Cómo cargar la batería en casa

Todos nos hemos quedado sin batería. Siempre ocurre en el lugar y el momento menos adecuado. Si hemos llegado a ese extremo, será una situación que se repetirá. La única forma de evitarlo es cuidarla antes de que sea demasiado tarde.

Hay trabajos de mantenimiento de nuestra moto que solo son válidos para especialistas, otros que requieren ciertos conocimientos y una buena dotación de herramientas, y otros que los podemos hacer cualquiera sin tener ni idea de mecánica y sin necesitar una gran inversión en material. Este es el caso de las baterías, unas piezas que nos pueden causar un buen dolor de cabeza si no cumplen su función, porque nos dejan tirados, y que si no vigilamos, acaban rompiéndose. Controlar su estado es bien simple, y cargarlas también. Actualmente además se han impuesto los cargadores inteligentes, en los que no tenemos que estar vigilando cuando acaba la carga, porque ellos mismos hacen una prueba de carga inicial, se desconectan al acabar, y hasta sirven para mantenerlas cuando no usamos la moto, porque los dejas conectados y se activan y desactivan, permitiendo que la batería se mantenga en buen estado mucho más tiempo.

La forma más sencilla de cargarse una batería es dejar que se descargue por completo, porque se sulfata y se hace imposible su recuperación. Actualmente las baterías sin mantenimiento se han impuesto, pero esto solo es válido para la revisión de su nivel de agua, no para su nivel de carga.

¿Qué necesitas para cargar la batería?

No hace falta ni una gran inversión ni mucho material para que tengas tu batería bajo control. Una batería no tiene nada en su interior que podamos manipular, así que al final lo único en lo que podemos intervenir es en cargarla y en el caso de las tradicionales, en mantener su nivel de líquido dentro de los márgenes adecuados. Contando con un voltímetro que puedes encontrar por unos 20 €, para conocer la carga en cada momento, que puede sustituirse en el caso de las de ácido por un densímetro, que cuesta alrededor de cinco euros, una botella de agua destilada para rellenar, por menos de un euro el litro, o de ácido sulfúrico, por menos de 5 €, si hay que hacerlo por primera vez, y el cargador adecuado, todo estará bajo control. Un cargador tradicional válido para una batería de moto cuesta unos 50 €, y uno inteligente más o menos lo mismo.

Batería, la carga

La forma más sencilla de comprobar el estado de nuestra batería es medir su carga. Habitualmente una batería de 12 V, que son las que usamos, tiene cuando está cargada al máximo unos 12,9 V, una cifra que se reduce poco con la descarga. Menos de 12 V es ya una situación grave. Para medirlo solo hace falta un voltímetro que se conecta en un instante a los polos de la batería en su mismo lugar de instalación.

Batería, nivel de agua

Aunque cada vez hay menos baterías tradicionales, sigue habiendo un buen número de ellas, y son precisamente las más delicadas. Una batería convencional tiene una solución de ácido sulfúrico en su interior, y el agua que forma parte de ella, se evapora conforme aumenta la temperatura. Para evitar que la presión sea excesiva y explote, la caja tiene un respiradero por el que escapa el agua. De manera regular hay que vigilar el nivel, algo sencillo porque las baterías son translúcidas y tienen marcas de regulación. Si ha bajado, la concentración de ácido aumenta y es perjudicial para su funcionamiento, así que hay que rellenarla, pero solo de agua destilada sin impurezas, porque el ácido no se evapora.

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Cómo cambiar los discos de embrague de tu moto

