Resulta curioso que de todos los que escribimos en Motorpasión Moto siempre
me toque a mi hablar sobre temas de invierno. ¿Será porque soy el que menos
invierno vive al cabo del año? Bueno, de cualquier manera no hace falta ser un
hacha del motociclismo para relacionar unos cuantos detalles que hay que
tener en cuenta a la hora de circular en invierno, y tampoco hace falta
estrujarse mucho las meninges si partes de una base tan buena como la que nos
ofrecen en Ride
Apart.
Aunque todos estos consejos que nos ofrecen podríamos resumirlos en sólo tres
muy básicos, primero ir bien abrigados, segundo revisar concienzudamente
nuestra moto y especialmente los neumáticos y por último estar
preparado para cualquier cosa que nos podamos encontrar en las
carreteras en invierno. Vamos con algo más de detalle.
miércoles, 31 de diciembre de 2014
jueves, 18 de diciembre de 2014
Mantenimiento del puño del acelerador y del cableado
El puño del acelerador es la conexión entre el conductor y el motor, pues se
encarga de la importante misión de transmitir al propulsor los deseos del
piloto. Más importante cuanto mayor sea la potencia desplegada por el motor, la
función del acelerador lleva implícita la necesidad de suavidad y de fácil
dosificación, pues lo contrario supondría un peligro evidente en el uso de la
motocicleta.
Entrase entre el cilindro de la empuñadura y el manillar
Para que el puño de acelerador funcione con suavidad es necesario un buen engrase entre el cilindro que soporta la empuñadura de goma y el tubo del manillar, que debe estar perfectamente recto para que no presente plegaduras que le harían perder su perfecta forma cilíndrica, pues esto redundaría en un funcionamiento duro o hasta un atoramiento del acelerador.
Cables bien engrasados
Además, los cables que conectan al acelerador con el sistema de inyección o el de carburación deben estar bien engrasados en su interior y pasar exactamente por el recorrido que el fabricante ha previsto para ellos, o se corre el riesgo de que se formen dobleces que impidan el correcto deslizamiento del alma del cable "bowden" correspondiente. Este problema, además de muy incómodo para la conducción, puede causar un accidente o al menos un susto, pues el acelerador no volverá por sus medios a la posición de ralentí, quedándose la moto acelerada cuando el piloto desea cortar gas a menos que éste vuelva el puño a posta. Del mismo modo, cuando un cable de acelerador con las medidas originales se pasa por un itinerario distinto, puede ocurrir que al girar el manillar se quede tenso, acelerando el motor en un momento en que nunca se desea demasiado gas, justo cuando se está maniobrando a baja velocidad (que es el momento en que se gira el manillar).
Si el muelle que hace volver a cero al dispositivo de control de la inyección o de los carburadores es demasiado fuerte, lo que ocurre es que el tacto del acelerador se vuelve excesivamente duro, lo que puede causar molestos cansancios e incluso tendinitis en usos prolongados. Por último, cuidado con los aceleradores de corto recorrido, pues son más cómodos y rápidos para el uso deportivo, pero pierden capacidad de dosificación, y esto es algo que en el uso diario no suele ser apropiado.
http://www.motociclismo.es/rss/articulo/el-puno-de-acelerador-de-la-moto?utm_source=feedburner&utm_medium=email&utm_campaign=Feed%3A+Motociclismo-es+%28Motociclismo%29
Entrase entre el cilindro de la empuñadura y el manillar
Para que el puño de acelerador funcione con suavidad es necesario un buen engrase entre el cilindro que soporta la empuñadura de goma y el tubo del manillar, que debe estar perfectamente recto para que no presente plegaduras que le harían perder su perfecta forma cilíndrica, pues esto redundaría en un funcionamiento duro o hasta un atoramiento del acelerador.
