miércoles, 29 de febrero de 2012

SOPORTE PARA ROADBOOK

Desde la web www.embarrados.com nos presentan, paso a paso, un útil tutorial para construir de forma casera un soporte para colocar el roadbook en nuestra moto. Un pequeña dosis de ingenio y creatividad que da sus frutos.

Podéis acceder al desglose del tutorial en el siguiente enlace:

www.embarrados.com/enduro/viewtopic.php?f=1&t=27090&sid=6473a7e17bd4cb59934705162b216786

sábado, 25 de febrero de 2012

CONDUCCIÓN EN AGUA

Para empezar, y como ya se ha visto en otros capítulos, está el equipamiento y tu propia preparación: si pretendes salir de viaje, está previsto que llueva o está ya lloviendo, y no vas bien equipado, mejor quédate en casa. Porque será cuestión de tiempo que te pongas en gran riesgo por las manos empapadas y frías, o los pies, o el cuerpo, o la falta de visibilidad por culpa de esa pantalla vieja y arañada, o la suma de todo eso.

Desde que se inventó el Gore-Tex y otros tejidos técnicos y membranas los motoristas ya no tenemos excusa para pasarlo mal cuando llueve, y apenas cuando hace frío, así que tenlo muy presente la próxima vez que decidas dedicar algo de tu presupuesto a cualquier otra cosa menos importante, por poner un ejemplo, un escape nuevo...

Y, en la cabeza, el casco no solo signifi ca una preciosa protección en caso de caída: dependemos totalmente de su eficacia para poder ver. La visión, como también comprobamos en varios capítulos, es con diferencia el sentido que mejor debemos cuidar cuando vamos en moto, porque es el que nos avisará a tiempo de los riesgos al acecho.

Así que asegúrate que tu pantalla es transparente (evita las ahumadas si va a llover), que está limpia y en buen estado, porque los arañazos combinados con las gotas de lluvia y las luces de los demás vehículos provocarán deslumbramientos y te harán imposible ver bien.

Te recomendamos además usar productos al alcance de cualquiera y de probada eficacia: por dentro, el «pin-lock» adaptable a cualquier tipo de pantalla evitará su empañamiento y que tengas que estar más pendiente de eso que de tu conducción. Por fuera, el «X-Rain» consigue el increíble milagro de que las gotas «reboten» y resbalen dejándote una visión perfecta (pruébalo en un cristal de coche y verás).

La preparación de la moto no es menos importante: si te pilla la lluvia de improviso ojalá no debas arrepentirte de haber «dejado» unos neumáticos viejos para estirar su vida, de llevar los frenos de cualquier manera, o las presiones a saber cómo…

Sin miedo: frenar
Lo dicen muchos pilotos y es una gran verdad: el primer paso para poder ir deprisa en agua es… convencerte a ti mismo que puedes hacerlo. Y esto es así también en la calle, de viaje, o en tu carretera favorita de curvas: si «temes» al agua, si te quedas tenso cuando aparece la lluvia y sólo piensas en dar media vuelta o llegar cuanto antes, mal asunto.

Peor incluso que aquellos que, por falta de experiencia o de prudencia, no se dan cuenta de cómo cambian los límites cuando llueve y se arriesgan más de lo recomendable: ningún extremo es bueno pero quedarse atenazado por el miedo es lo peor. Lo mejor para vencer los miedos, que sobre todo al principio son lógicos, es probar y practicar.

Siempre es bueno, en agua contar mucho con el freno trasero: probando a bloquear esa rueda sabremos realmente cómo está el agarre, y verás que muchas veces te llevarás una buena sorpresa ya que suele ser mejor de lo que crees. O, al contrario, cuando veas que estás pisando uno de esos asfaltos viejos y pulidísimos, que con agua dan miedo al más valiente, antes de tener un problema, mejor prueba cuánto patina tocando el freno trasero...

Una vez sepas cómo está el agarre gracias a tu rueda trasera, podrás tantear el freno delantero. En general siempre es bueno empezar las frenadas así en mojado, con un tanteo detrás, que también sirve para comenzar a comprimir la suspensión delantera, y luego ya aplicando fuerza en la maneta derecha, como recordarás en «dos tiempos» (más marcados en agua) para primero conseguir apoyo sobre la rueda, y luego ya aplicar fuerza de frenada, en función del agarre. Ahí es donde las pruebas, el conocer tú mismo tu moto, ayuda… más que eso: es imprescindible.

Lo dijimos en su día, y es tanto o más válido en mojado: nunca sabrás cómo frena tu moto, cuánto agarra, si no lo pruebas antes. Y, hasta en mojado, se puede frenar mucho: sobre asfalto rugoso hemos llegado a medir desaceleraciones de hasta 8 m/s2, lo que corresponde a 48 metros recorridos partiendo de 100 km/h, es decir y si te acuerdas del capítulo de frenadas, solo 8 metros más que en seco.

Eso sí, hay que reconocer que eso es en una situación controlada y con mucho riesgo de bloqueo de rueda y pérdida de control: de nuevo y como ya vimos en seco, pero obviamente en mojado con mucho más motivo, contar con ABS en los frenos es vital para nuestra seguridad y, hasta que llegue el cada día menos lejano día en que todas las motos lo tengan de serie (en los coches es así hace mucho), es algo que debes tener muy en cuenta cuando compres tu próxima moto.

En mojado ni el piloto más experto en situación controlada (en caso de susto no hay punto de comparación) es capaz de mejorar a un buen ABS.

Suave
Para conducir seguro en agua, incluso para pilotar rápido en agua, hay que ser especialmente suave. Cualquier movimiento brusco llevará enseguida al límite de agarre a los neumáticos, y si se supera ese límite eso sucede de forma también brusca y poco controlable.

Usar una marcha más de lo habitual es otra buena forma de «comprar» suavidad en las aceleraciones, y cuidado con los scooter grandes pues sus embragues automáticos están pensados para entrar en acción sobre seco, y abrir gas con ganas puede darte alguna sorpresa inesperada en un vehículo supuestamente tranquilo.

Especialmente suave debes ser en carretera, a la hora de pasar por las «trampas» que te irás encontrando. Algunas de ellas pasan desapercibidas en seco, o apenas aprecias su efecto al pisarlas, pero en mojado… verás cómo se dispara tu adrenalina. Cualquier tapa metálica, aparentemente inofensiva en seco, es «hielo» con agua.

Pero especial cuidado hay que tener con las líneas que nos siguen en nuestra trayectoria: las blancas, por supuesto, pero muchísimo cuidado con «las negras» también: el alquitrán que se usa «tal cual» para tapar antiguas señales, o grietas en el asfalto, o uniones. Písalo y sabrás de qué hablo.

Hazlo con cuidado… y evita pasar por encima suyo si no vas totalmente recto, o si vas a tener que frenar, y hazlo de la forma más oblicua (perpendicular o con ángulo, no casi paralelo). En general, si ves una zona deslizante delante de ti, lo mejor es dejar correr la moto sin más, sin frenar, sin acelerar, y sin girar, hasta superarla. A

sí incluso sobre hielo (y el asfalto regado con gasóleo y bajo la lluvia no patina menos…) podrías mantenerte en pie. Y cuando tengas agarre otra vez, rectifica o actúa como debas para seguir.


http://www.motociclismo.es/consejos/tecnicas-conduccion/articulo/conduccion-en-agua

lunes, 20 de febrero de 2012

TECNICAS DE MANEJO OFF-ROAD

Aqui dejo un link de un sitio que vende un par de DVD con tecnicas de manejo offroad, yo tengo los dos discos y me ayudaron bastante para ir aprendiendo.

Eso si partamos que conmigo la cosa fue de cero.

http://dualsportriding.com/


Vean el trailer del avanzado que bonito video , y lo mejor por donde baja el tipo a partir de los 35 segundos

http://dualsportriding.com/index.php?id=727


VIDEO:
http://youtu.be/zYou96EM3uc

http://atce.mforos.com/613321/10516127-tecnicas-de-manejo-doble-proposito/

jueves, 16 de febrero de 2012

MEJORA TU FRENADA

En una frenada fuerte se ponen en juego fuerzas notables, que son a la vez violentas, pero deben ser también dosificadas con suma delicadeza a través de nuestras manos y pies. La maneta desarrolla mucho rozamiento debido a la desmultiplicación de fuerzas sobre su eje, y si no está bien lubricada su movimiento no será suave, y eso se traducirá en una frenada imprecisa, y además no volverá bien al soltarla. Es tan fácil como aplicar algo de grasa (mejor con base de cobre) a las superficies en contacto y al perno o eje.

Accionarás la maneta de freno de la forma más cómoda y eficaz posible si está en línea con tu antebrazo y los dedos extendidos de tu mano, en posición de pilotaje sobre la moto (abajo). Para regular su altura debes soltar o desmontar su anclaje. Asegura el apriete, un anclaje mal montado podría ser muy inseguro.


Pedal de freno¿Te gusta la maneta cerca o lejos del manillar? Para pilotar con efi cacia hay que estar a gusto, y la mayoría de motos permiten este reglaje, que realmente es muy personal. Conviene probar un par de puntos para estar seguros de que cómo lo dejamos es realmente como mejor nos sentimos al frenar.

Como consejo, lo cierto es que una maneta cercana al puño que puedas accionar con todos los dedos te ofrecerá más sensaciones y seguridad. Sin embargo la mayoría de deportivas actuales tienen un mordiente tan alto con poca fuerza que con dos dedos es más que suficiente para conseguir fuertes frenadas: en ese caso conviene separar la maneta del manillar porque si no podemos «pellizcar» los otros dedos y quedarnos sin recorrido útil.

También el pedal de freno debe estar bien colocado, a nuestra medida. Si está demasiado alto o bajo no podremos dosificar bien la frenada detrás y, en caso de necesidad, será fácil bloquear esa rueda y que en lugar de ayudar en la frenada, sea otro problema del que estar pendiente y que nos desestabilice.


Líquido de frenosEl líquido de frenos absorbe mucho la humedad ambiental y se degrada con el tiempo: puedes descubrir que el tuyo está mal cuando más lo necesites, al calentarlo bajando un puerto. Cámbialo cada dos años por seguridad.

Los latiguillos originales de goma de muchas motos no solo nos quitan precisión y potencia de la frenada, sino que al envejecer mostrarán su debilidad también ante un uso intensivo (calentamiento). Unos inextensibles son «eternos».

La entrada o formación de burbujas en el sistema resultará en un tacto «esponjoso» que irá a peor en caliente. Un buen sangrado del sistema curará ese mal, y puedes hacerlo preventivamente para que no te sorprenda
.



http://www.motociclismo.es/consejos/tecnicas-conduccion/articulo/mejora-tu-frenada-gratis

miércoles, 15 de febrero de 2012

Gestiones para comprar o vender una moto de segunda mano..

Hacer una compraventa de una motocicleta no siempre es una tarea fácil, siempre surgen algunas dudas sobre cuál es la documentación necesaria o si es absolutamente imprescindible que comprador y vendedor hagan los trámites de forma conjunta; por eso hoy explicaremos que pasos hay que seguir para vender o comprar un vehículo y cuál es la documentación necesaria para ello.Para poder hacer una compraventa de una motocicleta, o de un vehículo en general, se necesita la documentación siguiente:

Permiso de circulación del vehículo (original y fotocopia)


Ficha técnica de la ITV, si se da el caso (original y fotocopia)

Justificante de pago del impuesto de circulación de vehículos a motor (original y fotocopia)

DNI del comprador y del vendedor; en caso que uno de los dos no asista al cambio de nombre será necesaria una copia compulsada del mismo (para que desde tráfico puedan asegurarse que es un documento nacional de identidad verdadero)


Contrato de compraventa del vehículo, dónde deberá figurar el nombre y el DNI de las dos partes (comprador y vendedor), los datos del vehículo (marca, modelo, matrícula, número de bastidor) y por último, el precio de venta del vehículo. Dicho contrato deberá estar firmado por el comprador y el vendedor y es recomendable que sean tres las fotocopias del mismo; quedándose un ejemplar el comprador, otro el vendedor y el último la Dirección General de Tráfico. Puedes descargarte un ejemplo de contrato de compra venta de motos aquí: Contrato de compra-venta moto

Y por último, será necesario, el Impreso de solicitud de cambio de nombre de un vehículo. Este impreso se puede adquirir en tráfico de forma totalmente gratuita y deberá ser firmado también, por ambas partes.

Una vez poseemos toda esa documentación deberemos seguir tres sencillos pasos para poder hacer efectivo el cambio de nombre:

Abonar, ante todo, el impuesto de transmisiones patrimoniales (el modelo 620) ante Hacienda de la Comunidad Autónoma dónde se resida, aportando toda la documentación anterior para así agilizar el trámite. El abono de este impuesto puede realizarse por Internet si el domicilio fiscal se encuentra en Andalucía, Aragón, Asturias, Cataluña, Islas Baleares, Madrid o Murcia; si se realiza éste trámite por Internet se obtendrá un Código Electrónico de Transferencias (CET) que sirve para poder probar que se ha cumplido con la obligación fiscal. Link al modelo 620

Desplazarse hasta una Jefatura de Tráfico, siempre tendrá que ser la Jefatura del domicilio del vendedor, la Jefatura del domicilio del comprador o la de la provincia de matriculación del vehículo.

Y como tercer y último paso, se deberán abonar las tasas (importe diferente para cada tipo de vehículo) en la Jefatura de Tráfico que se haya elegido; y aportar toda la documentación necesaria para el cambio de nombre del vehículo antes explicada.

Llegados a este punto ya tendremos realizado el cambio de nombre del vehículo a motor del que se trate.

Desde la DGT se exponen algunos consejos para este tipo de trámites; si eres el vendedor del vehículo, se recomienda que nunca entregues tu vehículo sin tener en las manos el original o fotocopia del contrato de compraventa debidamente firmado (en caso de particulares) o una factura si se entrega el vehículo a un compraventa.

Además de poseer una fotocopia del Documento Nacional de Identidad (en caso de una persona física) o del CIF (en caso de una empresa). La DGT, también considera importante que en el contrato o factura se indique la hora de entrega del vehículo, para así librarse de malentendidos sobre posibles multas de radares. Finalmente, cómo vendedor del vehículo, la Dirección General de Tráfico aconseja que pidas al comprador, en un plazo de 15 días te remita una copia del permiso de circulación donde conste que el vehículo ya está a su nombre.

En cambio, si eres el comprador del vehículo, desde la DGT también se establecen algunos consejos que puedes seguir. Si se ha adquirido un vehículo en un compraventa, normalmente será la misma empresa quien se encargará del cambio de nombre, y te entregará la Tarjeta de la ITV y del permiso de circulación ya a tu nombre. Pero si por el contrario, se ha adquirido el vehículo a un particular; como comprador deberás quedarte con el original o una fotocopia del contrato de compraventa, con una fotocopia del Documento Nacional de Identidad del vendedor, la solicitud del cambio de titularidad del vehículo firmada por ambas partes, y finalmente, la documentación del vehículo ya a tu nombre (Tarjeta ITV, permiso de circulación y recibo del impuesto municipal pagado correspondiente al año anterior al trámite).


http://www.100x100moto.com/gestiones-para-comprar-o-vender-una-moto-de-segunda-mano.html

viernes, 10 de febrero de 2012

Trucos para mejorar en carrera y parecer un piloto de verdad

No os asustéis, vayamos por partes:

1. Este texto no está escrito por un piloto de coches, sino de motos de Enduro.

2. Este texto habla de Enduro, pero es aplicable a coches, competiciones varias a la vida en general.

Esto va sobre la actitud ante la vida y los paralelismos entre un piloto de enduro y un piloto de coches son grandísimos por lo que he podido leer.



Antes de comenzar con el texto -y a riesgo de ser duramente tachado de ignorante- os contaré en que circunstancias leí estas sabias palabras: No sé nada de motos. Aun así empecé a leer este tocho, que me llegó por mail en ¡un PDF de 22 páginas! Por supuesto, mi primera reacción en condiciones normales hubiera sido cerrarlo y dedicarme a artefactos con motor y, al menos, 4 ruedas. Sin embargo me lo enviaba un buen amigo, un gran quemado, y me decidí a leer un trocito, por probar. El resultado era el inevitable: lo leí entero, de un tirón. Para que os hagáis una idea, ni siquiera me imaginaba de que tipo de motos estában hablando (yo suponía que eran motos tipo cross, pero tampoco estaba seguro) y aun así me tragué las 22 páginas, vaya crack el Rafa Torres esté.



Vosotros vais a ser más afortunados porque voy a acompañar el texto con fotos -que es posible que no sean de motos o competiciones de Enduro, además como soy muy efectistas meteré fotos chulas que poco o nada tendrán que ver con lo que nos cuenta el autor- y toda la información que pudiera necesitar un cateto motociclístico como yo. Además no tenía ni idea ni idea de su procedencia, pero ya lo he averiguado. Ponéos cómodos, que va para largo, y leedlo con calma porque -aunque da casi para un libro- son una amalgama de distintos posts en un foro.

Comencemos: manual para Pilotos

Trucos para mejorar en carrera y parecer un piloto de verdad (he respetado en lo posible el texto original para que os cause la misma sensación que a mí).

