CONSEJOS MOTEROS

Trucos para mejorar en carrera y parecer un piloto de verdad

2012-02-10T10:34:00.000-08:00

No os asustéis, vayamos por partes:

1. Este texto no está escrito por un piloto de coches, sino de motos de Enduro.

2. Este texto habla de Enduro, pero es aplicable a coches, competiciones varias a la vida en general.

Esto va sobre la actitud ante la vida y los paralelismos entre un piloto de enduro y un piloto de coches son grandísimos por lo que he podido leer.

Antes de comenzar con el texto -y a riesgo de ser duramente tachado de ignorante- os contaré en que circunstancias leí estas sabias palabras: No sé nada de motos. Aun así empecé a leer este tocho, que me llegó por mail en ¡un PDF de 22 páginas! Por supuesto, mi primera reacción en condiciones normales hubiera sido cerrarlo y dedicarme a artefactos con motor y, al menos, 4 ruedas. Sin embargo me lo enviaba un buen amigo, un gran quemado, y me decidí a leer un trocito, por probar. El resultado era el inevitable: lo leí entero, de un tirón. Para que os hagáis una idea, ni siquiera me imaginaba de que tipo de motos estában hablando (yo suponía que eran motos tipo cross, pero tampoco estaba seguro) y aun así me tragué las 22 páginas, vaya crack el Rafa Torres esté.

Vosotros vais a ser más afortunados porque voy a acompañar el texto con fotos -que es posible que no sean de motos o competiciones de Enduro, además como soy muy efectistas meteré fotos chulas que poco o nada tendrán que ver con lo que nos cuenta el autor- y toda la información que pudiera necesitar un cateto motociclístico como yo. Además no tenía ni idea ni idea de su procedencia, pero ya lo he averiguado. Ponéos cómodos, que va para largo, y leedlo con calma porque -aunque da casi para un libro- son una amalgama de distintos posts en un foro.

Comencemos: manual para Pilotos

Trucos para mejorar en carrera y parecer un piloto de verdad (he respetado en lo posible el texto original para que os cause la misma sensación que a mí).

Debido a las numerosas peticiones que estoy recibiendo para dar consejos, y a las múltiples dudas que me envían algunos endureros antes de debutar en competición, he decidido compartir con vosotros unas nociones que pueden mejorar rotundamente vuestras posiciones en carrera.

Esto no requiere de entrenamiento físico de ningún tipo, se trata sólo de toma de decisiones, y por supuesto cada uno puede añadir cualquier cosa que estime conveniente y compartirla con todos nosotros.

Deciros a los que no sepan quién soy (Rafa Torres, debe ser alguien ya que aquí hablan de él) que estoy plenamente capacitado y autorizado para esto, ya que aunque todavía no he ganado ninguna carrera, muchos me conocen por “El Piloto”. Por algo será, no??.

Empecemos.

1.- HAY QUE PARECER PILOTOS.

El hábito no hace al monje, pero ayuda.

- Es importante saber poner bien cara de piloto. Desde que se llega a la recogida de dorsales.

No llegar con cara de susto, dando la imagen de dónde me he metido, me siento solo, todos me miran, ya saben que soy malo, con esto no puedo…

- Hay que saludar con mucha seguridad, aunque no conozcas a nadie. Si hay algún piloto famoso, hay que saludarlo por su nombre de pila como si lo conocieras de hace tiempo. A ellos los saluda tanta gente que no se acuerdan, así que si tú vas con naturalidad, él creerá que te conoce. Esto impresionará a todos los que están alrededor.

- La vestimenta de calle es importante. No hay que llevar ropa nueva, nueva. Y es mejor mezclar marcas de motos con algún patrocinador fuera de las motos, aunque sea mentira. Por ejemplo, mezclar una cazadora de Leche Pascual con pegatinas de KTM o viceversa. Esto hace ver que eres tan mediático que influyes hasta en empresas ajenas al sector. Esto también impresiona.

- No hay que llevar la moto limpia y reluciente. Estamos acostumbrados a ir a carreras y no perdemos el tiempo en tonterías; el tiempo que dedicamos a la moto lo dedicamos a montar y al mantenimiento esencial.

- Si hay huevos, también conviene llevar la rueda de atrás bastante nueva, pero no nueva del todo. La de alante sí, nueva, y que lo parezca. Si es necesario, repasar la marca con pintura blanca: esto hace pensar a los demás: Mira a ese tío, va tan fino que tiene que llevar la rueda delantera nueva para que le agarre cuando tumba, pero tiene tanta seguridad que no se preocupa tanto por la rueda de atrás, porque sabe que sube por dónde sea. Lo tiene claro.

- La camiseta de enduro. Esto es lo que nos va a identificar durante la prueba. Conviene llevar el nombre escrito detrás, incluyendo el apellido, o sólo apellido. Esto queda mejor que motes que sólo conocen los amigos tipo Embragues, Jabalí, Come Piedras y demás; somos internacionales, y venimos a una cosa seria.

Sin embargo, aunque llevar el nombre es molón, se puede convertir en un arma de doble filo, ya que si nos ponemos a hacer el indio también sabrán quiénes somos. Yo siempre llevo escrito “R. Torres”, cada vez más grande, porque tengo mucha seguridad, y creo en mí mismo a tope, y me gusta el protagonismo. Además como escribo crónicas y soy un forero activo, casi nadie se mete conmigo por muchas piratadas que haga.

- Muchas pegatinas en la moto. De todo tipo. Y de todas las cosas. Esto está muy relacionado con la indumentaria y es por los mismos motivos.

- Los dorsales quedan más pro si no ponemos los números centrados del todo sobre el soporte, sino pegados al lado derecho. Los números juntos y a la derecha de la pegatina. Excentricidades de piloto que ya no sabe qué hacer en las carreras.

