LOS TORNILLOS:
http://youtu.be/kE2wuWb83l4
LOS RODAMIENTOS:
http://youtu.be/QXhh0VEU8_0
LAS CADENAS:
http://youtu.be/mrVDDQnF05c
LOS PISTONES:
http://youtu.be/SwBRi2Pjluk
http://atce.mforos.com/613321/10582003-como-se-hace/
martes, 20 de marzo de 2012
DETECTORES Y AVISADORES DE RADAR
Es muy probable que muchos de los que estéis leyendo estas páginas tengáis en vuestro historial como conductores una multa de tráfico con una bonita foto de la matrícula de vuestra moto, y no precisamente porque hayáis decidido fotografi ar su «trasero», sino porque los radares instalados por la DGT ya lo han hecho por vosotros.
Desde que en julio de 2005 la Dirección General de Tráfico instalara los primeros 37 radares fijos en nuestras carreteras, ha llovido mucho… Hoy en día hay aproximadamente 1.000 controles de velocidad en nuestras vías, y no se trata tan solo de radares fijos, también los hay móviles y de tramo (estos últimos bastante recientes). Cada uno de estos tipos de radar cuenta con diferentes tecnologías, y todas ellas son capaces de captar el momento en el que rebasamos el límite de velocidad establecido en cada vía.
Además conforme ha ido pasando el tiempo, el margen de error de éstos ha ido disminuyendo, así que si pensabas que en una vía de 70 km/h por ir a 74 km/h no puedes ser cazado por un radar… Estás muy equivocado. Y si por un lado la DGT ha ido mejorando sus métodos para “cazar” a los correcaminos, estos últimos también han ido inventando mecanismos para defenderse, unos ilegales y otros no.
Seguramente has oído hablar de los detectores de radares, de los avisadores y de los inhibidores de radar. Nuestro objetivo con este artículo es que te quede claro qué puedes emplear para evitar que te llegue una multa a casa, siempre de forma legal, así pues comencemos por la legislación. El 24 de mayo del año 2010 entró en vigor la reforma de la Ley de Seguridad Vial, en la que se realizaron cambios sustanciales en cuanto a los detectores de radar.
De esta forma, y extraído textualmente del BOE, esta Ley dice: Art. 65.5 h) Infracciones muy graves. «Conducir vehículos que tengan instalados inhibidores de radar o cualesquiera otros mecanismos encaminados a interferir en el correcto funcionamiento de los sistemas de vigilancia de tráfico». Art. 65.6. d) Otras infracciones muy graves. «Instalar inhibidores de radar en los vehículos o cualesquiera otros mecanismos encaminados a interferir en el correcto funcionamiento de los sistemas de vigilancia de tráfi co. No constituirán infracción los sistemas de aviso que informan de la posición de los sistemas de vigilancia del tráfico».
Y con esta última frase es con la que tenemos que quedarnos, es decir, la Ley nos permite emplear detectores pero no inhibidores de radar por el simple hecho de que estos últimos interfieren en el funcionamiento de los radares.
Eso sí, a nuestros oídos han llegado casos en los que la Guardia Civil ha puesto multas por el hecho de llevarlos, amparándose en que eso mismo puede interferir en el ejercicio normal de la vigilancia de los agentes... Si te toca uno de esos, solo tienes que saber que estás en el derecho de reclamar esa multa.
Así que primera duda resuelta: puedo emplear detectores y avisadores, pero no inhibidores (o por lo menos si no quieres ser sancionado con una multa de 6.000 euros).
Detector instalado en la moto¿Avisador o detector?
Pero ahora el siguiente paso sería decidir qué es lo que quieres llevar en tu moto: detector o avisador. El detector es aquél que capta las señales que emiten los diferentes tipos de radares avisándote tan solo cuando recibe esa señal, y el avisador se nutre de una base de datos GPS para avisarte de cada uno de esos radares que tenga memorizados.
Así pues, los dos cumplen misiones complementarias, y por eso ya existe la posibilidad de contar con los dos sistemas de aviso en un mismo aparato, o incluso hay algunos detectores que pueden conectarse con determinados avisadores (si es que has decidido comprártelo por separado, o ya cuentas con uno de ellos y quieres que la familia detectemos el radar crezca).
Ahora bien, ¿cuáles son las ventajas y los inconvenientes de cada uno de ellos?
Los detectores de radar pueden verse influenciados por las diferentes características de la vía, desde la orografía, al tráfico. Y es que al haber mucho tráfico las ondas que emitan los radares pueden rebotar «de más» y no llegar a ser percibidas por el detector, o lo contrario, que porque no haya ningún elemento que haga que rebote esa onda, y nunca lleguemos a detectarla. Por lo tanto, aunque suelen ser bastante precisos no puedes fiarte al 100%.
Por otro lado, los avisadores de radar te señalan todos los radares metidos en la base de datos GPS, lo que implica que en algunas ocasiones haya alguna falsa alarma, bien porque no hayas actualizado la base de datos, o porque incluya radares móviles que no estén. Como te decíamos antes, también existe en el mercado la modalidad avisadordetector en uno. De esta forma recibirás tanto los avisos localizados por GPS, como los que capte el detector.
En la redacción hemos probado tanto avisadores como detectores, y el más completo ha sido el «2 en 1», Only You Combi (de Demac Motor), eso sí, desde este momento te advertimos que no es tan asumible económicamente como los otros sistemas, así que si tu elección también se ve condicionada por la economía tendrás que pensártelo.
Y es que los precios varían mucho en función de lo que elijas, por lo que encontrarás dispositivos desde los 80 euros hasta los 400, aproximadamente. Hablamos siempre tanto de avisadores como de detectores portátiles, porque los de instalación se mueven en otros precios. De todas formas, la gran mayoría de los radares fijos están señalizados, así que en este caso no tendrás muchos problemas para adecuar la velocidad.
¿Y cómo te llega la información? Pues con señales luminosas y acústicas. Es más, alguno de estos aparatos tiene múltiples funcionalidades, y van más allá de señalar los radares que te puedes encontrar por el camino, desde control de tu velocidad hasta avisos de zona escolar, así que presta atención a las instrucciones del modelo que te compres, porque seguramente lo puedas configurar a gusto de consumidor en cada momento para no recibir mil señales que puedan volverte loco.
Algo que no debes perder de vista es que se considera una infracción grave manipular estos dispositivos en marcha, así que las modificaciones que quieras hacer, hazlas antes de subirte a la moto.
Actualización de avisadores
Como te hemos comentado, los avisadores se nutren de una base de datos GPS mediante la cual te avisa de la existencia de radares, así que comprueba de vez en cuando que esta base de datos que tienes instalada está actualizada.
Es muy sencillo, porque las mismas empresas que te venden estos dispositivos, cuentan con su propia base de datos que van actualizando, no solo con los nuevos radares que se instalen, sino incluso con los radares ocultos que se hayan detectado en numerosas ocasiones y puede que no estén en el momento en el que tú circules por esa vía.
Lo único que pasará en este caso es que probablemente aminores la velocidad y no exista tal radar, pero bueno, el que avisa no es traidor. Algunas empresas además, te ofrecen la posibilidad de que seas tú mismo quién avise en tiempo real de la existencia de nuevos radares en las comunidades de usuarios que crean.
Es el caso, por ejemplo, de las empresas Wikango y Coyote. Estos usuarios, además, pueden avisar de otros peligros que se detectan en la vía, por lo que las señales de advertencia pueden ser bastante continuas pero también útiles en muchos casos. Ahora, el siguiente paso es el tuyo.
El mundo de los detectores y de los avisadores es inmenso, así que sumérgete en él, encuentra el producto que más se ajuste a tus necesidades, y eso sí, circula con precaución.
A prueba
En la redacción hemos querido comprobar el funcionamiento de algunos modelos de todos los tipos.
Estos dispositivos no están pensados para ser instalados en moto, sino en coche, por lo que hemos probado solo modelos portátiles, que cuenten o bien con una batería que les otorgue cierta autonomía, o modelos que mediante la clásica toma de mechero hemos podido conectarlos a la moto en cuestión.
También existe la posibilidad, mediante un cable, de conectarlos a la batería de tu moto, si optas por esta opción puedes llevarlo a los talleres Car Audio. Eso sí, estos dispositivos no cuentan con una caja estanca, así que cerciórate de no emplearlos cuando llueva, o mejor de buscar una instalación que contemple su aislamiento... si quieres que te funcione y te dure, claro está.
http://www.motociclismo.es/equipamiento/para-moto/articulo/detectores-y-avisadores-de-radares-para-la-moto
Desde que en julio de 2005 la Dirección General de Tráfico instalara los primeros 37 radares fijos en nuestras carreteras, ha llovido mucho… Hoy en día hay aproximadamente 1.000 controles de velocidad en nuestras vías, y no se trata tan solo de radares fijos, también los hay móviles y de tramo (estos últimos bastante recientes). Cada uno de estos tipos de radar cuenta con diferentes tecnologías, y todas ellas son capaces de captar el momento en el que rebasamos el límite de velocidad establecido en cada vía.