Debido a las numerosas peticiones que estoy recibiendo para dar consejos, y a las múltiples dudas que me envían algunos endureros antes de debutar en competición, he decidido compartir con vosotros unas nociones que pueden mejorar rotundamente vuestras posiciones en carrera.

Esto no requiere de entrenamiento físico de ningún tipo, se trata sólo de toma de decisiones, y por supuesto cada uno puede añadir cualquier cosa que estime conveniente y compartirla con todos nosotros.

Deciros a los que no sepan quién soy (Rafa Torres, debe ser alguien ya que aquí hablan de él) que estoy plenamente capacitado y autorizado para esto, ya que aunque todavía no he ganado ninguna carrera, muchos me conocen por “El Piloto”. Por algo será, no??.



Empecemos.

1.- HAY QUE PARECER PILOTOS.

El hábito no hace al monje, pero ayuda.

- Es importante saber poner bien cara de piloto. Desde que se llega a la recogida de dorsales.

No llegar con cara de susto, dando la imagen de dónde me he metido, me siento solo, todos me miran, ya saben que soy malo, con esto no puedo…

- Hay que saludar con mucha seguridad, aunque no conozcas a nadie. Si hay algún piloto famoso, hay que saludarlo por su nombre de pila como si lo conocieras de hace tiempo. A ellos los saluda tanta gente que no se acuerdan, así que si tú vas con naturalidad, él creerá que te conoce. Esto impresionará a todos los que están alrededor.

- La vestimenta de calle es importante. No hay que llevar ropa nueva, nueva. Y es mejor mezclar marcas de motos con algún patrocinador fuera de las motos, aunque sea mentira. Por ejemplo, mezclar una cazadora de Leche Pascual con pegatinas de KTM o viceversa. Esto hace ver que eres tan mediático que influyes hasta en empresas ajenas al sector. Esto también impresiona.

- No hay que llevar la moto limpia y reluciente. Estamos acostumbrados a ir a carreras y no perdemos el tiempo en tonterías; el tiempo que dedicamos a la moto lo dedicamos a montar y al mantenimiento esencial.

- Si hay huevos, también conviene llevar la rueda de atrás bastante nueva, pero no nueva del todo. La de alante sí, nueva, y que lo parezca. Si es necesario, repasar la marca con pintura blanca: esto hace pensar a los demás: Mira a ese tío, va tan fino que tiene que llevar la rueda delantera nueva para que le agarre cuando tumba, pero tiene tanta seguridad que no se preocupa tanto por la rueda de atrás, porque sabe que sube por dónde sea. Lo tiene claro.

- La camiseta de enduro. Esto es lo que nos va a identificar durante la prueba. Conviene llevar el nombre escrito detrás, incluyendo el apellido, o sólo apellido. Esto queda mejor que motes que sólo conocen los amigos tipo Embragues, Jabalí, Come Piedras y demás; somos internacionales, y venimos a una cosa seria.



Sin embargo, aunque llevar el nombre es molón, se puede convertir en un arma de doble filo, ya que si nos ponemos a hacer el indio también sabrán quiénes somos. Yo siempre llevo escrito “R. Torres”, cada vez más grande, porque tengo mucha seguridad, y creo en mí mismo a tope, y me gusta el protagonismo. Además como escribo crónicas y soy un forero activo, casi nadie se mete conmigo por muchas piratadas que haga.

- Muchas pegatinas en la moto. De todo tipo. Y de todas las cosas. Esto está muy relacionado con la indumentaria y es por los mismos motivos.

- Los dorsales quedan más pro si no ponemos los números centrados del todo sobre el soporte, sino pegados al lado derecho. Los números juntos y a la derecha de la pegatina. Excentricidades de piloto que ya no sabe qué hacer en las carreras.

Como veis, hasta el momento todo se ha basado en la seguridad; como en otras muchas cosas en la vida, la seguridad es esencial, pero no suficiente. Y la SEGURIDAD ES UNA APARIENCIA, no lo olvidéis, no tiene por qué ser real. No importa cómo os sintáis, nadie se puede asomar a vuestro interior y ver el miedo, nadie.

Mirada desafiante y paso firme.

Antes de subir en la moto todos somos iguales, nadie tiene derecho a achantarnos ni a limitar nuestras expectativas. Hasta este momento, nosotros también hemos venido aquí a GANAR la carrera.

2.- HAY QUE CUIDARSE.

No mucho, pero un poco sí

- NO SALIR DE JUERGA DURANTE EL FIN DE SEMANA. Muchos venimos de grandes ciudades, o de poblaciones más pequeñas, pero en las que sabemos divertirnos a tope. Qué pintas ntonces borracho en las montañas de sabe Dios dónde a las 3 de la mañana?? Rodeado de bestias endureros, que tocan a dos chicas del pueblo por cada 50??? Repito: por mucha adrenalina y vitalidad que tengas, no te emborraches.

- Si a pesar de todo te emborrachas, no llegues al límite de que se haga de día.

- Si llegas al límite de que se haga de día, no corras. Apuesta a la próxima.

- Si llegas al límite de que se hace de día, y corres, te tendrás que retirar. Pero no digas que es por la juerga y por estar cansado: di que se ha roto la moto.

- Come mucho, de todo lo que puedas. Mejor pasta, hidratos de carbono, y eso, pero no muestres a los demás que esto te preocupa. Tú hazlo. Por mucho que comas vas a adelgazar; si actúas con ansia y determinación en carrera, perderás varios miles de Kilocalorías, pero que nunca falten las fuerzas.

- Levántate con tiempo y jiña. Espera lo que sea necesario y jiña. Básico. Porque si no te cagarás como nunca en tu vida 2 minutos antes de la salida.

- Procura dormir. Sé que ahorramos al límite en hoteles y no siempre son cómodos, que se duerme mal, que hay acojone por si mañana paso o no paso, que hay nervios. Esto nos pasa a todos, incluso a los pro, pero no lo decimos. Y si no puedes dormir, quédate en la cama y relájate. Cuidado con perder glucosa haciendo cosas raras. El sexo no es conveniente, bajo mi punto de vista. Aunque sobre esto hay muchas teorías…

3.- LA SALIDA.

La salida es fundamental. Sobre todo en formatos de maricón el último: resistencias, Bassellas, Copa TT, etc. Aunque abundaremos más en los momentos previos más adelante, hay un truco muy útil y efectivo. Veréis:

Normalmente el banderazo lo da un alcalde o un concejal. Si el pueblo es pequeño, hace buen día y no es muy temprano, suele ir el alcalde. Si es casi de noche, llueve, hace frío, etc, normalmente mandan a un concejal. Aunque este truco funciona con la mayoría de alcaldes, funciona mejor con los concejales, ya que no están tan acostumbrados a presidir actos públicos, y desde luego mucho menos una carrera de enduro, donde parece que están locos todos los que participan.

La cuestión es que le dan una bandera, y el speaker se dirige a los pilotos: “ el concejal no sé qué dará el banderazo de salida, en un minuto. Todos a diez metros de las motos, motores parados, no corráis en los pueblos, etc” Tú estás nervioso, a mil por hora, pum, pum, pum, pero el concejal también. Le tiembla la bandera en la mano, que tiene levantada para bajarla cuando llegue el momento.

“30 segundos”.

Ponte a contar mirando al concejal, y cuando llegues a 20, sales corriendo. Mirando al concejal.

Entonces el concejal …. baja la bandera.!!! Es acojonante pero es así.

No porque haya llegado al segundo 30, sino porque te ve correr, y creerá más en tu experiencia en esta lid que en la suya.

Los demás dudan, porque te han visto salir, pero no la bandera. Muchos dan dos pasos, y se paran, porque el concejal no ha bajado de hecho la bandera. Pero tú corre, que la va a bajar.

Seguro.



Estos tres segundos te dan la vida, porque podrás cumplir una máxima fundamental: salir en cabeza, y si hay un tapón, que sea porque lo haces tú.

Luego seguimos, id asimilando todo esto.

La salida es una locura de este estilo


Gracias a todos por los comentarios. Me alegra ver que también os motivan los post de aprendizaje y no sólo la información de carreras, los vídeos y las fotos. Tomo nota de las cosas que os preocupan para ir profundizando en ellas más adelante. Veo que esto os está haciendo mucha gracia. Mejor os iría si en vez de reíros, reflexionáis sobre lo que os digo y sobre todo lo ponéis en práctica. Esto es una cosa seria, y os estoy descubriendo secretos que me han llevado años aprender.

Vamos a pasar ahora al siguiente apartado para seguir pareciendo pilotos.

QUÉ SE PUEDE DECIR Y QUÉ NO EN UN FIN DE SEMANA DE CARRERAS.

Es importante hablar como los pilotos, y hay una serie de tópicos que siempre se repiten en determinadas situaciones y que hay que conocer bien. Veamos:

- “No toco la moto desde la última carrera”. Siempre hay que decir que no entrenas. Por mucho que le des, tú no montas desde la última carrera, de modo que tu capacidad de pilotaje es un don de la genética, y no fruto del esfuerzo repetitivo. Aquí hay que tener cuidado de quién está en el corro, porque me ha pasado alguna vez que lo he dicho y resulta que había dos o tres personas con las que había montado recientemente, y entonces tienes que corregir: “bueno, no, desde hace dos fines de semana contigo, Paquito. Ah, no coño, desde el fin de semana pasado contigo, Manolito. No, joder, desde el jueves pasado contigo, Pablito…” Esto no queda bien, así que cuidado.

- “Eso lo tienes que pasar dando más gas”. En las vueltas de reconocimiento, cuando alguien se queda en algún sitio, los pros SIEMPRE dicen que había que haber pasado más rápido. Aunque sea un escalón a un metro de un precipicio, siempre hay que decirle al atascado: “MÁS GAS, JODER”. Si pasa varias veces, hay frases sinónimas que también sirven: “Más inercia”, Más velocidad”, “más rápido”, “deja correr a la moto” y la siempre demoledora para el atascado y durísima: “Si es que tienes MIEDO; por ahí hay que pasar más rápido”. Esta además de hacerte parecer pro, hunde a los rivales.

- “Eso lo pasas mejor de pie” Esto es otra constante. Siempre lo dicen. Aunque dé vértigo, porque pensamos que desde arriba la caída es más larga que desde sentado, aunque ni siquiera con las botas en el suelo mantengamos la moto derecha, AUNQUE HAYA QUE PASAR POR UN TUNEL DE UN METRO DE ALTO, tú siempre dices: “Es que eso es mejor que te pongas de pie. Eso de pie. Eso sentado no.”

- Después de las vueltas de entrenos que hay en las resistencias, en los tramos cronometrados, Copas, Cross Cuntrys, etc, tienes que decir que te ha resultado fácil. Aunque hayas tardado 5 horas. Aunque te hayas hecho 10 kilómetros de más para pillarle vuelta a un cortafuegos. Aunque hayas agotado la batería del arranque eléctrico, entre botonazos y ventiladores, tú di que eso es fácil. “Bueno, esto no tiene nada, no??” Los demás te van a dar la razón, van a asentir, nadie se descubrirá, pero sé sutil, asómate a sus ojos y descubre el pánico y la envidia. E insiste: “Ningún sitio complicado, así de quedarse. No tiene nada, no?”

- Si vas con algún colega, y éste se atasca y hace tapón, y se amontonan los demás esperándolo, NO RECONOZCAS SU AMISTAD.

Lo vendes.

No lo conoces de nada.

Reniegas.

Le chillas. Le pitas.

Y te vuelves cómplice a los otros y les dices: “Pero conocéis a éste?? De dónde lo habéis sacado??? Cada día viene más morralla a las carreras…” Pero que NO TE RELACIONEN CON ÉL.

Esto es porque al fin y al cabo si ven que sois amigos pensarán que montas igual que él, que será lo más probable.

Luego dejas que pasen todos por el punto conflictivo, y te quedas el último, por si tú también la lías. De este modo, tu seguridad, que tanto has trabajado hasta ese momento permanece intacta.



- Por muchas pruebas, consultas y horas que hayas dedicado a decidir qué moto te compras; por muchos meses que hayas esperado, por más extras que lleves, por más exclusiva que sea, por más trucajes que le hayas hecho, di siempre que TU MOTO NO ES LA IDEAL PARA TI. Sea cual sea, da igual. Si es 2t, tú dices: “Yo la verdad es que voy mejor con 4 t, pero bah, me compré esta, y por no cambiar…” Si es 4t: “Yo me he dado cuenta ya que con las 2t corro mucho más, esto es un puchero, tiene reacciones lentas…” Pero que todos sepan que con otra moto correrías más. Aquí hay un inciso importante:

POR TENER UNA MOTO MUY POTENTE NO CORRES MÁS. Es muy lechón decir: pues si la 500

vale 100 pavos más que la 400, me la compro. Total más potencia, más velocidad…

NO.

Si la 450 corre a 160 y la 250 corre a 140, con la 450 correré más.

NO.

Si la gorda acelera más deprisa, saldré más rápido de los sitios, porque la rueda gira a más velocidad.

NO.

Pero sin embargo, después de todo esto que te digo, te comprarás la moto gorda, si eres lechón, moto gorda.

Hay que hacer mucho enduro para darse cuenta de que eres más rápido con una moto menos potente, y te cansas menos, y traccionas mejor. Y no os guiéis por las motos que llevan los Pro. Ellos corren con todas las motos, les da igual, conducen con el embrague. De 125 a 540cc, les da igual. Que uno bueno corra mucho con una moto, no significa que tú también lo hagas. Aún así, sé que este consejo caerá en saco roto, porque como valen casi lo mismo, la gente piensa que lo que tiene un número más alto tiene más valor. Así que joderos con las motos gordas.

Yo tengo una moto gorda.

Pero yo soy pro.

Bueno, sigamos con qué decir.

- Cuando sacan las listas de clasificaciones para parrilla, el sábado por la tarde normalmente, tú mírala siempre poniendo el dedo arriba. Estarás abajo, pero tú pon el dedo arriba de la lista. Los que están en el bar no verán a dónde miras, pero sí dónde pones el dedo. Luego, pon cara de satisfacción controlada, y di algo así como: “Bueno, suficiente para estar adelante” o “Bueno, podía haber sido mejor, pero no está mal”. Hablando para ti, pero que te oigan en el corrillo que está mirando también las clasificaciones. Si haces lo del dedo, y luego te sale bien la frase, verás como varios se giran y te miran con un respeto que te cagas.

- En el pueblo de la carrera no saben si eres bueno o malo. Eres un piloto como todos, así que si te vistes como te digo, y te comportas como estamos aprendiendo, puedes ir muy lejos en tus aspiraciones. Por ejemplo, cuando vas al supermercado a comprar los plátanos, haces un comentario banal a la cajera: “Menudo frío hace”, y a continuación: “Espero poder ganar mañana…” No digas hacer buena carrera, ni quedar bien, ni nada de eso. Di GANAR. Se quedan acojonados, y cuchichean, y cuando les pagas no miran al dinero, te miran a la cara…

Yo en la Bassella, en un colmo ya del adorno, después de haber empezado el viernes por “vengo aquí a ganar, el segundo puesto es un fracaso”, les dije a los dueños, ya mayores, de un supermercado pequeñito en el que compramos varias veces: “Anda que no van a presumir ustedes con sus amigos la semana que viene, diciéndoles que el campeón de la carrera compró aquí los dos días…”. Esto lo puede corrborar VFR.

Después me preguntaron mi nombre, y estuve a punto de decirles: “Aarón…”.

Pero no. Les dije: “Rafa. Rafa Torres”.



Y los dejé con la ilusión de haber tratado a un campeón del enduro. No los volví a ver. Pero hasta el domingo a las 3 de la tarde, para ellos fui el campeón. Quizá lo siga siendo ahora…

- En la cena del sábado estarás con otros pilotos. Si has hecho lo que te he dicho hasta ahora, te habrán invitado a cenar con ellos aunque hayas ido a la carrera solo como una rata (no te pagarán la cena, pero dejarán que te sientes a su lado), porque eres “uno de los nuestros”. En la cena sólo se habla de la carrera. No metas la pata: Recuerda, “Es fácil, no tiene nada”.

Y exagera a tope en el tiempo en el que dices que se puede hacer. Por ejemplo, si has tardado tres horas en hacer la vuelta de entreno, di que crees que se tarda una hora y poco por vuelta, haciéndola tranquilo. Que se vayan a dormir jodidos, acojonados. Qué piensen: uf, cómo irá ese tío. O mejor aún, que piensen: uf qué malo soy.

Para los puristas, también hablaremos luego de los enduros, que no tienen vuelta de reconocimiento, aunque la mayoría de las cosas que se dicen aquí también son aplicables.

Seguimos con las palabras y frases que nos acercan al estrellato.

- En la salida, si hay silencio a la espera del banderazo porque hagan apagar todos los motores, y tienes huevos (esto sé que no es fácil, lo sé, y da mucha vergüenza las primeras veces), puedes lanzar un grito cachondo y aguerrido. Yo suelo decir: SOMOS PILOTOS!!!!.

Os diré el efecto que esto supone: muchos saben que ese grito es mío; saben por tanto que no tengo miedo, que estoy relajado y que incluso me permito hacer bromas. Que domino la tensión. Que no sólo soporto la presión, sino que disfruto de la presión.