Como veis, hasta el momento todo se ha basado en la seguridad; como en otras muchas cosas en la vida, la seguridad es esencial, pero no suficiente. Y la SEGURIDAD ES UNA APARIENCIA, no lo olvidéis, no tiene por qué ser real. No importa cómo os sintáis, nadie se puede asomar a vuestro interior y ver el miedo, nadie.

Mirada desafiante y paso firme.

Antes de subir en la moto todos somos iguales, nadie tiene derecho a achantarnos ni a limitar nuestras expectativas. Hasta este momento, nosotros también hemos venido aquí a GANAR la carrera.

2.- HAY QUE CUIDARSE.

No mucho, pero un poco sí

- NO SALIR DE JUERGA DURANTE EL FIN DE SEMANA. Muchos venimos de grandes ciudades, o de poblaciones más pequeñas, pero en las que sabemos divertirnos a tope. Qué pintas ntonces borracho en las montañas de sabe Dios dónde a las 3 de la mañana?? Rodeado de bestias endureros, que tocan a dos chicas del pueblo por cada 50??? Repito: por mucha adrenalina y vitalidad que tengas, no te emborraches.

- Si a pesar de todo te emborrachas, no llegues al límite de que se haga de día.

- Si llegas al límite de que se haga de día, no corras. Apuesta a la próxima.

- Si llegas al límite de que se hace de día, y corres, te tendrás que retirar. Pero no digas que es por la juerga y por estar cansado: di que se ha roto la moto.

- Come mucho, de todo lo que puedas. Mejor pasta, hidratos de carbono, y eso, pero no muestres a los demás que esto te preocupa. Tú hazlo. Por mucho que comas vas a adelgazar; si actúas con ansia y determinación en carrera, perderás varios miles de Kilocalorías, pero que nunca falten las fuerzas.

- Levántate con tiempo y jiña. Espera lo que sea necesario y jiña. Básico. Porque si no te cagarás como nunca en tu vida 2 minutos antes de la salida.

- Procura dormir. Sé que ahorramos al límite en hoteles y no siempre son cómodos, que se duerme mal, que hay acojone por si mañana paso o no paso, que hay nervios. Esto nos pasa a todos, incluso a los pro, pero no lo decimos. Y si no puedes dormir, quédate en la cama y relájate. Cuidado con perder glucosa haciendo cosas raras. El sexo no es conveniente, bajo mi punto de vista. Aunque sobre esto hay muchas teorías…

3.- LA SALIDA.

La salida es fundamental. Sobre todo en formatos de maricón el último: resistencias, Bassellas, Copa TT, etc. Aunque abundaremos más en los momentos previos más adelante, hay un truco muy útil y efectivo. Veréis:

Normalmente el banderazo lo da un alcalde o un concejal. Si el pueblo es pequeño, hace buen día y no es muy temprano, suele ir el alcalde. Si es casi de noche, llueve, hace frío, etc, normalmente mandan a un concejal. Aunque este truco funciona con la mayoría de alcaldes, funciona mejor con los concejales, ya que no están tan acostumbrados a presidir actos públicos, y desde luego mucho menos una carrera de enduro, donde parece que están locos todos los que participan.

La cuestión es que le dan una bandera, y el speaker se dirige a los pilotos: “ el concejal no sé qué dará el banderazo de salida, en un minuto. Todos a diez metros de las motos, motores parados, no corráis en los pueblos, etc” Tú estás nervioso, a mil por hora, pum, pum, pum, pero el concejal también. Le tiembla la bandera en la mano, que tiene levantada para bajarla cuando llegue el momento.

“30 segundos”.

Ponte a contar mirando al concejal, y cuando llegues a 20, sales corriendo. Mirando al concejal.

Entonces el concejal …. baja la bandera.!!! Es acojonante pero es así.

No porque haya llegado al segundo 30, sino porque te ve correr, y creerá más en tu experiencia en esta lid que en la suya.

Los demás dudan, porque te han visto salir, pero no la bandera. Muchos dan dos pasos, y se paran, porque el concejal no ha bajado de hecho la bandera. Pero tú corre, que la va a bajar.

Seguro.

Estos tres segundos te dan la vida, porque podrás cumplir una máxima fundamental: salir en cabeza, y si hay un tapón, que sea porque lo haces tú.

Luego seguimos, id asimilando todo esto.

La salida es una locura de este estilo

Gracias a todos por los comentarios. Me alegra ver que también os motivan los post de aprendizaje y no sólo la información de carreras, los vídeos y las fotos. Tomo nota de las cosas que os preocupan para ir profundizando en ellas más adelante. Veo que esto os está haciendo mucha gracia. Mejor os iría si en vez de reíros, reflexionáis sobre lo que os digo y sobre todo lo ponéis en práctica. Esto es una cosa seria, y os estoy descubriendo secretos que me han llevado años aprender.

Vamos a pasar ahora al siguiente apartado para seguir pareciendo pilotos.

QUÉ SE PUEDE DECIR Y QUÉ NO EN UN FIN DE SEMANA DE CARRERAS.

Es importante hablar como los pilotos, y hay una serie de tópicos que siempre se repiten en determinadas situaciones y que hay que conocer bien. Veamos:

- “No toco la moto desde la última carrera”. Siempre hay que decir que no entrenas. Por mucho que le des, tú no montas desde la última carrera, de modo que tu capacidad de pilotaje es un don de la genética, y no fruto del esfuerzo repetitivo. Aquí hay que tener cuidado de quién está en el corro, porque me ha pasado alguna vez que lo he dicho y resulta que había dos o tres personas con las que había montado recientemente, y entonces tienes que corregir: “bueno, no, desde hace dos fines de semana contigo, Paquito. Ah, no coño, desde el fin de semana pasado contigo, Manolito. No, joder, desde el jueves pasado contigo, Pablito…” Esto no queda bien, así que cuidado.

