martes, 30 de octubre de 2012

Cómo actuar ante una emergencia en la carretera

Seguramente te habrás visto más de una vez en una situación similar, pues bien con la implantación de los Corredores de Emergencia no tendríamos estas dudas, actuaríamos más rápido y por lo tanto el vehículo de emergencia llegaría antes al lugar del accidente. Se trata de segundos que pueden ser vitales. Durante los 60 minutos posteriores a un accidente de tráfico se producen el 75% de víctimas mortales. Es lo que se conoce como «Hora de Oro», y que los servicios de emergencia lleguen al lugar del siniestro y puedan llevar a cabo su trabajo en eses implica que muchas vidas se salven. Pero no siempre es fácil, y es que las condiciones del tráfico influyen mucho.


En algunos países europeos (Austria, Alemania, República Checa, Suiza y Eslovenia) es obligatorio el Corredor de Emergencia en autopistas, una medida que el RACE quiere introducir en nuestro país y que no es otra que los conductores sepamos bien cómo actuar cuando oigamos o veamos que se acerca un vehículo de emergencia (ambulancia, bomberos, policía…), facilitando el paso. El objetivo de estos corredores es reducir los tiempos de asistencia, de forma si una ambulancia puede llegar cuatro minutos antes de lo previsto al lugar del accidente, podría aumentar hasta un 40% las posibilidades de vida de la persona afectada. ¿En qué consisten estos corredores? Te lo contamos a continuación. (Para más información puedes consultar el informe elaborado por el RACE en www.race.es).

Corredores de Emergencia

Para quién: para agentes de la autoridad, bomberos, ambulancias, asistencia en carretera y los servicios de autopista.

Por qué: porque se reducen los tiempos de asistencia en accidentes de tráfico. En la actualidad , el Reglamento general de Circulación establece los criterios para ceder el paso a los vehículos de emergencia, pero no recoge los problemas que se plantean en casos de retenciones de tráfico.

Cómo funcionan:

En vías de dos carriles por sentido: los vehículos que circulen por el carril de la izquierda deben apartarse lo máximo posible a la izquierda, mientras que los vehículos que circulen por el carril de la derecha se apartarán lo máximo posible a la derecha, utilizando el arcén si es necesario. De esta forma se forma un «Corredor de emergencia» aprovechando la línea de división de carriles.

En vías de tres carriles: los vehículos que circulen por el carril de la izquierda deben apartarse lo máximo posible a la izquierda, mientras que el resto de vehículos se apartarán a su derecha. No es aconsejable la circulación de los vehículos de emergencia por el arcén, porque es muy probable su interrupción brusca por obstáculos imprevistos, incorporaciones de otras vías, etc.

Según el Art, 69 del Reglamento de Vehículos: tan pronto se perciban las señales especiales que anuncien la proximidad de un vehículo prioritario, los demás conductores adoptarán las medidas necesarias para facilitar su paso. La infracción de este artículo se califica como grave y se penaliza con 200 euros.


Qué hacer en caso de accidente

El conductor:

Detenerse fuera de la calzada, señalizar el lugar del accidente y despejar en lo posible la vía. Además, nos aseguraremos de no entorpecer a los servicios de emergencia y no poner en peligro a otros usuarios.

Cortar el contacto de los vehículos implicados.

Llamar al 112 y describir de forma clara y concisa cuál es la situación.

No mover a las víctimas atrapadas o con contusiones importantes. Si estuviesen expuestas a un peligro mayor, moverlas protegiendo la columna.

Todos estamos obligados a ayudar en un accidente si somos necesarios. No hacerlo puede suponer un delito: denegación de auxilio.

Los servicios de emergencia:

  Respetar en la medida de lo posible el Código de Circulación.

Uso del cinturón de seguridad.

Utilización correcta de luces y sirenas.

En caso de tener que saltarse un Stop o semáforo en rojo, hacerlo en condiciones de seguridad tanto para el conductor y ocupantes como para el resto de usuarios de la vía.

Asistir a los cursos de formación sobre seguridad vial y conducción en casos extremos.

Uso de chalecos reflectantes.

El tiempo es oro

Durante los primeros minutos posteriores al accidente se produce el 10 por ciento de los fallecimientos.

Durante los siguientes 60 minutos, se producen el 75 por ciento de los fallecidos. Es lo que se conoce como la «Hora de Oro». Es aquí donde más se pueden reducir los muertos por accidente y donde se debe intentar reducir los tiempos de emergencia.

Los siguientes días o semanas posteriores al accidente se produce el 15 por ciento restante de los fallecimientos, debido a complicaciones en el tratamiento.

http://www.motociclismo.es/consejos/tecnicas-conduccion/articulo/como-actuar-ante-una-emergencia-en-la-carretera

viernes, 26 de octubre de 2012

Reglaje de válvulas

Cuando en una moto de cuatro tiempos las válvulas no están correctamente ajustadas el motor pierde rendimiento e incluso puede llegar a ni arrancar. Las válvulas son la compuerta que permiten al motor alimentarse en el momento idóneo y, por decirlo así, expulsar a continuación los gases que le ha producido la 'comida'.


Ese desajuste lo provoca el desgaste de las piezas. De las propias válvulas, de sus asientos en la culata, de ambas cosas al tiempo o del mismo mecanismo de regulación. Con el uso, poco a poco, el conjunto va perdiendo milésimas de material y se refleja en que la ranura de apertura de las válvulas deja de alcanzar el tamaño correcto. Es decir, la válvula puede no abrirse del todo e incluso, dependiendo del sistema de reglaje, hasta puede suceder que se quede 'pisada' -forma que define que no cierra del todo y por tanto deja escapar la corriente de admisión o de escape-. Por ello hay que ajustar el juego mecánico de las válvulas.

Para el reglaje de las válvulas existen diferentes sistemas. Pero nosotros nos centramos en el que actualmente es el más utilizado en los motores modernos, el que se efectúa mediante pastillas, o laminillas calibradas. Éstas, que son poco más o menos del tamaño de una aspirina, se han de reemplazar por unas nuevas de la medida que nos pide el desgaste del sistema. Una medición que tomaremos Lo calibrando válvula por válvula y culata por culata si el motor tiene más de un cilindro. ¿Lo vemos cómo se hace, paso a paso?


Desmontaje de la tapa de balancines

1º Tapa de balancines

Antes de empezar verificar que el motor se encuentre frío. Y protegeros las manos con guantes –hacedlo siempre que manipuléis piezas que tengan aceite-. Desmontad el depósito de gasolina y las piezas de la moto que os impidan acceder a la parte alta de motor. Seguidamente, levantad la tapa de los balancines, o tapa de la culata, para tener acceso al árbol de levas y a las válvulas.


Desmontaje de la tapa registro del cigüeñal

2º Buscar el PMS

El PMS (Punto Muerto Superior) es el momento en el que el pistón en su recorrido por el cilindro se encuentra más próximo a la culata. Todos los motores llevan unas marcas grabadas –un punto o unas muescas-, bien en el volante del encendido o en otros componentes. Al hacer coincidir éstas con otra que van el cárter nos indican exactamente que el motor esta en ese PMS. ¡Importante!, hay dos PMS en un motor 4T. En el manual de usuario de la moto nos explicará claramente dónde encontrarlas.

