Tres detalles a tener en cuenta si conduces en invierno

Resulta curioso que de todos los que escribimos en Motorpasión Moto siempre me toque a mi hablar sobre temas de invierno. ¿Será porque soy el que menos invierno vive al cabo del año? Bueno, de cualquier manera no hace falta ser un hacha del motociclismo para relacionar unos cuantos detalles que hay que tener en cuenta a la hora de circular en invierno, y tampoco hace falta estrujarse mucho las meninges si partes de una base tan buena como la que nos ofrecen en Ride Apart.
Aunque todos estos consejos que nos ofrecen podríamos resumirlos en sólo tres muy básicos, primero ir bien abrigados, segundo revisar concienzudamente nuestra moto y especialmente los neumáticos y por último estar preparado para cualquier cosa que nos podamos encontrar en las carreteras en invierno. Vamos con algo más de detalle.

Mantenimiento del puño del acelerador y del cableado

El puño del acelerador es la conexión entre el conductor y el motor, pues se encarga de la importante misión de transmitir al propulsor los deseos del piloto. Más importante cuanto mayor sea la potencia desplegada por el motor, la función del acelerador lleva implícita la necesidad de suavidad y de fácil dosificación, pues lo contrario supondría un peligro evidente en el uso de la motocicleta.

Entrase entre el cilindro de la empuñadura y el manillar
Para que el puño de acelerador funcione con suavidad es necesario un buen engrase entre el cilindro que soporta la empuñadura de goma y el tubo del manillar, que debe estar perfectamente recto para que no presente plegaduras que le harían perder su perfecta forma cilíndrica, pues esto redundaría en un funcionamiento duro o hasta un atoramiento del acelerador.

Cables bien engrasados

Además, los cables que conectan al acelerador con el sistema de inyección o el de carburación deben estar bien engrasados en su interior y pasar exactamente por el recorrido que el fabricante ha previsto para ellos, o se corre el riesgo de que se formen dobleces que impidan el correcto deslizamiento del alma del cable "bowden" correspondiente. Este problema, además de muy incómodo para la conducción, puede causar un accidente o al menos un susto, pues el acelerador no volverá por sus medios a la posición de ralentí, quedándose la moto acelerada cuando el piloto desea cortar gas a menos que éste vuelva el puño a posta. Del mismo modo, cuando un cable de acelerador con las medidas originales se pasa por un itinerario distinto, puede ocurrir que al girar el manillar se quede tenso, acelerando el motor en un momento en que nunca se desea demasiado gas, justo cuando se está maniobrando a baja velocidad (que es el momento en que se gira el manillar).


Si el muelle que hace volver a cero al dispositivo de control de la inyección o de los carburadores es demasiado fuerte, lo que ocurre es que el tacto del acelerador se vuelve excesivamente duro, lo que puede causar molestos cansancios e incluso tendinitis en usos prolongados. Por último, cuidado con los aceleradores de corto recorrido, pues son más cómodos y rápidos para el uso deportivo, pero pierden capacidad de dosificación, y esto es algo que en el uso diario no suele ser apropiado.

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Trucos para hibernar la moto

Yo voy en moto todos los meses del año, incluso cuando nieva (si no hiela, porque así en mi casa ya no hay forma), pero entiendo perfectamente los motivos que puedan tener otros por no usar la moto si no hace buen tiempo o, más claramente, qué ocurre cuando tienes una moto que no puedes usar en cierta época del año, por ejemplo una deportiva destinada a rodar en circuito. También hay quien se tiene que ir una temporada al extranjero (cada día más habitual), pero todos tienen un problema común: cómo dejar la moto lo mejor preparada posible para pasar esa hibernación o ese tiempo parada. Aunque una moto es un conjunto de piezas mecánicas que con el uso se desgasta, el caso es que si no se usa aparecerá otro tipo de deterioro que, en algunos casos, puede ser incluso peor: neumáticos o batería son los componentes que más obviamente pueden quedarse para tirar, pero hay más.
Todas las partes metálicas pueden empezar a oxidarse y lo peor son aquellas que pueden hacerlo incluso internamente, provocando problemas de difícil (o muy cara) solución. También las piezas plásticas (carenado, asiento) se degradan si no las dejamos bien limpias y protegidas: los insectos estrellados sin ir más lejos descomponen la pintura o laca. Por eso repasamos los puntos más importantes pero se trata básicamente de dejar la moto guardada en el mejor estado posible, para que la encontremos así también al volver a ponerla en marcha.

La suciedad deteriora mucho los plásticos del carenado y los metales, aluminio y acero en particular. Un buen lavado antes de guardarla es la mejor forma de prevenir ese deterioro, y si después del lavado usas una cera protectora mucho mejor. Cuando la vuelvas a usar parecerá nueva.

Si la moto va a estar parada durante mucho tiempo, puede ser bueno desmontar las bujías, echar una pequeña cantidad de aceite en el cilindro y activar (sin bujías) el motor de arranque unos instantes para dejar esas partes protegidas.

Es un punto de engrase importante (recibe suciedad y agua), y si nuestra moto tiene caballete será sobre él como sea más conveniente dejarla aparcada para descargar al máximo neumáticos y suspensiones. Si no tiene, un caballete puede ser una buena inversión de futuro...

Deja las presiones entre medio y un kilo por encima de las normales: la carcasa se deformará
menos de esta forma al estar inmóvil, y evitas que si hay alguna pequeña fuga las ruedas se queden deshinchadas. Si tienes calentadores, déjalos montados para proteger la goma del aire y la luz.

Además de dejar engrasados todos los cables de mando y articulaciones visibles (aceite ligero) debes dejar la cadena engrasada, y limpia, para evitar que se oxide o agarrote. Es una gran olvidada en estos casos y te lo agradecerá después.
En motos de circuito, que usan agua, hay que vaciar el circuito porque se oxidaría por dentro y podría haber problemas de congelación en zonas de mucho frío. Puedes echar anticongelante (protege) durante la parada pero... ¡déjalo anotado!
Existen fundas especiales para dejar la moto protegida del polvo. Cuidado que sea de un material transpirable: podría condensar líquidos y ser peor que la intemperie.


En motos sin inyección que se queden paradas un tiempo es bueno vaciar las cubas de los carburadores: es el tornillito en la base, y evita que se queden posos y suciedad que luego iría a los surtidores dando problemas.

Es un buen momento para cambiarlo, y así evitar que el motor esté tanto tiempo parado con aceite que tenga impurezas en su interior. Cambiar el aceite es la única forma de limpiar el motor por dentro, y conviene reemplazar el filtro también para que ésta sea completa.

Los depósitos de gasolina metálicos se oxidan por dentro, y es algo que puede dar problemas en los filtros después: lo evitarás si guardas siempre la moto llenándola previamente hasta arriba, pues así minimizarás la cantidad de aire presente en su interior.

Existen dos opciones: si la batería no es muy vieja, posiblemente baste con desconectar un borne
(el negativo) para evitar que se descargue. En cualquier caso puede ser bueno dejar conectado un cargador que tenga modo de mantenimiento (una carga de goteo que asegura la batería a largo plazo).

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Recomendaciones para pasar la ITV de tu moto

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El 55 por ciento de motos (y ciclomotores) que debía haber pasado la ITV durante 2013, no lo hizo. De las que sí pasaron la Inspección (el 45 por ciento de las que debían), casi una de cada cinco no la superó a la primera oportunidad (17 por ciento que sube a un 25 por ciento en el caso de los ciclomotores). Regularlo todo es propio de estados totalitarios, pero en una democracia como la nuestra solo ciertas áreas quedan cubiertas bajo el paraguas de la ley.

Una de ellas nos afecta de forma directa al sector de la moto. Y es que la Inspección Técnica de Vehículos se ha convertido, con el paso de los años desde su aparición en 1982, en un elemento fundamental de control sobre los vehículos que circulan por nuestras carreteras. Bien es cierto que el mercado de la moto en comparación con el del automóvil es minúsculo, pero no por ello se encuentra exento de cumplir con la normativa vigente. Es aquí donde empezamos a toparnos con «la madre del cordero».


Por norma general, las estaciones habilitadas para pasar la ITV siguen el protocolo marcado por el Ministerio de Industria, Energía y Turismo. Dicho protocolo queda reflejado en el correspondiente manual, donde se pormenoriza la forma de proceder. Las motos cuentan con su particular apartado, Sección II, en la que se apoyan los trabajadores encargados de realizar cada inspección. Cabría aclarar aquí el hecho de que dicha labor no es la de ejercer de policía; ya existe un cuerpo de seguridad encargado de velar por la seguridad del ciudadano y, por consiguiente, de la veracidad del trabajo desempeñado en las ITV. Las estaciones se encargan de verificar el correcto funcionamiento de cada vehículo que llega a sus instalaciones, siempre basándose en el preceptivo manual de obligado cumplimiento.

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Mala fama

Una vez tenemos clara la función de las ITV, pasemos ahora a comprobar cómo se nos trata por su parte y qué impresión tienen de nosotros, los motoristas. Lo cierto es que desde la reciente liberalización del sector, competencia de cada autonomía, la aparición de este tipo de estaciones se ha multiplicado en territorios como Madrid, donde a lo largo de su Comunidad Autónoma se ha desplegado un importante número de centros, entre los cuales también ha surgido la inevitable competencia, guerra de precios incluida. Así, donde antes nos encontrábamos más encorsetados a la hora de pasar la inspección obligatoria, ahora vemos más predisposición por parte de los operarios en el trato para con el cliente.