Además conforme ha ido pasando el tiempo, el margen de error de éstos ha ido disminuyendo, así que si pensabas que en una vía de 70 km/h por ir a 74 km/h no puedes ser cazado por un radar… Estás muy equivocado. Y si por un lado la DGT ha ido mejorando sus métodos para “cazar” a los correcaminos, estos últimos también han ido inventando mecanismos para defenderse, unos ilegales y otros no.
Seguramente has oído hablar de los detectores de radares, de los avisadores y de los inhibidores de radar. Nuestro objetivo con este artículo es que te quede claro qué puedes emplear para evitar que te llegue una multa a casa, siempre de forma legal, así pues comencemos por la legislación. El 24 de mayo del año 2010 entró en vigor la reforma de la Ley de Seguridad Vial, en la que se realizaron cambios sustanciales en cuanto a los detectores de radar.
De esta forma, y extraído textualmente del BOE, esta Ley dice: Art. 65.5 h) Infracciones muy graves. «Conducir vehículos que tengan instalados inhibidores de radar o cualesquiera otros mecanismos encaminados a interferir en el correcto funcionamiento de los sistemas de vigilancia de tráfico». Art. 65.6. d) Otras infracciones muy graves. «Instalar inhibidores de radar en los vehículos o cualesquiera otros mecanismos encaminados a interferir en el correcto funcionamiento de los sistemas de vigilancia de tráfi co. No constituirán infracción los sistemas de aviso que informan de la posición de los sistemas de vigilancia del tráfico».
Y con esta última frase es con la que tenemos que quedarnos, es decir, la Ley nos permite emplear detectores pero no inhibidores de radar por el simple hecho de que estos últimos interfieren en el funcionamiento de los radares.
Eso sí, a nuestros oídos han llegado casos en los que la Guardia Civil ha puesto multas por el hecho de llevarlos, amparándose en que eso mismo puede interferir en el ejercicio normal de la vigilancia de los agentes... Si te toca uno de esos, solo tienes que saber que estás en el derecho de reclamar esa multa.
Así que primera duda resuelta: puedo emplear detectores y avisadores, pero no inhibidores (o por lo menos si no quieres ser sancionado con una multa de 6.000 euros).
Detector instalado en la moto¿Avisador o detector?
Pero ahora el siguiente paso sería decidir qué es lo que quieres llevar en tu moto: detector o avisador. El detector es aquél que capta las señales que emiten los diferentes tipos de radares avisándote tan solo cuando recibe esa señal, y el avisador se nutre de una base de datos GPS para avisarte de cada uno de esos radares que tenga memorizados.
Así pues, los dos cumplen misiones complementarias, y por eso ya existe la posibilidad de contar con los dos sistemas de aviso en un mismo aparato, o incluso hay algunos detectores que pueden conectarse con determinados avisadores (si es que has decidido comprártelo por separado, o ya cuentas con uno de ellos y quieres que la familia detectemos el radar crezca).
Ahora bien, ¿cuáles son las ventajas y los inconvenientes de cada uno de ellos?
Los detectores de radar pueden verse influenciados por las diferentes características de la vía, desde la orografía, al tráfico. Y es que al haber mucho tráfico las ondas que emitan los radares pueden rebotar «de más» y no llegar a ser percibidas por el detector, o lo contrario, que porque no haya ningún elemento que haga que rebote esa onda, y nunca lleguemos a detectarla. Por lo tanto, aunque suelen ser bastante precisos no puedes fiarte al 100%.
Por otro lado, los avisadores de radar te señalan todos los radares metidos en la base de datos GPS, lo que implica que en algunas ocasiones haya alguna falsa alarma, bien porque no hayas actualizado la base de datos, o porque incluya radares móviles que no estén. Como te decíamos antes, también existe en el mercado la modalidad avisadordetector en uno. De esta forma recibirás tanto los avisos localizados por GPS, como los que capte el detector.
En la redacción hemos probado tanto avisadores como detectores, y el más completo ha sido el «2 en 1», Only You Combi (de Demac Motor), eso sí, desde este momento te advertimos que no es tan asumible económicamente como los otros sistemas, así que si tu elección también se ve condicionada por la economía tendrás que pensártelo.
Y es que los precios varían mucho en función de lo que elijas, por lo que encontrarás dispositivos desde los 80 euros hasta los 400, aproximadamente. Hablamos siempre tanto de avisadores como de detectores portátiles, porque los de instalación se mueven en otros precios. De todas formas, la gran mayoría de los radares fijos están señalizados, así que en este caso no tendrás muchos problemas para adecuar la velocidad.
¿Y cómo te llega la información? Pues con señales luminosas y acústicas. Es más, alguno de estos aparatos tiene múltiples funcionalidades, y van más allá de señalar los radares que te puedes encontrar por el camino, desde control de tu velocidad hasta avisos de zona escolar, así que presta atención a las instrucciones del modelo que te compres, porque seguramente lo puedas configurar a gusto de consumidor en cada momento para no recibir mil señales que puedan volverte loco.
Algo que no debes perder de vista es que se considera una infracción grave manipular estos dispositivos en marcha, así que las modificaciones que quieras hacer, hazlas antes de subirte a la moto.
Actualización de avisadores
Como te hemos comentado, los avisadores se nutren de una base de datos GPS mediante la cual te avisa de la existencia de radares, así que comprueba de vez en cuando que esta base de datos que tienes instalada está actualizada.
Es muy sencillo, porque las mismas empresas que te venden estos dispositivos, cuentan con su propia base de datos que van actualizando, no solo con los nuevos radares que se instalen, sino incluso con los radares ocultos que se hayan detectado en numerosas ocasiones y puede que no estén en el momento en el que tú circules por esa vía.
Lo único que pasará en este caso es que probablemente aminores la velocidad y no exista tal radar, pero bueno, el que avisa no es traidor. Algunas empresas además, te ofrecen la posibilidad de que seas tú mismo quién avise en tiempo real de la existencia de nuevos radares en las comunidades de usuarios que crean.
Es el caso, por ejemplo, de las empresas Wikango y Coyote. Estos usuarios, además, pueden avisar de otros peligros que se detectan en la vía, por lo que las señales de advertencia pueden ser bastante continuas pero también útiles en muchos casos. Ahora, el siguiente paso es el tuyo.
El mundo de los detectores y de los avisadores es inmenso, así que sumérgete en él, encuentra el producto que más se ajuste a tus necesidades, y eso sí, circula con precaución.
A prueba
En la redacción hemos querido comprobar el funcionamiento de algunos modelos de todos los tipos.
Estos dispositivos no están pensados para ser instalados en moto, sino en coche, por lo que hemos probado solo modelos portátiles, que cuenten o bien con una batería que les otorgue cierta autonomía, o modelos que mediante la clásica toma de mechero hemos podido conectarlos a la moto en cuestión.
También existe la posibilidad, mediante un cable, de conectarlos a la batería de tu moto, si optas por esta opción puedes llevarlo a los talleres Car Audio. Eso sí, estos dispositivos no cuentan con una caja estanca, así que cerciórate de no emplearlos cuando llueva, o mejor de buscar una instalación que contemple su aislamiento... si quieres que te funcione y te dure, claro está.
http://www.motociclismo.es/equipamiento/para-moto/articulo/detectores-y-avisadores-de-radares-para-la-moto
jueves, 15 de marzo de 2012
AVERIAS MAS COMUNES
Leyendo el blog de Metzeler “Ridexperience” hemos tenido acceso a los datos facilitados por el Grupo Red Europea de Garantías de Vehículos (REGV) sobre las averías más frecuentes que sufren nuestras motos. Y curiosamente al igual que evolucionan las motos también evolucionan sus averías. Ya no solo encontramos fallos puramente mecánicos en el “TOP cinco” de las averías más comunes.
Como podéis suponer entra con fuerza en la lista de los fallos más habituales, los puramente eléctricos o electrónicos que antes ni siquiera se tenían en cuenta. Un buen ejemplo de ello, son las centralitas que gestionan el funcionamiento del motor. Además este tipo de fallos son de los más caros de reparar. Así nos dice el estudiado que la sustitución o reparación del alternador ronda los 600 Euros y los fallos relacionados con las centralitas los 800 €.
