuanto mayor sea la potencia desplegada por el motor, la función del acelerador lleva implícita la necesidad de suavidad y de fácil dosificación, pues lo contrario supondría un peligro evidente en el uso de la motocicleta.

Entrase entre el cilindro de la empuñadura y el manillar

Para que el puño de acelerador funcione con suavidad es necesario un buen engrase entre el cilindro que soporta la empuñadura de goma y el tubo del manillar, que debe estar perfectamente recto para que no presente plegaduras que le harían perder su perfecta forma cilíndrica, pues esto redundaría en un funcionamiento duro o hasta un atoramiento del acelerador.

Cables bien engrasados

Además, los cables que conectan al acelerador con el sistema de inyección o el de carburación deben estar bien engrasados en su interior y pasar exactamente por el recorrido que el fabricante ha previsto para ellos, o se corre el riesgo de que se formen dobleces que impidan el correcto deslizamiento del alma del cable "bowden" correspondiente. Este problema, además de muy incómodo para la conducción, puede causar un accidente o al menos un susto, pues el acelerador no volverá por sus medios a la posición de ralentí, quedándose la moto acelerada cuando el piloto desea cortar gas a menos que éste vuelva el puño a posta. Del mismo modo, cuando un cable de acelerador con las medidas originales se pasa por un itinerario distinto, puede ocurrir que al girar el manillar se quede tenso, acelerando el motor en un momento en que nunca se desea demasiado gas, justo cuando se está maniobrando a baja velocidad (que es el momento en que se gira el manillar).

Si el muelle que hace volver a cero al dispositivo de control de la inyección o de los carburadores es demasiado fuerte, lo que ocurre es que el tacto del acelerador se vuelve excesivamente duro, lo que puede causar molestos cansancios e incluso tendinitis en usos prolongados. Por último, cuidado con los aceleradores de corto recorrido, pues son más cómodos y rápidos para el uso deportivo, pero pierden capacidad de dosificación, y esto es algo que en el uso diario no suele ser apropiado.

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