Hacer coincidir las marcas en cigüeñal y cárter

3º Marcas en cigüeñal

En este caso, motor de Honda CRF 250, las marcas van sobre un piñón del cigüeñal que está en el lado contrario del encendido –hay que retirar una tapa de registro para verlas-. Luego, con ayuda del motor o pedal de arranque, o girando la rueda posterior con una marcha engranada y la moto sobre un caballete, haremos rotar a al cigüeñal a golpecitos hasta confrontar las marcas, escogiendo el punto en el que observamos que las levas del árbol no oprimen las válvulas.

En el árbol de levas también hay que hacer coincidir las marcas

4º Marcas en el árbol

Confrontadas las marcas de la parte baja del motor, deberán quedar a la vista, y perfectamente enrasadas con el plano superior de la culata, las marcas que hay en el piñón del árbol de levas -las hemos destacado en rojo para que se vieran mejor-. Eso nos indica que la distribución está bien «calada». Fijaros muy bien, ya a que a la hora del montaje este reglaje debe quedar perfectamente igual a cómo estaba antes de empezar.

Destensado de la cadena de distribución

5º Destensar la cadena

La cadena hace girar la distribución actuando sobre la corona que encastra con el árbol/es de levas. Y como hemos de desmontar éste para acceder a las pastillas de reglaje, hay que destensarla. Se hace como os mostramos: retirad el tornillo que cubre su tensor y, con ayuda de un destornillador y girando a izquierdas, destensad el mecanismo que empuja a la cadena de la distribución para que éste cobre tensión.

Calibrado con un juego de delgas

6º Galga de calibración

Antes de seguir verificad como están las válvulas de escape pues para ellas no hace falta sacar el árbol de levas. Introducid como mostramos la galga, o «delga», de calibración. Hemos de escoger dicha laminilla calibrada una vez que sepamos la tolerancia que da el fabricante de la moto -así se hace en este motor de Honda CRF aunque puede variar en otros-. Siempre hay un margen de tolerancia pero lo ideal es dejarlo en su medida exacta o, en e su defecto, la medida comprendida entre esas cifras.


Desmontaje del balancín

7º Desmontar balancín

Si no están las medidas dentro de las cotas toca desmontar el balancín que acciona las válvulas –en este caso, con el sistema UNICAM de Honda, la pieza en forma de «Y» común para las dos válvulas-. Se hace retirando el eje que lo sujeta en la culata. Dicho eje lo extraemos por un lateral de la culata. Antes habremos retirado el tornillo/tapa que lo cubre y desenroscado los tornillos delanteros de los puentes que mantienen en su posición al árbol de levas sobre la culata.

Pastillas calibradas ya accesibles

8º Pastillas a la vista

Por fin las pastillas, las piezas que hay que remplazar, quedan a la vista, pudiendo extraerlas con la ayuda de un imán. Calibrad con las galgas la medida y esa es la pastilla que tenéis que poner, con la diferencia, a menos o a más, que toque. Es decir si, por ejemplo, la calibración idónea es 0,010 mm y sólo entraba la galga de 0,05 tocará pedir una pastilla con menos 0,05 mm respecto a lo que tenga la que saquemos. Las podéis comprar como recambio oficial o de alguna de las marcas auxiliares que las venden.

Mediante un calibre comprobamos la medida de las pastillas

9º Calibre de las pastillas

Las pastillas suelen tener grabada su medida. Si no fuera así las mediríamos con un calibre u otra herramienta de medida de precisión. ¡Atención!, que no necesariamente, aunque las válvulas sean parejas, han de pedir la misma pastilla de calibración. Recomendamos como medida preventiva marcar cada pastilla con su correspondiente cabeza de válvula y colocar un trapo, como se ve en las fotos, que impida que alguna pieza nos entre en el motor.

Medida de admisión

10º Medida de admisión

Repetid el proceso de calibración con la galga en las válvulas de admisión. En este caso cuesta un poco por la falta de espacio. Pero no hay otra solución. Comprobad que sus valores están dentro de lo que marca el fabricante -verificadlo en el manual de usuario- y si no lo está… tocará retirar el árbol de levas. Y una vez esté fuera y, tengamos las pastillas en la mano, tomad buena nota de la diferencia midiendo la pastilla para adquirir la idónea en la medida correspondiente.

Retirar el árbol de levas

11º Retirar el árbol

En prácticamente todos los motores que recurren a reglaje de válvulas mediante pastillas calibradas hay que extraer en algún caso el árbol, o árboles, de levas para ajustar las válvulas. Retirad los puentes que fijan el árbol en la culata prestando especial atención a las piezas en forma de media luna que lleva cada uno de ellos debajo. A la hora del montaje éstas han de quedar perfectamente ensambladas en los rodamientos del árbol de levas. La cadena de distribución hay que evitar que se caiga al cárter. La podéis sujetar con una goma.

Los dedales transmiten el movimiento de las levas

12º Dedales

Son esas piezas brillantes y redondas. Tirad de ellas con los dedos. Debajo, en este caso, se encuentran las pastillas de calibración. Recordad que es importante marcarlas. Aunque también se nos puede ocurrir que, en ocasiones, una pastilla de un lado nos sirva para dejar bien calibrada otra válvula.

Varias medidas posibles de las pastillas calibradas

13º Variedad de pastillas

Cada marca ofrece una amplia variedad de pastillas de calibración para sus motores. El manual de usuario de nuestra moto ha de especificar qué medidas comprende así como la calibración idónea. En ocasiones nos podemos encontrar con que no hay una pastilla que nos deje la media en la cota exacta. En tal caso habrá que buscar la que más se le aproxime.

Montaje con ayuda de la llave dinamométrica

14º Montaje final

Llegados a este punto, una vez ajustadas a su medida las válvulas, proceded a seguir los pasos hasta ahora dados pero en sentido inverso para montar todo correctamente. Recordar que siempre hemos de usar la llave dinamométrica para apretar todos los tornillos. La fuerza sin control no sirve de nada.

http://www.motociclismo.es/consejos/secretos-mantenimiento/articulo/reglaje-de-valvulas

lunes, 22 de octubre de 2012

Prepara tu moto para la aventura

Capacidad de carga, protección, ergonomía y autonomía.


Aventura. Una palabra que a todos nos suena bien y que nos traslada mentalmente a recorridos únicos, especiales y, en la mayoría de los casos, a travesías por espacio africano, rodando por las dunas. Una mayoría debéis admitir que en algún momento os habéis planteado hacer algo así, si bien el tiempo y el dinero imponen su ley, quedando la idea en el limbo. Pero si os sentís aventureros, antes de lanzaros a recorrer mundo, tomad en cuenta algunas consideraciones respecto a la preparación de vuestra moto para adaptarla al hábitat en el que os tenéis que mover.

Mejor preparar la parte ciclo que el motor.