- “Eso lo tienes que pasar dando más gas”. En las vueltas de reconocimiento, cuando alguien se queda en algún sitio, los pros SIEMPRE dicen que había que haber pasado más rápido. Aunque sea un escalón a un metro de un precipicio, siempre hay que decirle al atascado: “MÁS GAS, JODER”. Si pasa varias veces, hay frases sinónimas que también sirven: “Más inercia”, Más velocidad”, “más rápido”, “deja correr a la moto” y la siempre demoledora para el atascado y durísima: “Si es que tienes MIEDO; por ahí hay que pasar más rápido”. Esta además de hacerte parecer pro, hunde a los rivales.

- “Eso lo pasas mejor de pie” Esto es otra constante. Siempre lo dicen. Aunque dé vértigo, porque pensamos que desde arriba la caída es más larga que desde sentado, aunque ni siquiera con las botas en el suelo mantengamos la moto derecha, AUNQUE HAYA QUE PASAR POR UN TUNEL DE UN METRO DE ALTO, tú siempre dices: “Es que eso es mejor que te pongas de pie. Eso de pie. Eso sentado no.”

- Después de las vueltas de entrenos que hay en las resistencias, en los tramos cronometrados, Copas, Cross Cuntrys, etc, tienes que decir que te ha resultado fácil. Aunque hayas tardado 5 horas. Aunque te hayas hecho 10 kilómetros de más para pillarle vuelta a un cortafuegos. Aunque hayas agotado la batería del arranque eléctrico, entre botonazos y ventiladores, tú di que eso es fácil. “Bueno, esto no tiene nada, no??” Los demás te van a dar la razón, van a asentir, nadie se descubrirá, pero sé sutil, asómate a sus ojos y descubre el pánico y la envidia. E insiste: “Ningún sitio complicado, así de quedarse. No tiene nada, no?”

- Si vas con algún colega, y éste se atasca y hace tapón, y se amontonan los demás esperándolo, NO RECONOZCAS SU AMISTAD.

Lo vendes.

No lo conoces de nada.

Reniegas.

Le chillas. Le pitas.

Y te vuelves cómplice a los otros y les dices: “Pero conocéis a éste?? De dónde lo habéis sacado??? Cada día viene más morralla a las carreras…” Pero que NO TE RELACIONEN CON ÉL.

Esto es porque al fin y al cabo si ven que sois amigos pensarán que montas igual que él, que será lo más probable.

Luego dejas que pasen todos por el punto conflictivo, y te quedas el último, por si tú también la lías. De este modo, tu seguridad, que tanto has trabajado hasta ese momento permanece intacta.

- Por muchas pruebas, consultas y horas que hayas dedicado a decidir qué moto te compras; por muchos meses que hayas esperado, por más extras que lleves, por más exclusiva que sea, por más trucajes que le hayas hecho, di siempre que TU MOTO NO ES LA IDEAL PARA TI. Sea cual sea, da igual. Si es 2t, tú dices: “Yo la verdad es que voy mejor con 4 t, pero bah, me compré esta, y por no cambiar…” Si es 4t: “Yo me he dado cuenta ya que con las 2t corro mucho más, esto es un puchero, tiene reacciones lentas…” Pero que todos sepan que con otra moto correrías más. Aquí hay un inciso importante:

POR TENER UNA MOTO MUY POTENTE NO CORRES MÁS. Es muy lechón decir: pues si la 500

vale 100 pavos más que la 400, me la compro. Total más potencia, más velocidad…

NO.

Si la 450 corre a 160 y la 250 corre a 140, con la 450 correré más.

NO.

Si la gorda acelera más deprisa, saldré más rápido de los sitios, porque la rueda gira a más velocidad.

NO.

Pero sin embargo, después de todo esto que te digo, te comprarás la moto gorda, si eres lechón, moto gorda.

Hay que hacer mucho enduro para darse cuenta de que eres más rápido con una moto menos potente, y te cansas menos, y traccionas mejor. Y no os guiéis por las motos que llevan los Pro. Ellos corren con todas las motos, les da igual, conducen con el embrague. De 125 a 540cc, les da igual. Que uno bueno corra mucho con una moto, no significa que tú también lo hagas. Aún así, sé que este consejo caerá en saco roto, porque como valen casi lo mismo, la gente piensa que lo que tiene un número más alto tiene más valor. Así que joderos con las motos gordas.

Yo tengo una moto gorda.

Pero yo soy pro.

Bueno, sigamos con qué decir.

- Cuando sacan las listas de clasificaciones para parrilla, el sábado por la tarde normalmente, tú mírala siempre poniendo el dedo arriba. Estarás abajo, pero tú pon el dedo arriba de la lista. Los que están en el bar no verán a dónde miras, pero sí dónde pones el dedo. Luego, pon cara de satisfacción controlada, y di algo así como: “Bueno, suficiente para estar adelante” o “Bueno, podía haber sido mejor, pero no está mal”. Hablando para ti, pero que te oigan en el corrillo que está mirando también las clasificaciones. Si haces lo del dedo, y luego te sale bien la frase, verás como varios se giran y te miran con un respeto que te cagas.