¿Significa eso que podríamos encontrarnos con ciertas ITV en las que, por conseguir más clientes, fueran más flexibles a la hora de pasar un vehículo? En principio la respuesta debería ser negativa, en tanto en cuanto existen controles ocultos con «falsas» inspecciones de «falsos» clientes, cuyos vehículos arrojan incorrecciones dignas de un obligatorio «suspenso»; pero además, la firma que queda estampada en la ficha técnica de nuestra moto, tras pasar la inspección, entraña una responsabilidad para el operario encargado de ello: no sería la primera vez que se ha localizado una incoherencia entre el «supuesto aprobado» y el verdadero estado del vehículo.

Así con todo, la imagen del motorista no es precisamente la más apropiada para los inspectores de un buen número de ITV. Según nos comentan los propios trabajadores, el usuario de moto tiende a reformar «más de la cuenta», o al menos de forma casi habitual, su vehículo en ocasiones con elementos no homologados, más propios de competición que de un modelo de motocicleta matriculado para rodar por vías públicas.

Dicho con otras palabras y en definitiva, la experiencia indica que las motos crean más conflictos que los coches en cada revisión y, aunque no nos podamos comparar en número con los «enlatados», ni siquiera el nutrido grupo de cuatro ruedas «tuneados» consigue llegar al nivel de nuestro querido colectivo motorista. Da qué pensar…

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Por ti, por todos

Otro «cantar» sería analizar con detenimiento lo oportuno de la norma, pero lo cierto es que, como te comento, es por la que deben regirse todas las ITV del territorio español. Lo que comenzó como una forma de regular el estado del parque móvil español con escasos enclaves, saturados y por lo general compuestos por trabajadores de trato no demasiado cordial, ha pasado a convertirse en un sector más abierto y competente en el que, si sabes bien dónde y cómo buscar, encontrarás no solo un buen trato especializado en el ámbito de la moto, sino también esquivar colas de espera o no sufrir un precio abusivo; bien es cierto que encontramos diferentes tarifas en función no solo de cada Comunidad Autónoma y su particular nivel impositivo, sino también de cada estación que puede llegar a incluir promociones puntuales con descuentos, pero si lo que de verdad esperas es un trato cercano siendo atendido por una persona que controla y entiende la moto no solo por trabajo, sino también como su propia pasión o la tuya, bienvenido sea.


Mientras tanto, el mejor consejo que pueda lanzarse para pasar tu próxima revisión no puede ser otro que el de mantener al día tu moto, ya sea por tu propia seguridad como por la de los demás, ¿o acaso no haces lo mismo con tu coche? En ese caso, el Estado recaudará por ti dos veces… Y por último, no olvides la documentación necesaria que te será requerida, a saber: permiso de circulación, tarjeta de inspección técnica y, en función de la provincia, también podrán pedirte el recibo del seguro en vigor o el DNI del conductor del vehículo y del propietario, en caso de que sean diferentes. Con todo en regla, nada debería preocuparte.

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Variación de precios

En los tiempos que corren el precio de la Inspección se puede considerar ya como otro impuesto más, debido a su cotización claramente al alza comparado con el de no hace tantos años. Aunque lo cierto es que existe una variación de hasta algo más de un ¡200 por ciento! según la comunidad autónoma donde se efectúe el examen; y con diferencias más que notables, de hasta el doble del importe, incluso dentro de la misma comunidad. Es cuestión de hacerse un pequeño estudio de mercado de las estaciones más cercanas a nuestra área de acción y echar cuentas por si el desplazamiento hasta aquella más económica que la que conocemos cercana, merece la pena su peregrinaje. Ten en cuenta que si la inspección es desfavorable tocará volver hasta allí hasta superar el examen (no puedes ir a otra distinta si te «suspenden»).

El precio medio de la ITV se sitúa en 20,74€, lo que ha supuesto una rebaja casi un 4% con respecto a las tarifas del pasado 2013. Es en Murcia donde encontramos el importe más bajo, con 17,22€ -12,26€ en el caso de los ciclomotores-, y en Castilla y León donde el desembolso es el mayor, con 37,04€. Así que ya sabes: busca, compara y… decide. 

La ley en la mano

Dado que las ITV se apoyan en el manual de procedimiento dictado por el Ministerio de Industria, he aquí los puntos más habituales de controversia en los que suelen incurrir las motos que pasan revisión. Con la ley en la mano, cualquiera de los motivos que a continuación aparecen puede ser motivo suficiente de rechazo, si bien la acción y buen entendimiento del inspector también influyen en una decisión de tal calado. Piensa además en un detalle importante: tienen totalmente prohibido la manipulación de cualquier pieza de tu moto, e incluso se han dado casos de restringir el tiempo dedicado a una inspección, por lo que si se complica porque tu moto está «alicatada hasta los dientes», no será precisamente lo más conveniente…

• Colectores y silenciadores: no se considera reforma su sustitución por otro homologado bajo la normativa 97/24/CE, así como los catalizadores bajo la directiva 2005/30/CE. Se recomienda acompañar la documentación de homologación incluida en la «caja»…
• Cúpulas: no se considera reforma la cúpula que no sobrepase la altura máxima recogida en la homologación del vehículo; tampoco si puede desmontarse sin necesidad de herramienta.
• Topes anti caída: su montaje no se considera reforma, siempre que no rebase la anchura total de la moto.
• Maletas y alforjas: puedes montar cualquier juego homologado que no rebase la anchura total de la moto. En caso de carecer de homologación, necesitará la aprobación del proyecto elaborado por un laboratorio especializado. Posteriormente, quedará reflejado en la ficha técnica de la moto.
• Porta matrículas: no se admiten cambios de emplazamiento (ojo las custom «tuneadas» con ello), ni dispositivos que modifiquen los ángulos de visibilidad o la inclinación de la placa de matrícula. Si dichos ángulos se respetan, puede cambiarse el porta matrículas.
• Manillar: no suele ser un punto controvertido, pero si el inspector está convencido de que no se trata del original, siendo sustituido por otro auxiliar con el que la moto no ha salido del concesionario, puede ser considerado modificación y, por tanto, requerirá reforma para su legalización.
• Frenos: las bombas de freno o latiguillos metálicos que no sean los originales de la moto pueden ser causa de rechazo. Podrás decir que frena más y mejor, pero en caso de que el inspector no tenga claro, por ejemplo, si los latiguillos de tu Triumph Street Triple son metálicos o no de origen, lo más probable es que no lo tenga en cuenta.
• Pasajero: colocar una tapa de colín sobre el asiento del pasajero no se considera reforma. Ahora bien, al ser tu moto biplaza, debes conservar los estribos, así como el propio asiento. Un colín monoplaza en una moto homologada como biplaza, o al revés, no te permitirá pasar la inspección.
• Estribos: es necesario que sean retráctiles, manteniendo a su vez la luz de freno independiente del pedal derecho.

¿Qué pasa en Europa? Sorpresa…

Quizás no lo sepas, pero hay países de nuestro entorno en los que la ITV (o cualquier inspección técnica periódica) no es obligatoria: en Francia sin ir más lejos, se ha implantado para ciclomotores apenas hace dos años, pero sigue sin ser obligatoria para las motos de más de 125. ¿Cómo es esto posible? Quizás te resulte chocante, pero aquí es fruto de un exceso de paternalismo por parte del Estado, y también por los intereses económicos que hay detrás de este negocio, porque no debemos olvidar que se trata de eso (un negocio).

De todas formas… ¿sabes cuántos accidentes de moto están provocados por un fallo mecánico? Pocos, muy pocos: los estudios más serios a nivel europeo cifran entre el uno y el dos por ciento la influencia decisiva del elemento mecánico en la causalidad de un accidente, ya fuera por fallo de frenos, ruedas en mal estado o con la presión incorrecta, luces estropeadas, etcétera. Cada accidente y cada víctima es un drama, sin duda, pero está claro que hay factores con mucha más influencia en los accidentes, y sobre los que se hace muy poco. El motivo de que el fallo mecánico esté detrás de tan pocos accidentes, y la justificación en Francia para que no pasen inspección, está en que el motorista es un conductor más responsable con su vehículo que otros usuarios, cuida más su moto y detecta más fácilmente cuándo necesita revisión. No sé si este retrato se cumple con los motoristas españoles… pero así es en casa de nuestros vecinos.

En cualquier caso el Parlamento Europeo ha aprobado una recomendación para que todos los países de la Unión impongan las inspecciones a las motos a partir de 2016 (ciclomotores 2018), en una Directiva que entró en vigor el pasado 19 de mayo (2014). Pero respecto de las motos tampoco será algo de obligado cumplimiento: la Directiva dice que «cada Estado miembro establecerá la periodicidad…». Así que es posible que dentro de unos años sigamos como ahora, donde en algunos países no sólo es obligatoria sino que se da por hecho que así debe ser (como en España), mientras en otros es justo al contrario (como en Francia).

http://www.motociclismo.es/consejos/mantenimiento/articulo/itv-para-motos/1

Tensado y engrase de la cadena de moto

La cadena secundaria, originalmente denominada cadena de rodillos (por contraposición a las de placas), es una sucesión de cilindros unidos por placas en forma de ocho que se articula sin esfuerzo y permite transmitir elevadísimas cifras de par de torsión. De unos correctos engrase y tensión depende la vida de un elemento tan expuesto a las inclemencias exteriores y con tan gran responsabilidad.