Vamos a recordarte la teoría del funcionamiento de un embrague. Su función es la de aislar el movimiento del motor del de la rueda trasera. Esto lo puedes conseguir en el momento que quieras apretando la maneta del embrague. Cuando lo haces se separan los discos o al menos dejan de estar apretados unos contra los otros. Hay discos de «ferodo» que están sujetos a la campana exterior, es decir al cigüeñal, y discos metálicos que lo están a la maza interior del embrague, es decir al cambio. Mientras deslizan unos discos contra otros, el movimiento no se traslada de la campana a la maza, pero cuando dejas de apretar el embrague, los muelles del mismo aprietan unos discos contra los otros convirtiéndolos en un solo bloque. De esta forma el giro de la campana pasa a la maza, y de ésta al eje primario del cambio, luego al eje secundario, al piñón de ataque, cadena, corona, llanta, cubierta, asfalto… Y en estos momentos, y si has soltado de golpe el embrague, posiblemente estés a una rueda. Suéltalo más despacio la próxima vez. ¡Ah!, ¿que cómo sabes que tienes que cambiar los discos? Cuando sueltes el embrague y la moto tarde en reaccionar como si lo soltaras despacio, o si vas en la marcha más larga donde más se exige al motor y, al acelerar, sube de vueltas de repente y no avanzas más. Entonces llegó el momento de sustituirlos. 

Sacar el cable

Primero tienes que sacar el cable de la leva de embrague, en la parte superior de la tapa, como muestra la foto (Paso 1). Antes de volverte loco tirando del cable sin conseguir dada más que destrozarte los dedos, tienes que destensarlo completamente con el tensor situado en el extremo de la maneta del embrague. Afloja la contratuerca que lo fija y desténsalo al máximo, dejando la ranura por donde podrás extraer el cable hacia la parte delantera. Una vez fuera ya sí que tienes cable de sobra en la parte inferior para poder sacarlo sin sufrir demasiado.

Desmontar tapa y muelles

En esta moto, dejándola sobre la pata lateral, se queda con suficiente inclinación como para que no se salga el aceite, pero si haces esta operación con otra moto o con un caballete central posiblemente tengas que sacar el aceite antes para no poner todo perdido. Hay que tenerlo muy en cuenta antes de empezar. Ahora quita todos los tornillos de la tapa del embrague y la extraes. Después, los tornillos que comprimen los muelles de embrague, siempre siguiendo un orden en cruz. En este caso son 5, así que sacamos uno sí, el siguiente no, hasta que estén todos fuera.

Sacar los discos de embrague

Ahora a sacar los discos, que en este caso es una operación fácil porque tenemos accesible la parte exterior de los discos de ferodo, pero hay otros modelos de embrague en los que no se puede y tienes que ayudarte con un alambre para poder sacarlos todos. Además en este modelo todos los discos de ferodo son iguales, pero en otros pueden llevar uno o dos discos de otro material, normalmente de papel prensado. Estos evitan la vibración a la hora de salir, aunque aguantan algo menos que los de ferodo.

Comprobación

Ahora vamos a comprobar los discos. Si los de ferodo están de color negro y huelen a chamuscado, es evidente que tienes que cambiarlos. Si en los de metal ves una zona azulada o marrón está provocada por un calentón, y también tendrás que cambiarlos. Eso será evidente, pero aun teniendo buen aspecto podría ser que estén desgastados los discos de ferodo o alabeados los metálicos. Para comprobar su estado tienes que coger el libro de taller y comprobar el grosor límite de servicio de los de ferodo y el límite de alabeo de los metálicos.

Discos de embrague nuevos

Antes de poner unos discos de ferodo nuevos, es importante dejarlos en un baño de aceite de motor por lo menos 4 horas. De esta manera los discos no funcionarán las primeras veces sin el baño de aceite adecuado para su buen funcionamiento. Después mételos en el mismo orden que los sacaste, pon de nuevo la tapa de presión y aprieta los muelles de embrague con sus tornillos. Conviene apretarlos con dinamométrica, ya que van sólo a 1,2 kgm y, si no tienes buen tacto, puedes estropear las roscas. Colocar la tapa Después de limpiar las dos superficies de contacto de la tapa, pon la junta nueva y coloca el empujador de la placa de presión en su orificio en la tapa de presión. Así podemos colocar la varilla de la leva en la posición donde tirará de la placa de presión, y liberará la presión de unos discos contra otros. Después atornilla dos o tres vueltas todos los tornillos de la tapa, con cuidado de que la junta esté en su sitio, los aprietas definitivamente y vuelves a colocar el cable hasta tensarlo en la medida adecuada. Y ya tienes discos nuevos.