Pero por supuesto que aunque no venga reflejado en dicho estudio, cuando hablan por ejemplo de la cuarta avería más común por la que una moto o scooter entra en un taller para ser reparado, es la bomba de combustible (7% de las averías) y que su arreglo puede ascender a los 500 Euros de media. El arreglo de la avería no pasa por la reparación de la pieza causante del fallo. En la mayoría de talleres que conozco, las reparaciones como tal, pasaron a la historia. Y la solución para la avería de la bomba de combustible será cambiarla por completo y no repararla. Situación esta que en muchas ocasiones encarece la reparación.
Pero continuemos con las averías más frecuentes que me despisto. El premio a la avería más común se lo lleva con un 15% los problemas relacionados con el embrague y su coste medio de reparación suele ser unos 300 Euros. Y en la quinta posición cerrando la lista de averías más comunes se encuentra la desperfectos en las juntas de estanqueidad y conductos que producen fugas de aceite y pérdidas de líquidos con un 5% y el coste medio de la reparación de este tipo de averías es de 180€.
Si me fijo en mi propia experiencia precisamente las últimas averías que me han tocado en suerte, son estas de fugas de aceite y pérdidas de líquidos. ¿Y a vosotros?
http://www.ridexperience.es/2011/11/%C2%BFcuales-son-las-averias-mas-comunes-en-las-motocicletas/
Como podéis suponer entra con fuerza en la lista de los fallos más habituales, los puramente eléctricos o electrónicos que antes ni siquiera se tenían en cuenta. Un buen ejemplo de ello, son las centralitas que gestionan el funcionamiento del motor. Además este tipo de fallos son de los más caros de reparar. Así nos dice el estudiado que la sustitución o reparación del alternador ronda los 600 Euros y los fallos relacionados con las centralitas los 800 €.
Pero por supuesto que aunque no venga reflejado en dicho estudio, cuando hablan por ejemplo de la cuarta avería más común por la que una moto o scooter entra en un taller para ser reparado, es la bomba de combustible (7% de las averías) y que su arreglo puede ascender a los 500 Euros de media. El arreglo de la avería no pasa por la reparación de la pieza causante del fallo. En la mayoría de talleres que conozco, las reparaciones como tal, pasaron a la historia. Y la solución para la avería de la bomba de combustible será cambiarla por completo y no repararla. Situación esta que en muchas ocasiones encarece la reparación.
Pero continuemos con las averías más frecuentes que me despisto. El premio a la avería más común se lo lleva con un 15% los problemas relacionados con el embrague y su coste medio de reparación suele ser unos 300 Euros. Y en la quinta posición cerrando la lista de averías más comunes se encuentra la desperfectos en las juntas de estanqueidad y conductos que producen fugas de aceite y pérdidas de líquidos con un 5% y el coste medio de la reparación de este tipo de averías es de 180€.
Si me fijo en mi propia experiencia precisamente las últimas averías que me han tocado en suerte, son estas de fugas de aceite y pérdidas de líquidos. ¿Y a vosotros?
http://www.ridexperience.es/2011/11/%C2%BFcuales-son-las-averias-mas-comunes-en-las-motocicletas/
miércoles, 14 de marzo de 2012
CONSEJOS PARA VIAJAR EN MOTO
Seguramente te hayas planteado en más de una ocasión coger tu moto y hacer un viaje, ser el protagonista de tu propia aventura después de haber leído cómo otros grandes viajeros han recorrido el mundo… Lo primero que habrás pensado es a dónde quieres llegar, y por lo tanto lo segundo será cómo. Lo más recomendable es que vayas aumentando la dificultad de tus viajes en función de la experiencia, así que si es la primera vez que viajas en moto no hace falta que llegues a China.
Tanto si cruzas alguna frontera, como si te quedas dentro de España, tendrás que planificar el recorrido: calcular los kilómetros totales del viaje, el tiempo que emplearás, ver las carreteras que mejor te convengan, así como lugares de descanso, repostaje, y peajes. Una vez tengas decidido el recorrido, es fundamental que toda la documentación, tanto la de la moto, como la tuya propia, esté en regla. Asegúrate además que tu moto es la idónea para el tipo de viaje que quieres hacer.
En el caso de que viajes al extranjero, infórmate en las embajadas de cada país de los papeles que son necesarios y hazlo con bastante tiempo de antelación, ya que obtener los visados no es cosa de un día. Allí mismo te ofrecerán toda la información que necesites sobre tu destino, será fundamental que conozcas las costumbres del lugar al que vayas, y te conciencies de que tendrás que adaptarte a ellas, ya sabes: «allá donde fueres, haz lo que vieres». Infórmate también sobre seguros médicos, puede que no le des uso, pero nunca está de más.
A la hora de hacer el equipaje piensa que todo lo que lleves de más será un lastre, así que evita el equipaje pesado, incluye alguna herramienta indispensable a poder ser multiuso que pueda sacarte de alguna situación complicada, y en cuanto a la ropa que sea ligera y práctica.
Una vez que estés en la moto, con los deberes hechos, llega la mejor parte: disfrutar de tu aventura y eso sí, llevar una cámara de fotos para que luego nos la puedas contar con todo tipo de detalles.
Gustavo Cuervo
Consejos de grandes viajeros
Gustavo Cuervo
«Tengo el privilegio de haber recorrido todo el mundo en moto. Algo que empecé a soñar en la adolescencia y he ido consiguiendo, no sin esfuerzo, a lo largo de toda mi vida».
• No presumas de lo que hiciste, seguro que hay muchos otros que lo hicieron mucho antes y en condiciones más difíciles. La humildad es bien de grandes viajeros.
• Cuida tu salud. Agua siempre embotellada, evita ensaladas o frutas sin pelar y todo cocinado.
• Nunca provoques con tus actitudes especialmente a militares o policías.
• Paciencia y perseverancia con una sonrisa abren todas las puertas.
• Cuidado con las cámaras de fotos o vídeo. No tomes imágenes en lugares conflictivos, aduanas, cuarteles etc., para eso están los corresponsables de guerra.
Jaime Nuñez
Jaime Núñez
«Desde 1987 he acumulado recorridos en moto por más de cincuenta países de cinco continentes, contando con travesías por los desiertos más conocidos como Sahara, Mojave, Atacama, Namib, Kalahari, Outback australiano, Gobi… y los puntos terrestres más al sur de América, África y Australia».
• Siempre se ha dicho que “preguntando se llega a Roma”, lo malo es cuando no hay a quien preguntar, así que gracias a los avances tecnológicos es fundamental llevar un GPS, pero más fundamental todavía es tener una brújula. No ocupará mucho espacio en tu maleta, y además no te dejará tirado por falta de pilas o alguna avería.
Conchi Cosme
Conchi Cosme
«Comencé a realizar viajes en moto por el extranjero en 1987. Al principio como acompañante, hasta que decidí probar como conductora. Gracias a estos viajes, he llegado hasta algunas de las llamadas “maravillas del mundo”, como la roca sagrada del Ulurú en Australia, las espectaculares Cataratas Victoria en África o el misterioso Machu Picchu en Perú».
• Si tienes la oportunidad de viajar por las solitarias carreteras de los desiertos, os lo recomiendo. Es mucho más seguro que moverte en moto por tu propia ciudad, no tienes que preocuparte por el resto de conductores que te rodean, eso sí, tienes que prestar bastante atención al terreno por el que conduces.
Chelo Cañizares
Chelo Cañizares
«No me gusta la palabra paquete para el pasajero de una moto, yo considero que somos auténticos copilotos».
• No dejes nunca la moto cargada y sin vigilar.
• Pasaporte, tarjetas y dinero siempre deben de ser la segunda piel.
• Lleva siempre duplicado de la ruta y datos importantes impresos en lugar seguro.
• Viste conforme al país donde te encuentres. No provoques con tu vestimenta a los nativos de culturas diferentes en las que eres el invitado.
• Aguantar, aguantar, aguantar. A veces es la consigna que más tienes que repetirte para alcanzar lejanos objetivos en moto.
• No llenes por completo las maletas, deja algún hueco para meter «imprescindibles» en ruta.
Anna Possberg
Anna Possberg
«Un día esperando pacientemente a que Claus acabase de hacer sus fotos decidí que yo también haría imagen, pero en vídeo, para recordar nuestros viajes. Así que me compre una pequeña cámara de vídeo para probar. Mi marido se lo tomó a broma al comienzo de mi nueva actividad, pero se quedó impresionado cuando vio mi primera película».