Una cadena destensada sufre innecesariamente, y si el engrase es deficiente se desgasta a un ritmo exponencialmente superior, lo que puede concluir en períodos de vida útil de siete veces más para una cadena bien cuidada respecto a aquella que no recibe atenciones. Los retenes instalados desde hace unos años en los bulones que unen los eslabones de las cadenas de transmisión de calidad permiten asegurar la presencia de grasa en el interior de los cilindros, lo que ayuda a alargar la vida del producto.

Ahora bien, esta grasa debe acompañarse de una correcta lubricación exterior, o la parte más expuesta de la cadena lo pagará en pocos kilómetros. Es importante sustituir a la vez la cadena y los piñones sobre los que actúa, piñón de ataque y corona trasera, o los dientes usados de éstos, que ya no tienen la forma original, destruirán la nueva cadena en poco tiempo. Hay que recordar que una cadena se va estirando con el uso (esto es lo que hace necesario revisar la tensión, y nunca es igual en todos los puntos), y ese estiramiento conduce a la progresiva separación de la distancia entre los espacios que hay entre los dientes de los engranajes, y una cadena nueva sólo encaja bien en elementos usados si se estira.

Por esa razón es importante buscar el punto en que la cadena se muestra menos destensada a la hora de revisar la tensión, pues hay que asegurarse de que nunca va a trabajar tensa del todo o provocará su rotura o el deterioro de los rodamientos del eje secundario del cambio o de la rueda trasera. Un buen método para asegurarse de una tensión adecuada es comprimir la suspensión trasera lo más cerca posible del tope y comprobar que la cadena no queda tensa del todo.

Por último, nunca se debe circular con una cadena sin remachar en su eslabón de enganche a nada que la cifra de potencia máxima ronde los treinta caballos o más, pues se corre grave riesgo de rotura y por tanto de accidente (una reducción en la que se rompe la cadena es tanto como intentar tomar una curva a alta velocidad en punto muerto, una experiencia estresante).

Es imprescindible colocar el clip del eslabón de enganche que lo tenga con las patas hacia atrás en el sentido de la marcha, o se corre el riesgo de que tropiece al girar y se suelte, y hay que tener cuidado al sustituir elementos de que se adquieren repuestos del mismo paso (dimensiones de la cadena y del espacio entre dientes). Si la cadena se ensucia conviene limpiarla con un elemento poco agresivo antes de engrasar de nuevo.
Imprescindible

• Herramienta para actuar sobre el eje trasero
• Útil de remachar y cortar cadenas
• Grasa para cadenas

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Trucos y productos para limpiar la moto

A nadie le gusta ir en una moto sucia, como a nadie le gusta llevar la ropa sucia. Bueno, algún caso sé de quien limpia más la moto que su ropa o a sí mismo, pero ése es otro tema… Hace unas semanas coincidió que durante varios días pasé por carreteras secundarias en las horas de más «insecticidio», y para colmo la cosa se combinó con alguna tormenta de verano. De repente, mi flamante (vale, ya no está nuevo pero ¡sí flamante!) T-Max ofrecía un aspecto lamentable, y como teníamos pendiente este año hacer algún artículo sobre limpieza, enredé a nuestro fotógrafo Juan para dar testimonio de la metamorfosis, como puedes ver en la serie de fotos que acompañan este artículo.
Además daremos un repaso a los principales trucos que pueden ayudarte cuando te toque limpiar tu moto, y cómo no a aquello que debes recordar hacer, y por supuesto también no hacer, a la hora de «arremangarte». Limpiar la moto a menudo ayuda además a recordar otros aspectos del mantenimiento: mucha gente es incapaz de recordar cuándo fue la última vez que miraron las presiones de las ruedas, o el nivel de aceite… Basta que aprovechen el ritual de lavar la moto, cada dos o tres semanas, para realizar esas otras operaciones, y así su moto estará mejor mantenida y andarán más seguros, además de más «guapos».

Productos para limpiar la moto

• Producto de limpieza para motos: existen específicos para motos, que combinan la agresividad de un buen desengrasante con el cuidado necesario con los plásticos brillantes. Es la mejor opción sin duda. Una alternativa, si no lo encuentras, pueden ser productos para coche, de los específicos para llantas, pues suelen ser buenos limpiadores pero no demasiado agresivos para evitar perjudicar el acabado de las ruedas, muy parecidos a los de las partes mecánicas de las motos.
• Para las zonas más sucias (la llanta trasera en moto con cadena por ejemplo) un desengrasante doméstico como el popular WD-40 es muy útil. De hecho este último puede usarse en toda la moto con relativa tranquilidad: en nuestra experiencia no ha resultado agresivo con ningún plástico (dejando matizado un carenado brillante por ejemplo) ni ha provocado perjuicio a largo plazo (plásticos inusualmente quebradizos). Cuidado porque podría no ser el caso con cualquier desengrasante concentrado del mismo estilo…

• Será bueno, una vez acabado el lavado con agua para eliminar el producto que hayamos usado previamente, tener un bote de limpia metales sin residuo (el llamado «contact cleaner»). Es lo ideal para usar en los discos de freno, pues elimina suciedad y cualquier traza de grasa. El disolvente puede atacar partes plásticas así que no conviene usarlo en piezas de carenado, sobre todo si son lacadas (brillantes).
• Protección final: para la mayoría de partes mecánicas y aquellas de plásticos mates o neutros, pulverizar una (fina) capa de lubricante de silicona (en spray) suele dar excelentes resultados. Las gomas de rejuvenecen, el metal queda protegido, las articulaciones y partes en contacto se lubrican… Ten cuidado sólo en no aplicarlo a discos de freno (la pinza sí, pero ojo con las pastillas) y ten presente que «resbalará» (cuidado si lo echas en puños, estriberas o asiento… ¡no se te ocurra en neumáticos!).
• Cera protectora: para el carenado (plásticos brillantes) lo ideal es aplicar después del lavado algún tipo de cera para mejorar el brillo y mantener las superficies libres de polvo más tiempo. Lo mismo, pero con productos específicos para metal, se aplica a los acabados metálicos brillantes (cromados en motos custom por ejemplo).

Trucos para limpiar la moto

1. No uses agua caliente (en lavaderos a presión a veces hay esa opción). Sobre todo en invierno, cuando interesa limpiar los restos de sal, al agua caliente aceleraría la corrosión de partes de hierro o aluminio. Evita también aplicar productos de limpieza sobre un carenado caliente (al sol en verano). La química desengrasante puede hacerse corrosiva en esas condiciones, si no queda más remedio «refresca» previamente la moto con un primer chorro de agua.
2. Evita aplicar productos de limpieza sobre un carenado caliente (al sol en verano). La química desengrasante puede hacerse corrosiva en esas condiciones, si no queda más remedio «refresca» previamente la moto con un primer chorro de agua.
3. Cadena: la cadena se puede limpiar, de hecho se DEBE limpiar. Pero jamás con agua a presión directa (se colaría agua difícil de expulsar después y puedes dañar las tóricas que actúan de retenes interiores). Se puede usar jabón desengrasante y un cepillo, o incluso gasoil. En cualquier caso, inmediatamente después deberemos aplicar grasa de cadena. Una cadena limpia durará varias veces más que la misma (con el mismo trato) si no se limpia casi nunca.
4. Llantas y basculante trasero: la peor parte muchas veces… Lo mejor es darles primero con agua a presión, y luego aplicar un producto limpiador específico (que no atacará el aluminio). Tras unos minutos para que actúe sobre la suciedad o grasa, si queremos un buen resultado tocará cepillarlas antes del lavado final, también a presión. Una capa de silicona pulverizada impedirá que la suciedad vuelva a pegarse.
5. Pantalla: no uses nunca un trapo sucio o usado porque aquí cualquier arañazo o resto será demasiado visible. El trapo de microfibra es ideal: ten uno limpio, guardado aparte sólo para este uso (o/y la pantalla del casco también).
6. Cuidado con el carenado. No abuses con el agua a presión sobre adhesivos, y no dejes los plásticos sucios mucho tiempo, sobre todo con sal o insectos, pues puede haber daños irreversibles. Usa algún producto de acabado después del lavado (cera o silicona), protegerá y la moto durará más tiempo limpia.
7. Los manguitos y otros componentes de goma envejecen mucho peor si no se limpian o tratan de vez en cuando. La suciedad cierra el poro exterior y favorece que se resequen y agrieten. Un spray de silicona o específico para gomas es perfecto.
8. Metales preciosos: ¡todos lo son en una moto! y todos son propensos a la corrosión, aunque sea superficial (afea aunque no presenta más problemas). Dejar las partes metálicas sucias favorece su corrosión, limpiarlas y protegerlas las hará eternas.
9. Cuidado con los detergentes: cuanto más potentes son limpiando y desengrasando, más agresivos son con las piezas. Algunos desengrasantes concentrados pueden dejar dañadas piezas de carenado, no sólo estéticamente sino estructuralmente (quebradizas). Evita usarlos, pero con cualquiera aclara siempre con agua de sobras para que no queden restos.
10. No guardes la moto húmeda. Si llegas de viaje y te ha llovido, lo peor que puedes  hacer es guardarla sin dejarla secar: el agua que queda, con el motor caliente, creará humedad que irá a parar a recovecos en los que generará corrosión. Típicamente, en conectores interiores a los que cuesta mucho luego llegar y que acaban provocando fallos eléctricos. Deja que se seque al aire libre, o sécala, y lubrícala antes de guardarla.