Cuatro claves

Hay cuatro aspectos básicos que debéis considerar: autonomía, orientación, protección, y comodidad del piloto en el puesto de conducción. Olvidad la preparación del motor, pues para travesías largas lo recomendable es que la mecánica sea lo más de serie posible. Cuando viajas no ruedas a tope, por lo que el motor no debe ir demasiado apretado. Algo fundamental es que todos los «inventos» que montéis los hayáis probado antes. Experimentar directamente en el desierto os puede causar muchos contratiempos e inconvenientes. Además, las averías en ruta hacen perder mucho tiempo, algo tremendamente preciado en jornadas de largo recorrido en las que resulta vital cubrir las etapas marcadas en el plan.

Sí que se debe trabajar más en las suspensiones, con reglajes cómodos para aguantar muchas horas de uso, pero firmes para soportar el mayor peso de la moto, a tope de gasolina y «full equipe» de extras. También cuidad la colocación del equipaje y la incorporación de los componentes electrónicos (GPS, iluminación adicional,…). Preguntad sin miedo a los que tienen experiencia.

Un tema delicado son los repostajes.

Modificaciones

La modificación obligatoria es montar depósitos de mayor capacidad. Hay que llevar gasolina para hacer largos recorridos sin pensar en tener que repostar, pues, por ejemplo, en algunos países de África cuesta encontrar combustible. Mirad que los depósitos no resulten muy molestos ni modifiquen en exceso el reparto de peso. Importante que haya una buena conexión de los tanques para poder aprovechar todo el combustible. Otro detalle a mimar es que el piloto vaya cómodo. Montad puños de espuma y un asiento confortable. Un detalle muy importante es saber qué terreno vais a recorrer –más campo que carretera o al revés- y qué tipo de travesía haréis –dura o sencilla- para elegir los neumáticos, así como para decidir si montáis 'mousses' –seguros pero caros- o cámaras reforzadas –menos coste-. Tened en cuenta que las ruedas traseras de cross/enduro se destrozan en una moto de trail pesada.

Como norma general, cuando nos lanzamos a la aventura conviene ser precavidos, intentar evaluar todos los contratiempos que nos puedan surgir. Aquello de más vale prevenir que curar es un sabio consejo para poner a punto vuestra moto aventurera.

Depósitos extra, como en las motos del Dakar.

Autonomía XXXL

La gasolina no puede faltar. En muchas rutas cuesta encontrar gasolineras, a veces están cerradas o no tienen combustible. Hay que montar depósitos de capacidad extra. Éstos, de la marca Rally Raid, ofrecen 5 litros, cada uno. Los conectores rápidos para los conductos de gasolina resultan imprescindibles en las motos de aventura. Facilitan mucho el trabajo de desmontar los depósitos.

Un cubrecárter de aluminio es fundamental.

Protección

La rotura del cárter es una avería grave. Hay muchos para estas motos de tipo trail pero elegid uno que sea de aluminio y de buen grosor, lo que minimizará los riesgos. También hay que buscar la protección máxima para el interior motor. Filtro de aire de espuma KTM, bien engrasado, en lugar del original si éste es de papel -poco útil en los vadeos, pues se moja-.

Puños de espuma, para minimizar las vibraciones.

Complementos

Puños de espuma –absorben las vibraciones- y cubremanetas -de serie-. Básico e imprescindible el GPS fijado con un buen soporte que evite vibraciones y no te lo claves en las caídas. Mimad la instalación eléctrica. En cuanto a la frenada, tened en cuenta que rueda muy deprisa en las pistas. Además, se carga más peso. Si vuestra moto no tiene disco grande delante, montádselo para asegurar una mayor potencia de frenado.

Lleva el equipaje sobre la moto, no sobre tu espalda.

La carga, en la moto

Llevad encima de vuestro cuerpo la menor carga posible, y si puede ser, ninguna para que os podáis mover con libertad y el cansancio no haga mella en vosotros. Dotad a la moto de las funcionales bolsas portabultos, mucho más recomendables que las mochilas a la espalda.

http://www.motociclismo.es/consejos/secretos-mantenimiento/articulo/prepara-tu-moto-para-la-aventura

domingo, 21 de octubre de 2012

ACCESORIOS IMPRESCINDIBLES PARA VIAJAR

Algunas cosas necesarias para tus viajes en moto


Teléfono móvil

No me preguntes cómo demonios éramos capaces hace sólo unos años de quedar con una semana de antelación con alguien en un lugar determinado y encontrarnos, y por qué ahora si no llevamos el móvil a la vuelta de la esquina estamos perdidos. Nos habremos atontizado, pero hoy en día salir sin móvil en moto es algo que no se nos ocurriría hacer. Si lo llevas en una bolsa estanca en época de lluvia, mejor. Y acuérdate de coger también el cargador.

Tarjeta de crédito

Algunos dirán que puede deteriorarse y dejarte en la estacada y sin blanca en cualquier momento por un fallo en la banda magnética, por doblarla en exceso al guardarla mal o con prisas en un bolsillo al repostar mientras alguien te mete prisa… Cuídala y lleva siempre dinero en metálico por si acaso. Nuestro colaborador Iván Montes, afina aún más: «lleva siempre a mano una billetera falsa y con poco dinero. Si te intentan robar, dáles esa».

Limpiador de pantalla

Tanto si hablamos de una escapada invernal (sal y/o barrillo de la carretera, lluvia) como si es en otra época (nubes de insectos), un líquido o unas toallitas limpiadoras para la pantalla te evitarán un susto por falta de buena visión. Si además tiene propiedades antivaho, mejor que mejor.

Herramienta de la moto

¿No habrás sido tan “listo” de quitar la herramienta original de la moto? Puede ser mala de narices, pero ocupa muy poco y te puede sacar de algún apuro. Todas sus piezas no son imprescindibles, revísala porque a veces hay alguna que puede resultar indispensable para alguna tarea de mantenimiento/reparación.

Guantes de látex/vinilo

Igual te valen para curar una herida de forma higiénica que para solucionar un contratiempo como un pinchazo. Obviamente, nunca al revés… Los de vinilo son preferibles si no sabes si eres alérgico al látex. Algunos los usan también para protegerse del frío y el agua si no tienes unos guantes «guapos», pero ten en cuenta que no traspiran.

Bridas plásticas

En manos de McGuiver, junto con la cinta americana, podrían servir hasta para fabricar un arma de destrucción masiva. En las de cualquiera pueden tener múltiples aplicaciones, cuestan, pesan y ocupan poco… Elígelas buenas, de las que no se parten con sólo tensarlas un poco.

Antipinchazos

Sí, ya sé que tienes un estupendo (y seguramente caro) seguro que incluye asistencia en carretera para éste y otros contratiempos, pero si no has leído la letra pequeña puedes encontrarte con alguna sorpresa, como que no te cubre si estás en una pista con tu moto trail… Unos «gusanos» y unas bombonas de aire comprimido te sacarán del apuro. Ahora, no sirve de nada llevarlo si no sabes usarlo. Practica en casa con una superficie horadada.

Documentación

Sólo unas palabras para recordarte lo único que cabe decir en este sentido: no te los olvides, ni los de la moto ni los tuyos. Incluso, en países como Marruecos, si vas en pareja no está de más llevar el libro de familia, si no vives en pecado. A un compañero le robaron la moto de su chica en Marruecos y en la comisaría le soltaron: «Para buscar la moto de su esposa necesitamos saber que esta mujer es su esposa»; así de simple.