Cables bien engrasados
Además, los cables que conectan al acelerador con el sistema de inyección o el de carburación deben estar bien engrasados en su interior y pasar exactamente por el recorrido que el fabricante ha previsto para ellos, o se corre el riesgo de que se formen dobleces que impidan el correcto deslizamiento del alma del cable "bowden" correspondiente. Este problema, además de muy incómodo para la conducción, puede causar un accidente o al menos un susto, pues el acelerador no volverá por sus medios a la posición de ralentí, quedándose la moto acelerada cuando el piloto desea cortar gas a menos que éste vuelva el puño a posta. Del mismo modo, cuando un cable de acelerador con las medidas originales se pasa por un itinerario distinto, puede ocurrir que al girar el manillar se quede tenso, acelerando el motor en un momento en que nunca se desea demasiado gas, justo cuando se está maniobrando a baja velocidad (que es el momento en que se gira el manillar).
Si el muelle que hace volver a cero al dispositivo de control de la inyección o de los carburadores es demasiado fuerte, lo que ocurre es que el tacto del acelerador se vuelve excesivamente duro, lo que puede causar molestos cansancios e incluso tendinitis en usos prolongados. Por último, cuidado con los aceleradores de corto recorrido, pues son más cómodos y rápidos para el uso deportivo, pero pierden capacidad de dosificación, y esto es algo que en el uso diario no suele ser apropiado.
http://www.motociclismo.es/rss/articulo/el-puno-de-acelerador-de-la-moto?utm_source=feedburner&utm_medium=email&utm_campaign=Feed%3A+Motociclismo-es+%28Motociclismo%29
Trucos para hibernar la moto
Yo voy en moto todos los meses del año, incluso cuando nieva
(si no hiela, porque así en mi casa ya no hay forma), pero entiendo
perfectamente los motivos que puedan tener otros por no usar la moto si no hace
buen tiempo o, más claramente, qué ocurre cuando tienes una moto que no
puedes usar en cierta época del año, por ejemplo una deportiva
destinada a rodar en circuito. También hay quien se tiene que ir una
temporada al extranjero (cada día más habitual), pero todos tienen un
problema común: cómo dejar la moto lo mejor preparada posible para pasar
esa hibernación o ese tiempo parada. Aunque una moto es un
conjunto de piezas mecánicas que con el uso se desgasta, el
caso es que si no se usa aparecerá otro tipo de deterioro que, en algunos casos,
puede ser incluso peor: neumáticos o batería son los
componentes que más obviamente pueden quedarse para tirar, pero hay más.
Todas las partes metálicas pueden empezar a oxidarse y lo peor son aquellas que pueden hacerlo incluso internamente, provocando problemas de difícil (o muy cara) solución. También las piezas plásticas (carenado, asiento) se degradan si no las dejamos bien limpias y protegidas: los insectos estrellados sin ir más lejos descomponen la pintura o laca. Por eso repasamos los puntos más importantes pero se trata básicamente de dejar la moto guardada en el mejor estado posible, para que la encontremos así también al volver a ponerla en marcha.
La suciedad deteriora mucho los plásticos del carenado y los
metales, aluminio y acero en particular. Un buen lavado antes
de guardarla es la mejor forma de prevenir ese deterioro, y si después del
lavado usas una cera protectora mucho mejor. Cuando la vuelvas a usar parecerá
nueva.
Si la moto va a estar parada durante mucho tiempo, puede ser bueno desmontar las bujías, echar una pequeña cantidad de aceite en el cilindro y activar (sin bujías) el motor de arranque unos instantes para dejar esas partes protegidas.
Es un punto de engrase importante (recibe suciedad y agua), y si nuestra moto tiene caballete será sobre él como sea más conveniente dejarla aparcada para descargar al máximo neumáticos y suspensiones. Si no tiene, un caballete puede ser una buena inversión de futuro...
Deja las presiones entre medio y un kilo por encima de las normales: la carcasa se deformará
menos de esta forma al estar inmóvil, y evitas que si hay alguna pequeña fuga las ruedas se queden deshinchadas. Si tienes calentadores, déjalos montados para proteger la goma del aire y la luz.