- En el pueblo de la carrera no saben si eres bueno o malo. Eres un piloto como todos, así que si te vistes como te digo, y te comportas como estamos aprendiendo, puedes ir muy lejos en tus aspiraciones. Por ejemplo, cuando vas al supermercado a comprar los plátanos, haces un comentario banal a la cajera: “Menudo frío hace”, y a continuación: “Espero poder ganar mañana…” No digas hacer buena carrera, ni quedar bien, ni nada de eso. Di GANAR. Se quedan acojonados, y cuchichean, y cuando les pagas no miran al dinero, te miran a la cara…

Yo en la Bassella, en un colmo ya del adorno, después de haber empezado el viernes por “vengo aquí a ganar, el segundo puesto es un fracaso”, les dije a los dueños, ya mayores, de un supermercado pequeñito en el que compramos varias veces: “Anda que no van a presumir ustedes con sus amigos la semana que viene, diciéndoles que el campeón de la carrera compró aquí los dos días…”. Esto lo puede corrborar VFR.

Después me preguntaron mi nombre, y estuve a punto de decirles: “Aarón…”.

Pero no. Les dije: “Rafa. Rafa Torres”.

Y los dejé con la ilusión de haber tratado a un campeón del enduro. No los volví a ver. Pero hasta el domingo a las 3 de la tarde, para ellos fui el campeón. Quizá lo siga siendo ahora…

- En la cena del sábado estarás con otros pilotos. Si has hecho lo que te he dicho hasta ahora, te habrán invitado a cenar con ellos aunque hayas ido a la carrera solo como una rata (no te pagarán la cena, pero dejarán que te sientes a su lado), porque eres “uno de los nuestros”. En la cena sólo se habla de la carrera. No metas la pata: Recuerda, “Es fácil, no tiene nada”.

Y exagera a tope en el tiempo en el que dices que se puede hacer. Por ejemplo, si has tardado tres horas en hacer la vuelta de entreno, di que crees que se tarda una hora y poco por vuelta, haciéndola tranquilo. Que se vayan a dormir jodidos, acojonados. Qué piensen: uf, cómo irá ese tío. O mejor aún, que piensen: uf qué malo soy.

Para los puristas, también hablaremos luego de los enduros, que no tienen vuelta de reconocimiento, aunque la mayoría de las cosas que se dicen aquí también son aplicables.

Seguimos con las palabras y frases que nos acercan al estrellato.

- En la salida, si hay silencio a la espera del banderazo porque hagan apagar todos los motores, y tienes huevos (esto sé que no es fácil, lo sé, y da mucha vergüenza las primeras veces), puedes lanzar un grito cachondo y aguerrido. Yo suelo decir: SOMOS PILOTOS!!!!.

Os diré el efecto que esto supone: muchos saben que ese grito es mío; saben por tanto que no tengo miedo, que estoy relajado y que incluso me permito hacer bromas. Que domino la tensión. Que no sólo soporto la presión, sino que disfruto de la presión.

Y entonces cuando les hago el truco del concejal, los dejo a cuadros, estupefactos. Les muerdo la moral…

También valen frases como: OS VOY A PASAR POR ENCIMA! o VÁMONOS DE UNA PUTA VEZ! o, la ya ganadora e inigualable:

YO SOY ESPARTACO!!!!

Esto sí, vamos a tener cuidado de no empezar a soltar ahí todos berridos, que entonces la cosa se convierte en una jarana en vez de en una salida, y el concejal ya flipa de en dónde lo han metido, con su banderita colgando…

- Fundamental: al acabar la carrera no mientas con respecto a tu actuación. No quieras hacer ver que has quedado mejor de lo que lo has hecho, dando explicaciones extensas, detalles y demás matices que lo corroboren. Porque luego los resultados se publican en mil sitios.

Y los saben hasta los que no tienen nada que ver con las motos. Los mira todo el mundo.

Si dices que has quedado el 12, y luego resulta que has quedado el 178 el ridículo puede ser espantoso. Y te aseguro que se acaba sabiendo. Esto también te lo digo por experiencia…

Hay más cosas que se han de decir, pero ya son en carrera, y las veremos en un capítulo posterior de Actuaciones y Decisiones en Carrera. Ahora os dejo con una reflexión que debéis tener bien presente:

Un piloto es como los toreros. Un torero siempre es torero, aunque no esté toreando.

Y un piloto también es siempre piloto, aunque no esté pilotando.

El otro día, mi hija me trajo un papel del colegio en el que hacían diversas preguntas, una de las cuales era: Profesión del padre.

Yo puse:

“Piloto de enduro (motos de campo, con el guardabarros alto)”.

Tal cual.

Ahora las madres, e incluso la profesora, me ponen ojitos cuando dejo a mi niña en el cole. Pero yo no les hago caso; como el pelirrojo ese que sale en el Moto Verde este mes que dice que no quiere nada con las chicas que van a las carreras, porque quiere que le quieran por él mismo.

Mi mujer alguna vez me ha dicho: “ya está aquí el tonto de la moto”.

Duro, eh?

El tonto de la moto, tú.

Joder.

Pues bien, aunque esto al principio es duro y difícil de digerir, luego se agradece, porque yo tengo la certeza de que el amor que siente por mí no se debe a mi condición de Piloto de Enduro.

Será por otras cosas, pero estoy seguro de que no está conmigo porque sea piloto… Perdón: Piloto.

(Las mujeres de los pilotos y las carreras tendrán un apartado próximamente)

ACTUACIONES Y DECISIONES EN CARRERA.

PRIMEROS MOMENTOS

Como vimos anteriormente, la salida es esencial, en todos los formatos menos el enduro. Si has hecho lo que te he dicho, resultará que saldrás por delante de tu nivel, y llevarás a pilotos mejores que tú a tus espaldas.

Esto es bueno.

Cuando te traten de adelantar, te meterán berridos y acelerarán su moto justo detrás de ti, para ponerte nervioso.

Tú a lo tuyo.

Aunque se van a enfadar todos, en la primera vuelta no les tienes por qué dejar pasar. Si te doblan sí. Pero ahora todavía no. Sólo les tienes que dejar pasar si lo hacen tan bien que te achuchan tanto que te ponen nervioso, y te someten a un riesgo de fallo.