Colocar la tapa

Después de limpiar las dos superficies de contacto de la tapa con un producto específico, pon la junta nueva y coloca el empujador de la placa de presión en su orificio en la tapa de presión. Así podemos colocar la varilla de la leva en la posición donde tirará de la placa de presión, y liberará la presión de unos discos contra otros. Después atornilla dos o tres vueltas todos los tornillos de la tapa, con cuidado de que la junta esté en su sitio, los aprietas definitivamente y vuelves a colocar el cable hasta tensarlo en la medida adecuada. Y ya tienes discos nuevos.

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Qué hacer para recuperar la documentación de la moto

No son pocas las ocasiones en las que necesitamos recuperar la documentación original de una moto, ya sea porque hayamos perdido los papeles de nuestra propia moto, o porque vayamos a adquirir alguna que no cuente con la documentación original. A continuación vamos a ver qué tendremos que hacer para tener en nuestras manos todos los papeles oficiales y necesarios para poner en marcha nuestra moto.

En primer lugar, y a modo de recordatorio, los papeles que debe tener la moto en regla (además del seguro de la moto) y de los que deberemos disponer de sus originales son: permiso de circulación y ficha de inspección técnica del vehículo.

Duplicado de la documentación de tu moto

Vamos a partir del supuesto de que necesitas los originales tanto del permiso de circulación, como de la ficha de inspección técnica del vehículo.

En el caso del permiso de circulación de la moto, lo primero que tienes que hacer es pedir cita previa en cualquier Jefatura Provincial o Local de Tráfico para poder solicitar el duplicado. Una vez acudas a la cita, acuérdate de llevar la siguiente documentación: solicitud del impreso oficial del permiso de circulación (puedes imprimirlo y llevarlo debidamente cumplimentado), DNI en vigor (también puede ser el permiso de conducción pasaporte o la Tarjeta de residencia en vigor).

Si lo que sucede es que necesitas el duplicado del permiso de circulación por deterioro, deberás llevar el original. Y si se trata de alguna modificación de datos, además de llevar el permiso de circulación original, debes llevar el documento que acredite la modificación de los datos.

La tasa para solicitar el duplicado del permiso de circulación es de 20 euros (tarifa de la DGT, 2016). Ten en cuenta que no te aceptarán el pago en metálico. El trámite es gratuito si estás solicitando un duplicado del permiso de circulación debido a la modificación de los datos que consten en el DNI.

En el caso de la ficha de inspección técnica de la moto, tienes que dirigirte a una estación de ITV para solicitar el duplicado. 

Allí te solicitarán el permiso de circulación (o una copia del mismo), o bien un informe de los antecedentes de la moto expedido por la Junta Provincial de Tráfico.

La tasa para llevar a cabo este trámite tendrás que consultarla en la ITV a la que acudas, pero ten en cuenta que ronda los 38 euros.

Informe de antecedentes de la moto

Este informe, además de servirte para solicitar el duplicado de la Ficha de Inspección Técnica de tu moto, te será muy útil a la hora de adquirir una moto de segunda mano, y así conocer al detalle toda la información de la que dispone el Registro de Vehículos de la DGT de la moto en cuestión.

En el informe de antecedentes encontrarás información como: titularidad de la moto, datos técnicos, número de titulares anteriores, situación administrativa, fecha de caducidad de la ITV, cargas o gravámenes que puedan impedir la transmisión de la moto.

Puedes solicitar el informe de antecedentes del vehículo on line, desde la sede electrónica de la DGT, pero tienes que contar con un certificado digital o DNI electrónico. Eso sí, cuenta con que no es gratuito, cuesta en torno a los 10 euros

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Cómo cambiar las pastillas de freno de tu moto

Cambiar las pastillas de freno es una operación que no se puede retrasar por dos razones. La más importante es que unas pastillas gastadas no frenan bien, y pueden ponernos en problemas en una emergencia. La segunda que si la pastilla se acaba, roza con el disco su soporte metálico, y en muy poco tiempo lo destrozará, con el consiguiente perjuicio económico.