Producto recomendado

WD-40, con más de 2.000 usos, tiene unos específicos para la moto y el motorista que son los siguientes:

• Limpia las cadenas de las motocicletas
• Abrillanta el acabado de la motocicleta
• Mantiene limpias las manetas de freno de las motocicletas
• Empaña el interior de los amortiguadores de las motocicletas antiguas durante el
• almacenamiento en invierno
• Lubrica la cadena de transmisión de las motocicletas
• Limpia el aceite quemado de los tubos de escape de las motos
• Lubrica el interior de los puños para facilitar su instalación
• Lubrica las cadenas de las motocicletas
• Lubrica las viseras
• Lubrica el engranaje del silenciador
• Permite arrastrar los mangos del manillar para su cambio.

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Técnicas de conducción: adiós al buen tiempo

A partir de octubre son muchos los motoristas que prefieren dejar aparcado su scooter o moto en espera de que vuelva el sol la primavera siguiente... Pero es precisamente cuando el tiempo se complica, y cuando también se pone mucho más difícil el tráfico, cuando podemos explotar mejor las ventajas de la agilidad o libertad de aparcamiento de las dos ruedas.
La primera «clave» para poder hacerlo es el equipamiento: pero basta una chaqueta técnica apropiada para ir protegido de los elementos, y hay prendas con Goretex, o similar, para todos los gustos (ya queramos algo muy «motero» o por el contrario una prenda más discreta y elegante). Un casco integral, que es nuestra recomendación para cualquier época del año, y unos guantes apropiados, y podremos seguir disfrutando de nuestro vehículo y nuestra libertad de acción.
Al haber menos horas de luz, nuestros indicadores nos ayudarán a ser vistos con más facilidad que en tiempo luminoso, pero las circunstancias nos obligarán a ser más prudentes y aumentar las distancias de seguridad.

Líneas blancas

Es nuestro enemigo número uno en seco, y cuando el agua hace acto de presencia debemos evitar en lo posible circular por encima de ellas. Algunos ayuntamientos usan pinturas antideslizantes, pero la mayoría de señalización horizontal sigue siendo resbaladiza en seco, y muy peligrosa cuando llueve. Los coches apenas lo notan, porque si uno de sus cuatro puntos de apoyo pierde adherencia apenas se aprecia en circulación normal, pero en moto la cosa cambia mucho y puede provocar fácilmente una caída. Lo peor son los pasos de cebra pintados enteros, por cierto ilegales: intenta trazar una trayectoria que sea recta entre las bandas blancas y girando justo en la esquina. Un ejercicio obligatorio al llover, pero que puede ser un buen «entrenamiento» en seco, es evitar siempre y a toda costa pisar las líneas blancas: flechas, líneas discontinuas…

Más «trampas»

Además de líneas blancas, hay muchos más riesgos en calles y carreteras: los peores son justamente esas señales que (generalmente por obras) han sido «borradas» con alquitrán negro. Pero tapas de alcantarilla, rejillas de respiraderos (metro, aparcamientos) y otros objetos metálicos, cuando están mojados también son «hielo», mucho ojo con ellos. Hablando del tema rejillas, fíjate cuando llegues a un semáforo en el suelo antes del paso de cebra, ya que algunas están puestas justo ahí, en una zona en la que hay que tener especial cuidado también ya que se quedan coches y autobuses parados, y si pierden aceite o combustible se acumula formando una capita que, con agua, es un barrillo muy resbaladizo, obviamente. Olvídate de apurar frenadas al final (corta antes) y nada de pasar por allí justo en medio del carril (siempre mejor a un lado).

Charcos y acuaplaning

Este fenómeno se produce cuando un neumático entra en una zona inundada y consiste en que el neumático «flota» por encima de la superficie y, al no tener contacto directo con el asfalto, la adherencia es prácticamente nula. Cuanto mayor sea la superficie del neumático, menor su presión de hinchado y mayor la velocidad, más posibilidades existen de que se produzca: por eso coches pequeños deportivos con mucho «calzado» lo sufren fácilmente, y en cambio las motos (zona de contacto muy pequeña) es difícil que lo sufran. Pero es mejor prevenir que curar: evita a toda costa pasar por donde veas agua encharcada (nunca se sabe qué puede haber debajo), mantén las presiones a sus niveles correctos y, si no te queda más remedio, reduce la velocidad y mantén el gas y la dirección sujetos firmemente mientras atravieses la zona inundada.

Neumáticos fríos

Hay muchas más cosas que hay que tener presentes cuando se conduce sobre dos ruedas en invierno: de entrada, cuidado con los neumáticos en frío, pues hasta que no hayas recorrido unos kilómetros y el movimiento los haya calentado, la goma tiene muy poco agarre; y eso sumado al estado del suelo (húmedo por el rocío por la mañana, o por la lluvia) hace que puedan patinar antes y de forma más brusca.
Ten cuidado porque motor, frenos (y piloto) se calientan antes que las ruedas: no busques límites antes de tiempo... Y el piloto también necesita ciertos cuidados: aparte de ir bien equipado para no pasar frío ni mojarse, cuidado siguiendo coches o camiones de cerca porque el agua que levantan ensuciará tu visera. Es mejor, como siempre recomendamos, circular por un lado, cosa que además te dará más visión hacia delante (más previsión).

El truco

Usa el freno trasero para «tantear» la adherencia: una de las claves para poder circular tranquilamente cuando llueve o hace frío es saberse capaz de frenar bien sin perder estabilidad. Obviamente es algo a lo que los sistemas de frenos con ABS ayudan muchísimo, pero por desgracia son minoría todavía; si tienes la suerte de llevarlo, de todas formas, tampoco te confíes demasiado o el efecto será contraproducente (exceso de confianza).
Si tienes frenos «normales» una ventaja que tienes es que puedes bloquear la rueda trasera, algo que si provocas tú puede servirte para tantear el agarre disponible de forma mucho más precisa, cuando le cojas el truco (pequeños bloqueos sólo). Con ABS, esa ayuda es importante porque permite comprobar el agarre (hasta dónde puedes frenar hasta que bloqueas y entra el ABS) con más seguridad e incluso usando el delantero.

No te olvides

Evita pasar sobre las líneas blancas, mejor dicho, evita que tus ruedas las pisen, cada día. Si practicas este «juego» normalmente, te saldrá fácilmente cuando llueva.

• El suelo tiene más trampas a evitar, sobre todo con lluvia y frío: señales borradas con alquitrán (negro sobre blanco o amarillo), rejillas de ventilación, tapas de alcantarilla, manchas de grasa acumulada…
• No llegues rápido a un paso de cebra o semáforo, si tienes que frenar fuerte allí (peatón presente o semáforo que pasa a rojo) es el peor sitio para hacerlo.
• Cuidado con los charcos: las motos no sufren tanto «acuaplaning» como los coches, pero si ocurre es una situación realmente difícil de salvar. Y el agua puede ocultar un riesgo todavía peor.
• Trata con mimo todos los mandos al rodar en agua, especialmente los frenos. Nada de brusquedades, siempre frenando «en dos tiempos» (toquecito leve para apoyar peso y más fuerte ya con apoyo) y con más apoyo del habitual detrás.
• Mucha suavidad también, y ninguna prisa, a primera hora: las ruedas frías patinan mucho, y con el suelo frío tardan en coger su temperatura de trabajo.

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Técnicas de conducción: un buen equipamiento

No siempre el mejor equipamiento para la moto es el más caro. Lo que tienes que conseguir es el más adecuado.
La primera consideración cuando debas plantearte la compra de tu equipamiento creo que debe ser ésta: «Si me acabo de gastar miles de euros en mi moto... ¿debo escatimar unos cientos en mí mismo?». Hablemos primero de seguridad.
Compra tu equipo debidamente «homologado» ya sea el casco –comprueba en su interior su etiqueta de homologación y su caducidad, (según la norma europea ECE22, para España es la E9)–, como el resto –guantes, botas, espalderas– siempre de marcas contrastadas y en establecimientos de garantía. Huye del todo a cien… Acude a una tienda especializada, donde te aconsejarán, y pruébate con tiempo modelos y tallas de distintas marcas.