Y entonces cuando les hago el truco del concejal, los dejo a cuadros, estupefactos. Les muerdo la moral…

También valen frases como: OS VOY A PASAR POR ENCIMA! o VÁMONOS DE UNA PUTA VEZ! o, la ya ganadora e inigualable:

YO SOY ESPARTACO!!!!

Esto sí, vamos a tener cuidado de no empezar a soltar ahí todos berridos, que entonces la cosa se convierte en una jarana en vez de en una salida, y el concejal ya flipa de en dónde lo han metido, con su banderita colgando…

- Fundamental: al acabar la carrera no mientas con respecto a tu actuación. No quieras hacer ver que has quedado mejor de lo que lo has hecho, dando explicaciones extensas, detalles y demás matices que lo corroboren. Porque luego los resultados se publican en mil sitios.

Y los saben hasta los que no tienen nada que ver con las motos. Los mira todo el mundo.

Si dices que has quedado el 12, y luego resulta que has quedado el 178 el ridículo puede ser espantoso. Y te aseguro que se acaba sabiendo. Esto también te lo digo por experiencia…

Hay más cosas que se han de decir, pero ya son en carrera, y las veremos en un capítulo posterior de Actuaciones y Decisiones en Carrera. Ahora os dejo con una reflexión que debéis tener bien presente:

Un piloto es como los toreros. Un torero siempre es torero, aunque no esté toreando.

Y un piloto también es siempre piloto, aunque no esté pilotando.




El otro día, mi hija me trajo un papel del colegio en el que hacían diversas preguntas, una de las cuales era: Profesión del padre.

Yo puse:

“Piloto de enduro (motos de campo, con el guardabarros alto)”.

Tal cual.

Ahora las madres, e incluso la profesora, me ponen ojitos cuando dejo a mi niña en el cole. Pero yo no les hago caso; como el pelirrojo ese que sale en el Moto Verde este mes que dice que no quiere nada con las chicas que van a las carreras, porque quiere que le quieran por él mismo.

Mi mujer alguna vez me ha dicho: “ya está aquí el tonto de la moto”.

Duro, eh?

El tonto de la moto, tú.

Joder.

Pues bien, aunque esto al principio es duro y difícil de digerir, luego se agradece, porque yo tengo la certeza de que el amor que siente por mí no se debe a mi condición de Piloto de Enduro.

Será por otras cosas, pero estoy seguro de que no está conmigo porque sea piloto… Perdón: Piloto.

(Las mujeres de los pilotos y las carreras tendrán un apartado próximamente)



ACTUACIONES Y DECISIONES EN CARRERA.

PRIMEROS MOMENTOS

Como vimos anteriormente, la salida es esencial, en todos los formatos menos el enduro. Si has hecho lo que te he dicho, resultará que saldrás por delante de tu nivel, y llevarás a pilotos mejores que tú a tus espaldas.

Esto es bueno.

Cuando te traten de adelantar, te meterán berridos y acelerarán su moto justo detrás de ti, para ponerte nervioso.

Tú a lo tuyo.

Aunque se van a enfadar todos, en la primera vuelta no les tienes por qué dejar pasar. Si te doblan sí. Pero ahora todavía no. Sólo les tienes que dejar pasar si lo hacen tan bien que te achuchan tanto que te ponen nervioso, y te someten a un riesgo de fallo.

Te apartas un poquito a un lado, le sacas la pierna por dónde quieres que te adelante, Y NO AFLOJES PARA DEJARLE PASAR. Si es bueno y se merece estar delante de ti te pasará con facilidad. Si no, que se joda y se quede detrás, y bufe y se vuelva loco.




Nunca jamás mires hacia atrás.

No aporta nada y les da seguridad, así que te comerán como lobos.

En los primeros momentos, antes de la salida, la carga de adrenalina es brutal. Si te pones un pulsómetro, verás que antes de subir a la moto ya estás a 120 pulsaciones. Se seca la garganta, vuelven a dar ganas de mear, pero ya es tarde. No puedes parar quieto. Te sudan las manos dentro de los guantes, empañas las gafas sólo con acercártelas a la cara.

Si no sientes todo esto, este no es tu deporte. Vuelve al pádel.

Si no sientes esto, deja de leer, perdemos el tiempo.

Pero sí lo sientes, vaya si lo sientes.

Comienzas a rodar y notas cómo eres capaz de todo, eres un superman. Podrías ir corriendo, o en bici, igual de rápido.

Entonces, si te atascas en un escalón, podrías bajarte de la moto, triturarlo a patadas, apartar los trozos a manotazos, echarte la moto al hombro y subir.

NO LO HAGAS.

No te atores.

Si haces el bestia al principio ante el primer problema te pasará como en los juegos de ordenador, que te enfrentas a un monstruo y le pegas mucho pero la vida te baja a toda velocidad. Lo derrotas, pero te has quedado tocado para el resto de la partida.

Usa la puta cabeza.

Respira.

Serán 2, 3, 6 horas de moto. La movida va de minutos, no de segundos. Por ganar 10 segundos, no pierdas 10 minutos. Piensa en minutos (NDLR: De cosas como estas hablaba cuando digo que esta guía no es sólo para el Enduro, sirve para la vida). Usa la fuerza de la moto. Tracciona, coge carrerilla.

Repito: NO TRITURES LA PIEDRA A PATADAS.

Esta ansiedad se pasa con la primera caída. Es una norma fundamental no caerse al principio, al menos durar media hora. En verdad esto es más difícil que dar el grito en la salida, ya lo veréis. Yo he llegado a caerme 10 veces y adelantar al tío de delante otras 10 en los primeros 3 kilómetros (al mismo tío).

Y yo soy el Piloto. Así que imagínate tú…

En definitiva, procura no caerte demasiado pronto, aunque si te vas a caer, mejor caerte cuanto antes, porque se te quita bastante la tontería.

LA PRESENCIA DE PÚBLICO.

En una carrera vamos mucho tiempo solos. El enduro muchas veces es soledad, pero de pronto, allí arriba, aparece público a contra luz como los indios. O comienza una subida y empieza a haber gente a los lados. O hay una poza y alrededor se reparten los curiosos. Problemas.

Si hay público hay problemas.

Si no lo tienes claro, para y deja pasar a otro. Al público le gusta vernos sufrir. Si hay público, peligro.

Sin embargo, si lo gestionas bien, el público también es una ayuda. Nunca subirías por ahí tú solo, pero hay gente. No tengas vergüenza.

Decisiones rápidas: USA AL PÚBLICO.



Lo normal es que cuando tú llegues ya las hayan visto de todos los colores: los primeros pasando en una rueda, la torpeza creciendo poco a poco. Los primeros empujones, cada vez más largos y más intensos…

Después la retirada a unos prudentes 10 metros. Incluso el hastío. Puede que estén hasta los huevos de tirar de la gente que no para de hacer el afilador, ellos que venían a reírse un rato…

Ya saben lo que hay y muy probablemente estarán hartos de ayudar.

Bien, que te vean la cara. Quítate las gafas y muéstrales el rostro, la mirada, la mueca desesperada… pon cara de me siento solo, qué sufrimiento, echo de menos a mi madre, no me tenía que haber metido aquí, pero ahora tengo orgullo y quiero seguir…

… Y SIN TU AYUDA NO PUEDO.

Esa es la cara que te va a sacar del apuro. Y habla, con la voz entrecortada, jadeante.

Temblorosa:

- Ayúdame por favor….

Subirás, cree en mí. La gente es buena cuando ve ante sí un sufrimiento inútil a raudales. Fíjate que después de tantos años por esos montes de Dios, yo he llegado a la conclusión de que en estos lances le doy más pena a las mujeres que a los hombres; las mujeres empatizan más con los hombres derrotados y autohumillados que los propios hombres…Porque se trata de eso, de dar pena…

El público también te puede ayudar diciéndote por dónde, sobre todo en las pozas. Pero mira bien su pose, pregunta con educación, y siempre mejor a los que están manchados porque éstos de verdad que no se querrán volver a meter en el fango. Y cuando te ayuden, da las gracias, de corazón eso sí. Verás cómo estás agradecido de verdad, como pocas veces en tu vida, y además puede haber una segunda vuelta…



Ahora bien: CUIDADO CON LOS NIÑOS. Los pequeños cabroncetes suelen dar siempre indicaciones en pos del espectáculo, y te meterán en más de un lío. No les hagas caso. ES UNA TRAMPA. Después, cuando atascas hasta el corvejón, se ríen a carcajada limpia en tu cara, y no te quedan fuerzas para poner las cosas en su sitio, ni es procedente delante del resto de público, que normalmente también se ríe, aunque no con tanta estridencia.

Además los niños no se suelen manchar de barro. Yo incluso alguna vez he pensado en echarme unas monedas para dar propinas en estas situaciones… En el caso de que el problema apareciese en un remoto cortafuegos, una mañana de tormenta helada, de modo que no hay ni águilas por ahí ya que a nosotros nos dejan montar en el monte cuando nadie quiere ir al monte, bien, pues si te pasa entonces, tú única baza es el resto de pilotos.

Negocia, con firmeza, seriedad e incluso con tono amenazante:

- Si me ayudas te ayudo.

Y ni se te ocurra empujar a una moto sin que te lo confirmen, pide incluso que te den su palabra. Y después, haces el gesto claro de mirarle el dorsal, para que si se pira él sepa que tú sabes quién es.

Mejor si la primera moto que se saca es la tuya.



Y jamás te pongas a empujar motos sin pacto, porque entonces te vas a quedar ahí como un mamón. Hazme caso, no des nada por supuesto en estas situaciones. Puede ser que el que tenga el percance seas sólo tú, y los demás no necesiten ayuda. Y empiecen a pasar por tu lado como si no existieras, a pesar de poner la cara del endurero en apuros. Van en carrera y ni te miran, y si son amigos, te venden y reniegan, como deberías hacer tú en la situación contraria.

Es el caso de atascar en un charco al lado de la senda, de descolocar la moto en una pendiente, de que vuelque y uno sólo no la pueda sacar. Te voy a ahorrar muchos puestos y mucho tiempo de angustia.

Haz un poco de fuerza, si ves que no sale, no te pongas ahí al margen esperando a que alguien pare porque nadie va a parar. Con esto también se me van a enfadar, pero es lo que hay:

Buscas el sitio más cercano a tu moto que sea estrecho y un solo paso para la carrera, que lo habrá porque se supone que estás en un sitio abrupto; te plantas ahí de pie, con los brazos en jarra, bloqueas el camino y al primero que llegue le dices:

- Por aquí no pasa nadie hasta que saquemos mi moto, que es esa.

Y no te mueves hasta que se baje, y vaya a tu moto…

Que si no se pira.

Se lo tienes que decir con tal convencimiento que él sepa que es verdad, y que es inútil discutir. Si no lo ves claro al principio, espera un rato hasta que te convenzas de que de allí no te saca ni Dios, busca en tu interior, y habla como un dictador.




No cabe el no.

Hazlo bien porque te juegas un guantazo. Es el todo o el nada.

Pero esto es lo que hay, y la próxima vez, en un sitio de esos más gas y de pie.

LOS FOTÓGRAFOS.

La velocidad no se ve en la foto. Tenlo en cuenta.

Si ves a un fotógrafo, en cuclillas, buscándote la buena imagen, no trates de pasar rápido para impresionarlo.

Esto provoca muchas caídas.

Repito: LA VELOCIDAD NO SE VE EN LA FOTO.

Fíjate en la cantidad de gente que se cae en el Dakar cuando ven que los sacan desde el helicóptero; eso es porque dicen: “voy a darle, que me estará viendo mi chica” (cuando esto a las chicas les da igual, que como os dije ya lo veremos más adelante).

Para quedar bien, procura ponerte de pie y meter las puntas de las botas hacia dentro. Las fotos de los Endureros que van con los pies abiertos son feísimas; te hacen perder todo el glamour, ahí torpón, sin tensión, espatarrao…

De pie, escorzo, Y NO MIRES A LA CÁMARA, porque entonces se nota a tope que estás posando.

Si quieres impresionar a un fotógrafo, o a un grupo de gente, con tu pilotaje, mejor que tratar de pasar rápido, es meter mucho ruido. Baja una marcha o dos y revoluciona la moto; parecerás más veloz, muy metido en la competi, ahí apurando a tope, y es más seguro que pasar rápido…

Los pros hacen esto, tú no

NO TENGAS PENA DE LA MOTO, NI DE TI

A ver, por fin te has decidido. Tienes nivel suficiente, te gusta el riesgo, vas bien, qué coño, y eres un valiente. Y vas a competir. Te vas a fajar con seres rudos, agresivos, en un entorno hostil buscado a propósito para que nada sea fácil…

Ahora no me vengas con que se te rallan los plásticos. Ahora no me vengas con que has roto un cubremanetas.

Las motos son mucho más duras de lo que imaginas. Mientras la moto ande, tú andas. Haga el ruido que haga. Eche el humo que eche. Si la moto anda tú tiras. Sólo hay dos cosas que has de tener en cuenta:

1.- Si echa humo por alante y sin que se enfríe deja de echar. Ahí sí tienes que parar un rato. Eso es que el radiador ya se ha quedado sin agua, pero no te preocupes. Esto es normal. Aquí, si llevas agua, se la echas. Si ya te la has bebido, y aún te quedan fuerzas, te meas dentro. El maestro Correca lleva incluso una bolsita de plástico para coger agua de los ríos. Y asegúrate siempre de que el radiador está caliente, porque si está frío es que la estás liando.

2.- Bueno. No hay ninguna otra opción en la que haya que dejar de darle si la moto anda… Ni siquiera aunque se rompa el cárter: puedes seguir bastante tiempo. Asume que una carrera tiene muchos costes ocultos que vienen después, y olvídate de que la moto parezca nueva: usa bridas, endereza manetas, cambia coronas y piñones sin cambiar la cadena, arregla sólo lo esencial.

Y luego tú. Te vas a caer.

Muchas veces.

Si vas dándole, morderás el polvo.

Pero esto es normal.



Convivimos con los moratones, con los hombros retorcidos, con alguna lesión seria, dolores musculares, antiinflamatorios. Conocemos de hecho medicamentos rarísimos. Es lo que hay. Eso sí, lleva las mejores protecciones para todo, para todo. Rodilleras, collarín, casco, botas, peto, gafas, guantes. PARA TODO.

No te des pena de ti mismo. SI algo te duele, mucho, cambia de postura. Si los pies y las manos responden, NO TE RETIRES. El otro día se lo comenté a Gonzalo, el hijo de Clementi, que no corrió la manga final de un motocross para la que se había clasificado por cansancio: ganas a muchos por aguantar hasta el final, pero hay que aguantar. Yo corrí y le gané.

Llegarás a cotas extremas de sufrimiento, pero a esto hemos venido. Es lo que nos gusta. No lo olvides: no te des pena, porque SOMOS O NO SOMOS PILOTOS????

Gracias a todos por las opiniones y comentarios. He estado de viaje unos días, de ahí que no hayamos seguido avanzando, pero hoy retomamos estas clases. Me sentí un poco triste porque fui a un sitio en el que no había cuestas, y a los Endureros cuando vamos por carretera nos gusta ir mirando las montañas a los lados e imaginar si subiríamos por ahí con nuestras motos, a que sí??…

Os agradezco las intenciones de dejar fijo este post, o agruparlo para que perdure y demás. Yo creo que sería bueno que se aplicase a muchas más cosas de la vida, por lo que sería interesante incluso que se enseñase en los colegios.

Próximamente recopilaré todas las preguntas que habéis ido haciendo, como la de los mecánicos, la actitud ante el entreno, las animadoras, etc, y las contestaré, así que si tenéis más es el momento de que las hagáis.

Como en la zona centro ahora tenemos algún enduro, hoy vamos a analizar las peculiaridades de este tipo de carreras.

CARACTERISTICAS ESPECIALES DEL FORMATO DE COMPETICIÓN “ENDURO”. CÓMO ACTUAR PARA NO DELATARNOS COMO LECHONES.

Hay distintos tipos de carrera, que vamos a definir brevemente, aunque sé que a estas alturas ya los conocemos, o los deberías conocer…Los recordamos de todas formas:

- Motocross. Son circuitos cortos con saltos, no hay que llevar luces y se va a todo rabo haciendo el bestia. Es peligroso, porque normalmente una caída tiene consecuencias graves. Aunque somos primos hermanos, no es lo mismo un endurero que un crossero. Los crosseros son como más violentos, y puede que tengan más huevos, aunque no aguantan tanto como los Endureros.

- Resistencia. También se dan vueltas a un circuito como en motocross, un poco más largo y sin saltos. En Madrid nos meten en vertederos y descampados, pero nos gusta y vamos todos. Además se monta un ambiente muy cachondo en las carpas. A mí la que más gusta es la de Kacheto.

- Croos Country. Es casi como una resistencia, con algún salto, y en las del nacional viene a correr Oriol Mena y nos pega unos repasos que te cagas. En Guadalajara hacen una en enero, con un circuito superguay que luego siempre tienen que recortar porque llueve y ahí las motos no andan porque se pega el barro.

- Tramos cronometrados. Una sola pasada, a supertope. Descansas y otra, y así hasta cuatro o cinco. Esta carrera les va bien a los pros, que van ahí, se pegan un mañana charlando, montan un rato y se llevan una copa, sin cansarse ni nada.

