viernes, 4 de noviembre de 2016

Cómo desabollar escapes 2T

Por más cuidado que tengamos y por muy fino que uno conduzca tarde o temprano el escape de nuestra enduro dos tiempos acabará tropezando con una o más piedras, rocas, incluso golpeando contra el suelo tras un salto alto y una recepción con tope de recorrido… Y, como en las mecánicas de dos tiempos las formas del tubarro están diseñadas para extraer la mejor respuesta del motor, en cuanto se modifican sensiblemente por los golpes, se altera su volumen junto al recorrido del humo y de las ondas sonoras, cambiando el rendimiento del propulsor.
Sucede generalmente, salvo que el abollón sea muy gordo, que la merma de rendimiento no se aprecia de forma acusada, pero la suma de bollos genera que el mal aumente paulatinamente. Un día el escape se lleva un toquecito, en otra excursión otro, y así hasta que su físico queda irreconocible y, por ende, el motor, casi desfallecido.
¿Soluciones? La más cara, montar otro tubo. La más lógica y simple, desabollarlo. Para desabollar un tubarro hay diversos sistemas, siendo el que os mostramos el más popular, basado en inflar el escape para quitar los bollos por la fuerza del aire acompañada de calor sobre el punto a reparar. Básicamente se ponen unos tapones en los dos extremos del escape, se introduce aire a presión y se calienta con un soplete la zona abollada hasta que el hundimiento sale por la presión del aire que hay dentro. Cuando lo desabollamos y, dejamos el tubarro como el primer día, es cuando nos damos cuenta de lo que estábamos perdiendo. ¿Empezamos?

KIT DE DESABOLLAR

Entre los diversos sistemas que hay pararealizar esta operaciónhemos escogido esteformado por dos bridas multi-ajustables, un soplete de fontanero, un martillo y guantes gruesos, para noquemarnos ni dañarnoslas manos.

HUELLA DEL DELITO

Si hay algo que más envejece y afea una moto de enduro es un escape con abollones. En este caso, al tratarse de un modelo que no va pintado, su chapa lleva un tratamiento especial para evitar la oxidación y la mala imagen se acentúa más. Toca desmontar el tubarro.

AJUSTAD LA BRIDA

Cada abrazadera está estudiada para colocarse en una de las bocas. Ésta es la que ha de ponerse en la parte fina del escape, donde conecta el silenciador. Incorpora una válvula de seguridad regulable por si la presión que hay dentro del tubarro es demasiado alta.

AHORA, LA OTRA

Como en el caso de la anterior brida su colocación sobre la boca del escape no requiere mucha explicación. Una vez colocada en la posición correcta apretad sus tornillos para cerrarla. Poned especial atención a que las juntas de sellado queden bien centradas.

HINCHANDO

Con un manómetro verificad la presión de aire que estáis inyectando en el escape. Actuad con racionalidad, comenzando con poca carga, a lo sumo de 1 kg. Si observáis que en los pasos sucesivos no tenéis éxito, entonces aumentad la presión. 


CALENTAMIENTO

Aplicad calor con movimientos del soplete en círculos alrededor del abollón. En escapes como éste, con tratamiento brillante y de chapa muy gruesa, hay que dar calor durante más tiempo para obtener resultados. Debéis llegar a ver la chapa «al rojo».

COMENZAD A DESABOLLAR

Con el martillo id dando golpecitos sobre la zona que estáis calentando. Estos impactos ayudan mucho a que salga el abollón. Insistimos que en este tipo de escapes el tratamiento externo de su chapa se deteriora con el soplete… Peor es llevarlo abollado.

MÁS BOLLOS

Una vez que ya habéis sacado un bollo seguid con el mismo proceso en los demás. Hay que verificar, de cuando en cuando, la presión del aire o si se han desajustado las bridas. Y que no haya fugas pues un poro en el escape no os permitirá seguir -habría que soldar-.

AVANZAD

Poco a poco el tubarro va recuperando sus formas iniciales. Es más cuestión de paciencia que de habilidad. Hay que calentar toda la zona abollada progresivamente y usar el martillo con suavidad y dejándolo rebotar. Ese el «quid» de la cuestión.

BUEN APOYO

Como se ve en las fotos nos facilita mucho la tarea tener bien firme y apoyado el tubarro, sobre un caballete de moto, por ejemplo. Esto os dejará las dos manos libres y podréis manejar mejor el martillo.

VERIFICACIONES

Una vez listo el escape, recolocadlo en la moto. Si no embocara bien el silenciador o el cilindro, o algunos de sus anclajes no os coincidieran, podréis devolverle sus cotas sujetándolo con un pie y un mano y, en la otra, con ayuda de una barra, tirando como os mostramos en la foto.