Cambiar las pastillas no es una tarea complicada, pero sí metódica y que requiere paciencia. Al gastarse las pastillas ocurren dos cosas: la primera es que el polvillo que se forma se adhiere al interior de la pinza de freno y las zonas adyacentes, y con el agua y la suciedad forma una capa negra que hay que eliminar, la segunda es que conforme las pastillas se gastan, tienen menos espesor, y esto provoca que el pistón que las empuja en la pinza vaya saliendo y quedando expuesto a ese barrillo formado por el polvo de la pastilla. Como la nueva pastilla vuelve a tener el espesor original, los pistones se tienen que volver a introducir del todo, y si están llenos de porquería, al hacerlo pueden dañar los retenes o quedarse atorados y desplazarse con dificultad. Es por tanto imprescindible limpiar a conciencia tanto el interior de la pinza como todos los pistones, con los productos adecuados, para que no contaminen ni el disco ni las pastillas, y la frenada vuelva a ser la que teníamos al principio.

Herramientas para el cambio de pastillas de freno

Para cambiar unas pastillas de freno no te hace falta tener un taller, pero sí algunas herramientas muy concretas. Lo primero que hay que hacer es quitar las pinzas de freno, y normalmente sus tornillos están muy apretados, así que es necesario tener llaves de calidad. Normalmente son tornillos allen de 8 mm o hexagonales de 12 mm, aunque te puedes encontrar ocasionalmente algo distinto. También es frecuente que las pastillas estén sujetas por un pasador que, o está atornillado en la propia pinza, o tiene una grupilla, que necesitará unos alicates para ser extraída. 

Este pasador normalmente hay que limpiarlo con un papel de lija para permitir que las pastillas se desplacen sin obstáculos y cambiarlo si se ha marcado. Antes de poner las nuevas piezas hay que limpiar bien, la mejor forma es emplear un spray adecuado, que limpia, desincrusta y extrae los residuos. 

Por último, hay que disponer de alguna herramienta para volver a introducir los pistones. Normalmente no vas a disponer de útiles especiales y se usa un destornillador grande, pero es importante no hacerlo con las pastillas nuevas para que no se queden marcadas y usar las que vas a quitar, aunque esto obligue a usar herramientas muy grandes.

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¿Por qué la cadena de la moto da tirones si está bien tensada?

El propietario de una Honda VFR800 de 2000 nos envió un e-mail a correo@motociclismo.es contándonos los problemas que estaba teniendo con la cadena de su moto. Nos indicaba que la cadena de su moto contaba con 20.000 kilómetros y que por más que la engrasa sigue dando tirones. Al tensarla escuchaba más despacio esos tirones, al igual que al moverla en parado, y al dejarla donde parece que la moto va mejor entonces da la sensación de que la cadena se queda destensada, aunque a veces unas veces parece estarlo más que otras. Lo más engorroso es que la Honda VFR800 tiene el basculante monobrazo.

La respuesta que le dimos a este usuario fue muy rápida: tu moto necesita una cadena nueva, es decir, un kit de transmisión nuevo (cadena, piñón y corona) porque es raro que no se hayan desgastado todos los componentes de forma similar.

Los síntomas de que una cadena está vieja son precisamente los que describes en tu consulta: la cadena parece estar muy tensa en unos tramos y destensada en otros, cuando la miras girando la rueda a mano. Otra cosa que debes comprobar es si está muy deteriorada, como se diría por tus comentarios: prueba a tirar hacia fuera de la cadena en la parte exterior o trasera de la corona (rueda), como queriendo despegarla de ésta. Si la puedes separar más de medio diente de corona, es que está ya muy mal y es un riesgo seguir usándola.

Date cuenta de que en el peor caso, si la cadena se llega a partir no podrás evitar el susto y puede pasar cualquier cosa (nada bueno vaya), incluso que se bloquee la rueda y que la cadena parta el cárter y te haga daño en la pierna derecha… Por otra parte andar con una cadena que da tirones imaginarás que no es lo mejor para el eje de salida del cambio ni sus rodamientos (ni los de la rueda). Echar mucha grasa o aceite no es la solución, salvo en una cadena muy mal mantenida en cuyo caso una limpieza y engrase pueden atenuar el problema, pero parece que no es tu caso ya que te preocupas y la cuidas. 