• No muevas la cámara y evita los movimientos de panorámica, mantén el zoom al mínimo y si estas filmando un objeto móvil, espera a terminar el movimiento cuando se salga del encuadre Y no te olvides de presionar el botón de paro al acabar o tendrás un muy largo montaje en casa.
Emilio Scotto
Emilio Scotto
«El 14 de enero de 1985 Emilio Scotto partía desde Buenos Aires, Argentina, en una motocicleta Honda Gold Wing 1100. Diez años después regresó a la Argentina un hombre cambiado… Y un héroe. Emilio Scotto había dado dos vueltas al mundo consecutivas, una en el sentido de las agujas del reloj, y otra en sentido contrario».
• Lleva una herramienta multiuso con tijerita. Servirá para todo y un poco más. Este elemento es tu mejor amigo.
• Trata muy bien a sus pies. Lleva varios pares de medias, muy poca ropa.
• Controla bien donde estás ubicado. No te muevas sin consultar un mapa (aunque tengas GPS).
• No olvides las vacunas del tétanos ni la de fiebre amarilla y aprende a comer de todo.
• Deja en casa un par de neumáticos para que los manden a donde los necesites, o mándalos por anticipado tu mismo al lugar que calculas lo necesitaras.
• No lleves reloj (la hora está en todas partes) ni cadenas de cuello, o muñeca, etc.; llaman la atención. Es mejor pasar desapercibido. No utilices candados grandes, el mal intencionado pensará… ¿Qué esconderá de valor que lo cuida tanto?
• No te preocupes demasiado de los recambios, seguramente se romperá lo que no llevas, en todas partes hay mecánicos, incluso los pigmeos africanos tienen alguno.
http://www.motociclismo.es/comunidad/rutas/articulo/consejos-para-viajar-en-moto
Tanto si cruzas alguna frontera, como si te quedas dentro de España, tendrás que planificar el recorrido: calcular los kilómetros totales del viaje, el tiempo que emplearás, ver las carreteras que mejor te convengan, así como lugares de descanso, repostaje, y peajes. Una vez tengas decidido el recorrido, es fundamental que toda la documentación, tanto la de la moto, como la tuya propia, esté en regla. Asegúrate además que tu moto es la idónea para el tipo de viaje que quieres hacer.
En el caso de que viajes al extranjero, infórmate en las embajadas de cada país de los papeles que son necesarios y hazlo con bastante tiempo de antelación, ya que obtener los visados no es cosa de un día. Allí mismo te ofrecerán toda la información que necesites sobre tu destino, será fundamental que conozcas las costumbres del lugar al que vayas, y te conciencies de que tendrás que adaptarte a ellas, ya sabes: «allá donde fueres, haz lo que vieres». Infórmate también sobre seguros médicos, puede que no le des uso, pero nunca está de más.
A la hora de hacer el equipaje piensa que todo lo que lleves de más será un lastre, así que evita el equipaje pesado, incluye alguna herramienta indispensable a poder ser multiuso que pueda sacarte de alguna situación complicada, y en cuanto a la ropa que sea ligera y práctica.
Una vez que estés en la moto, con los deberes hechos, llega la mejor parte: disfrutar de tu aventura y eso sí, llevar una cámara de fotos para que luego nos la puedas contar con todo tipo de detalles.
Gustavo Cuervo
Consejos de grandes viajeros
Gustavo Cuervo
«Tengo el privilegio de haber recorrido todo el mundo en moto. Algo que empecé a soñar en la adolescencia y he ido consiguiendo, no sin esfuerzo, a lo largo de toda mi vida».
• No presumas de lo que hiciste, seguro que hay muchos otros que lo hicieron mucho antes y en condiciones más difíciles. La humildad es bien de grandes viajeros.
• Cuida tu salud. Agua siempre embotellada, evita ensaladas o frutas sin pelar y todo cocinado.
• Nunca provoques con tus actitudes especialmente a militares o policías.
• Paciencia y perseverancia con una sonrisa abren todas las puertas.
• Cuidado con las cámaras de fotos o vídeo. No tomes imágenes en lugares conflictivos, aduanas, cuarteles etc., para eso están los corresponsables de guerra.
Jaime Nuñez
Jaime Núñez
«Desde 1987 he acumulado recorridos en moto por más de cincuenta países de cinco continentes, contando con travesías por los desiertos más conocidos como Sahara, Mojave, Atacama, Namib, Kalahari, Outback australiano, Gobi… y los puntos terrestres más al sur de América, África y Australia».
• Siempre se ha dicho que “preguntando se llega a Roma”, lo malo es cuando no hay a quien preguntar, así que gracias a los avances tecnológicos es fundamental llevar un GPS, pero más fundamental todavía es tener una brújula. No ocupará mucho espacio en tu maleta, y además no te dejará tirado por falta de pilas o alguna avería.
Conchi Cosme
Conchi Cosme
«Comencé a realizar viajes en moto por el extranjero en 1987. Al principio como acompañante, hasta que decidí probar como conductora. Gracias a estos viajes, he llegado hasta algunas de las llamadas “maravillas del mundo”, como la roca sagrada del Ulurú en Australia, las espectaculares Cataratas Victoria en África o el misterioso Machu Picchu en Perú».
• Si tienes la oportunidad de viajar por las solitarias carreteras de los desiertos, os lo recomiendo. Es mucho más seguro que moverte en moto por tu propia ciudad, no tienes que preocuparte por el resto de conductores que te rodean, eso sí, tienes que prestar bastante atención al terreno por el que conduces.
Chelo Cañizares
Chelo Cañizares
«No me gusta la palabra paquete para el pasajero de una moto, yo considero que somos auténticos copilotos».
• No dejes nunca la moto cargada y sin vigilar.
• Pasaporte, tarjetas y dinero siempre deben de ser la segunda piel.
• Lleva siempre duplicado de la ruta y datos importantes impresos en lugar seguro.
• Viste conforme al país donde te encuentres. No provoques con tu vestimenta a los nativos de culturas diferentes en las que eres el invitado.
• Aguantar, aguantar, aguantar. A veces es la consigna que más tienes que repetirte para alcanzar lejanos objetivos en moto.
• No llenes por completo las maletas, deja algún hueco para meter «imprescindibles» en ruta.
Anna Possberg
Anna Possberg
«Un día esperando pacientemente a que Claus acabase de hacer sus fotos decidí que yo también haría imagen, pero en vídeo, para recordar nuestros viajes. Así que me compre una pequeña cámara de vídeo para probar. Mi marido se lo tomó a broma al comienzo de mi nueva actividad, pero se quedó impresionado cuando vio mi primera película».
• No muevas la cámara y evita los movimientos de panorámica, mantén el zoom al mínimo y si estas filmando un objeto móvil, espera a terminar el movimiento cuando se salga del encuadre Y no te olvides de presionar el botón de paro al acabar o tendrás un muy largo montaje en casa.
Emilio Scotto
Emilio Scotto
«El 14 de enero de 1985 Emilio Scotto partía desde Buenos Aires, Argentina, en una motocicleta Honda Gold Wing 1100. Diez años después regresó a la Argentina un hombre cambiado… Y un héroe. Emilio Scotto había dado dos vueltas al mundo consecutivas, una en el sentido de las agujas del reloj, y otra en sentido contrario».
• Lleva una herramienta multiuso con tijerita. Servirá para todo y un poco más. Este elemento es tu mejor amigo.
• Trata muy bien a sus pies. Lleva varios pares de medias, muy poca ropa.
• Controla bien donde estás ubicado. No te muevas sin consultar un mapa (aunque tengas GPS).
• No olvides las vacunas del tétanos ni la de fiebre amarilla y aprende a comer de todo.
• Deja en casa un par de neumáticos para que los manden a donde los necesites, o mándalos por anticipado tu mismo al lugar que calculas lo necesitaras.
• No lleves reloj (la hora está en todas partes) ni cadenas de cuello, o muñeca, etc.; llaman la atención. Es mejor pasar desapercibido. No utilices candados grandes, el mal intencionado pensará… ¿Qué esconderá de valor que lo cuida tanto?
• No te preocupes demasiado de los recambios, seguramente se romperá lo que no llevas, en todas partes hay mecánicos, incluso los pigmeos africanos tienen alguno.
http://www.motociclismo.es/comunidad/rutas/articulo/consejos-para-viajar-en-moto
sábado, 10 de marzo de 2012
¿que tipo de Endurero eres?