LISTO

Las diferencias son evidentes. Insistimos que únicamente en tubarros con este acabado cromado la estética se ve afectada. En otros bastará con aplicar una capa de pintura anti calórica. Recomendamos colocar un cubre escape que tantos golpes os puede evitar.




Cómo cambiar las bujías de tu moto

El cambio de una bujía es una operación que cada uno de nosotros tiene contemplada como básica, como lo más fácil que se puede hacer en una moto. Y es cierto, pero siempre que lleguemos a la culata con una cierta facilidad. Hay veces que están situadas tras los carenados, radiadores, cajas de aire y partes de sistemas eléctricos, lo que representa un montón de tiempo y de piezas que extraer.
Cambiar las bujías no es algo que se deba hacer en un momento exacto, porque se trata de unos elementos que además de unos grandes sufridores, van desgastándose poco a poco, pero sí que es necesario hacerel cambio de bujías en el momento oportuno. Una bujía desgastada produce una chispa débil, y en condiciones extremas ni eso, lo que revierte en una menor potencia del motor, más consumo, y también más emisiones. Ya no estamos en la época de los motores de dos tiempos cuando las bujías dejaban de funcionar porque se perlaban o se engrasaban con el aceite de la mezcla, pero sus electrodos siguen desgastándose con su funcionamiento. Esto provoca que la distancia entre ellos aumente, y que la chispa tenga que hacer un mayor recorrido.
El voltaje entre los electrodos de una bujía es de decenas de miles de voltios, aunque depende del tipo, y está pensado para las características de cada modelo. Es fundamental emplear la bujía adecuada para cada motor, porque cada uno funciona en unas condiciones de temperatura y presión diferentes. Cada modelo, aunque con la denominación propia de cada marca, tiene un grado térmico diferente, que significa que trabaja a más o menos temperatura, cuanto más «frías» son, a mayor temperatura trabajan y son más adecuadas para motores con mayores rendimientos. En general las bujías son piezas baratas, pero te puedes llevar sorpresas como es el caso de las de electrodo de iridio y otros tipos realmente especiales.

TIPOS DE BUJÍAS

 Aunque parezca que todas las bujías son iguales, la verdad es que hay muchos tipos diferentes, dependiendo de su uso. Las más habituales y que se emplean en la práctica totalidad de las motos son las que tienen un electrodo central y otro de masa sujeto al cilindro de la rosca. El electrodo cenral puede ser de aleación de cobre o de materiales especiales como el platino o el iridio, mucho más resistentes y que multiplican la duración. Como son peores conductores, estos electrodos son más finos. También hay bujías que tienen dos, tres o más electrodos de masa para multiplicar las chispas, y otros superficiales, en los que el electrodo de masa es una corona. También hay diversos tamaños, normalmente con roscas de 10, 12, 14 ó 18 mm.

MANOS A LA OBRA... EL MOMENTO DEL CAMBIO

PASO 1

Antes de quitar el cable de la bujía, tirando siempre del capuchón, conviene desconectar el polo negativo de la batería. Sobre todo, limpiar bien la superficie cercana a la rosca para evitar que se cuele algo de suciedad en la rosca o el motor.

PASO 2



Para sacar la bujía hace falta un vaso específico más largo de lo habitual, o la llave de bujías que suele venir en la dotación de herramientas. La bujía no debe estar muy apretada y con un pequeño giro debería quedar bastante suelta.

PASO 3

Para comprobar que todo está bien, una vez que hemos dado una vuelta con la llave a la bujía, deberíamos poder sacarla simplemente manipulando directamente con los dedos o desenroscando con el vaso que hemos utilizado al principio si está caliente.

PASO 4

Para facilitar el roscado de la nueva bujía, pero sobre todo para que luego salga con mayor facilidad, se le puede poner un poco de grasa en la rosca, pero tiene que ser de cobre para que soporte bien las altas temperaturas que alcanza la culata.

PASO 5

Para roscar la bujía hay que introducirla con la mano, y roscar también a mano hasta que se comprueba que hace tope la arandela en el cárter. Una bujía no gira suavemente es síntoma de que hay problemas en la rosca, y es una zona muy delicada.

PASO 6

El apriete final de la bujía se debe realizar con una llave dinamométrica con el par adecuado al diámetro de la rosca. El de las de 10 mm es de 10 a 12 Nm, el de las de 12 mm de rosca entre 15 y 20 Nm y el de las de 14 mm, de 15 a 30 Nm.