Te apartas un poquito a un lado, le sacas la pierna por dónde quieres que te adelante, Y NO AFLOJES PARA DEJARLE PASAR. Si es bueno y se merece estar delante de ti te pasará con facilidad. Si no, que se joda y se quede detrás, y bufe y se vuelva loco.

Nunca jamás mires hacia atrás.

No aporta nada y les da seguridad, así que te comerán como lobos.

En los primeros momentos, antes de la salida, la carga de adrenalina es brutal. Si te pones un pulsómetro, verás que antes de subir a la moto ya estás a 120 pulsaciones. Se seca la garganta, vuelven a dar ganas de mear, pero ya es tarde. No puedes parar quieto. Te sudan las manos dentro de los guantes, empañas las gafas sólo con acercártelas a la cara.

Si no sientes todo esto, este no es tu deporte. Vuelve al pádel.

Si no sientes esto, deja de leer, perdemos el tiempo.

Pero sí lo sientes, vaya si lo sientes.

Comienzas a rodar y notas cómo eres capaz de todo, eres un superman. Podrías ir corriendo, o en bici, igual de rápido.

Entonces, si te atascas en un escalón, podrías bajarte de la moto, triturarlo a patadas, apartar los trozos a manotazos, echarte la moto al hombro y subir.

NO LO HAGAS.

No te atores.

Si haces el bestia al principio ante el primer problema te pasará como en los juegos de ordenador, que te enfrentas a un monstruo y le pegas mucho pero la vida te baja a toda velocidad. Lo derrotas, pero te has quedado tocado para el resto de la partida.

Usa la puta cabeza.

Respira.

Serán 2, 3, 6 horas de moto. La movida va de minutos, no de segundos. Por ganar 10 segundos, no pierdas 10 minutos. Piensa en minutos (NDLR: De cosas como estas hablaba cuando digo que esta guía no es sólo para el Enduro, sirve para la vida). Usa la fuerza de la moto. Tracciona, coge carrerilla.

Repito: NO TRITURES LA PIEDRA A PATADAS.

Esta ansiedad se pasa con la primera caída. Es una norma fundamental no caerse al principio, al menos durar media hora. En verdad esto es más difícil que dar el grito en la salida, ya lo veréis. Yo he llegado a caerme 10 veces y adelantar al tío de delante otras 10 en los primeros 3 kilómetros (al mismo tío).

Y yo soy el Piloto. Así que imagínate tú…

En definitiva, procura no caerte demasiado pronto, aunque si te vas a caer, mejor caerte cuanto antes, porque se te quita bastante la tontería.

LA PRESENCIA DE PÚBLICO.

En una carrera vamos mucho tiempo solos. El enduro muchas veces es soledad, pero de pronto, allí arriba, aparece público a contra luz como los indios. O comienza una subida y empieza a haber gente a los lados. O hay una poza y alrededor se reparten los curiosos. Problemas.

Si hay público hay problemas.

Si no lo tienes claro, para y deja pasar a otro. Al público le gusta vernos sufrir. Si hay público, peligro.

Sin embargo, si lo gestionas bien, el público también es una ayuda. Nunca subirías por ahí tú solo, pero hay gente. No tengas vergüenza.

Decisiones rápidas: USA AL PÚBLICO.

Lo normal es que cuando tú llegues ya las hayan visto de todos los colores: los primeros pasando en una rueda, la torpeza creciendo poco a poco. Los primeros empujones, cada vez más largos y más intensos…

Después la retirada a unos prudentes 10 metros. Incluso el hastío. Puede que estén hasta los huevos de tirar de la gente que no para de hacer el afilador, ellos que venían a reírse un rato…

Ya saben lo que hay y muy probablemente estarán hartos de ayudar.

Bien, que te vean la cara. Quítate las gafas y muéstrales el rostro, la mirada, la mueca desesperada… pon cara de me siento solo, qué sufrimiento, echo de menos a mi madre, no me tenía que haber metido aquí, pero ahora tengo orgullo y quiero seguir…

… Y SIN TU AYUDA NO PUEDO.

Esa es la cara que te va a sacar del apuro. Y habla, con la voz entrecortada, jadeante.

Temblorosa:

- Ayúdame por favor….

Subirás, cree en mí. La gente es buena cuando ve ante sí un sufrimiento inútil a raudales. Fíjate que después de tantos años por esos montes de Dios, yo he llegado a la conclusión de que en estos lances le doy más pena a las mujeres que a los hombres; las mujeres empatizan más con los hombres derrotados y autohumillados que los propios hombres…Porque se trata de eso, de dar pena…

El público también te puede ayudar diciéndote por dónde, sobre todo en las pozas. Pero mira bien su pose, pregunta con educación, y siempre mejor a los que están manchados porque éstos de verdad que no se querrán volver a meter en el fango. Y cuando te ayuden, da las gracias, de corazón eso sí. Verás cómo estás agradecido de verdad, como pocas veces en tu vida, y además puede haber una segunda vuelta…

Ahora bien: CUIDADO CON LOS NIÑOS. Los pequeños cabroncetes suelen dar siempre indicaciones en pos del espectáculo, y te meterán en más de un lío. No les hagas caso. ES UNA TRAMPA. Después, cuando atascas hasta el corvejón, se ríen a carcajada limpia en tu cara, y no te quedan fuerzas para poner las cosas en su sitio, ni es procedente delante del resto de público, que normalmente también se ríe, aunque no con tanta estridencia.

Además los niños no se suelen manchar de barro. Yo incluso alguna vez he pensado en echarme unas monedas para dar propinas en estas situaciones… En el caso de que el problema apareciese en un remoto cortafuegos, una mañana de tormenta helada, de modo que no hay ni águilas por ahí ya que a nosotros nos dejan montar en el monte cuando nadie quiere ir al monte, bien, pues si te pasa entonces, tú única baza es el resto de pilotos.