En todo grupo de colegas que salen en moto de enduro existen unas tipologías que suelen estar bien definidas. El saber reconocerlas rápidamente es fundamental para tu seguridad motera y tu disfrute de la montaña. Aquí tienes una breve guía con los tipos básicos, pero debes tener en cuenta que existen endureros con tipologías intermedias y endureros que adoptan mas de una tipología en función de la situación de la salida. El conocimiento puede salvarte. En este primer capitulo os mostramos algunas de las tipologías mas peligrosas y complicadas contra las que debéis de estar prevenidos.
-El “Machoalfa”. Es el que “anda” del grupo. Tiene que ir delante obligatoriamente. Solo deja el liderato del grupo si considera que es necesario dejar pasar delante a alguno para luego poder explicarle sus errores (adoctrinarle). Si actualmente además de salir con los colegas, compite, se pega cada parada explicando la fundamental importancia de las carreras para coger ritmo para las salidas. Si ya no compite, se pasa todas las paradas explicando que las carreras ya no son lo que eran cuando él corría y que el enduro ya no es como el de antes (no importa cuando sea antes, puede ser tanto hace 3 meses como hace 20 años… cuando el corría era mas duro y punto. Ahora las carreras son demasiado fáciles y para crosseros). Si no ha competido nunca, se pasa todas las paradas explicando a los que compiten del grupo lo incomprensible de la competición, y lo innecesario de las carreras. A veces en una salida coinciden dos machoalfa pudiendo producirse dos situaciones, ambas peligrosas para nosotros. A) Se caen bien los dos machoalfa: Se pegan toda la mañana picados de buen rollo y llevando a todo el grupo con la lengua fuera, asfixiaos y medio destruidos. B) Se caen mal: O bien alguno de ellos acaba empotrado (“esta ruta es demasiado pequeña para los dos”), o no se ponen de acuerdo de por donde ir y discuten cada diez minutos, llevando a todo el grupo desquiciado por sus movidas. Si se juntan 3 machos alfa o mas, lo mejor para el resto del grupo es abortar la salida y encerrarse en un bar. Eso no puede acabar bien. A la reunión de mas de 3 machoalfa se le llama manga de motocross, y será objeto de otro capitulo.
-El “Feliz”. Es feliz. No se queja. No falla. No se queda. No se pone delante. No se queda el último. Es tan cojonudo que a veces te olvidas de que ha venido. Cuando se recuerdan las rutas en el bar no se habla de él, por que ni la ha montado, ni se ha piñado, ni ha roto nada. Es un compañero cojonudo de rutas. Puede que no te acuerdes ni de cómo se llama, pero si sabes que es un tío cojonudo. Existe la versión de “feliz sin motivo”. Este se cae cada 3 minutos, empuja, va el ultimo y va puteado todo el día. Pero no se queja, no da por culo, no dice nada. El tío es feliz con tal de haber salido en moto. Pero feliz de verdad en su miseria. Los “feliz” se reconocen entre ellos, y acaban montando sus propios grupos para poder asumir otros roles.
-El “Navajasuiza”. Es el de la maxiriñonera. Lleva absolutamente de todo. Desde desmontables a galgas para las válvulas. Desde dos cámaras a 6 manetas de diferentes marcas de motos (“algún día tengo que revisar a ver las que no me valen”). Todas las llaves necesarias, alambre, cinta americana en el manillar, bridas, tornillería variada, parches, nural… Es un elemento fundamental en cualquier grupo. Si en tu grupo no lo hay, tienes que conseguir uno como sea. Problema: Si el machoalfa es además un “navajasuiza” sabes que te vas a llevar una charla cada vez que le pidas la llave para ajustar las manetas, además de alguna anécdota heroica con él como protagonista. También existe el “NavajaFalsa”. Lleva de todo, pero no lleva nada que sirva para nada. Lleva herramientas para Honda en un grupo de ktms. Lleva cámaras en la riñonera cuando todos (él incluido) llevan mousses en las ruedas. Eso si, lleva el abrebotellas de cerveza de ktm. Lleva barritas energéticas caducadas hace 6 años como poco.
-El “majete”. No lleva de nada, pero todo el mundo le presta algo. A la hora de salir le faltan las gafas o los guantes. Pero se los prestas. Llega siempre tarde pero se le perdona (casi siempre). Suele ser el que se pierde, o el que pierde las llaves del coche en la otra punta de la ruta, o el que consigue que se pierda todo el grupo cuando va delante. Su función es animar las rutas contando historias en cada parada. No se ha puesto una riñonera en su vida, y su camelback es el de los colegas. Para ser el “majete” hay que ser simpático. Y contar unas historias cojonudas, además se saber cuando hay que pagar las cervezas. Si no es simpático, el majete puede degenerar en la categoría adicional de “jeta”, con una problemática especifica que deberá ser analizada en un capitulo especifico.
-El “porahinosubonipadios”. Se queja antes de cada trialera. Va con cara de pena y sufriendo. Pasa una mañana de puta pena cada vez que sale, pero siempre vuelve. Es posible que se haya subido las peores salvajadas en forma de trialera gracias a los cabrones de sus amigos con los que mantiene una relación de amor-odio cercana al sadomaso. Se le identifica por el sonido que emite habitualmente de forma repetida al principio y al final de las trialeras: “soysunoscabrones”. La versión evolucionada es el “Porahinosubimos plus”. Es como el anterior, pero funciona en plural. Considera a todo el grupo incapacitado. No cree que el grupo sea capaz de salir del lío en que se va a meter. Suele quedarse abajo esperando por que cree que los demás se van a dar la vuelta cuando vean que no pueden subir. Suele repetir incesantemente “peroestamostodoslocosoquecoñoospasa”. Su versión extrema, cuando ha sufrido mucho castigo por sus colegas es el “Negativo”. Dice que no sube, y no sube ni de coña. Dice que no baja, y baja pero debajo de la moto y con el casco martilleando contra el suelo bajo el carter. Suele acabar traumatizado y mentalmente incompetente debido a los múltiples intentos de ajuste de suspensiones que no le conducen a nada. Las suspensiones de su KTM son un misterio inescrutable para él. Ante un negativo es fundamental usar la frase “es que vas muy alto de presión” o “llevas los mousses demasiado nuevos” según el caso para conseguir que recupere la autoestima y ascienda a la categoría simplificada de “porahinosubonipadios”.
-El “positivo”. ATENCION: Es muy peligroso. Hay que estar atentos a su presencia en el grupo, por que es el cabrón que te va meter en el lio de tu vida como no lo pares a tiempo. Es ese que dice eso de “bajamos por allí y subimos por allá, sin problemas” acabando todo el grupo metido en un barranco sin salida y buscando un helicóptero para sacar las motos. Es el que cree que todo es posible. Es el que dice “vamos parriba que seguro que subimos” terminando el asunto con 3 tíos debajo de la moto, uno desmayado de tanto empujar, y el de la 4 tiempos con el motor gripado. Es el que “sabía” que ese rio se cruzaba “sin mojarse las botas” mientras todos bucean buscando su KTM. Es capaz de meterte en el lio de tu puta vida en su candidez e inocencia motera. Es el que dice por la mañana “tranquilos que no hace mucho frio” antes de perder a la mitad del grupo por hipotermia. Es el que dice “es una bajadita” justo antes de que te deslices abrazado a la rueda trasera de tu moto por ese barranco absolutamente vertical. Hay que tenerlo identificado y perfectamente controlado para evitar que la salida acabe dos días después de haber empezado y con la mitad de tios del grupo con las motos destruidas o abandonadas en la montaña.
-El “pupita”. Es ese al que las cosas no le salen. Lo hace todo bien, pero no le salen. Es al que se le rompe esa pieza que jamás se le había roto a nadie. Es el que picha cuando no queda ni una cámara en el grupo. Es al que no le ponen el pasador de las pastillas de freno en el taller. Es el que pilla esa “piedra bomba” que nadie había visto. Es al que se le pierde el cristal de las gafas mientras va en marcha. Es el que tiene siempre bronca con los andarines. Es el único con la Suzuki en un grupo de gas gas al que nadie le puede prestar una maneta cuando se le rompe. Es el que se lleva dos botas derechas a una ruta. Es la desgracia con un casco de colores chillones puesto. Es fundamental su existencia en todo grupo, ya que absorbe toda la mala hostia celestial para el solo. Y libera a los demás.