- Copa TT. Carrera de fin de semana, con vueltas a un circuito muy largo, con controles secretos el domingo para que vean que no trochas, sólo cuenta el tiempo por vuelta. Si eres bueno es muy dura porque vas a tope un montón de horas. Si eres malo es muy divertida, porque vas a tu ritmo y haces tu carrera. Si eres mediocre estás todo el día estresado, porque vas picado con todos, ya que todos somos unos mediocres. Aquí debuta en competición mucha gente. Hay bastantes crónicas de esto de un tal Rtorres, que se pueden clasificar incluso de literatura.

- Rallys / Raids. Esto es lo del Dakar, todo el día dándole. A mí me hacían ilusión, hasta que este año me fijé bien, y vi que había etapas que eran así: 500 kms de neutralización, 200 de especial y otros 200 de neutralización. Esto es lo mismo que decir: coges la moto en Plaza Castilla a las 5 de la mañana, y te vas a Barcelona. Allí verás una carpa de Redbull. Ahí es cuando tienes que apretar 200 kilómetros por caminos, a tope tope. Después llegas a meta, firmas, y te vas a dormir a Zaragoza. Cuando llegas a Zaragoza, cambias las ruedas, el filtro, engrasas la cadena, desmontas la moto entera porque hace un ruido raro (yo aquí ya no llego), la vuelves a montar, levantas la tienda de campaña, te metes en el saco vestido de motorista y cuando te estás durmiendo, te tienes que levantar otra vez porque ya sales y así 15 días. En fin, para hombres… (y mujeres valientes como Laia Sanz)

- Enduro. En el enduro hay rally más cronos. En el rally tienes que llegar a una hora a los sitios, y si llegas antes te paras. Sí, te paras, aunque no lo entiendas, no puedes entrar antes de tiempo. Luego en las cronos te suman el tiempo, y el que menos haga gana. Si en el rally llegas antes o después a los controles y entras la cagas.

Esto es lo que vamos a repasar ahora. EL ENDURO.

Lo primero es que tienes que decir que el formato enduro te gusta mucho, porque a los pros es el que más les gusta. Les pasa esto porque a ellos en el rally les sobra tiempo, y pueden ir disfrutando sin tener que ir desatados. Como veremos a ti esto no te pasará, pero hasta el momento nadie lo sabe. En el enduro hay que verificar las motos, el día de antes, y miran que llevas cubierta de enduro fim (más blanda) para no romper las piedras, que la moto no suena con escándalo (aunque luego todas aprueban por mucho tubarro que lleven) y que las luces se encienden. Para los que no tienen moto de campo, esto que parece tan fácil no lo es, porque el puto piloto del freno siempre está jodido.

En la fila de las verificaciones ya tienes que empezar a actuar. Se charla mucho y se hacen corrillos. Te tienes que sentar de medio lado en la moto, con desgana, para que vean que tu máquina es prácticamente un apéndice de tu cuerpo, con el que convives, y la manejas con facilidad. Siempre tienes que decir que los controles del último enduro estaban poco apretados y que esto ya no es como antes.

Básico.

Es como lo de la vuelta de reconocimiento fue fácil. Tú di: “Esto ya no es como antes, que hacen los controles que te da tiempo a tomar café” “A ver si mañana los aprietan más”, o algo más profundo, ya para más expertos: “si algo no va bien en la moto al llegar al primer control lo arreglo, total, nos van a sobrar 10 minutos…”



Vale. Si a esto le sumas la chupa de Leche Pascual mezclada con KTM, la rueda de atrás no nueva del todo, la moto sucia, etc, estás ganando puntos para que te dejen cenar con los otros pilotos.

Cuando llegas a los comisarios te vas a poner nervioso, porque vas a pensar que después de tanta preparación, no te van a dejar correr. Pero sí te dejan. Se ponen serios, te miran como enfadados, se fijan en cosas que parece que van rotas, pero al final siempre te dejan.

Lo que tienes que hacer es bien fácil: darles los papeles, originales eso sí, no lleves fotocopias que aunque luego te dejan es un lío; arrancar la moto, acelerar. Acelera con cuidado, que si no pita el fonómetro y te tienen media hora; aquí hay trucos para que la moto haga menos ruido. El más normal es meter cosas en el tubo de escape, y lo mejor estropajos, porque alguno que ha metido papel le ha salido ardiendo. Al día siguiente acuérdate de sacarlo, no sea que revientes la moto, y cuando no te vea nadie, ni siquiera los otros pilotos. Bueno, después del ruido, te piden que frenes para ver la luz, y que pares. Y pasas la moto al parque cerrado.

Errores típicos del lechón que hay que evitar a toda costa en esta fase:

- No escuchar lo que te dicen los comisarios y hacer las cosas por tanto que no te piden. Por ejemplo, te dicen: “Acelere”, y tú vas y paras la moto. O te dicen: “pulse freno”, y vas y aceleras. Eso no. Escucha bien, que si no te descubrirán rápidamente.

- Lleva las manos más o menos libres, no todos los papeles en las manos, porque si no, cuando te dicen: “Arranque” se te caen los papeles; cuando te agachas a por ellos la moto se cala, etc. Esto, tampoco.

- Te pintan marcas en la moto con rotuladores especiales, para que no cambies el chasis en competición, o le pongas otro tubo de escape. Yo nunca lo haría, porque ni sé. Pero cuando te pinten esas cosas, no te extrañes, es normal.

- Lleva manetas nuevas, porque si van rotas te harán poner otras. Pararás la fila, tendrás que pedir prestadas, y los demás te mirarán con una mezcla de pena y enfado muy cabrona.

- La moto la tienes que pasar apagada y andando al parque cerrado; aunque un minuto antes has dado 10 acelerones, al pasarla al campo de fútbol sala, al frontón, o al descampado con unas vallas, ahí ya no puedes hacer ruido. Si la arrancas se escandalizan mucho, así que cuidado.

Piensa bien estas cosas que te digo, porque te pueden delatar en los primeros momentos. Procura no descubrirte como lechón todavía y disfruta el sábado como un verdadero pro.

Después de la verificación la gente se va a ver las cronos, que es donde se van a jugar la carrera el día siguiente. Aquí se pueden hacer tres cosas:

1.- Patearse las cronos enteras, y algunos dicen hasta que se aprenden las curvas de memoria. Todas. Los del Mundial lo hacen. Este es el gesto del pro responsable, y lo hacen también muchos mediocres acojonados.

2.- Asomarse a la crono, bajándose a 10 metros del coche, con cara de aburrido, dar un vistazo y volver a irse. Esta mí me gusta mucho. Es por ejemplo lo que haría Guti el futbolista si hiciese enduro. Es de superpro sobrado. Aunque si eres lechón, no resistirás la tentación de acercarte, y acercarte, y acojonarte y acojonarte.

3.- No ir a ver las cronos. Si haces esto, que se entere todo el mundo, luego vas diciendo: “Bah, es que me ha dado pereza, qué tal está, bien, no?? Si esto ya lo ponen siempre fácil. NO ES COMO ANTES”. Que esto siempre flote en el ambiente: ya no es como antes…

Lo mejor que puedes hacer es la tercera opción, porque tu carrera no va a estar en hacer bien las cronos, sino en no llegar muy tarde a los controles, y además porque corres el riesgo de asustarte y no dormir, porque ponen auténticas putadas, y más si hacen una extrema a la salida del pueblo, en la que los mozos se reirán de ti y las señoras se escandalizarán de lo que nos hacen sufrir…

Yo he llegado a ver ruedas de camión de las que no me podía imaginar cómo coño sería el camión…De la guerra de las galaxias o algo así. Un camión espacial, con ruedas de tres metros de diámetro y uno de gordo. Se ve que podían cargar una pirámide en el camión ese. Qué dices: pero cómo coño han podido traer esto hasta aquí, si se necesita una grúa fija de esas de los puertos para los contenedores???



Y miras un poco más adelante, y efectivamente están los contenedores…apilados. Y piedras de catedral, y tablas con clavos, y cadenas de pinchos, y pozas de lava… No la veas, mejor.

Bueno, después de esto, cuando se hace de noche hacen una cosa que se llama el BRIEFING, pero que se dice brifin. Siempre empieza tarde. Este es el gran momento del organizador de la carrera. Todos le tienen que escuchar. Sus esfuerzos de tantos días se hacen realidad aquí. Esto se trata básicamente de que explique las peculiaridades del circuito y demás, pero hay algo que se repite constantemente, el mensaje general es este:

“No corráis en el rally porque los controles no están apretados. Los he marcado yo, que soy un paquete, y aún así me ha sobrado tiempo…”

ES TODO MENTIRA.

MENTIRA!!!!

NO LO CREAS. Aunque parezca buen chaval, NO LO CREAS.

NO TE RELAJES.

Te diré la realidad del asunto:

- Es el mejor piloto del pueblo, y ama tanto las motos que se ha atrevido a organizar una carrera.

- Conoce el circuito palmo a palmo, porque ha tenido que pedir un montón de permisos y marcarlo.

- Lo ha hecho varias veces para estar seguro de que todo está correcto.

- Después de todo lo anterior, e hipermotivado, ha salido a la vuelta para marcar los tiempos, y la ha hecho a tope, jugándose la vida.

- Puede que hasta haya quitado unos minutillos.

Entonces, tú olvídate de llegar a tiempo a los controles. No caigas en ilusiones tontas.



NO VAS A LLEGAR A TIEMPO A NINGÚN PUTO CONTROL.

Asúmelo, y así no te vendrás abajo a las 10 de la mañana del domingo. PERO QUE NADIE TE LO NOTE. Ya te inventarás algún problema mecánico para justificarlo.

Cuando diga lo de los controles no apretados, tú comentas por lo bajini: “ya estamos como siempre, a echarnos la siesta en cada parada…” y después: “esto ya no es como antes…” Tras esto te dan un papel con los tiempos entre cada control, y puedes ver tu hora de salida.

No hagas la gilipollez de hacerte un papelito con tus horas en el hotel a hurtadillas, tus sumas, y tal para llevarlo en la moto. Al día siguiente te dan una pegatina en la que pone exactamente esto. Además, aunque aún no lo sepas, NO VAS A LLEGAR A TIEMPO A NINGÚN CONTROL.

Bueno, después la cena, en la que se aplica lo que ya hemos hablado en capítulos anteriores. A dormir. Si has visto las cronos no duermes. Si no las has visto te despiertas a las 5 de la mañana todo nervioso, porque todo es complicado, porque si llegas tarde luego hay que sumar minutos, porque si llegas antes no puedes pasar… y otra vez, repito, no vas a tener ese problema.

Descansa.

Aunque no duermas descansa, que te va a hacer falta.

Y levántate con tiempo. Ya sabes por qué…

Tienes una hora de salida, muy estricta y muy puntual.

No llegues dos horas antes.

No hagas el lechón. En el enduro se sale de dos en dos, o de tres en tres. Cada uno a su hora. No te pegues dos horas viendo salir a la peña. Además ten en cuenta, que a tu hora de salida el público ya ha visto salir a muchos, porque primero salen los pro, luego los junior, etc…O sea que no están todos pendientes de ti, que esto ya está visto.

Bien. Ahí estamos. No entres a por la moto cuando te crees que te toca. Te llaman. No arranques la moto en el parque cerrado. Aunque haya musicaza que salga todo el pueblo loco, aunque la salida está a dos metros del parque cerrado, tú con la moto andando, que si no la lías.

Te dan la pegatina de los tiempos: no la manches ni borres los números. No la pongas con los guantes puestos ni con las manos sucias, que la manchas, y entonces te entra un agobio del doce; curioso, porque te va a dar igual la hora de entrada en cada control, ya sabes: no vas a llegar a tiempo…

Sincroniza el reloj de abordo, un casio de los de siempre barato con los números grandes, con el reloj de carrera. Aquí lo pro super pro si no estás en el Mundial, es no llevar reloj…Sabes que llegarás a tiempo a todos lados … pero tú mejor llévalo, que te dará tranquilidad. Asegúrate de que sabes bien ajustar la hora para la sicronización, porque se ve a mucho paquete dándole a los botones sin saber poner la hora, e incluso algunos que desisten y dicen:

“bueno, al reloj de abordo le sumo 2 minutos, y entonces estoy en tiempo de reloj de carrera, de modo que se llego tarde 3, le sumo otros dos, y con cinco estoy on time”, y salen ya con dolor de cabeza…

En la salida tienes el último momento de disfrute antes del calvario: lo suyo es salir tranquilo. Dejar pasar unos segundos hasta que arrancas, arrancar a patada. Salir despacito, porque vamos sobrados… Los buenos salen despacio siempre, y no arrancan apresurados. En cuanto dobles la primera esquina, a muerte.

A MUERTE.

Aunque te lo he dicho muchas veces, comprobarás rápido que no llegas a los controles. No cometas el error de ponerte a sumar minutos a tus tiempos para ver cuánto tienes que parar en el siguiente y no penalizar.

En cuanto la cagues en uno, ya no vas a llegar a tiempo a ningún control. No vas a tener este problema. Y a partir de ahí tú cuando llegues te metes, sin mirar la hora ni siquiera. Cuando te pases 30 minutos de tu hora en un control el comisario de la carpa te lo dice:

- Salga de la carrera, llega 30 minutos tarde…

Es incomprensible, pero es así. Y créeme, si aguantas hasta las 12 de la mañana, no lo has hecho mal.



En las cronos no aprietes, no arriesgues, porque como vas tarde por todos lados, tu carrera no está aquí ni mucho menos como ya anticipamos antes. Estás comparando bajar 12 segundos en una crono con llegar 23 minutos tarde al control, así que tú busca ritmo… Y un truquito muy efectivo para ganarle a los colegas: si llegas antes de tiempo a un control, tú entra aunque penalices, porque le vas ganando minutos a tu hora de expulsión, que luego pueden ser vitales. Si lograses acabar la carrera, ganarás a todos los que no acaben, que serán muchos.

Y NO TE PARES JAMÁS EN EL RALLY. Aunque creas que llevas mucho tiempo dándole, aunque sea estratosférico el tiempo que llevas arreando comparado con tus salidas domingueras y panceteras, NO TE PARES, que no se para nadie, Y NO VAS A LLEGAR A TIEMPO A NINGÚN SITIO, por muy rápido que te creas y te sientas esa mañana… que de verdad que luego la banda va follada, hazme caso.

Finalmente, si por una conjunción extraña de los astros lograses terminar la carrera, tienes que volver a meter la moto en el parque cerrado para que los demás puedan protestar y auditar tu máquina.

No ENTRES EN CABALLITO por favor.

Si no pasas andando con el motor apagado, te echan. Te echan de verdad. Y TE PONES FARRUCO, Y PROTESTAS, pero te echan, y además esto les mola a los comisarios, te miran con media sonrisa y ves claro que piensan: “Esto por gilipollas

Cuando voy a la salida, yo me despido de los mecánicos, le doy un abrazo a cada uno y les deseo suerte. Esto es porque sabemos que a partir de ese momento y hasta el final de la prueba no podremos comunicarnos más que lo imprescindible, y no habrá ninguna concesión a la relación personal. Algo así como lanzarse en paracaídas. Nos convertiremos en otros, que sólo tendrán un trato extremadamente tenso y profesional.

Hay que dejarles hacer su trabajo. Aunque te quemen la moto, tú como si nada, que los demás vean que todo está preparado. Tú pilotas, ellos afinan la máquina. En silencio. Sin aspavientos. Repito, aunque la caguen, y te pinchen las ruedas, no les digas nada. Mantente ausente, bebes un poco de agua, comes algo, sueltas una frase de cara a la galería del tipo: “Han puesto un circuito demasiado rápido, sin ninguna complicación” aunque esté lleno de pozas y te suelten leones y dragones, tú dices esto. Yo a veces, y esto es secreto, les pido que no sean muy rápidos en el repostaje, porque me gusta estar por el padock unos minutillos antes de volver a la locura y al desenfreno. Y así támbién descanso un poco. Se me han enfadado puntualmente porque después de repostar, ajustar, tomar temperaturas y demás me he esperado un ratito a arrancar, PERO NO NOS LO HEMOS DICHO HASTA DESPUÉS.

Muy importante: LOS MECÁNICOS NO PUEDEN VER LA CARRERA. Esto me lo recuerdan Kacheto y JmSan cada vez que nos embarcamos juntos en estas aventuras: “ven a la hora que sea, cuando quieras, que nosotros estaremos aquí esperando”. Tomando una coca cola. O un agua. O UNA CERVEZA. O algo.

Ya os lo dije: yo procuro parar pronto, porque llega una hora que ya corres el riesgo de que se beban también tu moto.

FIN

jueves, 9 de febrero de 2012

COMPONENTES DEL SISTEMA DE FRENOS..

Bomba
Vamos a intentar explicar las diferencias entre una bomba de freno tradicional y una bomba de freno radial.

Supongamos que aplicas una fuerza (dedos) de 100N (unos 10 kilos) en la maneta a 150 mm del eje de ésta: por las posiciones relativas de los ejes de la propia maneta y del pistón de la bomba, las relaciones entre palancas muestran que, al estar más alejado el centro de acción en una bomba tradicional, la relación de palanca de ésta es menor, concretamente y según puedes ver en el dibujo, pasamos de una relación 1:7,5 en la radial (20 respecto de 150 mm) a una de 1:6 (25 respecto de 150 mm).