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¿Por qué no arranca mi moto en frío?

Un lector nos enviaba un e-mail a correo@motociclismo.es en el que mostraba su preocupación por los problemas de su Yamaha YZF-R1 para arrancar por las mañanas en frío. Ésta es la pregunta y a continuación os mostramos la contestación. 

Pregunta: Tengo una Yamaha YZF-R1 2006 con 35.000 km muy bien cuidada, el caso es que desde hace poco tiempo me dejó de arrancar en frío. Le doy al botón hasta que se queda sin batería (por cierto rápidamente), la arrancaba a empujón, la paraba, y al darle al botón ya arrancaba a la primera siempre; vamos que solo no arranca totalmente en frío. Me cambiaron la batería y sigue igual, y al decírselo al mecánico me dice que se la lleve para ver si pueden ser las bujías o hacerle un reglaje de válvulas, y la verdad que la moto está impecable y no quiero tocarle cosas sin necesidad... ¿Podríais darme algún consejo seguro? Muchas gracias de antemano.

Respuesta: Tu problema con el arranque en frío, es decir con el primer arranque del día, puede tener varios posibles orígenes. Es un mal momento para todo, la batería lleva horas o días reposando (descargándose lentamente) y fría genera menos corriente, las piezas del motor cuestan más de mover (frías y aceite escurrido), etcétera. Eso sí, de entrada nos gustaría saber exactamente qué entiendes por tener la moto «muy bien cuidada» o «impecable»... ¿Cuánto hace que no le cambias las bujías o el filtro de aire? Cuando el sistema eléctrico está funcionando bien aparentemente (más sobre eso más abajo) una de las causas más habituales de un mal arranque son las bujías.

En motores de deportivas, el grado térmico de las bujías se calcula pensando en el funcionamiento a máximo rendimiento, y si usas la moto por ciudad o a diario obviamente estarás muy lejos de eso, y no es difícil que las bujías se ensucien de forma que tengan dificultades para arrancar, o incluso tengas tirones a ciertos regímenes. El grado térmico de la bujía es la capacidad de ésta de disipar calor hacia la culata donde está montada: cuanto más «caliente», menos calor disipa (por eso está más caliente) y mejor se limpia de restos; pero si el motor es muy comprimido y rápido, debe ser más «fría» (disipa más calor a la culata) para evitar que se sobrecaliente en uso intensivo (podría fundirse y eso al pistón no le gustaría nada). Algunas motos deportivas agradecen que en uso diario montemos bujías más calientes, y si -por ejemplo- vamos a una rodada en circuito cambiamos a las suyas (más frías) igual que quizás cambiamos ruedas. De todas formas también es verdad que puedes complicarte menos y, sencillamente, desmontarlas y darles un repaso (cepillado metálico y comprobación de distancia entre electrodos, cosa rápida). En cuanto las veas en la mano sabrás si ése es tu problema... si están muy oscuras y con restos aceitosos o húmedas.

Dicho todo esto de las bujías, hay algo que me extraña: después de cambiar la batería, aparte de que el motor en frío o por la mañana no arrancaba... ¿también se agotaba bastante rápido esa batería nueva? Porque eso puede indicar una de dos cosas: que tu sistema de carga está débil (no muerto del todo porque en ese caso no te mantendría la batería durante la marcha) o que hay un problema en el motor de arranque. Lo primero lo compruebas con el motor en marcha y un voltímetro en bornes de batería: debe indicar entre 13'5 y 14'5 a medio régimen, no subir más de 14'7 ni más alto de vueltas (indicaría regulador mal) ni caer de 13'5 por encima de 1.500 ó 2.000 (alternador mal, ya habría que ver por qué). Lo segundo entra en lo posible porque algunas Yamaha (y algunas Yamaha YZF-R1 de esa época) han tenido problemas con el motor de arranque, que se estropea prematuramente perdiendo fuerza y derrochando energía de la batería (que por eso se queda «ko» enseguida); con el encendido quitado deberías poder activar el motor de arranque un rato (cinco o diez segundos) sin apreciar pérdida de capacidad de giro, si no es así habrá que revisarlo.

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