-El “Yo lo apaño”. Es el manitas. Es capaz de reparar cualquier cosa con unas tijeritas de cortar las unas. Es el que te encuentras en medio del monte con el cilindro abierto y reglando válvulas (“es que ahora que tenía un momentito aprovecho”). Es el único que entiende la magia inexplicable del “simple” sistema eléctrico de una moderna moto de enduro con inyección (“la sherco no da problemas… solo hay que comprenderla”). Es ese que tiene una dinamométrica insertada en el codo. Es ese que a veces se pasa y cuando te das cuenta tiene el carter de tu moto desmontado encima de una piedra antes de que le hayas podido decir que solo te has quedado sin gasolina. Si en un grupo se juntan un “yo lo apaño” y un “navajasuiza” da gracias al cielo y disfruta para siempre de tu suerte… por que siempre volverás a casa en moto.
-El “novato”. Puede tener cualquier edad. Es el delfín del grupo al que todos deberían ayudar (pero esto es enduro… y la selección natural es cruel). En realidad todos le quieren joder mientras le sonríen con cariño. Todos le dan consejos pero todos le pegan una lijada a la mínima opción para demostrar lo que saben hacer encima de la moto. Todos le dan consejos totalmente contradictorios entre ellos. Es el lleva el manillar con unas alzas cada vez mas altas. Es el que prueba todos los inventos que le han dicho los “expertos” del grupo, para que luego se descojonen de él. Es el que cada semana lleva las suspensiones a un preparador distinto de acuerdo a los consejos de cada sabio del grupo. Es el que se vuelve loco mirando las medidas de los manillares para intentar entender cual se adaptará a su conducción. Es al que cuando se compra una 4T para iniciarse todos le explican que la ha cagado y que con una 2T iría mucho mejor, y cuando se compra la 2T todos le dicen que a ver ahora como va a subir las trialeras con lo poco que tracciónan las 2T. Es el que no solo lee los foros, sino que incluso se cree los consejos que le dan en ellos. Es una fase, mas que una tipologia, y con el tiempo se transforma en otra tipología de las tratadas, convirtiéndose en un veterano ansioso por sacar al monte a nuevos “novatos” para desatar su crueldad sobre ellos..
Estas son algunas de las categorías principales que debéis conocer y ser capaces de identificar. En próximas entregas seguiremos analizando en profundidad el maravilloso mundo del enduro en grupo.
Pd. Dedicado a todos los cabrones de mis amigos moteros, por todos los momentos de sufrimiento infinito que me han hecho pasar, por todas las veces que me han guiado por sitios cojonudos, por todas las veces que me han reparado la moto, y por todas las piezas que me han dejado en los malos momentos. Sin vosotros me habría pasado al golf hace diez años. Se os quiere cabrones.
Sacado de: http://www.2y4t.com/news/el-rincon-[....]ue-necesitas-saber-para-sobrevivir/
http://cmte.mforos.com/1811823/10765219-de-que-tipo-eres/
-El “Machoalfa”. Es el que “anda” del grupo. Tiene que ir delante obligatoriamente. Solo deja el liderato del grupo si considera que es necesario dejar pasar delante a alguno para luego poder explicarle sus errores (adoctrinarle). Si actualmente además de salir con los colegas, compite, se pega cada parada explicando la fundamental importancia de las carreras para coger ritmo para las salidas. Si ya no compite, se pasa todas las paradas explicando que las carreras ya no son lo que eran cuando él corría y que el enduro ya no es como el de antes (no importa cuando sea antes, puede ser tanto hace 3 meses como hace 20 años… cuando el corría era mas duro y punto. Ahora las carreras son demasiado fáciles y para crosseros). Si no ha competido nunca, se pasa todas las paradas explicando a los que compiten del grupo lo incomprensible de la competición, y lo innecesario de las carreras. A veces en una salida coinciden dos machoalfa pudiendo producirse dos situaciones, ambas peligrosas para nosotros. A) Se caen bien los dos machoalfa: Se pegan toda la mañana picados de buen rollo y llevando a todo el grupo con la lengua fuera, asfixiaos y medio destruidos. B) Se caen mal: O bien alguno de ellos acaba empotrado (“esta ruta es demasiado pequeña para los dos”), o no se ponen de acuerdo de por donde ir y discuten cada diez minutos, llevando a todo el grupo desquiciado por sus movidas. Si se juntan 3 machos alfa o mas, lo mejor para el resto del grupo es abortar la salida y encerrarse en un bar. Eso no puede acabar bien. A la reunión de mas de 3 machoalfa se le llama manga de motocross, y será objeto de otro capitulo.
-El “Feliz”. Es feliz. No se queja. No falla. No se queda. No se pone delante. No se queda el último. Es tan cojonudo que a veces te olvidas de que ha venido. Cuando se recuerdan las rutas en el bar no se habla de él, por que ni la ha montado, ni se ha piñado, ni ha roto nada. Es un compañero cojonudo de rutas. Puede que no te acuerdes ni de cómo se llama, pero si sabes que es un tío cojonudo. Existe la versión de “feliz sin motivo”. Este se cae cada 3 minutos, empuja, va el ultimo y va puteado todo el día. Pero no se queja, no da por culo, no dice nada. El tío es feliz con tal de haber salido en moto. Pero feliz de verdad en su miseria. Los “feliz” se reconocen entre ellos, y acaban montando sus propios grupos para poder asumir otros roles.
-El “Navajasuiza”. Es el de la maxiriñonera. Lleva absolutamente de todo. Desde desmontables a galgas para las válvulas. Desde dos cámaras a 6 manetas de diferentes marcas de motos (“algún día tengo que revisar a ver las que no me valen”). Todas las llaves necesarias, alambre, cinta americana en el manillar, bridas, tornillería variada, parches, nural… Es un elemento fundamental en cualquier grupo. Si en tu grupo no lo hay, tienes que conseguir uno como sea. Problema: Si el machoalfa es además un “navajasuiza” sabes que te vas a llevar una charla cada vez que le pidas la llave para ajustar las manetas, además de alguna anécdota heroica con él como protagonista. También existe el “NavajaFalsa”. Lleva de todo, pero no lleva nada que sirva para nada. Lleva herramientas para Honda en un grupo de ktms. Lleva cámaras en la riñonera cuando todos (él incluido) llevan mousses en las ruedas. Eso si, lleva el abrebotellas de cerveza de ktm. Lleva barritas energéticas caducadas hace 6 años como poco.
-El “majete”. No lleva de nada, pero todo el mundo le presta algo. A la hora de salir le faltan las gafas o los guantes. Pero se los prestas. Llega siempre tarde pero se le perdona (casi siempre). Suele ser el que se pierde, o el que pierde las llaves del coche en la otra punta de la ruta, o el que consigue que se pierda todo el grupo cuando va delante. Su función es animar las rutas contando historias en cada parada. No se ha puesto una riñonera en su vida, y su camelback es el de los colegas. Para ser el “majete” hay que ser simpático. Y contar unas historias cojonudas, además se saber cuando hay que pagar las cervezas. Si no es simpático, el majete puede degenerar en la categoría adicional de “jeta”, con una problemática especifica que deberá ser analizada en un capitulo especifico.
-El “porahinosubonipadios”. Se queja antes de cada trialera. Va con cara de pena y sufriendo. Pasa una mañana de puta pena cada vez que sale, pero siempre vuelve. Es posible que se haya subido las peores salvajadas en forma de trialera gracias a los cabrones de sus amigos con los que mantiene una relación de amor-odio cercana al sadomaso. Se le identifica por el sonido que emite habitualmente de forma repetida al principio y al final de las trialeras: “soysunoscabrones”. La versión evolucionada es el “Porahinosubimos plus”. Es como el anterior, pero funciona en plural. Considera a todo el grupo incapacitado. No cree que el grupo sea capaz de salir del lío en que se va a meter. Suele quedarse abajo esperando por que cree que los demás se van a dar la vuelta cuando vean que no pueden subir. Suele repetir incesantemente “peroestamostodoslocosoquecoñoospasa”. Su versión extrema, cuando ha sufrido mucho castigo por sus colegas es el “Negativo”. Dice que no sube, y no sube ni de coña. Dice que no baja, y baja pero debajo de la moto y con el casco martilleando contra el suelo bajo el carter. Suele acabar traumatizado y mentalmente incompetente debido a los múltiples intentos de ajuste de suspensiones que no le conducen a nada. Las suspensiones de su KTM son un misterio inescrutable para él. Ante un negativo es fundamental usar la frase “es que vas muy alto de presión” o “llevas los mousses demasiado nuevos” según el caso para conseguir que recupere la autoestima y ascienda a la categoría simplificada de “porahinosubonipadios”.