Es decir, en palabras más claras: con la bomba radial trasladamos más fuerza al pistón a igualdad de fuerza en la maneta. Dicho de otro modo, al mover la maneta los mismos milímetros de recorrido, el pistón de la radial se mueve menos ejerciendo la misma fuerza.

Pero los pistones de diferentes bombas tienen diferentes diámetros. ¿En qué influencia esto a nuestra frenada del ejemplo? Pues en que de la bomba sale la misma presión en ambos casos, ya que el pistón de la bomba tradicional es menor y, aunque recibe menos fuerza (o se desplaza más, como quieras verlo, al tener menos palanca), una cosa compensa la otra.

A la salida de ambas bombas tendremos en este ejemplo 30 bares, con pistones de 18 mm en la radial (lo que equivale a una superficie de pistón de 2,5 centímetros cuadrados) y de 16 mm en la tradicional (que son 2 cm cuadrados).

El piloto controla los frenos por la transmisión de fuerzas de los sistemas mecánico e hidráulico. Una bomba convencional tiene una menor desmultiplicación mecánica en la maneta (1:6) que la radial (1:7’5), que se compensa con el diferente diámetro de pistones para dar la misma presión de frenado para la misma fuerza en la maneta.

Lo que sí varía notablemente es el tacto y la dosificabilidad, ya que la radial necesita mucho menos movimiento de la maneta, es más directa. Ahora te preguntarás dónde está la ventaja de la radial si la presión de salida (que marcará la potencia de frenado) es la misma para la misma fuerza sobre la maneta.

Muy fácil: porque con la radial conseguiremos esta presión con menor recorrido de la maneta, y eso nos dará un tacto mucho más directo, dosificable y controlable de la frenada. Cuando pruebas una lo entiendes... y no quieres saber nada de las bombas tradicionales.

Ahora ya lo sabes: con una bomba radial consigues la misma potencia de frenado con menos movimiento de la maneta y ese tacto más directo permite controlar mejor tu frenada o, llegado el caso, disponer de una potencia muy superior (no te quedas sin recorrido de maneta).


Latiguillos
Las conducciones que llevan la presión de frenado que hemos «mandado» desde la bomba no deben tener pérdidas (de presión, si las hubiera de líquido sería todavía mucho más grave).

Si no es así, la frenada tendrá un tacto poco preciso y esponjoso: es lo que ocurre con los latiguillos de goma, sobre todo si han envejecido.

El problema será todavía más grave si el líquido de frenos está viejo, o si ha entrado aire en el sistema: las burbujas de aire o vapor, aún muy pequeñas, introducen un factor de compresibilidad en el líquido y su transmisión hidráulica es menos perfecta ya que ofrece pérdidas. Es como si un mando por cable usara una goma elástica en lugar de un cable rígido.

Es necesario «sangrar» el sistema extrayendo todo el aire encerrado (burbujas), para eso son los tornillos taladrados tanto en las pinzas como en la bomba. Y estos efectos se agravan todavía más cuando el sistema se calienta (rodando en circuito o bajando un puerto), ya que los gases (aire o vapor) aumentan de volumen relativo, y además la parte extensible de los latiguillos (si son de goma) se dilata más fácilmente al calentarse.

Sin embargo también debemos decir que no siempre interesa usar unos latiguillos inextensibles: si nuestra moto equipa unos frenos potentes pero de tacto algo brusco, un latiguillo tradicional de goma (bien mantenido) puede dar ventajas de tacto frente a uno inextensible que nos deje una frenada demasiado poco modulable y muy «todo o nada». Eso, especialmente en condiciones de poco agarre (lluvia) y ante una emergencia, hará demasiado fácil provocar un bloqueo.

Pinzas
Al generar o transmitir la presión hidráulica de frenado es importante el tacto, pero a la hora de convertir esa presión de nuevo en movimientos y presiones mecánicas, la clave es la rigidez, y para eso es fundamental contar con materiales de primera.

Por eso los fabricantes de pinzas de freno intentan hacerlas lo más rígidas posible, y de ahí la aparición en su día de las pinzas mecanizadas frente a las de fundición, más tarde de las «monoblock» o de una pieza frente a las «partidas».

Al sujetar las pastillas, que frenan los discos convirtiendo la energía de giro en calor, las pinzas están también sujetas a altas temperaturas y deben mantener su rigidez incluso en esas duras condiciones. Las motos llevan los discos muy ventilados, pero la imagen de los discos de un coche de carreras con los discos al rojo ya es un clásico, y ahí deben estar las pinzas aguantando esas temperaturas sin deformarse.

Pero no todas las motos de serie necesitan de (caras) pinzas monobloque mecanizadas: unas pinzas fijas de cuatro pistones, o incluso unas sencillas pinzas flotantes de doble pistón como las de la Honda CBF1000 de las pruebas telemétricas, ofrecen suficiente potencia y tacto de frenada para rodar rápido con total seguridad.

1. Las pinzas de anclaje fijo se han impuesto con el paso de los años. Normalmente la forman dos piezas atornilladas con uno, dos o tres huecos en cada lado donde se alojan los pistones (ya sea para pinzas de dos, cuatro o seis pistones respectivamente) con los cuales se transmite la fuerza a las pastillas de freno.

2. Las pinzas de anclaje flotante se suelen montar en motos económicas y scooter. Están sujetas a dos pernos que la mantienen en su sitio pero que le permiten desplazarse de forma axial (perpendicular al disco) cuando se activan los pistones, que los tiene sólo en un lado.

Pastillas
Son responsables del tacto y de la eficacia de los frenos: de nada sirve el mejor sistema hidráulico, la mejor bomba y las mejores pinzas, si las pastillas no «muerden» adecuadamente la superficie de los discos.

Hace algunos años era bastante habitual experimentar frenadas «malas» en motos de serie, pero las actuales pastillas fabricadas a base de metales sinterizados ofrecen un excelente mordiente en frío y mantienen su frenada aún a altas temperaturas sin experimentar «fading» (al calentarse el material empieza a deslizar más dejando de ser tan abrasivo y dejando pues de frenar).

Además incluso en mojado frenan bien, con potencia y dosificabilidad: si en tu moto llevas todavía pastillas viejas es una buena idea probar unas modernas.


Discos de freno
La superficie de los discos tiene lógicamente también mucha influencia en la frenada: debe ser lisa y plana para que las pastillas puedan presionarla sin vibraciones y con el máximo rozamiento. Unos discos alabeados, ya sea por exceso de calentamiento o por un golpe, darán un tacto inseguro en la maneta, una vibración que no nos permitirá frenar tan fuerte como quisiéramos ni con tanta precisión.

Unos discos muy usados, cuya superficie sea muy irregular (pásales los dedos índice y pulgar radialmente y lo notarás), no dejarán asentar bien las pastillas impidiendo el rozamiento máximo.

Por último hay que darse cuenta de la relación de palancas entre disco y rueda: a igualdad de diámetro de rueda, cuanto más grande sea el diámetro del disco mayor potencia de frenada, y con el mismo disco una rueda más grande dará menos frenada que una pequeña.

Por eso las deportivas llevan discos tan grandes como es práctico poner, y por eso las trail con grandes ruedas delanteras frenan peor (pero en terreno no firme bloquearían antes con más potencia).

El compuesto de las pastillas es lo que determina la capacidad, la dosificabilidad y la resistencia al «fading» del sistema.

El cambio de las pastillas por unas de mayor calidad que las de serie es una forma sencilla y barata de mejorar los frenos. Por cierto: la experiencia nos dice que tengan o no surcos no tiene ningún efecto...


http://www.motociclismo.es/consejos/tecnicas-conduccion/articulo/componentes-del-sistema-de-frenos

domingo, 5 de febrero de 2012

ENLAZAR CURVAS

Es una escena que te será familiar, por tu propia experiencia y también porque vimos situaciones similares cuando estudiamos las trazadas: en las zonas de curvas enlazadas, nuestras favoritas para disfrutar de la conducción de la moto en carretera, es donde también es más fácil tener problemas.

De una parte, el no elegir buenas trazadas y no contar con buen ritmo nos llevará fácilmente tarde o temprano al carril contrario. Por otra parte, el no dirigir miradas con antelación a las partes de la carretera por las que pasaremos más adelante puede hacer que nos encontremos con alguna sorpresa cuando sea tarde para rectificar.

De entrada, ya antes de llegar al tramo de curvas conviene echar un primer vistazo a la zona que tengamos visible, así ya empezaremos a saber cómo está el tráfico por la zona, si enseguida nos encontraremos una cola de coches tras un autobús, si baja un camión grande de frente...

También la trazada para afrontar la primera de las curvas es importante. Como ya vimos, interesa entrar algo tarde, abriéndote para aprovechar bien tu carril antes, retrasando el ápice (el interior de la curva) pasados dos tercios de su perímetro.

Si empiezas la curva demasiado pronto no podrás completarla entera por tu carril y necesitarás abrirte al final, entrando además ya descolocado en la siguiente hacia el lado contrario. Justo al pasar por el ápice de ese primer giro debes estar ya mirando hacia el punto en el que deberás empezar la segunda curva, y ahí, al cambiar de lado la inclinación, aprovechar ese respiro para mirar más adelante, nuevamente anticipándote a la carretera para saber cómo está el tráfico más adelante.

Y así sucesivamente... Cuando llegues a una curva más cerrada, seguramente no te quedará más remedio que sacrificar algo la trazada, manteniéndote siempre (incluso en la entrada) por la derecha de tu carril, para dejar todo el espacio posible a tu izquierda para que el eventual tráfico de frente pueda invadirlo sin riesgo para ti.

No deberían, pero la realidad es que si en ese momento pasa por allí un autobús, furgoneta o camión, o un coche en manos poco hábiles (la inmensa mayoría por desgracia), será mejor que uses tu propio margen para mantenerlos lejos de ti.

En este tipo de carreteras es mejor no usar el estilo más deportivo de pilotaje, descolgándote aunque no lleves pasajero, porque seremos más lentos si debemos rectificar una trayectoria rápidamente. Si todo estuviera despejado y perfecto sería aceptable, pero es una carretera pública y no puedes saber cómo estará, si acaba de haber un accidente o hay un coche parado sacando fotos, etcétera.

Mantente encima de la moto y usa el manillar para moverla, usando las piernas a cada lado como ayuda, pero sin descolgarte totalmente, y estarás cómodo además de poder mover de lado a lado la moto más ágilmente.

Algunas de estas zonas están con frecuencia en grandes desniveles: recuerda que bajando hay que tener más cuidado que subiendo, porque el agarre será muy inferior debido a la menor presión de las ruedas sobre el asfalto.

Esto tiene una explicación física sencilla: la componente perpendicular al suelo del peso, que es la que da presión sobre el asfalto al neumático, es menor que el peso sobre ella, mientras que cuesta arriba es mayor. Los frenos llegarán a bloquear mucho antes las ruedas cuesta abajo que cuesta arriba, y el agarre lateral también será inferior bajando.

http://www.motociclismo.es/consejos/tecnicas-conduccion/articulo/como-enlazar-curvas

jueves, 2 de febrero de 2012

AL FINAL DE LA CARRETERA...

No dedicaremos un capítulo de esta serie a la conducción por campo, el motocross o el trial son especialidades en sí mismas, e igual que el enduro tiene su buen montón de trucos, pero incluso si tienes una superdeportiva, y no te gustan las trail, seguramente más de una vez necesitarás meterte por caminos o pistas: alguna vez involuntariamente...

Si no nos haces caso y tus trayectorias te llevan a la «agricultura», pero muchas veces porque no habrá otra forma de llegar a un restaurante, mirador, aparcamiento o atajo. Cualquier moto de carretera es capaz de pasar por un camino o pista mínimamente arreglado o liso, ya que las 17 pulgadas habituales de las ruedas dan un diámetro de rueda y una pisada suficiente para estas condiciones.

Cuidado con los scooter, sus pequeñas ruedas (12 a 14 pulgadas es lo normal) pueden crearnos problemas serios en el campo, y cuidado con las motos con ABS también, ya que el sistema antibloqueo es un gran aliado en el asfalto en cualquier circunstancia, pero puede volverse en nuestra contra sobre pavimento suelto donde podemos necesitar bloquear una rueda, sobre todo la trasera.

Un tema importante si nuestra excursión no se va a limitar a unos pocos metros o centenares de metros, es el de las presiones de los neumáticos. Si vamos a hacer un recorrido medio o largo, bájalas aproximadamente medio kilo o más, dejándolas por ejemplo en 1’6 delante y 1’8 detrás.

Así no solo mejorarás el agarre, sobre todo amortiguarás bastante las imperfecciones, piedras, etcétera. Cuidado con las piedras, porque el problema no es que sean incómodas, sino que un golpe mal dado puede partir una llanta de aleación (prácticamente todas las de carretera)... y ése sí es un problema.

Si bajas las presiones ¡cuidado! Al volver al asfalto deberás subirlas en cuanto sea posible, porque tu moto será mucho menos precisa y segura en estas condiciones sobre el negro elemento. La conducción por caminos o pistas de una moto grande y pesada requiere una gran concentración: hay que estar permanentemente «copiando» el terreno que vamos a pisar con la suficiente antelación como para poder anticiparnos y evitar riesgos.

Piedras sueltas, piedras enterradas grandes con cantos vivos, ondulaciones del terreno o roderas, zonas de grava suelta... Los enemigos serán muchos y variados. Fija tu mirada veinte o treinta metros delante de la rueda delantera y ve cambiando tu trayectoria de acuerdo a lo que veas. Si lo peor ocurre y llegas a desequilibrarte en una zona de pendiente, gira el manillar para caerte hacia la parte alta, nunca pendiente abajo (volcarías).

Otra buena idea es mantenerse de pie sobre las estriberas: no es por casualidad que es la postura favorita de los pilotos de enduro, es que así pueden amortiguar con movimientos de las rodillas las irregularidades más grandes del terreno, además de tener mejor visión de lo que viene y, al tener todo el peso sobre las estriberas, poder reaccionar mejor cambiando los apoyos al cruzar una rodera. Es un error el pensar que no debe tocarse el freno delantero fuera del asfalto.

Deberemos tener más tacto y usar un solo dedo para evitar presionarlo demasiado fuerte si nos asustamos, pero sigue siendo nuestro mejor aliado para detenernos. En bajadas pronunciadas habrá que usar ambos frenos, sobre todo si vamos cargados o/y acompañados, y sabremos perfectamente cuándo una rueda se bloquee por el ruido del «barrido» sobre la tierra.

Al frenar y girar los pies siempre se mantienen en las estriberas (no saques la pierna como un piloto de cross), y estabiliza la moto presionando con la rodilla exterior sobre el depósito. Usar los pies fuera de los estribos solo es aconsejable en caso de necesidad, ante obstáculos importantes o zonas complicadas, y a muy baja velocidad.

Es demasiado fácil engancharse y hacerse daño: por eso los pilotos de campo llevan botas muy reforzadas. En marcha a buen ritmo (para ese medio y sin ruedas para ello, siempre moderado) trazar curvas no tiene más misterio: frenas antes, sueltas el freno delantero y entras, todo con suavidad. Siempre apoyando la pierna exterior a la curva sobre su estribera con fuerza para asegurar la tracción, y con el cuerpo adelantado para asegurar la pisada delante.

Por último, y como empezábamos, lo más importante es no perder la concentración: si te distraes un instante, puede que entonces justo vayas a cruzar una rodera que descoloque tu rueda delantera y tengas un problema. Si hay que admirar el precioso paisaje, párate y hazlo.

Y si a pesar de todo la moto «se tiene que caer», que se caiga, ya la levantarás: no por evitarlo debes arriesgarte a hacerte daño en una rodilla, pie o pierna, o la excursión no acabará bien. Acabarla con un arañazo en el carenado no es tan malo y será algo que comentar el próximo día con tus amigos...

Http://www.motociclismo.es/consejos/tecnicas-conduccion/articulo/al-final-de-la-carretera

miércoles, 1 de febrero de 2012

TRUCOS PARA PARECER UN PILOTO PROFESIONAL

1. Este texto no está escrito por un piloto de coches, sino de motos de Enduro.

2. Este texto habla de Enduro, pero es aplicable a coches, competiciones varias a la vida en general.

Esto va sobre la actitud ante la vida y los paralelismos entre un piloto de enduro y un piloto de coches son grandísimos por lo que he podido leer.



Antes de comenzar con el texto -y a riesgo de ser duramente tachado de ignorante- os contaré en que circunstancias leí estas sabias palabras: No sé nada de motos. Aun así empecé a leer este tocho, que me llegó por mail en ¡un PDF de 22 páginas! Por supuesto, mi primera reacción en condiciones normales hubiera sido cerrarlo y dedicarme a artefactos con motor y, al menos, 4 ruedas. Sin embargo me lo enviaba un buen amigo, un gran quemado, y me decidí a leer un trocito, por probar. El resultado era el inevitable: lo leí entero, de un tirón. Para que os hagáis una idea, ni siquiera me imaginaba de que tipo de motos estában hablando (yo suponía que eran motos tipo cross, pero tampoco estaba seguro) y aun así me tragué las 22 páginas, vaya crack el Rafa Torres esté.