El casco tiene que estar ajustado, pero sin apretar en ninguna zona de la cabeza, ni debe girar alrededor de ella ni hacia atrás si lo intentas mover desde la mentonera. La correa de sujeción no debe quedar suelta ni poder superar jamás la barbilla. Lleva su cierre siempre cerrado. Piensa que en caso de caída, incluso con la hebilla o cierre afianzado, se produce un efecto «explosión» y el casco tiende a saltar... Es preferible que lleve una pantalla clara, no tintada, que no se raye y, si es posible, antivaho. Es también importante tener en cuenta que tras un golpe fuerte o tras haberse caído desde cierta altura aún vacío, el casco puede haber sufrido daños en su estructura: sustitúyelo o ponte en contacto con el fabricante para estudiar los deterioros.
En todo caso, recuerda que el placer de montar en moto desaparece si vas mal equipado. Si te cala la lluvia, el viaje se convierte en una m... Si vas en camiseta y chanclas, un resbalón es un verano infernal de vendas, yodo y hospital...
Y recuerda, sobre todo, que no por ir equipado puedes conducir asumiendo más riesgos.
Las cifras:

• 85% de las personas que mueren en un accidente de moto han sufrido lesiones cerebrales.
• 200% más de posibilidades de fallecer en accidente de moto si no se lleva casco.

Recuerda que:

1. Al comprar un casco, recuerda que aunque uno abierto es agradable en verano, un integral es siempre más seguro.
2. En invierno no puedes conducir sin chaqueta, pero tampoco en verano: usa prendas ligeras y ventiladas, pero resistentes.
3. Te sorprendería lo duro que es ir al baño con las dos manos vendadas: ¡guantes, siempre!

Fallos habituales:

• Pensar: «Mi seguridad es mi problema y yo decido sobre ella». Los gastos de hospitalización, el seguro y la mala imagen que causa un accidente lo pagamos finalmente todos los motociclistas y ciudadanos.
• «Yo conduzco con precaución y además soy el mejor». Quizás, pero puedes tener un simple fallo. Y no estás al abrigo de los ajenos.
• «No voy a ir más de 50 km/h». Una caída a menos de 30 km/h puede significar tu muerte...
• «Llevo el casco en el codo para no despeinarme». Un simple resbalón puede hacerte perder la cabeza... y ¡romperte el brazo!
• «Voy ahí mismo». ¿Cuántos kilómetros hay que recorrer para sufrir un accidente?
• «No llevar casco, por no saber donde ponerlo». Existen adecuados anclajes antirrobo para tu moto.

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Técnicas de conducción: buena visibilidad

Todos hemos oído alguna vez la frase: «no te he visto». Y lo malo es que cuando la oímos es porque acaba de pasar algo, como poco que nos hemos llevado un buen susto cuando alguien en coche ha realizado una maniobra inesperada, y quizás cuando estamos ya en el suelo. El caso es que, unas veces, la frase es cierta y aquel conductor no nos ha visto, quizás porque nosotros nos hemos puesto cerca demasiado rápido, o porque estábamos en una zona en la que él era imposible que nos viera. Dentro de un coche hay muchas zonas «ciegas», y en esta época de niebla o lluvias esas zonas aumentan pues la visibilidad lateral y trasera queda muy mermada. Tampoco es menos cierto que otras veces la frase encierra una verdad algo diferente: no nos han visto… porque no han mirado. Así que por nuestra propia seguridad debemos asegurarnos de que nos miren cuando pueda haber riesgo.
Y es que es un dato bien sabido que uno de cada tres accidentes de moto en los que interviene otro vehículo está provocado por el otro, no por la moto, por lo que es mejor pecar de un exceso de precaución, de avisar más de la cuenta, que no hacerlo y tener que arrepentirse después. Veamos la importancia de ver, y la de ser visto.

Mirada cercana y lejana

Cuando hablamos de visión, lo primero por supuesto es hacia dónde miras cuando vas conduciendo tu moto. Es importante aprender a, por una parte, mantener cierta mirada lejana: esa es la que nos da la trayectoria, hacia donde vamos; en carretera nos lleva de curva a curva, en ciudad lo hará de cruce en cruce, o hasta la siguiente glorieta, etcétera.
Por otra parte, no es menos importante mantener la atención cercana, por el tráfico que nos rodea y también por el firme que vamos a ir pisando a corto plazo: alcantarillas, tapas de registros o un asfalto en mal estado. La idea es ir siguiendo nuestros movimientos cercanos, dando «golpes de vista» lejos de vez en cuando, y combinar todo eso con una visión periférica que poco a poco iremos entrenando y que, sin necesitar nuestra atención, nos avisará cuando haya algún riesgo cerca.

Mira hacia dónde vas

Ya sabemos cuánto trabajo va a tener nuestra visión, y nuestro cerebro, cuando vayamos en moto. ¿Y en qué debemos fijarnos al ir mirando por dónde pasaremos? En el dibujo de arriba tienes unas cuantas pistas: en rojo, trayectorias incorrectas o que nos pondrán en riesgo. No es buena idea pensar que pasaremos cerca de la parte trasera de un coche (podría para de improviso y no tendríamos margen de maniobra), ni tampoco por su derecha si hay un posible giro hacia ese lado (puede decidir girar justo cuando estemos pasando y no tendremos tiempo de reacción). También es bueno fijarse en qué hay por el suelo, así evitaremos a tiempo pisar tapas de alcantarilla, charcos, manchas de grasa, rejillas, la parte blanca del paso de cebra… La visión periférica es la que nos informará de otros riesgos, como un niño jugando cerca, o un perro suelto, que podrían pasar a la calzada y darnos un buen susto.

Aquí sí, ahí no…

Fíjate en nuestro segundo dibujo: no es una «manifestación» de motos, sino que hemos querido representar en qué zonas es mala idea estar en las cercanías de un coche, en relación a la visibilidad de su conductor, y a la capacidad de reacción ante una maniobra brusca. Toda la parte trasera del coche, desde el asiento del conductor hacia atrás, es a priori «mala», porque los espejos siempre tienen zonas muertas ahí, y porque hace falta que el conductor se esfuerce en mirar por esos espejos, o girar la cabeza, para ver si hay alguien ahí (y no siempre lo hacen). La parte trasera es la más delicada, no sólo no nos ven sino que no tendremos tiempo de esquivarle si frena: nunca te sitúes ahí. Delante, según qué coche o furgoneta puede no verte bien si estás en la zona que tapa las vigas del parabrisas, y desde luego no debes dejar que nadie te siga tan de cerca (moto centrada delante).

Hazte ver… y oír

En condiciones normales de circulación, en moto es importante que te vean: por eso es obligatorio llevar siempre la luz de cruce encendida (si tu moto no la enciende automáticamente hazlo tú, no vayas nunca sin luces). Pero muchas veces no basta sólo con eso, debemos situarnos circulando donde puedan vernos o, si sospechamos que un coche puede hacer una maniobra que suponga un riesgo para nosotros, tener preparada la mano izquierda para dar una ráfaga si es de noche o hay poca luz, o un breve toque de bocina que siempre es más eficaz y disuasorio. Por eso es importante llevar siempre que el tráfico sea denso el pulgar apoyado en el botón de la bocina: podremos alertar instantáneamente a ese conductor que no sabe que estamos ahí.

El truco

Tenemos claro qué es la visión lejana (hacia donde nos dirigimos), la cercana (qué suelo estamos pisando) pero ¿qué es la periférica? Es la que nos permite percibir objetos a los que no estamos dirigiendo directamente nuestra mirada, y es importante porque será la que nos salvará de sustos por puertas que se abren, peatones que cruzan donde no deben, etcétera. Hay quien la tiene más o menos desarrollada pero es algo que necesita cierto entrenamiento, aunque es sencillo hacerlo cotidianamente: puedes contar baldosas si vas andando con la mirada al frente, puedes intentar ver la acción en la pantalla de la TV dirigiendo la mirada a una esquina, o intentar ver el contenido de estas páginas fijándote sólo en el titular…

 No te olvides…

• Circula siempre con tus luces puestas. El supuesto ahorro en bombilla o batería es ridículo comparado con el riesgo de que alguien no te vea y se cruce en tu camino.
• Indica siempre sobradamente cualquier maniobra que vayas a hacer (intermitentes, toques de luz de freno).
• Intenta estar situado dentro del tráfico allí donde los demás conductores puedan verte bien: evita estar «escondido» o tendrán razón con la famosa frase del «no te he visto».
• Alerta visualmente (ráfaga) o con la bocina a quien sospeches pueda estar a punto de hacer algún movimiento arriesgado para ti. Si por lo que sea estás en una zona de poca visibilidad, es doblemente importante esa alerta. 
• No te quedes mirando siempre sólo el suelo que vas a pisar: «envía» tu mirada a lo lejos de vez en cuando, ejercitarás la vista y esa visión lejana ayuda a ir teniendo claros los próximos movimientos, ya sean en ciudad o en una carretera de curvas.
• La mirada cercana debe buscar «trampas» permanentemente, para evitar pisar rejillas, manchas de grasa, gravilla o las líneas blancas. Es importante evitar el susto que puede ser encontrarte de repente circulando sobre una superficie de poco agarre

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Técnicas de conducción: Puesta a punto mínima