-El “positivo”. ATENCION: Es muy peligroso. Hay que estar atentos a su presencia en el grupo, por que es el cabrón que te va meter en el lio de tu vida como no lo pares a tiempo. Es ese que dice eso de “bajamos por allí y subimos por allá, sin problemas” acabando todo el grupo metido en un barranco sin salida y buscando un helicóptero para sacar las motos. Es el que cree que todo es posible. Es el que dice “vamos parriba que seguro que subimos” terminando el asunto con 3 tíos debajo de la moto, uno desmayado de tanto empujar, y el de la 4 tiempos con el motor gripado. Es el que “sabía” que ese rio se cruzaba “sin mojarse las botas” mientras todos bucean buscando su KTM. Es capaz de meterte en el lio de tu puta vida en su candidez e inocencia motera. Es el que dice por la mañana “tranquilos que no hace mucho frio” antes de perder a la mitad del grupo por hipotermia. Es el que dice “es una bajadita” justo antes de que te deslices abrazado a la rueda trasera de tu moto por ese barranco absolutamente vertical. Hay que tenerlo identificado y perfectamente controlado para evitar que la salida acabe dos días después de haber empezado y con la mitad de tios del grupo con las motos destruidas o abandonadas en la montaña.
-El “pupita”. Es ese al que las cosas no le salen. Lo hace todo bien, pero no le salen. Es al que se le rompe esa pieza que jamás se le había roto a nadie. Es el que picha cuando no queda ni una cámara en el grupo. Es al que no le ponen el pasador de las pastillas de freno en el taller. Es el que pilla esa “piedra bomba” que nadie había visto. Es al que se le pierde el cristal de las gafas mientras va en marcha. Es el que tiene siempre bronca con los andarines. Es el único con la Suzuki en un grupo de gas gas al que nadie le puede prestar una maneta cuando se le rompe. Es el que se lleva dos botas derechas a una ruta. Es la desgracia con un casco de colores chillones puesto. Es fundamental su existencia en todo grupo, ya que absorbe toda la mala hostia celestial para el solo. Y libera a los demás.
-El “Yo lo apaño”. Es el manitas. Es capaz de reparar cualquier cosa con unas tijeritas de cortar las unas. Es el que te encuentras en medio del monte con el cilindro abierto y reglando válvulas (“es que ahora que tenía un momentito aprovecho”). Es el único que entiende la magia inexplicable del “simple” sistema eléctrico de una moderna moto de enduro con inyección (“la sherco no da problemas… solo hay que comprenderla”). Es ese que tiene una dinamométrica insertada en el codo. Es ese que a veces se pasa y cuando te das cuenta tiene el carter de tu moto desmontado encima de una piedra antes de que le hayas podido decir que solo te has quedado sin gasolina. Si en un grupo se juntan un “yo lo apaño” y un “navajasuiza” da gracias al cielo y disfruta para siempre de tu suerte… por que siempre volverás a casa en moto.
-El “novato”. Puede tener cualquier edad. Es el delfín del grupo al que todos deberían ayudar (pero esto es enduro… y la selección natural es cruel). En realidad todos le quieren joder mientras le sonríen con cariño. Todos le dan consejos pero todos le pegan una lijada a la mínima opción para demostrar lo que saben hacer encima de la moto. Todos le dan consejos totalmente contradictorios entre ellos. Es el lleva el manillar con unas alzas cada vez mas altas. Es el que prueba todos los inventos que le han dicho los “expertos” del grupo, para que luego se descojonen de él. Es el que cada semana lleva las suspensiones a un preparador distinto de acuerdo a los consejos de cada sabio del grupo. Es el que se vuelve loco mirando las medidas de los manillares para intentar entender cual se adaptará a su conducción. Es al que cuando se compra una 4T para iniciarse todos le explican que la ha cagado y que con una 2T iría mucho mejor, y cuando se compra la 2T todos le dicen que a ver ahora como va a subir las trialeras con lo poco que tracciónan las 2T. Es el que no solo lee los foros, sino que incluso se cree los consejos que le dan en ellos. Es una fase, mas que una tipologia, y con el tiempo se transforma en otra tipología de las tratadas, convirtiéndose en un veterano ansioso por sacar al monte a nuevos “novatos” para desatar su crueldad sobre ellos..
Estas son algunas de las categorías principales que debéis conocer y ser capaces de identificar. En próximas entregas seguiremos analizando en profundidad el maravilloso mundo del enduro en grupo.
Pd. Dedicado a todos los cabrones de mis amigos moteros, por todos los momentos de sufrimiento infinito que me han hecho pasar, por todas las veces que me han guiado por sitios cojonudos, por todas las veces que me han reparado la moto, y por todas las piezas que me han dejado en los malos momentos. Sin vosotros me habría pasado al golf hace diez años. Se os quiere cabrones.
Sacado de: http://www.2y4t.com/news/el-rincon-[....]ue-necesitas-saber-para-sobrevivir/
http://cmte.mforos.com/1811823/10765219-de-que-tipo-eres/
lunes, 5 de marzo de 2012
¿De qué depende el agarre en el agua?
Ya se vio en su día que los índices de rozamiento del asfalto seco oscilan en carretera entre 1 (buen asfalto) y 0’7 (asfalto usado). Pero cuando llueve y ese mismo asfalto se moja, la cosa cambia mucho y ese índice puede bajar hasta 0’3, y con suciedad (las primeras gotas) incluso menos, en parte por el barro que se forma y en parte porque las primeras gotas hacen afl orar aceites y grasas depositados en el asfalto.
La adherencia de nuestras ruedas en mojado depende de varios factores: las «microrrugosidades» del asfalto, las «macrorrugosidades», y el neumático (dibujo y compuesto de goma). La goma se agarra a las «microrrugosidades», cuya altura no será mayor que unas centésimas de milímetro y que son las que «arañan» las moléculas de goma.
Las «macrorrugosidades» son mucho más grandes, es lo que «vemos» en la superficie del asfalto, y ayudan a que el agua se «cuele» en sus valles para que el neumático pueda morder la carretera. El dibujo del neumático y su profundidad son muy importantes en estas condiciones: los surcos ayudan a evacuar el agua hacia el exterior para conseguir una pisada de «huella seca», y los bordes de los surcos son los que generan una presión extra que rompe la película del agua y asegura la continuidad del contacto con el asfalto. Además cuantos más «cortes» tiene la goma, más se «mueve» y con ello se calienta, de forma que podemos ganar temperatura y margen de uso.
El compuesto de goma es vital que sea capaz de mantener su elasticidad a baja temperatura, porque si no y como ya vimos en el capítulo del «agarre al límite» la goma en lugar de sufrir esas microdeformaciones que «arañan» el asfalto creando agarre, simplemente deslizaría.
Eso significa que la goma será, simplemente al tacto y a temperatura ambiente, «blanda»: así son los neumáticos para agua de competición, pero seguramente ya sabes cuál es la contrapartida que impide usar algo así en nuestras motos de uso diario.
Sí, durarían «un suspiro», porque en cuanto superan cierta temperatura se degradan rápidamente, en pocos kilómetros. De todas formas ha habido notables avances en el tema de los compuestos, gracias sobre todo a la introducción del sílice: ofrece mejor agarre tanto en seco como en mojado, y eso ha permitido que los fabricantes puedan ofrecernos neumáticos de carácter deportivo y mucho agarre en seco, que también tienen muy alta adherencia en mojado.
Aquaplaning
Este popular fenómeno consiste en que el agua depositada sobre el asfalto no se «rompe» y forma una película lubricante entre el neumático y el suelo, provocando una total falta de agarre y con ello una eventual falta de control con trayectoria imprevisible.
A mayor velocidad y más cantidad de agua encharcada, más fácil es que se produzca el «aquaplaning»: la «ola» de agua que se forma delante del neumático y que actúa como una «cuña» intenta separarlo del asfalto. A menor sección del neumático y mayor presión de hinchado, más difícil es que ocurra, al aumentar también la presión de la pisada.
Por eso también este fenómeno ocurre con relativa facilidad en neumáticos de coche, donde además la «moda» de llevarlos de anchos exagerados contribuye a que las ruedas hagan poca presión sobre el asfalto (más ancho e igual peso igual a menos presión).
La «huella» de un neumático de coche es recta y «acumula» más agua delante suyo, al contrario que nos ocurre en moto, cuya huella de forma ovalada escupe el agua hacia los lados a medida que avanza. Lo habrás visto al andar en coche o moto por las mismas carreteras: en cuanto el coche pisa un charquito pierde momentáneamente el control; en cambio la moto no.
De todas formas, mucho cuidado con lluvia fuerte o zonas de asfalto poco drenante (encharcadas). Incluso las condiciones del tráfico (un camión que acaba de pasar) pueden formar charcos mayores de lo que esperas: no vayas demasiado deprisa en esas circunstancias porque aunque el «aquaplaning» es difícil que se produzca en moto, cuando ocurre puede descontrolar tu trayectoria mucho. Además, un charco puede esconder otra trampa debajo (bache grande).