Además de dejar engrasados todos los cables de mando y articulaciones visibles (aceite ligero) debes dejar la cadena engrasada, y limpia, para evitar que se oxide o agarrote. Es una gran olvidada en estos casos y te lo agradecerá después.
En motos de circuito, que usan agua, hay que vaciar el circuito porque se oxidaría por dentro y podría haber problemas de congelación en zonas de mucho frío. Puedes echar anticongelante (protege) durante la parada pero... ¡déjalo anotado!
Existen fundas especiales para dejar la moto protegida del polvo. Cuidado que sea de un material transpirable: podría condensar líquidos y ser peor que la intemperie.
En motos sin inyección que se queden paradas un tiempo es bueno vaciar las cubas de los carburadores: es el tornillito en la base, y evita que se queden posos y suciedad que luego iría a los surtidores dando problemas.
Es un buen momento para cambiarlo, y así evitar que el motor esté tanto tiempo parado con aceite que tenga impurezas en su interior. Cambiar el aceite es la única forma de limpiar el motor por dentro, y conviene reemplazar el filtro también para que ésta sea completa.
Los depósitos de gasolina metálicos se oxidan por dentro, y es algo que puede dar problemas en los filtros después: lo evitarás si guardas siempre la moto llenándola previamente hasta arriba, pues así minimizarás la cantidad de aire presente en su interior.
Existen dos opciones: si la batería no es muy vieja, posiblemente baste con desconectar un borne
(el negativo) para evitar que se descargue. En cualquier caso puede ser bueno dejar conectado un cargador que tenga modo de mantenimiento (una carga de goteo que asegura la batería a largo plazo).
http://www.motociclismo.es/rss/articulo/trucos-para-hibernar-la-moto?utm_source=feedburner&utm_medium=email&utm_campaign=Feed%3A+Motociclismo-es+%28Motociclismo%29
Todas las partes metálicas pueden empezar a oxidarse y lo peor son aquellas que pueden hacerlo incluso internamente, provocando problemas de difícil (o muy cara) solución. También las piezas plásticas (carenado, asiento) se degradan si no las dejamos bien limpias y protegidas: los insectos estrellados sin ir más lejos descomponen la pintura o laca. Por eso repasamos los puntos más importantes pero se trata básicamente de dejar la moto guardada en el mejor estado posible, para que la encontremos así también al volver a ponerla en marcha.
Si la moto va a estar parada durante mucho tiempo, puede ser bueno desmontar las bujías, echar una pequeña cantidad de aceite en el cilindro y activar (sin bujías) el motor de arranque unos instantes para dejar esas partes protegidas.
Es un punto de engrase importante (recibe suciedad y agua), y si nuestra moto tiene caballete será sobre él como sea más conveniente dejarla aparcada para descargar al máximo neumáticos y suspensiones. Si no tiene, un caballete puede ser una buena inversión de futuro...
Deja las presiones entre medio y un kilo por encima de las normales: la carcasa se deformará
menos de esta forma al estar inmóvil, y evitas que si hay alguna pequeña fuga las ruedas se queden deshinchadas. Si tienes calentadores, déjalos montados para proteger la goma del aire y la luz.
Además de dejar engrasados todos los cables de mando y articulaciones visibles (aceite ligero) debes dejar la cadena engrasada, y limpia, para evitar que se oxide o agarrote. Es una gran olvidada en estos casos y te lo agradecerá después.
En motos de circuito, que usan agua, hay que vaciar el circuito porque se oxidaría por dentro y podría haber problemas de congelación en zonas de mucho frío. Puedes echar anticongelante (protege) durante la parada pero... ¡déjalo anotado!
Existen fundas especiales para dejar la moto protegida del polvo. Cuidado que sea de un material transpirable: podría condensar líquidos y ser peor que la intemperie.
En motos sin inyección que se queden paradas un tiempo es bueno vaciar las cubas de los carburadores: es el tornillito en la base, y evita que se queden posos y suciedad que luego iría a los surtidores dando problemas.