Haz la revisión siempre en frío y con un manómetro fiable, los «mamotretos» de las gasolineras mienten más que un portavoz político. Uno digital cabe en el bolsillo y es perfecto. Evitarás el rodar «remolón» en los giros, la poca precisión de dirección, y la falta de estabilidad en curva. Muchos de los problemas de «la moto» se resuelven así de fácil.
Comprueba, a menudo, la holgura de dirección: sube la moto al caballete central, cargando un peso atrás o subiendo a alguien, de modo que la rueda delantera quede al aire. Comprueba que la dirección gire libre y sin frenos o resaltes. Tira del eje de rueda, agarrándolo con las dos manos, hacia delante y atrás para comprobar que la dirección no quede suelta (serpentearía) o con golpeteos (vibraría en frenada), o demasiado dura por causa de unos rodamientos gripados o sin engrase (la moto «no gira»).
Vigila que el tacto de frenos sea constante. Si tiene aire en el circuito, quedará esponjoso y se hundirá hasta tocar con el puño, dejándote sin potencia en caso de necesidad. Un vistazo al ojo de buey de la bomba es imprescindible.
Comprueba antes de arrancar tu moto cada mañana sobre pérdidas de líquidos de freno, refrigerante o de aceite que puedan provocar una caída sobre tus propios pasos... No olvides ajustar los mandos: el del acelerador no debe tener más de un mm de juego muerto, la posición de las manetas debe casar cómodamente con los dedos, y la de los pedales... ¡ir como un guante!
En cuanto a las suspensiones, lleva a revisar tu moto si hace topes de horquilla o amortiguador, y también si ves que las suspensiones no tienen frenado o retención hidráulica y son ya «sólo un muelle».

Recuerda que:

1. Podemos tener la mejor moto del mundo. Pero sí los neumáticos están mal de presión «perreará» como un caballo cojo.
2. Los rodamientos de dirección en mal estado pueden ser responsables de falta de precisión de dirección, de agitaciones en frenada, de que la moto «no gire»...
3. El control del correcto estado del circuito de frenos y el suficiente grosor de sus pastillas es fundamental para una conducción segura.

Fallos habituales

*Ir acostumbrándose a que tu moto se haya convertido en un «cepo» por falta de mantenimiento.
*Pensar: «total, si no corro, da igual que tenga pocos frenos».

*Creer que incluso en una situación de apuro tu pericia puede compensar que tu moto esté mal.

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Técnicas de conducción: conducir con tráfico intenso

En caso de conducción atascada es fácil cometer el error que te comento: los coches están parados -o casi- y has encontrado espacio libre para adelantar por la derecha. Éste es el primer error. Por supuesto, nunca es conveniente pasar por la derecha, por si las puertas están abiertas para salir, -en el caso de los taxistas, ¡ten por seguro que se abre justo cuando pasas tú!- o por los giros a la derecha de los propios coches de tu hilera. Sin embargo, es igualmente fácil que se produzca el caso que señalamos aquí.
El coche que vas a superar por la derecha ve que uno que viene de frente quiere girar también hacia tu derecha, y gentilmente reduce su marcha y le deja un hueco. Incluso puede que le dé paso con la mano o con un toque de luces. En ese momento, cuando tú estás adelantando por la derecha te lo vas a encontrar «de golpe», nunca mejor dicha la expresión, y sin haberlo visto al quedarte reducida su visión hasta entonces por los propios coches de tu fila. Puede que justo a tu derecha haya una calle, una entrada a una gasolinera o incluso alguien que quiera meterse a contramano en un parking. En estos casos, el dilema es siempre el mismo: ¿tienes tiempo para parar? Mi consejo es que sea que sí, es decir, que vayas lo bastante despacio como para detenerte a tiempo de evitar la colisión, porque si vas por la derecha, entre los coches, la acera y el mobiliario urbano, intentando evitar el choque, puede ser peor el remedio que la enfermedad. Y recuerda que nunca puedes invadir las zonas destinadas a peatones.


Zonas turísticas. Sé lo bastante listo como para tener en cuenta que en zonas turísticas o de recreo abundan no sólo los peatones despistados ante las bellezas de tu ciudad o simplemente que «están en babia», sino también los que andan «confundidos por la noche» si circulas por una zona de bares.
Vista. Ten, ante todo, la vista de mil ojos incluso «los del cogote», para ir adivinando todo lo que ocurre a tu alrededor… Cuando estás circulando debes estar atento a los coches que te preceden, a los que llegan, a las calles y cruces que atraviesas, y a todo lo que ocurra en tus retrovisores. Y, ante todo, entrena tu intuición.
Semáforo. En un semáforo, ¡nunca te pares en mitad de tu carril! Aunque esté todo disponible y tu rodar te haya llevado ahí de modo natural, aparca siempre a uno de los lados para dejar espacio a un coche despistado que no lo haya visto y/o llegue en una frenada de pánico y completamente pasado. Así evitas, en lo posible, que se te lleve por delante.
Barrera. Una maniobra inteligente es, cuando pretendes girar por ejemplo a la izquierda y ves que hay un coche que te precede que igualmente quiere hacer esta maniobra. Úsalo de barrera ante los coches que vienen y gira justo a su vera. Es curioso, también, como éstos tienden a aminorar más su marcha si quien inicia la maniobra no es precisamente una «débil» moto.

Fallos habituales:

• Esperar todo de nuestra agilidad: hay accidentes en los que ni siquiera se puede evitar ser escurridizo
• Pasar rápido a una fila de coches por la izquierda: alguno puede decidir girar a ese lado o dar media vuelta (aunque sea ilegal).
• Adelantar una hilera de coches por la derecha: es fácil que te comas una puerta que se abre o un coche girando.
• Circular demasiado pegados también a otras motos: ¡Que corra el aire!
  
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Técnicas de conducción: atención a taxis y autobuses

El tráfico urbano nos reserva siempre sorpresas inesperadas que pueden ponernos con facilidad, sobre dos ruedas, en situaciones de riesgo. El transporte público es una constante en las calles y por la naturaleza de su actividad, con constantes paradas y subidas o bajadas de viajeros, por sí mismos y a su alrededor pueden representar muchos riesgos en nuestra conducción. La conducción de los taxistas y conductores de autobús dista muchas veces mucho del ideal que deberían mostrar quienes son profesionales de esto, pero son humanos y la ciudad también está llena de trampas para ellos: la actitud correcta a nuestro manillar será tener en cuenta eso y prever sus posibles acciones que nos pongan en situación de riesgo, en lugar de convertirnos en otro obstáculo más para que hagan su trabajo.
En cuanto a los peatones, tenemos quienes están buscando un taxi libre y pueden hacer cualquier cosa para cogerlo, lo mismo con el autobús (hay gente capaz de ponerse en riesgos increíbles por no perder el autobús...) los que se bajan de su taxi para acudir atropelladamente a su cita... Veamos los casos más habituales

Taxis: no por la derecha

Hay algunas cosas que por ser tan «obvias» parece que no hace falta decirlas, pero de vez en cuando todavía vemos alguien que las hace, desgraciadamente a veces con el resultado esperado. Nos referimos por supuesto a una de las cosas más «prohibidas» (por seguridad) del tráfico urbano: pasar por su derecha a un taxi que se detiene al lado de la acera, y del que obviamente va a bajarse algún viajero, o subirse uno si estaba esperando en la propia acera; si se para solo es seguro, si está parado en mitad del tráfico es probable... pero en cualquier caso pasar entre él y la acera es casi garantía de que nos abran la puerta y nos llevemos puesto al pasajero. Lo hemos repetido en esta sección de todas formas, pero en general pasar entre los coches y la acera derecha es muy mala idea precisamente por esto mismo (que no sólo de los taxis se bajan personas).

Taxis: aléjate...

Aunque los taxistas deberían llevar una conducción ejemplar, por algo son los profesionales de la conducción por ciudad, la realidad es que la experiencia y el desgaste les lleva a tomar actitudes y costumbres muy alejadas del ideal. Eso, y también a lo que les «obligan» sus clientes, tanto los que llevan de pasajero («pare aquí mismo por favor») como los que les pueden detener en mitad de la calle. Por eso su trayectoria suele ser inconstante y errática, y no siempre avisando con antelación de sus movimientos: ya sabes que no debes seguir ningún coche por el centro del carril ni demasiado cerca, pero eso es especialmente importante cuando es un taxi, y menos aún cuando ese taxi esté circulando por el carril derecho, ya que las posibilidades de detención ahí son mayores; por eso te conviene situarte al lado contrario del que pueda detenerse.

Autobús: peatones cerca Autobús: paradas

Si cerca de un taxi puede haber movimiento de peatones, donde seguro que los habrá y no pocos será alrededor de un autobús: en la parada, pero también es posible que alguien decida bajarse (y el conductor se lo permita) en un semáforo o esquina, y desde luego con los que hay que extremar las precauciones es con los autobuses comerciales que quizás estén haciendo su «ruta» de colegio (recogiendo o dejando niños según la hora) o, peor dado que sus paradas son menos previsibles, con autobuses que trasladan turistas. En este último caso además debes tener en cuenta que quizás el conductor no conozca la zona por la que circula (ojo a las matrículas extranjeras...), pero tú sí así que sácale ventaja porque tú sabrás de antemano dónde puede haber un eventual interés para que se detengan, previendo de esta forma su acción.