Tapones de oídos

Tu mejor aliado si no quieres acabar sonado o aturdido por el ruido del aire después de horas a los mandos. Con ellos, cuando llegues al final de tu etapa, la sensación de cansancio es menor y te apetecerá algo más que tirarte a descansar.

Antirrobo

Al menos uno de disco para no ponérselo en bandeja a los chorizos. Sencillo y rápido de poner, si llevas otro menos manejable quizá empereces a la hora de ponerlo sólo para hacer una pequeña parada.

Lentillas

Si las usas, no olvides el estuche con recambio. De lo contrario te puede pasar como a nuestro editor, que una vez tuvo que volver de un viaje con un ojo tapado con un parche improvisado porque se le rompió una lentilla: «me pasó por no conservarla bien por la noche. En esta situación es mejor ponerse un parche pirata que ver bien con un ojo y ni tres en un burro por el otro. Acabarás mareado».

Manómetro

Los hay pequeños y son más fiables que los que te puedas encontrar por tu camino. Si has pinchado y reparas tú, podrás poner la presión correcta y controlar si la reparación funciona. Mejor uno de aguja, y te olvidas de la pila.

Llave de repuesto

Los más veteranos de la redacción insisten en ello y la verdad es que tiene sentido, máxime cuanto más largo sea tu viaje. Incluso alguno nos ha confesado que lleva dos: «y una vez, hace más de 20 años (nota del autor: esto demuestra que nuestro neurótico anónimo no soy yo, que casi ni había nacido entonces) coincidí por ahí con un inglés dando la vuelta por España en moto. Hicimos varios cientos de kilómetros juntos y el tío tan feliz con mi compañía hasta que me confesó que no llevaba llave de repuesto. Le empecé a decir todo lo que le podía pasar, y le acabé por amargar el viaje, je, je».

Cámara de fotos

Te la puedes ahorrar si tienes un móvil de esos que son más inteligentes que tú, aunque mejor llevar una y no malgastar la batería de «el comodín de la llamada», ¿no crees?

Navegador

Una aberración para los viajeros más clásicos y puristas, que prefieren el mapa analógico, plastificado o forrado y con más pliegues que la cara de Chavela Vargas. Es cierto que el mapa conservará vestigios de tu ruta: anotaciones, manchas del sabroso chorizo que te salvó de desmayarte por inanición… y además no gasta batería. Pero el navegador también es un sufrido compañero al que echarle las culpas de todo y con el que desahogar tu rabia por perder la ruta. Tú eliges.

Tiritas y/o Compeed

Si en un afán de ahorrar equipaje prescindes de calzado cómodo para cuando no vayas en moto, cuenta con que alguna rozadura o ampolla te saldrá en los pies. Y más si es verano. Unas tiritas o mejor aún, un paquete de Compeed, serán tu mejor aliado.

Fusibles/bombillas

Que sí, que ya sabemos que en los tropecientos kilómetros que le llevas hechos a tu moto no has cambiado la bombilla del faro, pero el amigo Murphy ahí está, preparado para dar el golpe cuando menos te lo esperas. Echa una al equipaje y algunos fusibles por si acaso.

La botica

Sal de casa con las medicinas que tomes habitualmente distribuidas en un pastillero. Si eres alérgico a la picadura de avispas, no olvides una dosis de Urbason. Igualmente, lleva algo para la gastroenteritis, la diarrea, el dolor de cabeza. Hay botiquines en las tiendas de montaña que te sorprenderán por lo reducido de su tamaño.

Protección solar

Imprescindible en verano, ya sea en formato líquido (crema), o sólido, (una gorra o sombrero plegable). La primera te sirve también si eres amigo de ir con pantalla clara que no te proteja del sol la parte de cara, pero mejor si los combinas. Vaselina o cacao para los labios.

Frontal

Mejor que la linterna de toda la vida ya que te permite usar las manos. La linterna en la boca mientras planificas sobre el mapa la etapa de mañana queda muy bien en las pelis, pero es un atraso. Los de LED además gastan muy poca energía y las pilas duran mucho si las administras bien.

Luz de emergencia

Si te quedas tirado en una carretera mal iluminada, te hará infinitamente más visible para los demás conductores. Las hay pequeñas y con sistema de sujeción por imanes que puedes colocar en el depósito si es de chapa, o en el guardarraíl en el caso de que lo haya, si no, en los discos de freno o cualquier otra parte de acero.

Soporte para caballete

Con él evitas que el caballete lateral se hunda si estacionas en un lugar con suelo blando. Levantar una moto, en especial si vas solo y con la moto cargada hasta las orejas, con el mosqueo que da verla espanzurrada en el suelo es un mal trago que te puedes ahorrar.

Maletín de herramientas

Si llevas un poco de hueco de sobra no está de más llevar algo más de herramienta que la propia de la moto. El trajín de un viaje intenso puede aflojar alguna pieza y sin herramienta… estás fastidiado. Un maletín con una pequeña carraca con cabezas de allen y de destornillador suele ser suficiente.

Navaja multiusos

Todo un clásico. Si no tienes una, ya estás tardando para pedírtela por tu cumpleaños, reyes, santo, día del padre/madre… Si el mini estuche de herramientas no te cabe definitivamente, al menos con esta herramienta puedes hacer algo; aunque sólo sea pinchar las tapas en los bares. Queda muy chic. Ojo al manejarla porque con tanto «gadget», lo mismo tienes que recurrir al botiquín, porque hemos quedado que lo llevabas, ¿no?


Bolsas varias

Si tus maletas o mochilas de viaje están un poco «hartas de vivir», usar bolsas de basura como membrana impermeable suele dar buen resultado. Tampoco está de más llevar alguna de repuesto para improvisar unas botas de agua si las has dejado en casa. En los supermercados también encontrarás bolsas pequeñas con cierre hermético que son muy útiles.

Tentempié de emergencia

Usar una pequeña bolsa hermética para llevar algún fruto seco, caramelo o barrita energética puede ser la diferencia entre pasarlo mal por una flojera sobrevenida por un sobreesfuerzo o por un día de bajón. Dicen que con un par de almendras o un dátil se puede andar horas y horas por el desierto.

Ropa

La mejor garantía de que te haga buen tiempo es llevar el traje de agua. Si lo echas, no lloverá, si te lo dejas, te caerá la del pulpo. No falla. Una capa cortaviento extra al menos para la parte de arriba es fundamental si coronas algún puerto, o al menos el manido periódico o similar. Sin ir más lejos el otro día Urdín y yo tuvimos que «mangar» un par de manteles de papel en una terraza de un bar portugués. Mano de santo. Un pañuelo o buff tampoco está de más.

Pantalla de repuesto

Es difícil que se rompa del todo, pero un rasponazo mal dado te puede acabar «rayando» más a ti que a la propia pantalla. Y comprar por ahí una que sea la que precisamente monta tu casco puede ser una misión imposible, en especial si tu casco es «un gran reserva del 78». Hay mochilas de moto que llevan un bolsillo o una funda específicos, que la protegen.