Es un buen momento para cambiarlo, y así evitar que el motor esté tanto tiempo parado con aceite que tenga impurezas en su interior. Cambiar el aceite es la única forma de limpiar el motor por dentro, y conviene reemplazar el filtro también para que ésta sea completa.
Los depósitos de gasolina metálicos se oxidan por dentro, y es algo que puede dar problemas en los filtros después: lo evitarás si guardas siempre la moto llenándola previamente hasta arriba, pues así minimizarás la cantidad de aire presente en su interior.
Existen dos opciones: si la batería no es muy vieja, posiblemente baste con desconectar un borne
(el negativo) para evitar que se descargue. En cualquier caso puede ser bueno dejar conectado un cargador que tenga modo de mantenimiento (una carga de goteo que asegura la batería a largo plazo).
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martes, 16 de diciembre de 2014
Recomendaciones para pasar la ITV de tu moto
Una de ellas nos afecta de forma directa al sector de la moto. Y es que la Inspección Técnica de Vehículos se ha convertido, con el paso de los años desde su aparición en 1982, en un elemento fundamental de control sobre los vehículos que circulan por nuestras carreteras. Bien es cierto que el mercado de la moto en comparación con el del automóvil es minúsculo, pero no por ello se encuentra exento de cumplir con la normativa vigente. Es aquí donde empezamos a toparnos con «la madre del cordero».
Por norma general, las estaciones habilitadas para pasar la ITV siguen el protocolo marcado por el Ministerio de Industria, Energía y Turismo. Dicho protocolo queda reflejado en el correspondiente manual, donde se pormenoriza la forma de proceder. Las motos cuentan con su particular apartado, Sección II, en la que se apoyan los trabajadores encargados de realizar cada inspección. Cabría aclarar aquí el hecho de que dicha labor no es la de ejercer de policía; ya existe un cuerpo de seguridad encargado de velar por la seguridad del ciudadano y, por consiguiente, de la veracidad del trabajo desempeñado en las ITV. Las estaciones se encargan de verificar el correcto funcionamiento de cada vehículo que llega a sus instalaciones, siempre basándose en el preceptivo manual de obligado cumplimiento.
Mala fama
Una vez tenemos clara la función de las ITV, pasemos ahora a comprobar cómo se nos trata por su parte y qué impresión tienen de nosotros, los motoristas. Lo cierto es que desde la reciente liberalización del sector, competencia de cada autonomía, la aparición de este tipo de estaciones se ha multiplicado en territorios como Madrid, donde a lo largo de su Comunidad Autónoma se ha desplegado un importante número de centros, entre los cuales también ha surgido la inevitable competencia, guerra de precios incluida. Así, donde antes nos encontrábamos más encorsetados a la hora de pasar la inspección obligatoria, ahora vemos más predisposición por parte de los operarios en el trato para con el cliente.¿Significa eso que podríamos encontrarnos con ciertas ITV en las que, por conseguir más clientes, fueran más flexibles a la hora de pasar un vehículo? En principio la respuesta debería ser negativa, en tanto en cuanto existen controles ocultos con «falsas» inspecciones de «falsos» clientes, cuyos vehículos arrojan incorrecciones dignas de un obligatorio «suspenso»; pero además, la firma que queda estampada en la ficha técnica de nuestra moto, tras pasar la inspección, entraña una responsabilidad para el operario encargado de ello: no sería la primera vez que se ha localizado una incoherencia entre el «supuesto aprobado» y el verdadero estado del vehículo.
Así con todo, la imagen del motorista no es precisamente la más apropiada para los inspectores de un buen número de ITV. Según nos comentan los propios trabajadores, el usuario de moto tiende a reformar «más de la cuenta», o al menos de forma casi habitual, su vehículo en ocasiones con elementos no homologados, más propios de competición que de un modelo de motocicleta matriculado para rodar por vías públicas.