Vosotros vais a ser más afortunados porque voy a acompañar el texto con fotos -que es posible que no sean de motos o competiciones de Enduro, además como soy muy efectistas meteré fotos chulas que poco o nada tendrán que ver con lo que nos cuenta el autor- y toda la información que pudiera necesitar un cateto motociclístico como yo. Además no tenía ni idea ni idea de su procedencia, pero ya lo he averiguado. Ponéos cómodos, que va para largo, y leedlo con calma porque -aunque da casi para un libro- son una amalgama de distintos posts en un foro.

Comencemos: manual para Pilotos

Trucos para mejorar en carrera y parecer un piloto de verdad (he respetado en lo posible el texto original para que os cause la misma sensación que a mí).

Debido a las numerosas peticiones que estoy recibiendo para dar consejos, y a las múltiples dudas que me envían algunos endureros antes de debutar en competición, he decidido compartir con vosotros unas nociones que pueden mejorar rotundamente vuestras posiciones en carrera.

Esto no requiere de entrenamiento físico de ningún tipo, se trata sólo de toma de decisiones, y por supuesto cada uno puede añadir cualquier cosa que estime conveniente y compartirla con todos nosotros.

Deciros a los que no sepan quién soy (Rafa Torres, debe ser alguien ya que aquí hablan de él) que estoy plenamente capacitado y autorizado para esto, ya que aunque todavía no he ganado ninguna carrera, muchos me conocen por “El Piloto”. Por algo será, no??.



Empecemos.

1.- HAY QUE PARECER PILOTOS.

El hábito no hace al monje, pero ayuda.

- Es importante saber poner bien cara de piloto. Desde que se llega a la recogida de dorsales.

No llegar con cara de susto, dando la imagen de dónde me he metido, me siento solo, todos me miran, ya saben que soy malo, con esto no puedo…

- Hay que saludar con mucha seguridad, aunque no conozcas a nadie. Si hay algún piloto famoso, hay que saludarlo por su nombre de pila como si lo conocieras de hace tiempo. A ellos los saluda tanta gente que no se acuerdan, así que si tú vas con naturalidad, él creerá que te conoce. Esto impresionará a todos los que están alrededor.

- La vestimenta de calle es importante. No hay que llevar ropa nueva, nueva. Y es mejor mezclar marcas de motos con algún patrocinador fuera de las motos, aunque sea mentira. Por ejemplo, mezclar una cazadora de Leche Pascual con pegatinas de KTM o viceversa. Esto hace ver que eres tan mediático que influyes hasta en empresas ajenas al sector. Esto también impresiona.

- No hay que llevar la moto limpia y reluciente. Estamos acostumbrados a ir a carreras y no perdemos el tiempo en tonterías; el tiempo que dedicamos a la moto lo dedicamos a montar y al mantenimiento esencial.

- Si hay huevos, también conviene llevar la rueda de atrás bastante nueva, pero no nueva del todo. La de alante sí, nueva, y que lo parezca. Si es necesario, repasar la marca con pintura blanca: esto hace pensar a los demás: Mira a ese tío, va tan fino que tiene que llevar la rueda delantera nueva para que le agarre cuando tumba, pero tiene tanta seguridad que no se preocupa tanto por la rueda de atrás, porque sabe que sube por dónde sea. Lo tiene claro.

- La camiseta de enduro. Esto es lo que nos va a identificar durante la prueba. Conviene llevar el nombre escrito detrás, incluyendo el apellido, o sólo apellido. Esto queda mejor que motes que sólo conocen los amigos tipo Embragues, Jabalí, Come Piedras y demás; somos internacionales, y venimos a una cosa seria.



Sin embargo, aunque llevar el nombre es molón, se puede convertir en un arma de doble filo, ya que si nos ponemos a hacer el indio también sabrán quiénes somos. Yo siempre llevo escrito “R. Torres”, cada vez más grande, porque tengo mucha seguridad, y creo en mí mismo a tope, y me gusta el protagonismo. Además como escribo crónicas y soy un forero activo, casi nadie se mete conmigo por muchas piratadas que haga.

- Muchas pegatinas en la moto. De todo tipo. Y de todas las cosas. Esto está muy relacionado con la indumentaria y es por los mismos motivos.

- Los dorsales quedan más pro si no ponemos los números centrados del todo sobre el soporte, sino pegados al lado derecho. Los números juntos y a la derecha de la pegatina. Excentricidades de piloto que ya no sabe qué hacer en las carreras.

Como veis, hasta el momento todo se ha basado en la seguridad; como en otras muchas cosas en la vida, la seguridad es esencial, pero no suficiente. Y la SEGURIDAD ES UNA APARIENCIA, no lo olvidéis, no tiene por qué ser real. No importa cómo os sintáis, nadie se puede asomar a vuestro interior y ver el miedo, nadie.

Mirada desafiante y paso firme.

Antes de subir en la moto todos somos iguales, nadie tiene derecho a achantarnos ni a limitar nuestras expectativas. Hasta este momento, nosotros también hemos venido aquí a GANAR la carrera.

2.- HAY QUE CUIDARSE.

No mucho, pero un poco sí

- NO SALIR DE JUERGA DURANTE EL FIN DE SEMANA. Muchos venimos de grandes ciudades, o de poblaciones más pequeñas, pero en las que sabemos divertirnos a tope. Qué pintas ntonces borracho en las montañas de sabe Dios dónde a las 3 de la mañana?? Rodeado de bestias endureros, que tocan a dos chicas del pueblo por cada 50??? Repito: por mucha adrenalina y vitalidad que tengas, no te emborraches.

- Si a pesar de todo te emborrachas, no llegues al límite de que se haga de día.

- Si llegas al límite de que se haga de día, no corras. Apuesta a la próxima.

- Si llegas al límite de que se hace de día, y corres, te tendrás que retirar. Pero no digas que es por la juerga y por estar cansado: di que se ha roto la moto.

- Come mucho, de todo lo que puedas. Mejor pasta, hidratos de carbono, y eso, pero no muestres a los demás que esto te preocupa. Tú hazlo. Por mucho que comas vas a adelgazar; si actúas con ansia y determinación en carrera, perderás varios miles de Kilocalorías, pero que nunca falten las fuerzas.

- Levántate con tiempo y jiña. Espera lo que sea necesario y jiña. Básico. Porque si no te cagarás como nunca en tu vida 2 minutos antes de la salida.

- Procura dormir. Sé que ahorramos al límite en hoteles y no siempre son cómodos, que se duerme mal, que hay acojone por si mañana paso o no paso, que hay nervios. Esto nos pasa a todos, incluso a los pro, pero no lo decimos. Y si no puedes dormir, quédate en la cama y relájate. Cuidado con perder glucosa haciendo cosas raras. El sexo no es conveniente, bajo mi punto de vista. Aunque sobre esto hay muchas teorías…

3.- LA SALIDA.

La salida es fundamental. Sobre todo en formatos de maricón el último: resistencias, Bassellas, Copa TT, etc. Aunque abundaremos más en los momentos previos más adelante, hay un truco muy útil y efectivo. Veréis:

Normalmente el banderazo lo da un alcalde o un concejal. Si el pueblo es pequeño, hace buen día y no es muy temprano, suele ir el alcalde. Si es casi de noche, llueve, hace frío, etc, normalmente mandan a un concejal. Aunque este truco funciona con la mayoría de alcaldes, funciona mejor con los concejales, ya que no están tan acostumbrados a presidir actos públicos, y desde luego mucho menos una carrera de enduro, donde parece que están locos todos los que participan.

La cuestión es que le dan una bandera, y el speaker se dirige a los pilotos: “ el concejal no sé qué dará el banderazo de salida, en un minuto. Todos a diez metros de las motos, motores parados, no corráis en los pueblos, etc” Tú estás nervioso, a mil por hora, pum, pum, pum, pero el concejal también. Le tiembla la bandera en la mano, que tiene levantada para bajarla cuando llegue el momento.

“30 segundos”.

Ponte a contar mirando al concejal, y cuando llegues a 20, sales corriendo. Mirando al concejal.

Entonces el concejal …. baja la bandera.!!! Es acojonante pero es así.

No porque haya llegado al segundo 30, sino porque te ve correr, y creerá más en tu experiencia en esta lid que en la suya.

Los demás dudan, porque te han visto salir, pero no la bandera. Muchos dan dos pasos, y se paran, porque el concejal no ha bajado de hecho la bandera. Pero tú corre, que la va a bajar.

Seguro.



Estos tres segundos te dan la vida, porque podrás cumplir una máxima fundamental: salir en cabeza, y si hay un tapón, que sea porque lo haces tú.

Luego seguimos, id asimilando todo esto.

La salida es una locura de este estilo


Gracias a todos por los comentarios. Me alegra ver que también os motivan los post de aprendizaje y no sólo la información de carreras, los vídeos y las fotos. Tomo nota de las cosas que os preocupan para ir profundizando en ellas más adelante. Veo que esto os está haciendo mucha gracia. Mejor os iría si en vez de reíros, reflexionáis sobre lo que os digo y sobre todo lo ponéis en práctica. Esto es una cosa seria, y os estoy descubriendo secretos que me han llevado años aprender.

Vamos a pasar ahora al siguiente apartado para seguir pareciendo pilotos.

QUÉ SE PUEDE DECIR Y QUÉ NO EN UN FIN DE SEMANA DE CARRERAS.

Es importante hablar como los pilotos, y hay una serie de tópicos que siempre se repiten en determinadas situaciones y que hay que conocer bien. Veamos:

- “No toco la moto desde la última carrera”. Siempre hay que decir que no entrenas. Por mucho que le des, tú no montas desde la última carrera, de modo que tu capacidad de pilotaje es un don de la genética, y no fruto del esfuerzo repetitivo. Aquí hay que tener cuidado de quién está en el corro, porque me ha pasado alguna vez que lo he dicho y resulta que había dos o tres personas con las que había montado recientemente, y entonces tienes que corregir: “bueno, no, desde hace dos fines de semana contigo, Paquito. Ah, no coño, desde el fin de semana pasado contigo, Manolito. No, joder, desde el jueves pasado contigo, Pablito…” Esto no queda bien, así que cuidado.

- “Eso lo tienes que pasar dando más gas”. En las vueltas de reconocimiento, cuando alguien se queda en algún sitio, los pros SIEMPRE dicen que había que haber pasado más rápido. Aunque sea un escalón a un metro de un precipicio, siempre hay que decirle al atascado: “MÁS GAS, JODER”. Si pasa varias veces, hay frases sinónimas que también sirven: “Más inercia”, Más velocidad”, “más rápido”, “deja correr a la moto” y la siempre demoledora para el atascado y durísima: “Si es que tienes MIEDO; por ahí hay que pasar más rápido”. Esta además de hacerte parecer pro, hunde a los rivales.

- “Eso lo pasas mejor de pie” Esto es otra constante. Siempre lo dicen. Aunque dé vértigo, porque pensamos que desde arriba la caída es más larga que desde sentado, aunque ni siquiera con las botas en el suelo mantengamos la moto derecha, AUNQUE HAYA QUE PASAR POR UN TUNEL DE UN METRO DE ALTO, tú siempre dices: “Es que eso es mejor que te pongas de pie. Eso de pie. Eso sentado no.”

- Después de las vueltas de entrenos que hay en las resistencias, en los tramos cronometrados, Copas, Cross Cuntrys, etc, tienes que decir que te ha resultado fácil. Aunque hayas tardado 5 horas. Aunque te hayas hecho 10 kilómetros de más para pillarle vuelta a un cortafuegos. Aunque hayas agotado la batería del arranque eléctrico, entre botonazos y ventiladores, tú di que eso es fácil. “Bueno, esto no tiene nada, no??” Los demás te van a dar la razón, van a asentir, nadie se descubrirá, pero sé sutil, asómate a sus ojos y descubre el pánico y la envidia. E insiste: “Ningún sitio complicado, así de quedarse. No tiene nada, no?”

- Si vas con algún colega, y éste se atasca y hace tapón, y se amontonan los demás esperándolo, NO RECONOZCAS SU AMISTAD.

Lo vendes.

No lo conoces de nada.

Reniegas.

Le chillas. Le pitas.

Y te vuelves cómplice a los otros y les dices: “Pero conocéis a éste?? De dónde lo habéis sacado??? Cada día viene más morralla a las carreras…” Pero que NO TE RELACIONEN CON ÉL.

Esto es porque al fin y al cabo si ven que sois amigos pensarán que montas igual que él, que será lo más probable.

Luego dejas que pasen todos por el punto conflictivo, y te quedas el último, por si tú también la lías. De este modo, tu seguridad, que tanto has trabajado hasta ese momento permanece intacta.



- Por muchas pruebas, consultas y horas que hayas dedicado a decidir qué moto te compras; por muchos meses que hayas esperado, por más extras que lleves, por más exclusiva que sea, por más trucajes que le hayas hecho, di siempre que TU MOTO NO ES LA IDEAL PARA TI. Sea cual sea, da igual. Si es 2t, tú dices: “Yo la verdad es que voy mejor con 4 t, pero bah, me compré esta, y por no cambiar…” Si es 4t: “Yo me he dado cuenta ya que con las 2t corro mucho más, esto es un puchero, tiene reacciones lentas…” Pero que todos sepan que con otra moto correrías más. Aquí hay un inciso importante:

POR TENER UNA MOTO MUY POTENTE NO CORRES MÁS. Es muy lechón decir: pues si la 500

vale 100 pavos más que la 400, me la compro. Total más potencia, más velocidad…

NO.

Si la 450 corre a 160 y la 250 corre a 140, con la 450 correré más.

NO.

Si la gorda acelera más deprisa, saldré más rápido de los sitios, porque la rueda gira a más velocidad.

NO.

Pero sin embargo, después de todo esto que te digo, te comprarás la moto gorda, si eres lechón, moto gorda.

Hay que hacer mucho enduro para darse cuenta de que eres más rápido con una moto menos potente, y te cansas menos, y traccionas mejor. Y no os guiéis por las motos que llevan los Pro. Ellos corren con todas las motos, les da igual, conducen con el embrague. De 125 a 540cc, les da igual. Que uno bueno corra mucho con una moto, no significa que tú también lo hagas. Aún así, sé que este consejo caerá en saco roto, porque como valen casi lo mismo, la gente piensa que lo que tiene un número más alto tiene más valor. Así que joderos con las motos gordas.

Yo tengo una moto gorda.

Pero yo soy pro.

Bueno, sigamos con qué decir.

- Cuando sacan las listas de clasificaciones para parrilla, el sábado por la tarde normalmente, tú mírala siempre poniendo el dedo arriba. Estarás abajo, pero tú pon el dedo arriba de la lista. Los que están en el bar no verán a dónde miras, pero sí dónde pones el dedo. Luego, pon cara de satisfacción controlada, y di algo así como: “Bueno, suficiente para estar adelante” o “Bueno, podía haber sido mejor, pero no está mal”. Hablando para ti, pero que te oigan en el corrillo que está mirando también las clasificaciones. Si haces lo del dedo, y luego te sale bien la frase, verás como varios se giran y te miran con un respeto que te cagas.

- En el pueblo de la carrera no saben si eres bueno o malo. Eres un piloto como todos, así que si te vistes como te digo, y te comportas como estamos aprendiendo, puedes ir muy lejos en tus aspiraciones. Por ejemplo, cuando vas al supermercado a comprar los plátanos, haces un comentario banal a la cajera: “Menudo frío hace”, y a continuación: “Espero poder ganar mañana…” No digas hacer buena carrera, ni quedar bien, ni nada de eso. Di GANAR. Se quedan acojonados, y cuchichean, y cuando les pagas no miran al dinero, te miran a la cara…

Yo en la Bassella, en un colmo ya del adorno, después de haber empezado el viernes por “vengo aquí a ganar, el segundo puesto es un fracaso”, les dije a los dueños, ya mayores, de un supermercado pequeñito en el que compramos varias veces: “Anda que no van a presumir ustedes con sus amigos la semana que viene, diciéndoles que el campeón de la carrera compró aquí los dos días…”. Esto lo puede corrborar VFR.

Después me preguntaron mi nombre, y estuve a punto de decirles: “Aarón…”.

Pero no. Les dije: “Rafa. Rafa Torres”.



Y los dejé con la ilusión de haber tratado a un campeón del enduro. No los volví a ver. Pero hasta el domingo a las 3 de la tarde, para ellos fui el campeón. Quizá lo siga siendo ahora…

- En la cena del sábado estarás con otros pilotos. Si has hecho lo que te he dicho hasta ahora, te habrán invitado a cenar con ellos aunque hayas ido a la carrera solo como una rata (no te pagarán la cena, pero dejarán que te sientes a su lado), porque eres “uno de los nuestros”. En la cena sólo se habla de la carrera. No metas la pata: Recuerda, “Es fácil, no tiene nada”.

Y exagera a tope en el tiempo en el que dices que se puede hacer. Por ejemplo, si has tardado tres horas en hacer la vuelta de entreno, di que crees que se tarda una hora y poco por vuelta, haciéndola tranquilo. Que se vayan a dormir jodidos, acojonados. Qué piensen: uf, cómo irá ese tío. O mejor aún, que piensen: uf qué malo soy.

Para los puristas, también hablaremos luego de los enduros, que no tienen vuelta de reconocimiento, aunque la mayoría de las cosas que se dicen aquí también son aplicables.

Seguimos con las palabras y frases que nos acercan al estrellato.