Pulpos/red

Lleva de más porque sabes con cuántos bultos sales, pero no con los que volverás ni el estado de éstos. La red elástica es la reina en este sentido.

Grasa de cadena

Si tu moto tiene cardan o correa, sáltate este párrafo, pero si no, no te olvides de llevar un pequeño bote de grasa… o cera como el Go Chain Wax. ¿No la has probado? La verdad es que funciona bien. Además viene en botes de 120 ml.

Papel 'multiusos'

¿Hace falta decir algo al respecto? Como dice un amigo: «9 de cada 10 motoristas lo usan. No querrás conocer a ese otro que no lo usa».

Lectura

Todo viaje siempre tiene sus momentos de tranquilidad. Matar el tiempo leyendo es una opción. Los libros electrónicos son perfectos, en especial el Kindle, por su mínimo consumo. Por largas que sean tus vacaciones, no necesitarás su cargador.

http://www.motociclismo.es/consejos/articulo/accesorios-imprescindibles-para-viajar



lunes, 15 de octubre de 2012

LOS DIEZ MANDAMIENTOS MOTEROS

domingo, 14 de octubre de 2012

CADUCIDAD DE UN CASCO

Solo los cascos termoplásticos o de policarbonato tienen fecha de caducidad y creo que esta se acorta según el uso y la exposición al medio ambiente osease con el uso , los cascos de fibra y tricompuestos o bicompuestos no caducan se deteriora el interior y por ello el buen funcionamiento del mismo , me explico , el interior del casco ya sea la tela o el poriespan blanco que esta en el fondo del mismo estos con el uso por muy cuidado que este estos elementos se degradan , por lo cual el casco interiormente no cumple con su cometido como es sujetar la cabeza mediante la tela y carilleras y absorción del impacto osease el deterioro del poriespan .




Lo que realmente te protege de de lesión es la calidad de absorción y ajuste del interior y la firmeza al golpe del exterior. Un casco de 10 años de fibra o bicompuesto o tricompuesto sin uso osease te lo compras y lo dejas en la estantería de casa durante 10 años , este casco que esta caducado ?, no esta nuevo , incluso el de plástico lo esta (los cascos que si caducan y sus propiedades se ven afectadas por las inclemencias ).



Total resumiendo si un casco esta lleno de picadas ( microroturas de plástico fibras o carbono ) este se ha de retirar del uso ya que esta micro fracturado y esto repercute en la seguridad , un casco simplemente desconchado de la pintura ( pero no picado ) pues se puede mantener un tiempo mas que el anterior ya que solo es falta de pintura por rozamientos leves , y un casco con el interior desgastado y hecho una mierda has de dejarlo igual en la estantería de casa , a no ser que puedas sustituir por completo el interior incluido el poriespan.
http://debates.motos.coches.net/showthread.php?253268-Cuando-caduca-un-casco

jueves, 11 de octubre de 2012

TRANSPORTE DE MOTOS

No se si alguna vez has hecho eso de ir a unas tandas en circuito montado en tu moto. En la ida no hay problema, de hecho estás ilusionado por el evento y poder rodar a placer en pista. Durante, qué te voy a contar. Pero la vuelta… es matadora, juras comprar un remolque a cada kilómetro que pasa. Para transportar tu moto tienes dos opciones: contratar un servicio de transporte -es caro, pero está bien si solo lo vas a hacer puntualmente-, o buscarte la vida.


En este segundo caso tienes dos opciones: utilizar un remolque o una furgoneta. Las dos son perfectamente válidas pero tienen sus pros y sus contras. Muchas cuestiones legales, como la velocidad máxima o la documentación que debes tener en regla, se pasan por alto y pueden acarrear elevadas sanciones por parte de las autoridades. El «si lo hace todo el mundo y nunca pasa nada» es válido hasta que pasa y a nadie le hace gracia tener que pagar una multa de 3.000 euros por el simple hecho de llevar una moto en una furgoneta sin el debido trámite en regla. El transporte de motos es muy habitual en las modalidades off-road -en el caso del motocross no te queda otra al no estar las motos matriculadas-, también las motos de competición en general y deportivas en particular a pesar de estar matriculadas para tandas libres y rodadas. A continuación, te desgranamos los medios más utilizados para transportar motos, cuánto cuestan, los riesgos, la documentación necesaria y algunos trucos que seguro te harán la vida más fácil, y sobre todo, los trayectos más seguros sin tener la mosca detrás de la oreja por aquello de «¿estará todo en regla?»

Remolque abierto

Remolque

Es el método más sencillo y barato de transportar una moto. Uno básico -para una sola moto- viene a costar unos 500 euros nuevo. Si te vas a uno de tres carriles y rueda grande rondará los 1.500 euros. Hay mucha variedad y tipos, con ruedas de diferente medida, enganches, etc. Normalmente se tratan de remolques ligeros, es decir, aquellos cuya MMA es menor de 750 km, y tienen la velocidad restringida a 90 km/h en autovía y a 80 km/h en carretera.

El conjunto del vehículo y el remolque no debe exceder en ningún caso los 3.500 kilos. Desde hace muy poco todos los coches que tiren de un remolque deben llevar obligatoriamente un extintor, la rueda de repuesto del remolque es opcional; la del coche, obligatoria.

¿Cómo atar la moto al remolque?

1. Lo primero es enganchar el remolque a la bola del coche. Colocas el enganche, pones la cadena de seguridad -por si falla el enganche principal- y enchufas el cable de las luces. Es importante verificar que el enganche está perfectamente fijado. El mando de accionamiento suele tener unas marcas que confirman la posición correcta.

2. Normalmente los remolques vienen con rampa, hay que quitarla y ponerla en el carril que corresponda. ¡Ojo con las motos deportivas! Algunas tienen la quilla muy baja y rozan al subirlas, en ese caso habrá que calzar la rampa con algo para reducir el ángulo de inclinación.

3. Una vez arriba, colocar la rueda al final del carril y está bien poner algo -una goma, por ejemplo- que accione la maneta derecha para que la moto no se mueva y ya de paso elimine las burbujas de aire del circuito hidráulico del freno. Lo suyo es que alguien sujete la moto lo más recta posible, si no tienes a nadie cerca puedes inclinar un poco la moto, poner una de las cinchas y con cuidado poner la otra; si la moto tiene pata de cabra la puedes usar.

4. Por lógica cuanto más arriba pongas la cincha más estable quedará la moto. Puedes poner la cincha en la tija inferior y comprimir la suspensión, aunque es un sistema con detractores ya que se corre el riesgo de romper los retenes de la horquilla. No hace falta comprimir mucho la horquilla para que la moto que bien fijada. Nosotros recomendamos utilizar el anclaje de las pinzas radiales. Las dos cinchas delanteras son las más importantes, recomendable usar de tipo carraca al ser más fiables.

5. Si se puede, es mejor utilizar las barras propias del remolque -las más gruesas- como punto de anclaje para las cinchas, que los soportes propios para ellas ya que son mucho más resistentes

6. Hay que poner dos cinchas en la parte trasera. Es recomendable utilizar partes de la moto fijas como el basculante -en este caso los agujeros del basculante nos vienen que ni pintados-. También se pueden utilizar -si tiene- los soportes de las estriberas del pasajero. Evitar las superficies cortantes en favor de las redondeadas, con el traqueteo del viaje la cincha puede cortarse.