Los picos o macrorrugosidades del asfalto recogen el agua, pero del agarre y mordiente del neumático los responsables son las «microrrugosidades».
Los bordes del dibujo del neumático tienen una función similar a las «microrrugosidades»: romper la película de agua. Las fuerzas transversales deforman los bloques de goma, calentándola y «mordiendo» el asfalto. Por eso es la parte que se gasta del neumático, porque es la que «trabaja».
Cuando hay mucha agua en el asfalto, ésta puede formar una «cuña» delante del neumático que tienda a levantarlo e impedir su contacto con el asfalto. El «aquaplaning» aparecerá si la presión del agua (mayor cuanto más alta sea la velocidad y más agua haya encharcada) llega a ser superior a la presión de la rueda sobre la carretera, perdiendo totalmente el contacto con ésta y dejándonos sin ningún agarre.
Las ruedas de moto tienden a expulsar el agua hacia los lados, abriendo camino, mientras que las de los coches la acumulan delante, facilitando la aparición del «aquaplaning».
http://www.motociclismo.es/consejos/tecnicas-conduccion/articulo/de-que-depende-el-agarre-en-el-agua
La adherencia de nuestras ruedas en mojado depende de varios factores: las «microrrugosidades» del asfalto, las «macrorrugosidades», y el neumático (dibujo y compuesto de goma). La goma se agarra a las «microrrugosidades», cuya altura no será mayor que unas centésimas de milímetro y que son las que «arañan» las moléculas de goma.
Las «macrorrugosidades» son mucho más grandes, es lo que «vemos» en la superficie del asfalto, y ayudan a que el agua se «cuele» en sus valles para que el neumático pueda morder la carretera. El dibujo del neumático y su profundidad son muy importantes en estas condiciones: los surcos ayudan a evacuar el agua hacia el exterior para conseguir una pisada de «huella seca», y los bordes de los surcos son los que generan una presión extra que rompe la película del agua y asegura la continuidad del contacto con el asfalto. Además cuantos más «cortes» tiene la goma, más se «mueve» y con ello se calienta, de forma que podemos ganar temperatura y margen de uso.
El compuesto de goma es vital que sea capaz de mantener su elasticidad a baja temperatura, porque si no y como ya vimos en el capítulo del «agarre al límite» la goma en lugar de sufrir esas microdeformaciones que «arañan» el asfalto creando agarre, simplemente deslizaría.
Eso significa que la goma será, simplemente al tacto y a temperatura ambiente, «blanda»: así son los neumáticos para agua de competición, pero seguramente ya sabes cuál es la contrapartida que impide usar algo así en nuestras motos de uso diario.
Sí, durarían «un suspiro», porque en cuanto superan cierta temperatura se degradan rápidamente, en pocos kilómetros. De todas formas ha habido notables avances en el tema de los compuestos, gracias sobre todo a la introducción del sílice: ofrece mejor agarre tanto en seco como en mojado, y eso ha permitido que los fabricantes puedan ofrecernos neumáticos de carácter deportivo y mucho agarre en seco, que también tienen muy alta adherencia en mojado.
Aquaplaning
Este popular fenómeno consiste en que el agua depositada sobre el asfalto no se «rompe» y forma una película lubricante entre el neumático y el suelo, provocando una total falta de agarre y con ello una eventual falta de control con trayectoria imprevisible.
A mayor velocidad y más cantidad de agua encharcada, más fácil es que se produzca el «aquaplaning»: la «ola» de agua que se forma delante del neumático y que actúa como una «cuña» intenta separarlo del asfalto. A menor sección del neumático y mayor presión de hinchado, más difícil es que ocurra, al aumentar también la presión de la pisada.
Por eso también este fenómeno ocurre con relativa facilidad en neumáticos de coche, donde además la «moda» de llevarlos de anchos exagerados contribuye a que las ruedas hagan poca presión sobre el asfalto (más ancho e igual peso igual a menos presión).
La «huella» de un neumático de coche es recta y «acumula» más agua delante suyo, al contrario que nos ocurre en moto, cuya huella de forma ovalada escupe el agua hacia los lados a medida que avanza. Lo habrás visto al andar en coche o moto por las mismas carreteras: en cuanto el coche pisa un charquito pierde momentáneamente el control; en cambio la moto no.
De todas formas, mucho cuidado con lluvia fuerte o zonas de asfalto poco drenante (encharcadas). Incluso las condiciones del tráfico (un camión que acaba de pasar) pueden formar charcos mayores de lo que esperas: no vayas demasiado deprisa en esas circunstancias porque aunque el «aquaplaning» es difícil que se produzca en moto, cuando ocurre puede descontrolar tu trayectoria mucho. Además, un charco puede esconder otra trampa debajo (bache grande).
Los picos o macrorrugosidades del asfalto recogen el agua, pero del agarre y mordiente del neumático los responsables son las «microrrugosidades».
Los bordes del dibujo del neumático tienen una función similar a las «microrrugosidades»: romper la película de agua. Las fuerzas transversales deforman los bloques de goma, calentándola y «mordiendo» el asfalto. Por eso es la parte que se gasta del neumático, porque es la que «trabaja».
Cuando hay mucha agua en el asfalto, ésta puede formar una «cuña» delante del neumático que tienda a levantarlo e impedir su contacto con el asfalto. El «aquaplaning» aparecerá si la presión del agua (mayor cuanto más alta sea la velocidad y más agua haya encharcada) llega a ser superior a la presión de la rueda sobre la carretera, perdiendo totalmente el contacto con ésta y dejándonos sin ningún agarre.
Las ruedas de moto tienden a expulsar el agua hacia los lados, abriendo camino, mientras que las de los coches la acumulan delante, facilitando la aparición del «aquaplaning».
http://www.motociclismo.es/consejos/tecnicas-conduccion/articulo/de-que-depende-el-agarre-en-el-agua
jueves, 1 de marzo de 2012
Frena recto y traza suave
En mojado la primera norma es evitar aguantar la frenada al empezar la fase de entrada, ya que el paso de «agarre» a «no agarre» puede producirse mucho más fácilmente, y de forma brusca, y la caída de rueda delantera sería inevitable.
En seco la diferencia entre el agarre «sin resbalamiento» y «derrapando» es pequeña, pero en mojado es muy superior (cuando el neumático pierde el agarre y empieza a resbalar, resbala mucho más porque ya no «muerde»).
Tras frenar y adaptar nuestra velocidad a la curva (y «a la baja», con un margen más prudente de lo normal), entraremos desde lo más «fuera» que sea práctico para mejorar la visibilidad, e inclinaremos con ciudado y trazaremos de forma que alcancemos el ápice (punto más interior de la curva) «tarde», más incluso de lo que ya recomendamos en su día, para evitar perder margen de anchura en la salida.
Hay que tener en cuenta que, con lluvia, la parte gris oscura del dibujo posiblemente patine algo más porque los coches pasan apoyados allí y pulen el asfalto más. Será cuando esté la moto casi recta y aparentemente podamos acelerar más fuerte, cuando pisemos esta zona: cuidado porque podemos llevarnos una sorpresa al perder agarre detrás en aceleración. Si además trazaras mal, peor porque pisarías mucho más esa zona en la segunda mitad de la curva…
http://www.motociclismo.es/consejos/tecnicas-conduccion/articulo/frena-recto-y-traza-suave
En seco la diferencia entre el agarre «sin resbalamiento» y «derrapando» es pequeña, pero en mojado es muy superior (cuando el neumático pierde el agarre y empieza a resbalar, resbala mucho más porque ya no «muerde»).
Tras frenar y adaptar nuestra velocidad a la curva (y «a la baja», con un margen más prudente de lo normal), entraremos desde lo más «fuera» que sea práctico para mejorar la visibilidad, e inclinaremos con ciudado y trazaremos de forma que alcancemos el ápice (punto más interior de la curva) «tarde», más incluso de lo que ya recomendamos en su día, para evitar perder margen de anchura en la salida.
Hay que tener en cuenta que, con lluvia, la parte gris oscura del dibujo posiblemente patine algo más porque los coches pasan apoyados allí y pulen el asfalto más. Será cuando esté la moto casi recta y aparentemente podamos acelerar más fuerte, cuando pisemos esta zona: cuidado porque podemos llevarnos una sorpresa al perder agarre detrás en aceleración. Si además trazaras mal, peor porque pisarías mucho más esa zona en la segunda mitad de la curva…
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