Negocia, con firmeza, seriedad e incluso con tono amenazante:

- Si me ayudas te ayudo.

Y ni se te ocurra empujar a una moto sin que te lo confirmen, pide incluso que te den su palabra. Y después, haces el gesto claro de mirarle el dorsal, para que si se pira él sepa que tú sabes quién es.

Mejor si la primera moto que se saca es la tuya.

Y jamás te pongas a empujar motos sin pacto, porque entonces te vas a quedar ahí como un mamón. Hazme caso, no des nada por supuesto en estas situaciones. Puede ser que el que tenga el percance seas sólo tú, y los demás no necesiten ayuda. Y empiecen a pasar por tu lado como si no existieras, a pesar de poner la cara del endurero en apuros. Van en carrera y ni te miran, y si son amigos, te venden y reniegan, como deberías hacer tú en la situación contraria.

Es el caso de atascar en un charco al lado de la senda, de descolocar la moto en una pendiente, de que vuelque y uno sólo no la pueda sacar. Te voy a ahorrar muchos puestos y mucho tiempo de angustia.

Haz un poco de fuerza, si ves que no sale, no te pongas ahí al margen esperando a que alguien pare porque nadie va a parar. Con esto también se me van a enfadar, pero es lo que hay:

Buscas el sitio más cercano a tu moto que sea estrecho y un solo paso para la carrera, que lo habrá porque se supone que estás en un sitio abrupto; te plantas ahí de pie, con los brazos en jarra, bloqueas el camino y al primero que llegue le dices:

- Por aquí no pasa nadie hasta que saquemos mi moto, que es esa.

Y no te mueves hasta que se baje, y vaya a tu moto…

Que si no se pira.

Se lo tienes que decir con tal convencimiento que él sepa que es verdad, y que es inútil discutir. Si no lo ves claro al principio, espera un rato hasta que te convenzas de que de allí no te saca ni Dios, busca en tu interior, y habla como un dictador.

No cabe el no.

Hazlo bien porque te juegas un guantazo. Es el todo o el nada.

Pero esto es lo que hay, y la próxima vez, en un sitio de esos más gas y de pie.

LOS FOTÓGRAFOS.

La velocidad no se ve en la foto. Tenlo en cuenta.

Si ves a un fotógrafo, en cuclillas, buscándote la buena imagen, no trates de pasar rápido para impresionarlo.

Esto provoca muchas caídas.

Repito: LA VELOCIDAD NO SE VE EN LA FOTO.

Fíjate en la cantidad de gente que se cae en el Dakar cuando ven que los sacan desde el helicóptero; eso es porque dicen: “voy a darle, que me estará viendo mi chica” (cuando esto a las chicas les da igual, que como os dije ya lo veremos más adelante).

Para quedar bien, procura ponerte de pie y meter las puntas de las botas hacia dentro. Las fotos de los Endureros que van con los pies abiertos son feísimas; te hacen perder todo el glamour, ahí torpón, sin tensión, espatarrao…

De pie, escorzo, Y NO MIRES A LA CÁMARA, porque entonces se nota a tope que estás posando.

Si quieres impresionar a un fotógrafo, o a un grupo de gente, con tu pilotaje, mejor que tratar de pasar rápido, es meter mucho ruido. Baja una marcha o dos y revoluciona la moto; parecerás más veloz, muy metido en la competi, ahí apurando a tope, y es más seguro que pasar rápido…

Los pros hacen esto, tú no

NO TENGAS PENA DE LA MOTO, NI DE TI

A ver, por fin te has decidido. Tienes nivel suficiente, te gusta el riesgo, vas bien, qué coño, y eres un valiente. Y vas a competir. Te vas a fajar con seres rudos, agresivos, en un entorno hostil buscado a propósito para que nada sea fácil…

Ahora no me vengas con que se te rallan los plásticos. Ahora no me vengas con que has roto un cubremanetas.

Las motos son mucho más duras de lo que imaginas. Mientras la moto ande, tú andas. Haga el ruido que haga. Eche el humo que eche. Si la moto anda tú tiras. Sólo hay dos cosas que has de tener en cuenta:

1.- Si echa humo por alante y sin que se enfríe deja de echar. Ahí sí tienes que parar un rato. Eso es que el radiador ya se ha quedado sin agua, pero no te preocupes. Esto es normal. Aquí, si llevas agua, se la echas. Si ya te la has bebido, y aún te quedan fuerzas, te meas dentro. El maestro Correca lleva incluso una bolsita de plástico para coger agua de los ríos. Y asegúrate siempre de que el radiador está caliente, porque si está frío es que la estás liando.

2.- Bueno. No hay ninguna otra opción en la que haya que dejar de darle si la moto anda… Ni siquiera aunque se rompa el cárter: puedes seguir bastante tiempo. Asume que una carrera tiene muchos costes ocultos que vienen después, y olvídate de que la moto parezca nueva: usa bridas, endereza manetas, cambia coronas y piñones sin cambiar la cadena, arregla sólo lo esencial.

Y luego tú. Te vas a caer.

Muchas veces.

Si vas dándole, morderás el polvo.

Pero esto es normal.

Convivimos con los moratones, con los hombros retorcidos, con alguna lesión seria, dolores musculares, antiinflamatorios. Conocemos de hecho medicamentos rarísimos. Es lo que hay. Eso sí, lleva las mejores protecciones para todo, para todo. Rodilleras, collarín, casco, botas, peto, gafas, guantes. PARA TODO.