7. Si con las cuatro cinchas puestas ves que la rueda delantera no llega al tope metálico, no dudes en poner una cincha, es importante.

8. Cuando ya esté la moto bien sujeta, debes recoger lo que ha sobrado de cada cincha. La puedes enrollar y acabar con un par de sencillos nudos.

9. Si tienes exceso de equipaje y no te cabe dentro del coche puedes atar los caballetes, las ruedas o los bidones -llenos o vacíos- en el remolque siempre y cuando vayan perfectamente atados.



Consejos y recomendaciones

- Por norma general por donde pasa el coche pasa el remolque. Ten esto en cuenta a la hora de maniobrar por sitios estrechos como garajes comunitarios.

- Conduce suavemente, sobre todo si llevas dos motos pesadas en el remolque. No es habitual pero en curvas rápidas puede volcar. He visto alguno volcado y mejor no te cuento cómo quedaron las motos…

- Deja el coche con el remolque siempre en un lugar visible o en un parking vigilado. Con poner otro coche con bola al lado, pueden enganchar el remolque y llevárselo.

- No comprimas mucho la suspensión delantera con las cinchas, te cargarás los retenes de la horquilla.

- Si llevas dos motos intenta cruzar las cinchas, es decir, la cincha interior átala al otro lado del remolque.

- Mira las presiones de las ruedas, pierden menos que las de los coches pero pierden.

- Las ruedas del remolque deben tener un poco de holgura, pero no demasiada. Pon especial en esto sobre todo cuando el remolque tenga unos años.

- Guardar el remolque suele ser un problema recurrente, se puede tumbar y apoyarlo contra una pared de tal modo que quede una rueda debajo -contra el suelo- y la otra arriba.

Furgoneta como método de transporte de tu moto

Furgoneta

Llevar la moto en una furgoneta es sin duda el modo más fácil y seguro de transporte, pero no todo es tan bonito, hay una serie de restricciones importantes que mucha gente desconoce y que pueden acarrear graves sanciones por parte de las autoridades.

Lo que debes saber

- Lo primero es diferenciar el tipo de furgoneta. Si está destinada y homologada para un uso privado -pagas menos impuestos-, normalmente tienen ventanas traseras y asientos -aunque sean desmontables-, no hay restricciones en cuanto a la carga que se lleve dentro. Son como turismos. Si es una furgoneta comercial -denominada técnicamente vehículo mixto adaptable-, o sea, las que no tienen ventanas y van con la caja tapada, se necesita una tarjeta de transporte específica para el tipo de mercancía que vas a transportar. Si no la tienes solo podrás llevar dentro tu moto y acreditar, si te lo requieren, con los papeles que está a tu nombre. No puedes llevar la moto de otra persona a no ser que tu tarjeta de transporte sea específica para llevar motos. Si dispones de esa tarjeta pero transportas otro tipo de mercancía -tienes la furgoneta homologada para llevar fruta y te pillan con motos dentro-, la multa es de 3.000 euros.

- Las furgonetas comerciales tienen limitada la velocidad a 100 km/h en autopista y 90 km/h en carretera.

- Hay un tercer tipo de furgonetas mixtas llamadas combi, son las que tienen la caja la mitad con ventana y la otra mitad tapada. En principio se pueden catalogar como uso privado aunque puede haber excepciones.

- En las furgonetas de alquiler no hay problema ya que tienen ya todos los permisos para transportar lo que cada uno quiera durante el periodo de alquiler.

- Con el carné de coche -el B- se pueden llevar furgonetas de hasta 3.500 kilos, tengan uno o dos ejes detrás.

- Dentro la carga tiene que ir bien fijada, por esto también te pueden sancionar. Se puede llevar combustible dentro del depósito de las motos y también en bidones específicos -no valen botellas de plástico ni garrafas de anticongelante reutilizadas, por ejemplo- siempre que el total no exceda de 300 litros.

Remolque cerrado

Remolque cerrado o carrozado

El mundo del remolque para motos ha alcanzado un nivel de especialización muy alto. En la cima se encuentran los remolques carrozados. Entre las cosas buenas se encuentra la seguridad -la moto nunca se puede caer aunque se rompan las cinchas-, el que no se ve lo que llevas dentro y además no es accesible para los amigos de lo ajeno, ya que van cerrados con llave. Lo no tan bueno es que son caros -uno decente rondará los 6.000 euros- y pesados, con lo que necesitarás un coche potente para tirar de ellos. Aquí hay que tener en cuenta la MMR (Masa Máxima Remolcable) del vehículo. Lo puedes consulta en la ficha técnica del coche. Cada coche, dependiendo de su peso y potencia, tiene una MMR diferente. En caso de tirar de un remolque no ligero -los que con su carga sumen más de 750 kg- la velocidad queda limitada a 80 km/h en autopista y 70 km/h en carretera.

Los remolques grandes como el de la foto cuestan en torno a 10.000 euros. Tienen capacidad para tres motos deportivas y hueco suficiente para guardar además los monos, bidones, cajas de herramientas, etc. Este en concreto dispone además de un depósito propio de agua, tres tomas de corriente y un maletero aparte para guardar más cosas. Tiene doble eje trasero, freno de emergencia y un sistema de frenado automático en el enganche para que no se embale en las cuestas abajo.

Pick up

En España no es un vehículo muy utilizado para llevar motos, entre otras cosas porque se debe utilizar un pick up muy grande para que quepa, por ejemplo, una moto deportiva. Se suele utilizar para motos de campo, más ligeras y de escasa longitud. También para quads.


http://www.motociclismo.es/consejos/articulo/como-transportar-tu-moto

SOLUCION A UN PROBLEMA DE PAREJA

martes, 9 de octubre de 2012

más control del gas


La biblia de las curvas 3: más sobre el control del gas, relajación y descolgarse

En la tercera parte de esta serie denominada La Biblia de las Curvas, vamos a profundizar un poco más sobre el control del gas. Por si no os acordáis después del parón de agosto, echarle un ojo a la segunda parte, donde ya tratamos el tema del control del gas y su importancia para evitar inestabilidad en la moto.

¿Cuándo se debe dar gas? os preguntaréis. Pues tan pronto como sea posible. No hay una regla fija, ni en el ápice de la curva, ni después, ni antes. Simplemente cuanto antes. Con ello se conseguirá que la moto permanezca estable mientras la trazamos. Pero ojo, abrir gas no significa retorcer el puño como si no existiese mañana. Hay que hacerlo con la debida suavidad.

Existen seis errores que hay que intentar evitar para acelerar correctamente tras haber gestionado la entrada a la curva de forma correcta. Estas son:

1. Acelerar y cortar de nuevo gas transfiere peso sobre la rueda delantera. Si es demasiado, podemos perder la rueda delantera.