Autobús: paradas

Lo dicho para los taxis es aún más importante en el caso de un autobús: nunca jamás hay que sobrepasar a un autobús por su derecha si está al lado de la acera, ya que existe un riesgo grande de que abra sus puertas y se bajen pasajeros... que no podríamos evitar arrollar; si además hay una parada cerca, pasar por ahí es un error garrafal, pero aún sin parada a la vista es mejor evitar que pueda pasar. Por otra parte debemos tener cuidado en las inmediaciones de una parada de autobús porque es donde será más probable que aparezca de la nada un peatón corriendo y cruzando por donde no debe la calle, incluso entre coches en mitad de la calle, porque no quiere perderlo... Extrema también la precaución por su izquierda, al llegar a la parte delantera: si saliera un peatón no lo verías hasta que fuera tarde salvo que hayas tenido el cuidado de apartarte abriéndote antes.

El truco 

Además de evitar situarnos en esas posiciones «malas» (como por la derecha de un autobús) el truco más eficaz andando por las calles es asegurarnos que los demás se han percatado de nuestra presencia: lleva siempre las luces puestas (cuidado con esos pilotos traseros fundidos) y ten siempre, o si por tus manos pequeñas alcanzas mal hazlo siempre que el tráfico esté complicado, el pulgar izquierdo preparado en el botón de la bocina. Dar un pequeño toque aquí y allá no molesta y sí advierte a peatones o conductores de tu presencia, y las décimas de segundo que se ganan llevando el dedo en el botón pueden ser vitales: la diferencia entre anécdota y accidente.

No te olvides...

• Jamás pases entre un taxi y la acera, y en general evita siempre pasar por la derecha de la fila de coches ya que pueden abrirte una puerta.
• Lo mismo se aplica, pero con doble motivo, en caso de un autobús y su parada: pasarle por la derecha es casi garantía de problema ya que podría abrir sus puertas y bajarse viajeros.
• Cuidado al sobrepasar un autobús, pero también cualquier vehículo alto, por la izquierda: puede salir un peatón que esté cruzando (debidamente o no) por delante suyo y si vamos pegados a ese vehículo lo veremos cuando sea tarde.
• No sigas de cerca ni centrado en el carril ni por el lado donde esté la acera más cercana, a un taxi: en caso de parada imprevista no podrías evitar alcanzarlo.
• Los peatones no siempre son conscientes del peligro que corren -y nos hacen correr sobre dos ruedas- y pueden aparecer donde menos los esperas en las cercanías de una parada de autobús: atención en estas zonas

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Cómo rellenar un parte amistoso de accidentes

Vale, ya has sufrido el accidente, y por suerte sólo hay daños en la moto, así que toca rellenar el parte amistoso de accidentes. Ese infausto papelito que llevas junto a la documentación de la moto y que siempre guardas con la idea de que nunca tendrás que utilizarlo. Quizá por eso este documento suele ser un gran desconocido y cuando nos enfrentamos a el hay hasta un 68% de usuarios que no lo rellenan, lo hacen parcialmente o de manera incorrecta. Y mira que hasta en Circula Seguro se pusieron en su día manos a la obra para explicarnos cómo hacerlo correctamente, parte 1 y parte 2.
Gracias a la nota de prensa que nos ha enviado Arva, (perteneciente al grupo BNP Paribas) os podemos ofrecer unos consejos básicos para conseguir cumplimentar el documento y así agilizar al máximo los trámites de la aseguradora a la hora de dictaminar quién se hará cargo de las reparaciones necesarias para conseguir que tu moto vuelva a su estado original. Siempre que la culpa no haya sido tuya.

Técnicas de conducción: Vuelta al cole

En algunas zonas de nuestro país (léase Barcelonapor ejemplo) ver a un padre o madre llevar a su hijo al colegio en moto es algo de lo más común, y después de ya casi cuatro años de «convalidación» la cantidad de scooter 125 que se han vendido, y el auténtico problema de movilidad que representan los desplazamientos escolares, nos hace pensar que éste puede ser el curso «de las motos»: más padres que nunca llevarán a sus hijos sobre dos ruedas, y eso también conseguirá que más jóvenes acaben yendo ellos mismos en su propia moto o scooter. Habrá menos atascos y toda la ciudad saldrá ganando. Sin embargo el factor seguridad, que siempre está en la mente de todos al hablar de dos ruedas, en este caso particular cobra especial importancia por motivos obvios. Llevar un pasajero siempre exige mayor atención y cuidado por parte del piloto, pero si es un menor, todo cuidado será poco. Como veremos, de todas formas, no hay ningún impedimento –legal sólo para menores de 7 años, pero si alcanza bien no es inseguro llevarlos, aunque sí sea absurdamente ilegal para que la ida y vuelta al colegio pueda hacerse sobre dos ruedas con total tranquilidad. Se trata de tener en cuenta las precauciones habituales de cuando vamos solos, pero ampliando los márgenes para que,
llegado el caso, tengamos las máximas garantías de «salvación» para aumentar nuestro historial de anécdotasy sólo eso.
Si eres de los que vas en tu propia moto al instituto o facultad, tal vez esto te «toque» por un hermano, vecinoo amigo, o lo haga directamente, en cuyo caso para ti
sirven todos nuestros consejos habituales de conducción… y alguno de los que en este caso te traemos.Y recordemos siempre cuáles son los sustos más habituales: por ir demasiado cerca del vehículo que nos precede, por no estar pendiente del tráfico delante suyo, y por no pitar a tiempo si alguien va a cortarnos el paso o respetar nuestra prioridad de paso.

De 7 a 12 años

La legislación actual prohibe llevar menores de 7 años en cualquier caso, y sólo autoriza a llevar menores de 7 a 12 años si lo hacen sus responsables o parientes cercanos. Dicho esto, nosotros priorizamos la seguridad a la normativa: para poder llevar un menor seguro, éste deber poder llegar a sujetarse adecuadamente, pies en estriberas, manos en asas o bien sujeto al piloto; si es menor de 7 años y llega para ir seguro, llévale tranquilo. Entre otras cosas ¿cómo van a comprobar su edad real si te paran? En otros países la ley es más lógica y está redactada en ese sentido (que pueda sujetarse bien o llevando elementos que ayuden a ello). Por otra parte también conviene que sepa qué pasa, es decir, su carácter podría hacernos pensar que no es una buena idea llevarle en moto, pues a fin de cuentas estará «suelto».

Trampas

Acostumbrados a ir en solitario en nuestra moto o scooter, a veces nos metemos por lugares «insólitos» buscando escapar del atasco. Cuidado al llevar pasajero, no sólo hará el comportamiento mucho menos ágil por su peso, sino que sus piernas y rodillas pueden sobresalir más de lo que esperamos impidiéndonos pasar por donde estamos habituados y creemos que «cabemos». Presta también más atención a los vehículos que te rodean circulando cerca de cruces o accesos, si alguno se da cuenta tarde que quería ir por otro lado y estás en una zona «ciega» (o no mira) su movimiento puede asustar al pasajero y desequilibrarte empeorando la ya arriesgada situación. El pulgar izquierdo en la bocina para dar «toquecitos» a la menor duda no sólo alertarán a esos coches, sino a tu pasajero, para evitar sobresaltos.

Frenadas

El reparto de pesos de cualquier moto o scooter al llevar pasajero se queda, lógicamente, muy atrasado: por eso el freno trasero, que ya normalmente en scooter tiene mucha más importancia que en motos (donde lo normal es apenas usarlo), cobra mucha importancia. Cuidado, la auténtica potencia de detención sigue estando en la rueda delantera, pero ésta tiene ahora menos apoyo en condiciones normales: conviene acostumbrarse a frenar más en «dos tiempos» que nunca, es decir, tocando la maneta derecha primero suavemente para no frenar fuerte de delante hasta que notemos cómo se ha transferido bastante peso hacia esa rueda (horquilla hundida, moto inclinada hacia delante). Se tarda más en contarlo que en hacerlo, pero debes probarlo y acostumbrarte para hacerlo «automáticamente» en una emergencia.

Aparcar y salir

Aunque en este caso el riesgo es sólo de una caída en parado o casi, resulta que es la más frecuente: al salir, o sobre todo al llegar y aparcar. El pasajero no
sabe si has acabado de maniobrar y puede querer bajarse antes de tiempo, desestabilizándote: déjale claro siempre al llegar y reducir la velocidad, que «espere» a que le digas que puede bajarse. En el caso de colegios, hay que tener especial cuidado con los que andarán «revoloteando» enseguida alrededor tuyo y de tu moto; y cuando hayas parado todavía hay riesgos para ellos: discos de freno y escape pueden causarles quemaduras y muchos van directos a tocarlos… En el caso de institutos y tu propia moto, cuidado con los «recibimientos» de colegas.

El truco

Voy a repetir el «truco» que comentamos al tratar la conducción con pasajero: «hablar», sí, tomarse las cosas con calma comentando las jugadas y jugarretas del tráfico –que no son pocas-, y olvidarse totalmente de que alguien va con nosotros y hay que demostrarle lo bien que vamos en moto. Especialmente, si el piloto es chico y el pasajero chica, o viceversa (sí, en esto hay todavía una particular «guerra de sexos»). En realidad no hay que olvidarse totalmente de hacer «demostraciones», pero éstas tienen que ser muestras de nuestra madurez como piloto y no sólo para evitar situaciones de riesgo anticipándonos a las maniobras de quienes nos rodean en el tráfico, sino incluso también para ir  deprisa cuando las condiciones lo permitan y nos apetezca o convenga hacerlo (tener prisa es lícito, pero si llevas a alguien, sobre todo un niño, es mejor tener prisa ANTES de montarse en la moto, que durante el trayecto). Pero para ir deprisa, llegado el caso, no hace falta ser brusco, más bien al contrario, ¿o ves a Rossi y Pedrosa haciendo brusquedades en su pilotaje?