No te des pena de ti mismo. SI algo te duele, mucho, cambia de postura. Si los pies y las manos responden, NO TE RETIRES. El otro día se lo comenté a Gonzalo, el hijo de Clementi, que no corrió la manga final de un motocross para la que se había clasificado por cansancio: ganas a muchos por aguantar hasta el final, pero hay que aguantar. Yo corrí y le gané.

Llegarás a cotas extremas de sufrimiento, pero a esto hemos venido. Es lo que nos gusta. No lo olvides: no te des pena, porque SOMOS O NO SOMOS PILOTOS????

Gracias a todos por las opiniones y comentarios. He estado de viaje unos días, de ahí que no hayamos seguido avanzando, pero hoy retomamos estas clases. Me sentí un poco triste porque fui a un sitio en el que no había cuestas, y a los Endureros cuando vamos por carretera nos gusta ir mirando las montañas a los lados e imaginar si subiríamos por ahí con nuestras motos, a que sí??…

Os agradezco las intenciones de dejar fijo este post, o agruparlo para que perdure y demás. Yo creo que sería bueno que se aplicase a muchas más cosas de la vida, por lo que sería interesante incluso que se enseñase en los colegios.

Próximamente recopilaré todas las preguntas que habéis ido haciendo, como la de los mecánicos, la actitud ante el entreno, las animadoras, etc, y las contestaré, así que si tenéis más es el momento de que las hagáis.

Como en la zona centro ahora tenemos algún enduro, hoy vamos a analizar las peculiaridades de este tipo de carreras.

CARACTERISTICAS ESPECIALES DEL FORMATO DE COMPETICIÓN “ENDURO”. CÓMO ACTUAR PARA NO DELATARNOS COMO LECHONES.

Hay distintos tipos de carrera, que vamos a definir brevemente, aunque sé que a estas alturas ya los conocemos, o los deberías conocer…Los recordamos de todas formas:

- Motocross. Son circuitos cortos con saltos, no hay que llevar luces y se va a todo rabo haciendo el bestia. Es peligroso, porque normalmente una caída tiene consecuencias graves. Aunque somos primos hermanos, no es lo mismo un endurero que un crossero. Los crosseros son como más violentos, y puede que tengan más huevos, aunque no aguantan tanto como los Endureros.

- Resistencia. También se dan vueltas a un circuito como en motocross, un poco más largo y sin saltos. En Madrid nos meten en vertederos y descampados, pero nos gusta y vamos todos. Además se monta un ambiente muy cachondo en las carpas. A mí la que más gusta es la de Kacheto.

- Croos Country. Es casi como una resistencia, con algún salto, y en las del nacional viene a correr Oriol Mena y nos pega unos repasos que te cagas. En Guadalajara hacen una en enero, con un circuito superguay que luego siempre tienen que recortar porque llueve y ahí las motos no andan porque se pega el barro.

- Tramos cronometrados. Una sola pasada, a supertope. Descansas y otra, y así hasta cuatro o cinco. Esta carrera les va bien a los pros, que van ahí, se pegan un mañana charlando, montan un rato y se llevan una copa, sin cansarse ni nada.

- Copa TT. Carrera de fin de semana, con vueltas a un circuito muy largo, con controles secretos el domingo para que vean que no trochas, sólo cuenta el tiempo por vuelta. Si eres bueno es muy dura porque vas a tope un montón de horas. Si eres malo es muy divertida, porque vas a tu ritmo y haces tu carrera. Si eres mediocre estás todo el día estresado, porque vas picado con todos, ya que todos somos unos mediocres. Aquí debuta en competición mucha gente. Hay bastantes crónicas de esto de un tal Rtorres, que se pueden clasificar incluso de literatura.

- Rallys / Raids. Esto es lo del Dakar, todo el día dándole. A mí me hacían ilusión, hasta que este año me fijé bien, y vi que había etapas que eran así: 500 kms de neutralización, 200 de especial y otros 200 de neutralización. Esto es lo mismo que decir: coges la moto en Plaza Castilla a las 5 de la mañana, y te vas a Barcelona. Allí verás una carpa de Redbull. Ahí es cuando tienes que apretar 200 kilómetros por caminos, a tope tope. Después llegas a meta, firmas, y te vas a dormir a Zaragoza. Cuando llegas a Zaragoza, cambias las ruedas, el filtro, engrasas la cadena, desmontas la moto entera porque hace un ruido raro (yo aquí ya no llego), la vuelves a montar, levantas la tienda de campaña, te metes en el saco vestido de motorista y cuando te estás durmiendo, te tienes que levantar otra vez porque ya sales y así 15 días. En fin, para hombres… (y mujeres valientes como Laia Sanz)

- Enduro. En el enduro hay rally más cronos. En el rally tienes que llegar a una hora a los sitios, y si llegas antes te paras. Sí, te paras, aunque no lo entiendas, no puedes entrar antes de tiempo. Luego en las cronos te suman el tiempo, y el que menos haga gana. Si en el rally llegas antes o después a los controles y entras la cagas.

Esto es lo que vamos a repasar ahora. EL ENDURO.

Lo primero es que tienes que decir que el formato enduro te gusta mucho, porque a los pros es el que más les gusta. Les pasa esto porque a ellos en el rally les sobra tiempo, y pueden ir disfrutando sin tener que ir desatados. Como veremos a ti esto no te pasará, pero hasta el momento nadie lo sabe. En el enduro hay que verificar las motos, el día de antes, y miran que llevas cubierta de enduro fim (más blanda) para no romper las piedras, que la moto no suena con escándalo (aunque luego todas aprueban por mucho tubarro que lleven) y que las luces se encienden. Para los que no tienen moto de campo, esto que parece tan fácil no lo es, porque el puto piloto del freno siempre está jodido.