2. Esto también provocará que la suspensión estará más comprimida y dejará de trabajar en su zona óptima, la zona media.

3. Sobre superficies irregulares, la moto tenderá a rebotar y a moverse en exceso.

4. Nerviosismo generalizado en la moto, al no tener un aporte constante de potencia en la rueda trasera.

5. Reducción de la distancia al suelo al comprimirse la suspensión.

6. Caída del régimen de revoluciones del propulsor. La moto dejará de estar retenida por el motor.

Si consideramos que podemos empezar a abrir gas, evitaremos sobre todo frenar o volver a quitarlo porque puede provocarnos una caída. Si calculamos mal y vemos que vamos abiertos, cerraremos un poco el acelerador e inclinaremos más la moto pero nunca tocaremos el freno delantero ya que nos podemos ir al suelo.

Relajarse sobre la moto

Es muy importante circular relajado sobre la moto. Atenazarse y agarrarse al manillar con todas nuestras fuerzas no es bueno ni para nosotros ni para la estabilidad de nuestra montura. Nos cansaremos mucho más porque recibiremos todas las vibraciones que no son capaces de filtrar la suspensión y al revés, generaremos movimientos en el manillar que se convertirá en una desalineación de la rueda delantera y trasera, lo que nos llevará a circular serpenteando.

Los brazos deben permanecer relajados, permitiendo que absorban las vibraciones de la moto. Una rigidez excesiva, como vimos, es una de las reacciones de supervivencia que debemos evitar. Si vamos muy tensos, también haremos que el gas se mueva de posición, provocando acelerones y cortes no deseados que todavía empeorarán las cosas.

Descolgarse para inclinar:

¿Cómo debe uno descolgar para inclinar? Lo primero que hay que saber es que rozar con la rodilla se debe dejar exclusivamente para el circuito. A lo sumo podemos desplazar un poco el peso hacia el interior de la curva para ayudar a la moto al girar, pero nunca lo haremos cuando ya estemos entrando en la curva porque lo único que conseguiremos es que toda la moto se mueva como un flan.

Este movimiento lo haremos antes de cortar el gas y empezar a frenar, para así ya estar correctamente colocado. Y no nos descolgaremos mucho porque el exceso también hará que nuestra postura esté más forzada y repercuta en la estabilidad de la moto. Y por supuesto lo que no debemos hacer es inclinarnos al lado contrario de la curva.

Pero para todos estos detalles, lo mejor es que veáis las explicaciones con imágenes, que lo entenderéis mucho mejor, en el siguiente vídeo


Fuentes de la noticia
www.circulaseguro.com
http://www.canariasenmoto.com/noticias/la-biblia-de-las-curvas-3-mas-control-del-gas.html





domingo, 7 de octubre de 2012

el control del gas

La biblia de las curvas 2: el control del gas


Tras conocer en la primera parte cómo se ejecuta la técnica del contramanillar y las técnicas de supervivencia, hoy vamos a hablar sobre el control del gas, algo muy importante. Dependiendo de cómo actuemos sobre el acelerador, podremos conseguir trazar las curvas de una forma más eficaz y con mayor seguridad.

Lo primero que debemos entender es que el acelerador nos permitirá transferir parte del peso al neumático trasero o al delantero, en función de si estamos acelerando o por el contrario, hemos soltado completamente el puño del gas y el motor está ejerciendo una retención sobre la motocicleta.

La adherencia de los neumáticos depende en gran medida del peso que podamos llevar a cada uno de ellos. La huella del neumático no es constante y en función de la cantidad que podamos llevar sobre uno u otro, tendremos mayor o menor agarre. Lógicamente dentro de unos límites ya que si en algún momento, el peso es superior que el agarre en una curva, deslizará y nos iremos al suelo.

Cuando llegamos a una curva, soltamos el acelerador y aplicamos los frenos. En una moto, la mayor potencia de frenado se sitúa en la rueda delantera ya que en deceleración, una gran parte del peso pasa a estar sobre esta y la suspensión nos permitirá una mayor capacidad de frenado.

El neumático se deformará, aumentando su capacidad de agarre y con ello, la potencia de frenado disponible. La parte trasera se aligerará e incluso puede llegar a levantarse si somos demasiado bruscos con el freno delantero. Una vez en la entrada de la curva, soltaremos los frenos y comenzaremos a trazar la curva. ¿Y cuándo aceleramos? Cuanto primero mejor, pero utilizando para ello una técnica muy concreta.

El control del gas

Al igual que en la entrada de la curva transferimos peso a la rueda delantera, ahora tendremos que hacer lo mismo sobre la trasera. Para ello, la única forma es abrir el puño del gas. De esta forma, el peso irá hacia la rueda posterior y de nuevo, el aumento de la huella del neumático en contacto con el asfalto nos permitirá disponer de más agarre.

El acelerador lo deberemos abrir con suavidad (esta suavidad será mayor cuánto más inclinados estemos) y progresivamente iremos aumentando su apertura a medida que vamos trazando la curva y disminuyendo el ángulo sobre el asfalto. Una vez que hemos empezado a acelerar, evitaremos soltarlo de nuevo. Por ello, lo haremos cuando estemos completamente seguros de que podremos trazar toda la curva.


Si por el contrario, dudamos y soltamos el acelerador, crearemos una inestabilidad en la moto ya que de repente pasaremos ese peso que tenemos en la parte posterior a la rueda delantera, pudiendo sufrir una pérdida de adherencia repentina. En este caso, tendremos que utilizar la técnica del contramanillar, es decir, girar el manillar en la dirección de la curva lo que nos permitirá levantarla con la máxima celeridad y con suerte, evitaremos la caída.

De igual forma si durante la trazada encontramos cualquier obstáculo en la carretera, ya sea aceite, gravilla, arena, etc; no frenaremos ni soltaremos el puño del acelerador. Levantaremos la moto para evitar una pérdida de adherencia e inmediatamente, en cuanto haya pasado el peligro, volveremos a inclinarnos para acabar de trazarla

Fuentes de la noticia

www.circulaseguro.com
http://www.canariasenmoto.com/noticias/la-biblia-de-las-curvas-2-el-control-del-gas.html



viernes, 5 de octubre de 2012

Posición sobre la moto y elegir la buena trazada

La biblia de las curvas 4: La posición sobre la moto y elegir la buena trazada

La cuarta parte de La Biblia de las Curvas la vamos a centrar en la postura que debemos adoptar sobre la moto y por qué elegir una trazada en concreto para negociar una curva y no otra. Esto último es muy importante sobre todo en carretera porque nos permitirá minimizar los riesgos al mínimo, tanto en el paso por curva como en poder tener la mayor visión posible de lo que nos encontraremos más adelante.

La postura encima de la moto depende en muchos casos del tipo de montura que llevamos. No es lo mismo conducir un scooter que una motocicleta deportiva. En el vídeo que encontraréis al final hablan de la postura de conducción sobre una moto deportiva pero antes vamos a ver las distintas posibilidades en función del tipo de moto.


La postura encima de la moto: tipos de motos

Como decíamos, no es lo mismo llevar un scooter que una deportiva. En un scooter nuestra postura es sentado literalmente con los pies adelantados respecto al cuerpo. Como las prestaciones suelen estar bastante limitadas, no tendremos la necesidad de sujetarnos con las piernas o brazos a la moto en aceleraciones o frenadas. Algunos modelos nos permiten pisar la parte baja del escudo frontal, pudiendo hacer fuerza con las piernas cuando frenamos y permitiéndonos descansar así los brazos.