Dicho con otras palabras y en definitiva, la experiencia indica que las motos crean más conflictos que los coches en cada revisión y, aunque no nos podamos comparar en número con los «enlatados», ni siquiera el nutrido grupo de cuatro ruedas «tuneados» consigue llegar al nivel de nuestro querido colectivo motorista. Da qué pensar…
Por ti, por todos
Otro «cantar» sería analizar con detenimiento lo oportuno de la norma, pero lo cierto es que, como te comento, es por la que deben regirse todas las ITV del territorio español. Lo que comenzó como una forma de regular el estado del parque móvil español con escasos enclaves, saturados y por lo general compuestos por trabajadores de trato no demasiado cordial, ha pasado a convertirse en un sector más abierto y competente en el que, si sabes bien dónde y cómo buscar, encontrarás no solo un buen trato especializado en el ámbito de la moto, sino también esquivar colas de espera o no sufrir un precio abusivo; bien es cierto que encontramos diferentes tarifas en función no solo de cada Comunidad Autónoma y su particular nivel impositivo, sino también de cada estación que puede llegar a incluir promociones puntuales con descuentos, pero si lo que de verdad esperas es un trato cercano siendo atendido por una persona que controla y entiende la moto no solo por trabajo, sino también como su propia pasión o la tuya, bienvenido sea.Mientras tanto, el mejor consejo que pueda lanzarse para pasar tu próxima revisión no puede ser otro que el de mantener al día tu moto, ya sea por tu propia seguridad como por la de los demás, ¿o acaso no haces lo mismo con tu coche? En ese caso, el Estado recaudará por ti dos veces… Y por último, no olvides la documentación necesaria que te será requerida, a saber: permiso de circulación, tarjeta de inspección técnica y, en función de la provincia, también podrán pedirte el recibo del seguro en vigor o el DNI del conductor del vehículo y del propietario, en caso de que sean diferentes. Con todo en regla, nada debería preocuparte.
Variación de precios
En los tiempos que corren el precio de la Inspección se puede considerar ya como otro impuesto más, debido a su cotización claramente al alza comparado con el de no hace tantos años. Aunque lo cierto es que existe una variación de hasta algo más de un ¡200 por ciento! según la comunidad autónoma donde se efectúe el examen; y con diferencias más que notables, de hasta el doble del importe, incluso dentro de la misma comunidad. Es cuestión de hacerse un pequeño estudio de mercado de las estaciones más cercanas a nuestra área de acción y echar cuentas por si el desplazamiento hasta aquella más económica que la que conocemos cercana, merece la pena su peregrinaje. Ten en cuenta que si la inspección es desfavorable tocará volver hasta allí hasta superar el examen (no puedes ir a otra distinta si te «suspenden»).El precio medio de la ITV se sitúa en 20,74€, lo que ha supuesto una rebaja casi un 4% con respecto a las tarifas del pasado 2013. Es en Murcia donde encontramos el importe más bajo, con 17,22€ -12,26€ en el caso de los ciclomotores-, y en Castilla y León donde el desembolso es el mayor, con 37,04€. Así que ya sabes: busca, compara y… decide.
La ley en la mano
Dado que las ITV se apoyan en el manual de procedimiento dictado por el Ministerio de Industria, he aquí los puntos más habituales de controversia en los que suelen incurrir las motos que pasan revisión. Con la ley en la mano, cualquiera de los motivos que a continuación aparecen puede ser motivo suficiente de rechazo, si bien la acción y buen entendimiento del inspector también influyen en una decisión de tal calado. Piensa además en un detalle importante: tienen totalmente prohibido la manipulación de cualquier pieza de tu moto, e incluso se han dado casos de restringir el tiempo dedicado a una inspección, por lo que si se complica porque tu moto está «alicatada hasta los dientes», no será precisamente lo más conveniente…- Colectores y silenciadores: no se considera reforma su sustitución por otro homologado bajo la normativa 97/24/CE, así como los catalizadores bajo la directiva 2005/30/CE. Se recomienda acompañar la documentación de homologación incluida en la «caja»…
- Cúpulas: no se considera reforma la cúpula que no sobrepase la altura máxima recogida en la homologación del vehículo; tampoco si puede desmontarse sin necesidad de herramienta.