- En la salida, si hay silencio a la espera del banderazo porque hagan apagar todos los motores, y tienes huevos (esto sé que no es fácil, lo sé, y da mucha vergüenza las primeras veces), puedes lanzar un grito cachondo y aguerrido. Yo suelo decir: SOMOS PILOTOS!!!!.

Os diré el efecto que esto supone: muchos saben que ese grito es mío; saben por tanto que no tengo miedo, que estoy relajado y que incluso me permito hacer bromas. Que domino la tensión. Que no sólo soporto la presión, sino que disfruto de la presión.

Y entonces cuando les hago el truco del concejal, los dejo a cuadros, estupefactos. Les muerdo la moral…

También valen frases como: OS VOY A PASAR POR ENCIMA! o VÁMONOS DE UNA PUTA VEZ! o, la ya ganadora e inigualable:

YO SOY ESPARTACO!!!!

Esto sí, vamos a tener cuidado de no empezar a soltar ahí todos berridos, que entonces la cosa se convierte en una jarana en vez de en una salida, y el concejal ya flipa de en dónde lo han metido, con su banderita colgando…

- Fundamental: al acabar la carrera no mientas con respecto a tu actuación. No quieras hacer ver que has quedado mejor de lo que lo has hecho, dando explicaciones extensas, detalles y demás matices que lo corroboren. Porque luego los resultados se publican en mil sitios.

Y los saben hasta los que no tienen nada que ver con las motos. Los mira todo el mundo.

Si dices que has quedado el 12, y luego resulta que has quedado el 178 el ridículo puede ser espantoso. Y te aseguro que se acaba sabiendo. Esto también te lo digo por experiencia…

Hay más cosas que se han de decir, pero ya son en carrera, y las veremos en un capítulo posterior de Actuaciones y Decisiones en Carrera. Ahora os dejo con una reflexión que debéis tener bien presente:

Un piloto es como los toreros. Un torero siempre es torero, aunque no esté toreando.

Y un piloto también es siempre piloto, aunque no esté pilotando.




El otro día, mi hija me trajo un papel del colegio en el que hacían diversas preguntas, una de las cuales era: Profesión del padre.

Yo puse:

“Piloto de enduro (motos de campo, con el guardabarros alto)”.

Tal cual.

Ahora las madres, e incluso la profesora, me ponen ojitos cuando dejo a mi niña en el cole. Pero yo no les hago caso; como el pelirrojo ese que sale en el Moto Verde este mes que dice que no quiere nada con las chicas que van a las carreras, porque quiere que le quieran por él mismo.

Mi mujer alguna vez me ha dicho: “ya está aquí el tonto de la moto”.

Duro, eh?

El tonto de la moto, tú.

Joder.

Pues bien, aunque esto al principio es duro y difícil de digerir, luego se agradece, porque yo tengo la certeza de que el amor que siente por mí no se debe a mi condición de Piloto de Enduro.

Será por otras cosas, pero estoy seguro de que no está conmigo porque sea piloto… Perdón: Piloto.

(Las mujeres de los pilotos y las carreras tendrán un apartado próximamente)



ACTUACIONES Y DECISIONES EN CARRERA.

PRIMEROS MOMENTOS

Como vimos anteriormente, la salida es esencial, en todos los formatos menos el enduro. Si has hecho lo que te he dicho, resultará que saldrás por delante de tu nivel, y llevarás a pilotos mejores que tú a tus espaldas.

Esto es bueno.

Cuando te traten de adelantar, te meterán berridos y acelerarán su moto justo detrás de ti, para ponerte nervioso.

Tú a lo tuyo.

Aunque se van a enfadar todos, en la primera vuelta no les tienes por qué dejar pasar. Si te doblan sí. Pero ahora todavía no. Sólo les tienes que dejar pasar si lo hacen tan bien que te achuchan tanto que te ponen nervioso, y te someten a un riesgo de fallo.

Te apartas un poquito a un lado, le sacas la pierna por dónde quieres que te adelante, Y NO AFLOJES PARA DEJARLE PASAR. Si es bueno y se merece estar delante de ti te pasará con facilidad. Si no, que se joda y se quede detrás, y bufe y se vuelva loco.




Nunca jamás mires hacia atrás.

No aporta nada y les da seguridad, así que te comerán como lobos.

En los primeros momentos, antes de la salida, la carga de adrenalina es brutal. Si te pones un pulsómetro, verás que antes de subir a la moto ya estás a 120 pulsaciones. Se seca la garganta, vuelven a dar ganas de mear, pero ya es tarde. No puedes parar quieto. Te sudan las manos dentro de los guantes, empañas las gafas sólo con acercártelas a la cara.

Si no sientes todo esto, este no es tu deporte. Vuelve al pádel.

Si no sientes esto, deja de leer, perdemos el tiempo.

Pero sí lo sientes, vaya si lo sientes.

Comienzas a rodar y notas cómo eres capaz de todo, eres un superman. Podrías ir corriendo, o en bici, igual de rápido.

Entonces, si te atascas en un escalón, podrías bajarte de la moto, triturarlo a patadas, apartar los trozos a manotazos, echarte la moto al hombro y subir.

NO LO HAGAS.

No te atores.

Si haces el bestia al principio ante el primer problema te pasará como en los juegos de ordenador, que te enfrentas a un monstruo y le pegas mucho pero la vida te baja a toda velocidad. Lo derrotas, pero te has quedado tocado para el resto de la partida.

Usa la puta cabeza.

Respira.

Serán 2, 3, 6 horas de moto. La movida va de minutos, no de segundos. Por ganar 10 segundos, no pierdas 10 minutos. Piensa en minutos (NDLR: De cosas como estas hablaba cuando digo que esta guía no es sólo para el Enduro, sirve para la vida). Usa la fuerza de la moto. Tracciona, coge carrerilla.

Repito: NO TRITURES LA PIEDRA A PATADAS.

Esta ansiedad se pasa con la primera caída. Es una norma fundamental no caerse al principio, al menos durar media hora. En verdad esto es más difícil que dar el grito en la salida, ya lo veréis. Yo he llegado a caerme 10 veces y adelantar al tío de delante otras 10 en los primeros 3 kilómetros (al mismo tío).

Y yo soy el Piloto. Así que imagínate tú…

En definitiva, procura no caerte demasiado pronto, aunque si te vas a caer, mejor caerte cuanto antes, porque se te quita bastante la tontería.

LA PRESENCIA DE PÚBLICO.

En una carrera vamos mucho tiempo solos. El enduro muchas veces es soledad, pero de pronto, allí arriba, aparece público a contra luz como los indios. O comienza una subida y empieza a haber gente a los lados. O hay una poza y alrededor se reparten los curiosos. Problemas.

Si hay público hay problemas.

Si no lo tienes claro, para y deja pasar a otro. Al público le gusta vernos sufrir. Si hay público, peligro.

Sin embargo, si lo gestionas bien, el público también es una ayuda. Nunca subirías por ahí tú solo, pero hay gente. No tengas vergüenza.

Decisiones rápidas: USA AL PÚBLICO.



Lo normal es que cuando tú llegues ya las hayan visto de todos los colores: los primeros pasando en una rueda, la torpeza creciendo poco a poco. Los primeros empujones, cada vez más largos y más intensos…

Después la retirada a unos prudentes 10 metros. Incluso el hastío. Puede que estén hasta los huevos de tirar de la gente que no para de hacer el afilador, ellos que venían a reírse un rato…

Ya saben lo que hay y muy probablemente estarán hartos de ayudar.

Bien, que te vean la cara. Quítate las gafas y muéstrales el rostro, la mirada, la mueca desesperada… pon cara de me siento solo, qué sufrimiento, echo de menos a mi madre, no me tenía que haber metido aquí, pero ahora tengo orgullo y quiero seguir…

… Y SIN TU AYUDA NO PUEDO.

Esa es la cara que te va a sacar del apuro. Y habla, con la voz entrecortada, jadeante.

Temblorosa:

- Ayúdame por favor….

Subirás, cree en mí. La gente es buena cuando ve ante sí un sufrimiento inútil a raudales. Fíjate que después de tantos años por esos montes de Dios, yo he llegado a la conclusión de que en estos lances le doy más pena a las mujeres que a los hombres; las mujeres empatizan más con los hombres derrotados y autohumillados que los propios hombres…Porque se trata de eso, de dar pena…

El público también te puede ayudar diciéndote por dónde, sobre todo en las pozas. Pero mira bien su pose, pregunta con educación, y siempre mejor a los que están manchados porque éstos de verdad que no se querrán volver a meter en el fango. Y cuando te ayuden, da las gracias, de corazón eso sí. Verás cómo estás agradecido de verdad, como pocas veces en tu vida, y además puede haber una segunda vuelta…



Ahora bien: CUIDADO CON LOS NIÑOS. Los pequeños cabroncetes suelen dar siempre indicaciones en pos del espectáculo, y te meterán en más de un lío. No les hagas caso. ES UNA TRAMPA. Después, cuando atascas hasta el corvejón, se ríen a carcajada limpia en tu cara, y no te quedan fuerzas para poner las cosas en su sitio, ni es procedente delante del resto de público, que normalmente también se ríe, aunque no con tanta estridencia.

Además los niños no se suelen manchar de barro. Yo incluso alguna vez he pensado en echarme unas monedas para dar propinas en estas situaciones… En el caso de que el problema apareciese en un remoto cortafuegos, una mañana de tormenta helada, de modo que no hay ni águilas por ahí ya que a nosotros nos dejan montar en el monte cuando nadie quiere ir al monte, bien, pues si te pasa entonces, tú única baza es el resto de pilotos.

Negocia, con firmeza, seriedad e incluso con tono amenazante:

- Si me ayudas te ayudo.

Y ni se te ocurra empujar a una moto sin que te lo confirmen, pide incluso que te den su palabra. Y después, haces el gesto claro de mirarle el dorsal, para que si se pira él sepa que tú sabes quién es.

Mejor si la primera moto que se saca es la tuya.



Y jamás te pongas a empujar motos sin pacto, porque entonces te vas a quedar ahí como un mamón. Hazme caso, no des nada por supuesto en estas situaciones. Puede ser que el que tenga el percance seas sólo tú, y los demás no necesiten ayuda. Y empiecen a pasar por tu lado como si no existieras, a pesar de poner la cara del endurero en apuros. Van en carrera y ni te miran, y si son amigos, te venden y reniegan, como deberías hacer tú en la situación contraria.

Es el caso de atascar en un charco al lado de la senda, de descolocar la moto en una pendiente, de que vuelque y uno sólo no la pueda sacar. Te voy a ahorrar muchos puestos y mucho tiempo de angustia.

Haz un poco de fuerza, si ves que no sale, no te pongas ahí al margen esperando a que alguien pare porque nadie va a parar. Con esto también se me van a enfadar, pero es lo que hay:

Buscas el sitio más cercano a tu moto que sea estrecho y un solo paso para la carrera, que lo habrá porque se supone que estás en un sitio abrupto; te plantas ahí de pie, con los brazos en jarra, bloqueas el camino y al primero que llegue le dices:

- Por aquí no pasa nadie hasta que saquemos mi moto, que es esa.

Y no te mueves hasta que se baje, y vaya a tu moto…

Que si no se pira.

Se lo tienes que decir con tal convencimiento que él sepa que es verdad, y que es inútil discutir. Si no lo ves claro al principio, espera un rato hasta que te convenzas de que de allí no te saca ni Dios, busca en tu interior, y habla como un dictador.




No cabe el no.

Hazlo bien porque te juegas un guantazo. Es el todo o el nada.

Pero esto es lo que hay, y la próxima vez, en un sitio de esos más gas y de pie.

LOS FOTÓGRAFOS.

La velocidad no se ve en la foto. Tenlo en cuenta.

Si ves a un fotógrafo, en cuclillas, buscándote la buena imagen, no trates de pasar rápido para impresionarlo.

Esto provoca muchas caídas.

Repito: LA VELOCIDAD NO SE VE EN LA FOTO.

Fíjate en la cantidad de gente que se cae en el Dakar cuando ven que los sacan desde el helicóptero; eso es porque dicen: “voy a darle, que me estará viendo mi chica” (cuando esto a las chicas les da igual, que como os dije ya lo veremos más adelante).

Para quedar bien, procura ponerte de pie y meter las puntas de las botas hacia dentro. Las fotos de los Endureros que van con los pies abiertos son feísimas; te hacen perder todo el glamour, ahí torpón, sin tensión, espatarrao…

De pie, escorzo, Y NO MIRES A LA CÁMARA, porque entonces se nota a tope que estás posando.

Si quieres impresionar a un fotógrafo, o a un grupo de gente, con tu pilotaje, mejor que tratar de pasar rápido, es meter mucho ruido. Baja una marcha o dos y revoluciona la moto; parecerás más veloz, muy metido en la competi, ahí apurando a tope, y es más seguro que pasar rápido…

Los pros hacen esto, tú no

NO TENGAS PENA DE LA MOTO, NI DE TI

A ver, por fin te has decidido. Tienes nivel suficiente, te gusta el riesgo, vas bien, qué coño, y eres un valiente. Y vas a competir. Te vas a fajar con seres rudos, agresivos, en un entorno hostil buscado a propósito para que nada sea fácil…

Ahora no me vengas con que se te rallan los plásticos. Ahora no me vengas con que has roto un cubremanetas.

Las motos son mucho más duras de lo que imaginas. Mientras la moto ande, tú andas. Haga el ruido que haga. Eche el humo que eche. Si la moto anda tú tiras. Sólo hay dos cosas que has de tener en cuenta:

1.- Si echa humo por alante y sin que se enfríe deja de echar. Ahí sí tienes que parar un rato. Eso es que el radiador ya se ha quedado sin agua, pero no te preocupes. Esto es normal. Aquí, si llevas agua, se la echas. Si ya te la has bebido, y aún te quedan fuerzas, te meas dentro. El maestro Correca lleva incluso una bolsita de plástico para coger agua de los ríos. Y asegúrate siempre de que el radiador está caliente, porque si está frío es que la estás liando.

2.- Bueno. No hay ninguna otra opción en la que haya que dejar de darle si la moto anda… Ni siquiera aunque se rompa el cárter: puedes seguir bastante tiempo. Asume que una carrera tiene muchos costes ocultos que vienen después, y olvídate de que la moto parezca nueva: usa bridas, endereza manetas, cambia coronas y piñones sin cambiar la cadena, arregla sólo lo esencial.

Y luego tú. Te vas a caer.

Muchas veces.

Si vas dándole, morderás el polvo.

Pero esto es normal.



Convivimos con los moratones, con los hombros retorcidos, con alguna lesión seria, dolores musculares, antiinflamatorios. Conocemos de hecho medicamentos rarísimos. Es lo que hay. Eso sí, lleva las mejores protecciones para todo, para todo. Rodilleras, collarín, casco, botas, peto, gafas, guantes. PARA TODO.

No te des pena de ti mismo. SI algo te duele, mucho, cambia de postura. Si los pies y las manos responden, NO TE RETIRES. El otro día se lo comenté a Gonzalo, el hijo de Clementi, que no corrió la manga final de un motocross para la que se había clasificado por cansancio: ganas a muchos por aguantar hasta el final, pero hay que aguantar. Yo corrí y le gané.

Llegarás a cotas extremas de sufrimiento, pero a esto hemos venido. Es lo que nos gusta. No lo olvides: no te des pena, porque SOMOS O NO SOMOS PILOTOS????

Gracias a todos por las opiniones y comentarios. He estado de viaje unos días, de ahí que no hayamos seguido avanzando, pero hoy retomamos estas clases. Me sentí un poco triste porque fui a un sitio en el que no había cuestas, y a los Endureros cuando vamos por carretera nos gusta ir mirando las montañas a los lados e imaginar si subiríamos por ahí con nuestras motos, a que sí??…

Os agradezco las intenciones de dejar fijo este post, o agruparlo para que perdure y demás. Yo creo que sería bueno que se aplicase a muchas más cosas de la vida, por lo que sería interesante incluso que se enseñase en los colegios.

Próximamente recopilaré todas las preguntas que habéis ido haciendo, como la de los mecánicos, la actitud ante el entreno, las animadoras, etc, y las contestaré, así que si tenéis más es el momento de que las hagáis.

Como en la zona centro ahora tenemos algún enduro, hoy vamos a analizar las peculiaridades de este tipo de carreras.

CARACTERISTICAS ESPECIALES DEL FORMATO DE COMPETICIÓN “ENDURO”. CÓMO ACTUAR PARA NO DELATARNOS COMO LECHONES.

Hay distintos tipos de carrera, que vamos a definir brevemente, aunque sé que a estas alturas ya los conocemos, o los deberías conocer…Los recordamos de todas formas:

- Motocross. Son circuitos cortos con saltos, no hay que llevar luces y se va a todo rabo haciendo el bestia. Es peligroso, porque normalmente una caída tiene consecuencias graves. Aunque somos primos hermanos, no es lo mismo un endurero que un crossero. Los crosseros son como más violentos, y puede que tengan más huevos, aunque no aguantan tanto como los Endureros.

- Resistencia. También se dan vueltas a un circuito como en motocross, un poco más largo y sin saltos. En Madrid nos meten en vertederos y descampados, pero nos gusta y vamos todos. Además se monta un ambiente muy cachondo en las carpas. A mí la que más gusta es la de Kacheto.