El siguiente tipo de moto que podemos destacar es el segmento de las trail. Uno se coloca bastante erguido, con las piernas ligeramente flexionadas a la altura del cuerpo y el brazo agarrando el amplio manillar. Este manillar tan grande nos permite remar entre curvas, ayudándonos en la tarea de cambiarla de un lado a otro. Además, son menos nerviosas porque a poco que llevemos los brazos relajados, tendremos que mover más el manillar para surtir el mismo efecto que por ejemplo en una deportiva en la que sus semimanillares son más cortos.

Las naked están un poco en el punto medio. Tienen un manillar amplio que nos permite un buen control mientras que las piernas están flexionadas permitiéndonos hacer fuerza con ellas contra el depósito e incluso descolgar para realizar una conducción deportiva.

Por último, las archiconocidas R’s o deportivas tienen asientos con topes para no desplazar en exceso el peso hacia adelante o hacia atrás, un depósito plano para apoyarse, semimanillares cerca del depósito donde descansar los codos y piernas muy retrasadas y flexionadas para no pegar con los pies en el suelo y permitirnos descolgar al trazar las curvas.

Pero independientemente de cuál sea tu moto, hay una máxima que todos debemos tener presentes: ir lo más relajado posible encima de la moto porque ella sola sería capaz de circular sin ningún problema. La mayoría de los problemas vienen generados por nosotros.



La importancia de hacer una buena trazada

¿Cuál es la trazada óptima? Pues depende. Depende de donde estemos circulando, si en circuito o en carretera y en carretera, si es una autovía con curvas amplias o una carretera ratonera con un montón de curvas seguidas una detrás de otra.

Como aquí de lo que se trata es que hablemos del uso de la moto en carretera, vamos a centrarnos en la mejor trazada para que nuestros riesgos sean mínimos. Olvidaros de buscar el exterior, lanzar la moto al ápice para luego salir pegados a la línea continua. Si hacemos esto y nos encontramos con un problema en la curva, lo más seguro es que acabemos en el carril contrario o en la cuneta y las condiciones serían en ambos casos desastrosos.

La entrada a la curva debemos retrasarlo lo más posible. De esta forma, la fase de frenado la haremos completamente o casi completamente verticales, evitando perder la rueda delantera por falta de agarre o exceso de fuerza de frenado. Además nos permitirá ver mucho más asfalto por delante ya que nos mantenemos en el exterior más tiempo y con ello ampliamos nuestro cambio de visión.

Una vez adecuada la velocidad al tipo de curva que vamos a trazar, nos iremos al interior pero buscando lo que se denomina el ápice de forma tardía, es decir, más allá de donde se encuentra en realidad. En cuanto lleguemos a él, podremos enderezar la moto y buscar la correcta trazada para la siguiente curva, que realizaremos de igual forma.

Aplicar frenos con la moto recta, ampliar el campo de visión y enderezar la moto lo antes posible de la que abrimos cada vez más el acelerados nos permitirá no perder la rueda delantera, ver si el asfalto se encuentra en buenas condiciones dentro de la curva y no tener una pérdida de agarre en la rueda posterior por exceso de gas. Como veis, todo ventajas que nos permite seguir disfrutando de la moto con completa seguridad.


Fuentes de la noticia
www.circulaseguro.com
http://www.canariasenmoto.com/index.php?pagina=noticias&ver=noticia&id=8480



contramanillar y las RS

La biblia de las curvas 1: contramanillar y las RS



Durante varias semanas, nos centraremos en cómo mejorar nuestras aptitudes a los mandos de una motocicleta. Para ello, nos ayudaremos de una serie de vídeos basados en el libro escrito por Keith Code, A Twist of the Wrist, o como se le conoce en castellano, la Biblia de las Curvas.

En este primer capítulo hablaremos sobre la técnica del contramanillar, cómo se aplica y qué efectos tiene y, además, sobre las RS o también denominadas Reacciones de Supervivencia, que todos aplicamos cuando nos vemos en una situación de riesgo que nos supera.

La técnica del contramanillar

Todos los que andamos en moto, tarde o temprano hemos oído sobre la técnica del contramanillar. Aquí ya hemos hablado sobre ello gracias a Jaume, cuando hablamos sobre la parte sensitiva y física de la conducción de motocicletas.

Lo primero que debemos tener claro es que no podríamos conducir una motocicleta, ni siquiera una bicicleta si no aplicásemos correctamente el contramanillar. Un vehículo de dos ruedas requiere técnicas completamente diferentes a las de los de tres y cuatro ruedas ya que, el primero, necesita inclinar para tomar correctamente las curvas a partir de cierta velocidad.

Como veréis en el vídeo y habréis observado, en un triciclo, si queremos ir hacia la izquierda giramos el manillar hacia el mismo lado y viceversa. Sin embargo, en una motocicleta, la conducción cambia completamente. De esta forma, si queremos ir hacia un lado, tendremos que mover el manillar hacia el lado contrario. Esto es lo que se denomina propiamente hacer contramanillar.

Esta técnica es la básica que debemos aplicar para conducir y posteriormente, podemos utilizar otras que la complementarán como desplazar el peso hacia la estribera interior o mover el cuerpo hacia el lado de la curva para facilitar el giro. Pero debe quedarnos claro que, aunque permanezcamos erguidos cual esfinge encima de la moto, aplicando fuerza con un solo dedo en el manillar, podremos negociar una curva sin ningún problema.

Las Reacciones de Supervivencia

La Reacciones de Supervivencia son, como su propio nombre indica, la forma que cada uno tenemos de actuar cuando nos encontramos en una situación de riesgo. Cada persona tiene un límite físico y psíquico diferente. Por ejemplo, un piloto de coches o de motos es capaz de llegar a unos límites en los que nosotros ya habríamos cerrado los ojos, pero allí ellos son capaces de mantener la calma y reaccionar de forma controlada para salvar una situación peligrosa.

Las Reacciones de Supervivencia son ocho:



1. Cortar gas a la entrada de una curva si llegamos “pasados”.

2. Inclinar más la moto para entrar a la curva, una vez perdida la trazada correcta

3. Tensar los brazos y agarrase con fuerza a los semimanillares

4. Desorden visual, es decir, mirar a cualquier sitio menos a donde queremos ir.

5. Fijar la vista en un punto erróneo, fuera de la trazada que nos permitiría evitar la caída

6. Quedarse mirando el objeto contra el que vamos a golpear

7. Ya en la situación de pánico, no reaccionas de ninguna manera correctamente

8. Bloqueo de frenos tras “pensar” que no podemos trazar la curva

Si en algún momento realizamos alguna de ellas, inmediatamente caeremos en las demás una tras otra. Por ello debemos acostumbrar nuestro cuerpo y mente a las reacciones y sensaciones encima de la moto para así, llegado el caso, poder reaccionar correctamente.


Fuentes de la noticia

www.circulaseguro.com
http://www.canariasenmoto.com/noticias/la-biblia-de-las-curvas-1-contramanillar-y-las-rs.html?PHPSESSID=026927ae38c063d80f1380376dd7f4ed