No te olvides...

Si llevas pasajero debes controlarlo, con más motivo si es pequeño y no sabe bien «qué ocurre»: coloca los retrovisores ligeramente más bajos y cerrados para poder tener controlados sus movimientos.

• Conviene que «participe» del tráfico. Las dos ruedas son la mejor escuela para circular, se aprende a advertir situaciones de riesgo con más antelación, se aprende a respetar al «contrario». Será bueno que pueda ver hacia delante, intenta que así sea y explícale las situaciones. Sobre todo si ya supera los 10-12 años… le queda menos para los 15 y poder circular como piloto.
• Si tienes hijos menores de 7 años pero ves que pueden ir seguros, llévalos, la ley no tiene lógica. Lo contrario también vale: mayores de 7 años que no lleguen o demasiado inquietos no deberían llevarse aún en moto.
• Extrema las habituales precauciones de cuando vas solo y que tanto hemos reiterado en estas páginas: un dedo en cada maneta de freno y el pulgar en la bocina ayuda a minimizar el tiempo de reacción en caso de susto. La mirada siempre atenta, buscando escapatorias y riesgos ocultos.
• El apoyo del freno trasero, sino tienes frenada integral, será más necesario y podrás frenar más fuerte al llevar más carga sobre esa rueda (el riesgo de un bloqueo desestabilizador es mucho menor).

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Técnicas de conducción: la vuelta de las vacaciones

Durante los tranquilos meses de verano las ciudades se quedan medio vacías y el tráfico es mucho más fluido aunque también tiene sus riesgos por la presencia de gente no habitual (turistas perdidos o despistados) o la mayor velocidad media. Pasada ya esa época, volvemos «a la carga» con los atascos habituales y, cómo no, tendremos que enfrentarnos a las situaciones de riesgo también comunes, prestando atención a no bajar la guardia: hayamos estado disfrutando de la ciudad «vacía», o de nuestras vacaciones en otra parte, a nuestro regreso conviene estar más atentos que nunca para compensar el posible despiste que sufran quienes nos rodean que, como sabemos, son los que pueden meternos en algún lío a poco que nos descuidemos. Dos situaciones destacan por encima de las demás: los alcances (un vehículo da por detrás a otro) y las colisiones en cambios de dirección (un vehículo gira y se cruza en la trayectoria de otro). Las primeras se previenen fácilmente manteniendo mayor distancia de seguridad y prestando atención al tráfico muy por delante nuestro, las segundas circulando por el carril apropiado respecto al resto del tráfico y manteniendo mucha atención en qué están haciendo los otros conductores. Veamos en detalle algunos consejos.

Giro a la derecha

Si vas circulando por una calle y frente a ti llega un cruce en el que es posible girar a la derecha, o hay una entrada de aparcamiento o algo similar, atención a los coches que circulan delante de ti (pueden frenar) pero también a los que circulan a tu izquierda: puede que quieran girar hacia su derecha, se den cuenta tarde y lo hagan sin verte… o sin mirar, cruzándose en tu trayectoria. Para evitar eso, además de llevar como siempre un alto nivel de atención para saber qué hacen quienes nos rodean, es buena cosa echarse a la izquierda ante un cruce así: si circulas muy pegado a la derecha y vas a seguir recto, tienes papeletas para que alguien corte tu camino. Si ya estás ahí, ten preparado el pulgar en la bocina, en la posición más habitual el coche que vaya a girar no te verá aunque llegue a mirar porque estarás en su zona ciega. Intenta prever con tiempo una posible situación de riesgo, que no te pille desprevenido.

Giro a la izquierda

En calles de doble sentido, para girar a la izquierda tendrás que pararte en mitad del cruce esperando paso (según la señalización). Si la zona no está muy bien delimitada, eso es bastante arriesgado y debes estar seguro que quien te sigue se ha enterado bien de tu intención, señalizando a tiempo; si no lo tienes claro, recuerda que vas en moto y tienes tus recursos: sigue adelante y en el siguiente semáforo das media vuelta. También es posible que seas tú el que tenga alguien delante que de repente decida girar a la izquierda: para evitar ese susto, no circules por la izquierda ni adelantes a los coches si estás llegando a un acceso por ese lado (cruce, entrada de aparcamiento, etcétera). Aquí, sí conviene ir por la derecha: la idea es dejar siempre de lado aquello que pueda interferir en nuestra trayectoria. Busca tu lado más seguro y posiciónate de manera que puedas evitar cualquier sorpresa desagradable, todo consiste en estar en el lugar adecuado.

Dar por detrás

El «alcance» es el rey de los golpes, y muy particularmente en ciudad: un vehículo se para de repente, el que le sigue está muy cerca o/y distraído, no frena a tiempo y se detiene contra él. En moto es muy habitual, sobre todo entre gente con poca experiencia, porque precisamente la experiencia nos enseña a mantener distancias de seguridad mayores, a estar atentos al tráfico por delante del coche que nos precede (así veremos a tiempo que los demás frenan) y a circular no sólo «no pegados», sino también no «centrados»; si vas siempre por un lado del carril, siempre tendrás mejor «escapatoria» si ese coche se detiene de repente, porque centrado no podrás esquivarlo a tiempo. Aprovecha la ventaja de ir en moto, más alto (ves más lejos en el tráfico, puedes saber que debes frenar incluso antes que el coche que llevas delante) y pudiendo usar la parte de tu carril que te interese más, eres más estrecho y ágil que los demás.

Que te alcancen

No siempre los alcances son de moto que da a un coche por detrás: también son por desgracia frecuentes al revés, cuando un coche nos alcanza, lo que es peor porque no vamos protegidos y nos pilla de sorpresa. Lo más habitual es que esto ocurra en un semáforo, en el que tú te detienes y el coche que te precede ha decidido no hacerlo, ya sea porque se lo quiere «saltar», ya sea por despiste. Evitarlo consiste, además de estar pendiente de los retrovisores y de indicar con varios toques (la luz se encenderá y apagará) a los frenos que vamos a detenernos, en no pararnos nunca en el medio del carril, o donde seamos vulnerables a un despistado de esos: párate siempre apartado, dejando el espacio para que si viene un coche pueda pasarse de frenada sin arrollarte. En circulación, si tienes que pararte mira siempre antes por los espejos e indícalo claramente con el freno e intermitentes.

El truco

Cuando ocurre algún imprevisto, por definición no estamos preparados y perdemos unas preciosas décimas de segundo en darnos cuenta de qué pasa y reaccionar, por ejemplo para evitar un obstáculo. Hay una forma muy sencilla de ganar algunas de esas décimas, y es el equivalente a lo que sería «llevar el dedo en el gatillo» para un policía o soldado: tener los dos dedos índices (o índice y corazón) apoyados en las manetas de freno (maneta derecha en las motos, ambas en los scooter). Es sencillo acostumbrarse a hacerlo, para poder conducir normalmente de esta forma sobre todo cuando nos adentramos en zonas de tráfico denso, calles estrechas, o donde haya más riesgo de sufrir ese imprevisto. Ganaremos el tiempo en darnos cuenta, sacar la mano del puño y llevar los dedos a la maneta de freno: es más, no sólo ganamos todo ese tiempo (pruébalo y verás cuánto es) sino que la frenada será menos brusca y con ello más eficaz (menos riesgo de bloqueo inesperado delante). El pulgar apoyado en la bocina es otra buena idea.

No te olvides de...

• Anticípate al tráfico: si viene un cruce con giro a la derecha y sigues recto, échate a la izquierda para evitar que se crucen en tu camino. Y viceversa.
• Señaliza muy bien y «de sobras» cuando necesites pararte dentro del tráfico para hacer un giro a la izquierda, o pararte para aparcar: debes evitar como sea que puedan alcanzarte por detrás.
• Evita circular situándote justo en el lateral trasero de un coche, y ten en cuenta que allí el conductor no te verá aunque mire por el retrovisor. Si decidiera cambiar de carril, no te vería y se te llevaría puesto.
• Cuidado al avanzar con el semáforo rojo hasta «primera fila»: fíjate qué intenciones tienen los coches que tengas cerca (intermitente, mirada del conductor) porque puede que salga rápido para girar, y debes estar preparado.
• No andes nunca pegado al coche que te precede: si frena de golpe, no podrás evitar alcanzarlo.
• Además de mantenerte a distancia, cuando tengas un coche delante no circules justo por medio carril sino a un lado: si frena, podrás esquivarlo metiéndote por su lado.
• Aprovecha la ventaja de ir en moto y estar más alto que el resto del tráfico: por encima de sus techos puedes ver
• qué ocurre más adelante y anticiparte. Si frenan todo de golpe, por ejemplo, tú lo sabrás a tiempo.

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