- Croos Country. Es casi como una resistencia, con algún salto, y en las del nacional viene a correr Oriol Mena y nos pega unos repasos que te cagas. En Guadalajara hacen una en enero, con un circuito superguay que luego siempre tienen que recortar porque llueve y ahí las motos no andan porque se pega el barro.

- Tramos cronometrados. Una sola pasada, a supertope. Descansas y otra, y así hasta cuatro o cinco. Esta carrera les va bien a los pros, que van ahí, se pegan un mañana charlando, montan un rato y se llevan una copa, sin cansarse ni nada.

- Copa TT. Carrera de fin de semana, con vueltas a un circuito muy largo, con controles secretos el domingo para que vean que no trochas, sólo cuenta el tiempo por vuelta. Si eres bueno es muy dura porque vas a tope un montón de horas. Si eres malo es muy divertida, porque vas a tu ritmo y haces tu carrera. Si eres mediocre estás todo el día estresado, porque vas picado con todos, ya que todos somos unos mediocres. Aquí debuta en competición mucha gente. Hay bastantes crónicas de esto de un tal Rtorres, que se pueden clasificar incluso de literatura.

- Rallys / Raids. Esto es lo del Dakar, todo el día dándole. A mí me hacían ilusión, hasta que este año me fijé bien, y vi que había etapas que eran así: 500 kms de neutralización, 200 de especial y otros 200 de neutralización. Esto es lo mismo que decir: coges la moto en Plaza Castilla a las 5 de la mañana, y te vas a Barcelona. Allí verás una carpa de Redbull. Ahí es cuando tienes que apretar 200 kilómetros por caminos, a tope tope. Después llegas a meta, firmas, y te vas a dormir a Zaragoza. Cuando llegas a Zaragoza, cambias las ruedas, el filtro, engrasas la cadena, desmontas la moto entera porque hace un ruido raro (yo aquí ya no llego), la vuelves a montar, levantas la tienda de campaña, te metes en el saco vestido de motorista y cuando te estás durmiendo, te tienes que levantar otra vez porque ya sales y así 15 días. En fin, para hombres… (y mujeres valientes como Laia Sanz)
- Enduro. En el enduro hay rally más cronos. En el rally tienes que llegar a una hora a los sitios, y si llegas antes te paras. Sí, te paras, aunque no lo entiendas, no puedes entrar antes de tiempo. Luego en las cronos te suman el tiempo, y el que menos haga gana. Si en el rally llegas antes o después a los controles y entras la cagas.

Esto es lo que vamos a repasar ahora. EL ENDURO.

Lo primero es que tienes que decir que el formato enduro te gusta mucho, porque a los pros es el que más les gusta. Les pasa esto porque a ellos en el rally les sobra tiempo, y pueden ir disfrutando sin tener que ir desatados. Como veremos a ti esto no te pasará, pero hasta el momento nadie lo sabe. En el enduro hay que verificar las motos, el día de antes, y miran que llevas cubierta de enduro fim (más blanda) para no romper las piedras, que la moto no suena con escándalo (aunque luego todas aprueban por mucho tubarro que lleven) y que las luces se encienden. Para los que no tienen moto de campo, esto que parece tan fácil no lo es, porque el puto piloto del freno siempre está jodido.

En la fila de las verificaciones ya tienes que empezar a actuar. Se charla mucho y se hacen corrillos. Te tienes que sentar de medio lado en la moto, con desgana, para que vean que tu máquina es prácticamente un apéndice de tu cuerpo, con el que convives, y la manejas con facilidad. Siempre tienes que decir que los controles del último enduro estaban poco apretados y que esto ya no es como antes.

Básico.

Es como lo de la vuelta de reconocimiento fue fácil. Tú di: “Esto ya no es como antes, que hacen los controles que te da tiempo a tomar café” “A ver si mañana los aprietan más”, o algo más profundo, ya para más expertos: “si algo no va bien en la moto al llegar al primer control lo arreglo, total, nos van a sobrar 10 minutos…”



Vale. Si a esto le sumas la chupa de Leche Pascual mezclada con KTM, la rueda de atrás no nueva del todo, la moto sucia, etc, estás ganando puntos para que te dejen cenar con los otros pilotos.

Cuando llegas a los comisarios te vas a poner nervioso, porque vas a pensar que después de tanta preparación, no te van a dejar correr. Pero sí te dejan. Se ponen serios, te miran como enfadados, se fijan en cosas que parece que van rotas, pero al final siempre te dejan.

Lo que tienes que hacer es bien fácil: darles los papeles, originales eso sí, no lleves fotocopias que aunque luego te dejan es un lío; arrancar la moto, acelerar. Acelera con cuidado, que si no pita el fonómetro y te tienen media hora; aquí hay trucos para que la moto haga menos ruido. El más normal es meter cosas en el tubo de escape, y lo mejor estropajos, porque alguno que ha metido papel le ha salido ardiendo. Al día siguiente acuérdate de sacarlo, no sea que revientes la moto, y cuando no te vea nadie, ni siquiera los otros pilotos. Bueno, después del ruido, te piden que frenes para ver la luz, y que pares. Y pasas la moto al parque cerrado.

Errores típicos del lechón que hay que evitar a toda costa en esta fase:

- No escuchar lo que te dicen los comisarios y hacer las cosas por tanto que no te piden. Por ejemplo, te dicen: “Acelere”, y tú vas y paras la moto. O te dicen: “pulse freno”, y vas y aceleras. Eso no. Escucha bien, que si no te descubrirán rápidamente.

- Lleva las manos más o menos libres, no todos los papeles en las manos, porque si no, cuando te dicen: “Arranque” se te caen los papeles; cuando te agachas a por ellos la moto se cala, etc. Esto, tampoco.

- Te pintan marcas en la moto con rotuladores especiales, para que no cambies el chasis en competición, o le pongas otro tubo de escape. Yo nunca lo haría, porque ni sé. Pero cuando te pinten esas cosas, no te extrañes, es normal.

- Lleva manetas nuevas, porque si van rotas te harán poner otras. Pararás la fila, tendrás que pedir prestadas, y los demás te mirarán con una mezcla de pena y enfado muy cabrona.

- La moto la tienes que pasar apagada y andando al parque cerrado; aunque un minuto antes has dado 10 acelerones, al pasarla al campo de fútbol sala, al frontón, o al descampado con unas vallas, ahí ya no puedes hacer ruido. Si la arrancas se escandalizan mucho, así que cuidado.

Piensa bien estas cosas que te digo, porque te pueden delatar en los primeros momentos. Procura no descubrirte como lechón todavía y disfruta el sábado como un verdadero pro.

Después de la verificación la gente se va a ver las cronos, que es donde se van a jugar la carrera el día siguiente. Aquí se pueden hacer tres cosas:

1.- Patearse las cronos enteras, y algunos dicen hasta que se aprenden las curvas de memoria. Todas. Los del Mundial lo hacen. Este es el gesto del pro responsable, y lo hacen también muchos mediocres acojonados.

2.- Asomarse a la crono, bajándose a 10 metros del coche, con cara de aburrido, dar un vistazo y volver a irse. Esta mí me gusta mucho. Es por ejemplo lo que haría Guti el futbolista si hiciese enduro. Es de superpro sobrado. Aunque si eres lechón, no resistirás la tentación de acercarte, y acercarte, y acojonarte y acojonarte.

3.- No ir a ver las cronos. Si haces esto, que se entere todo el mundo, luego vas diciendo: “Bah, es que me ha dado pereza, qué tal está, bien, no?? Si esto ya lo ponen siempre fácil. NO ES COMO ANTES”. Que esto siempre flote en el ambiente: ya no es como antes…

Lo mejor que puedes hacer es la tercera opción, porque tu carrera no va a estar en hacer bien las cronos, sino en no llegar muy tarde a los controles, y además porque corres el riesgo de asustarte y no dormir, porque ponen auténticas putadas, y más si hacen una extrema a la salida del pueblo, en la que los mozos se reirán de ti y las señoras se escandalizarán de lo que nos hacen sufrir…

Yo he llegado a ver ruedas de camión de las que no me podía imaginar cómo coño sería el camión…De la guerra de las galaxias o algo así. Un camión espacial, con ruedas de tres metros de diámetro y uno de gordo. Se ve que podían cargar una pirámide en el camión ese. Qué dices: pero cómo coño han podido traer esto hasta aquí, si se necesita una grúa fija de esas de los puertos para los contenedores???



Y miras un poco más adelante, y efectivamente están los contenedores…apilados. Y piedras de catedral, y tablas con clavos, y cadenas de pinchos, y pozas de lava… No la veas, mejor.

Bueno, después de esto, cuando se hace de noche hacen una cosa que se llama el BRIEFING, pero que se dice brifin. Siempre empieza tarde. Este es el gran momento del organizador de la carrera. Todos le tienen que escuchar. Sus esfuerzos de tantos días se hacen realidad aquí. Esto se trata básicamente de que explique las peculiaridades del circuito y demás, pero hay algo que se repite constantemente, el mensaje general es este:

“No corráis en el rally porque los controles no están apretados. Los he marcado yo, que soy un paquete, y aún así me ha sobrado tiempo…”

ES TODO MENTIRA.

MENTIRA!!!!

NO LO CREAS. Aunque parezca buen chaval, NO LO CREAS.

NO TE RELAJES.

Te diré la realidad del asunto:

- Es el mejor piloto del pueblo, y ama tanto las motos que se ha atrevido a organizar una carrera.

- Conoce el circuito palmo a palmo, porque ha tenido que pedir un montón de permisos y marcarlo.

- Lo ha hecho varias veces para estar seguro de que todo está correcto.

- Después de todo lo anterior, e hipermotivado, ha salido a la vuelta para marcar los tiempos, y la ha hecho a tope, jugándose la vida.

- Puede que hasta haya quitado unos minutillos.

Entonces, tú olvídate de llegar a tiempo a los controles. No caigas en ilusiones tontas.



NO VAS A LLEGAR A TIEMPO A NINGÚN PUTO CONTROL.

Asúmelo, y así no te vendrás abajo a las 10 de la mañana del domingo. PERO QUE NADIE TE LO NOTE. Ya te inventarás algún problema mecánico para justificarlo.

Cuando diga lo de los controles no apretados, tú comentas por lo bajini: “ya estamos como siempre, a echarnos la siesta en cada parada…” y después: “esto ya no es como antes…” Tras esto te dan un papel con los tiempos entre cada control, y puedes ver tu hora de salida.

No hagas la gilipollez de hacerte un papelito con tus horas en el hotel a hurtadillas, tus sumas, y tal para llevarlo en la moto. Al día siguiente te dan una pegatina en la que pone exactamente esto. Además, aunque aún no lo sepas, NO VAS A LLEGAR A TIEMPO A NINGÚN CONTROL.

Bueno, después la cena, en la que se aplica lo que ya hemos hablado en capítulos anteriores. A dormir. Si has visto las cronos no duermes. Si no las has visto te despiertas a las 5 de la mañana todo nervioso, porque todo es complicado, porque si llegas tarde luego hay que sumar minutos, porque si llegas antes no puedes pasar… y otra vez, repito, no vas a tener ese problema.

Descansa.

Aunque no duermas descansa, que te va a hacer falta.

Y levántate con tiempo. Ya sabes por qué…

Tienes una hora de salida, muy estricta y muy puntual.

No llegues dos horas antes.

No hagas el lechón. En el enduro se sale de dos en dos, o de tres en tres. Cada uno a su hora. No te pegues dos horas viendo salir a la peña. Además ten en cuenta, que a tu hora de salida el público ya ha visto salir a muchos, porque primero salen los pro, luego los junior, etc…O sea que no están todos pendientes de ti, que esto ya está visto.

Bien. Ahí estamos. No entres a por la moto cuando te crees que te toca. Te llaman. No arranques la moto en el parque cerrado. Aunque haya musicaza que salga todo el pueblo loco, aunque la salida está a dos metros del parque cerrado, tú con la moto andando, que si no la lías.

Te dan la pegatina de los tiempos: no la manches ni borres los números. No la pongas con los guantes puestos ni con las manos sucias, que la manchas, y entonces te entra un agobio del doce; curioso, porque te va a dar igual la hora de entrada en cada control, ya sabes: no vas a llegar a tiempo…

Sincroniza el reloj de abordo, un casio de los de siempre barato con los números grandes, con el reloj de carrera. Aquí lo pro super pro si no estás en el Mundial, es no llevar reloj…Sabes que llegarás a tiempo a todos lados … pero tú mejor llévalo, que te dará tranquilidad. Asegúrate de que sabes bien ajustar la hora para la sicronización, porque se ve a mucho paquete dándole a los botones sin saber poner la hora, e incluso algunos que desisten y dicen:

“bueno, al reloj de abordo le sumo 2 minutos, y entonces estoy en tiempo de reloj de carrera, de modo que se llego tarde 3, le sumo otros dos, y con cinco estoy on time”, y salen ya con dolor de cabeza…

En la salida tienes el último momento de disfrute antes del calvario: lo suyo es salir tranquilo. Dejar pasar unos segundos hasta que arrancas, arrancar a patada. Salir despacito, porque vamos sobrados… Los buenos salen despacio siempre, y no arrancan apresurados. En cuanto dobles la primera esquina, a muerte.

A MUERTE.

Aunque te lo he dicho muchas veces, comprobarás rápido que no llegas a los controles. No cometas el error de ponerte a sumar minutos a tus tiempos para ver cuánto tienes que parar en el siguiente y no penalizar.

En cuanto la cagues en uno, ya no vas a llegar a tiempo a ningún control. No vas a tener este problema. Y a partir de ahí tú cuando llegues te metes, sin mirar la hora ni siquiera. Cuando te pases 30 minutos de tu hora en un control el comisario de la carpa te lo dice:

- Salga de la carrera, llega 30 minutos tarde…

Es incomprensible, pero es así. Y créeme, si aguantas hasta las 12 de la mañana, no lo has hecho mal.



En las cronos no aprietes, no arriesgues, porque como vas tarde por todos lados, tu carrera no está aquí ni mucho menos como ya anticipamos antes. Estás comparando bajar 12 segundos en una crono con llegar 23 minutos tarde al control, así que tú busca ritmo… Y un truquito muy efectivo para ganarle a los colegas: si llegas antes de tiempo a un control, tú entra aunque penalices, porque le vas ganando minutos a tu hora de expulsión, que luego pueden ser vitales. Si lograses acabar la carrera, ganarás a todos los que no acaben, que serán muchos.

Y NO TE PARES JAMÁS EN EL RALLY. Aunque creas que llevas mucho tiempo dándole, aunque sea estratosférico el tiempo que llevas arreando comparado con tus salidas domingueras y panceteras, NO TE PARES, que no se para nadie, Y NO VAS A LLEGAR A TIEMPO A NINGÚN SITIO, por muy rápido que te creas y te sientas esa mañana… que de verdad que luego la banda va follada, hazme caso.

Finalmente, si por una conjunción extraña de los astros lograses terminar la carrera, tienes que volver a meter la moto en el parque cerrado para que los demás puedan protestar y auditar tu máquina.

No ENTRES EN CABALLITO por favor.

Si no pasas andando con el motor apagado, te echan. Te echan de verdad. Y TE PONES FARRUCO, Y PROTESTAS, pero te echan, y además esto les mola a los comisarios, te miran con media sonrisa y ves claro que piensan: “Esto por gilipollas

Cuando voy a la salida, yo me despido de los mecánicos, le doy un abrazo a cada uno y les deseo suerte. Esto es porque sabemos que a partir de ese momento y hasta el final de la prueba no podremos comunicarnos más que lo imprescindible, y no habrá ninguna concesión a la relación personal. Algo así como lanzarse en paracaídas. Nos convertiremos en otros, que sólo tendrán un trato extremadamente tenso y profesional.

Hay que dejarles hacer su trabajo. Aunque te quemen la moto, tú como si nada, que los demás vean que todo está preparado. Tú pilotas, ellos afinan la máquina. En silencio. Sin aspavientos. Repito, aunque la caguen, y te pinchen las ruedas, no les digas nada. Mantente ausente, bebes un poco de agua, comes algo, sueltas una frase de cara a la galería del tipo: “Han puesto un circuito demasiado rápido, sin ninguna complicación” aunque esté lleno de pozas y te suelten leones y dragones, tú dices esto. Yo a veces, y esto es secreto, les pido que no sean muy rápidos en el repostaje, porque me gusta estar por el padock unos minutillos antes de volver a la locura y al desenfreno. Y así támbién descanso un poco. Se me han enfadado puntualmente porque después de repostar, ajustar, tomar temperaturas y demás me he esperado un ratito a arrancar, PERO NO NOS LO HEMOS DICHO HASTA DESPUÉS.

Muy importante: LOS MECÁNICOS NO PUEDEN VER LA CARRERA. Esto me lo recuerdan Kacheto y JmSan cada vez que nos embarcamos juntos en estas aventuras: “ven a la hora que sea, cuando quieras, que nosotros estaremos aquí esperando”. Tomando una coca cola. O un agua. O UNA CERVEZA. O algo.

Ya os lo dije: yo procuro parar pronto, porque llega una hora que ya corres el riesgo de que se beban también tu moto.

FIN

http://8000vueltas.com/2011/04/14/t[....]rrera-y-parecer-un-piloto-de-verdad