- Topes anti caída: su montaje no se considera reforma, siempre que no rebase la anchura total de la moto.
- Maletas y alforjas: puedes montar cualquier juego homologado que no rebase la anchura total de la moto. En caso de carecer de homologación, necesitará la aprobación del proyecto elaborado por un laboratorio especializado. Posteriormente, quedará reflejado en la ficha técnica de la moto.
- Porta matrículas: no se admiten cambios de emplazamiento (ojo las custom «tuneadas» con ello), ni dispositivos que modifiquen los ángulos de visibilidad o la inclinación de la placa de matrícula. Si dichos ángulos se respetan, puede cambiarse el porta matrículas.
- Manillar: no suele ser un punto controvertido, pero si el inspector está convencido de que no se trata del original, siendo sustituido por otro auxiliar con el que la moto no ha salido del concesionario, puede ser considerado modificación y, por tanto, requerirá reforma para su legalización.
- Frenos: las bombas de freno o latiguillos metálicos que no sean los originales de la moto pueden ser causa de rechazo. Podrás decir que frena más y mejor, pero en caso de que el inspector no tenga claro, por ejemplo, si los latiguillos de tu Triumph Street Triple son metálicos o no de origen, lo más probable es que no lo tenga en cuenta.
- Pasajero: colocar una tapa de colín sobre el asiento del pasajero no se considera reforma. Ahora bien, al ser tu moto biplaza, debes conservar los estribos, así como el propio asiento. Un colín monoplaza en una moto homologada como biplaza, o al revés, no te permitirá pasar la inspección.
- Estribos: es necesario que sean retráctiles, manteniendo a su vez la luz de freno independiente del pedal derecho.
¿Qué pasa en Europa? Sorpresa…
Quizás no lo sepas, pero hay países de nuestro entorno en los que la ITV (o cualquier inspección técnica periódica) no es obligatoria: en Francia sin ir más lejos, se ha implantado para ciclomotores apenas hace dos años, pero sigue sin ser obligatoria para las motos de más de 125. ¿Cómo es esto posible? Quizás te resulte chocante, pero aquí es fruto de un exceso de paternalismo por parte del Estado, y también por los intereses económicos que hay detrás de este negocio, porque no debemos olvidar que se trata de eso (un negocio).De todas formas… ¿sabes cuántos accidentes de moto están provocados por un fallo mecánico? Pocos, muy pocos: los estudios más serios a nivel europeo cifran entre el uno y el dos por ciento la influencia decisiva del elemento mecánico en la causalidad de un accidente, ya fuera por fallo de frenos, ruedas en mal estado o con la presión incorrecta, luces estropeadas, etcétera. Cada accidente y cada víctima es un drama, sin duda, pero está claro que hay factores con mucha más influencia en los accidentes, y sobre los que se hace muy poco. El motivo de que el fallo mecánico esté detrás de tan pocos accidentes, y la justificación en Francia para que no pasen inspección, está en que el motorista es un conductor más responsable con su vehículo que otros usuarios, cuida más su moto y detecta más fácilmente cuándo necesita revisión. No sé si este retrato se cumple con los motoristas españoles… pero así es en casa de nuestros vecinos.
En cualquier caso el Parlamento Europeo ha aprobado una recomendación para que todos los países de la Unión impongan las inspecciones a las motos a partir de 2016 (ciclomotores 2018), en una Directiva que entró en vigor el pasado 19 de mayo (2014). Pero respecto de las motos tampoco será algo de obligado cumplimiento: la Directiva dice que «cada Estado miembro establecerá la periodicidad…». Así que es posible que dentro de unos años sigamos como ahora, donde en algunos países no sólo es obligatoria sino que se da por hecho que así debe ser (como en España), mientras en otros es justo al contrario (como en Francia).
http://www.motociclismo.es/consejos/mantenimiento/articulo/itv-para-motos/1
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