En la fila de las verificaciones ya tienes que empezar a actuar. Se charla mucho y se hacen corrillos. Te tienes que sentar de medio lado en la moto, con desgana, para que vean que tu máquina es prácticamente un apéndice de tu cuerpo, con el que convives, y la manejas con facilidad. Siempre tienes que decir que los controles del último enduro estaban poco apretados y que esto ya no es como antes.

Básico.

Es como lo de la vuelta de reconocimiento fue fácil. Tú di: “Esto ya no es como antes, que hacen los controles que te da tiempo a tomar café” “A ver si mañana los aprietan más”, o algo más profundo, ya para más expertos: “si algo no va bien en la moto al llegar al primer control lo arreglo, total, nos van a sobrar 10 minutos…”

Vale. Si a esto le sumas la chupa de Leche Pascual mezclada con KTM, la rueda de atrás no nueva del todo, la moto sucia, etc, estás ganando puntos para que te dejen cenar con los otros pilotos.

Cuando llegas a los comisarios te vas a poner nervioso, porque vas a pensar que después de tanta preparación, no te van a dejar correr. Pero sí te dejan. Se ponen serios, te miran como enfadados, se fijan en cosas que parece que van rotas, pero al final siempre te dejan.

Lo que tienes que hacer es bien fácil: darles los papeles, originales eso sí, no lleves fotocopias que aunque luego te dejan es un lío; arrancar la moto, acelerar. Acelera con cuidado, que si no pita el fonómetro y te tienen media hora; aquí hay trucos para que la moto haga menos ruido. El más normal es meter cosas en el tubo de escape, y lo mejor estropajos, porque alguno que ha metido papel le ha salido ardiendo. Al día siguiente acuérdate de sacarlo, no sea que revientes la moto, y cuando no te vea nadie, ni siquiera los otros pilotos. Bueno, después del ruido, te piden que frenes para ver la luz, y que pares. Y pasas la moto al parque cerrado.

Errores típicos del lechón que hay que evitar a toda costa en esta fase:

- No escuchar lo que te dicen los comisarios y hacer las cosas por tanto que no te piden. Por ejemplo, te dicen: “Acelere”, y tú vas y paras la moto. O te dicen: “pulse freno”, y vas y aceleras. Eso no. Escucha bien, que si no te descubrirán rápidamente.

- Lleva las manos más o menos libres, no todos los papeles en las manos, porque si no, cuando te dicen: “Arranque” se te caen los papeles; cuando te agachas a por ellos la moto se cala, etc. Esto, tampoco.

- Te pintan marcas en la moto con rotuladores especiales, para que no cambies el chasis en competición, o le pongas otro tubo de escape. Yo nunca lo haría, porque ni sé. Pero cuando te pinten esas cosas, no te extrañes, es normal.

- Lleva manetas nuevas, porque si van rotas te harán poner otras. Pararás la fila, tendrás que pedir prestadas, y los demás te mirarán con una mezcla de pena y enfado muy cabrona.

- La moto la tienes que pasar apagada y andando al parque cerrado; aunque un minuto antes has dado 10 acelerones, al pasarla al campo de fútbol sala, al frontón, o al descampado con unas vallas, ahí ya no puedes hacer ruido. Si la arrancas se escandalizan mucho, así que cuidado.

Piensa bien estas cosas que te digo, porque te pueden delatar en los primeros momentos. Procura no descubrirte como lechón todavía y disfruta el sábado como un verdadero pro.

Después de la verificación la gente se va a ver las cronos, que es donde se van a jugar la carrera el día siguiente. Aquí se pueden hacer tres cosas:

1.- Patearse las cronos enteras, y algunos dicen hasta que se aprenden las curvas de memoria. Todas. Los del Mundial lo hacen. Este es el gesto del pro responsable, y lo hacen también muchos mediocres acojonados.

2.- Asomarse a la crono, bajándose a 10 metros del coche, con cara de aburrido, dar un vistazo y volver a irse. Esta mí me gusta mucho. Es por ejemplo lo que haría Guti el futbolista si hiciese enduro. Es de superpro sobrado. Aunque si eres lechón, no resistirás la tentación de acercarte, y acercarte, y acojonarte y acojonarte.

3.- No ir a ver las cronos. Si haces esto, que se entere todo el mundo, luego vas diciendo: “Bah, es que me ha dado pereza, qué tal está, bien, no?? Si esto ya lo ponen siempre fácil. NO ES COMO ANTES”. Que esto siempre flote en el ambiente: ya no es como antes…

Lo mejor que puedes hacer es la tercera opción, porque tu carrera no va a estar en hacer bien las cronos, sino en no llegar muy tarde a los controles, y además porque corres el riesgo de asustarte y no dormir, porque ponen auténticas putadas, y más si hacen una extrema a la salida del pueblo, en la que los mozos se reirán de ti y las señoras se escandalizarán de lo que nos hacen sufrir…

Yo he llegado a ver ruedas de camión de las que no me podía imaginar cómo coño sería el camión…De la guerra de las galaxias o algo así. Un camión espacial, con ruedas de tres metros de diámetro y uno de gordo. Se ve que podían cargar una pirámide en el camión ese. Qué dices: pero cómo coño han podido traer esto hasta aquí, si se necesita una grúa fija de esas de los puertos para los contenedores???

Y miras un poco más adelante, y efectivamente están los contenedores…apilados. Y piedras de catedral, y tablas con clavos, y cadenas de pinchos, y pozas de lava… No la veas, mejor.

Bueno, después de esto, cuando se hace de noche hacen una cosa que se llama el BRIEFING, pero que se dice brifin. Siempre empieza tarde. Este es el gran momento del organizador de la carrera. Todos le tienen que escuchar. Sus esfuerzos de tantos días se hacen realidad aquí. Esto se trata básicamente de que explique las peculiaridades del circuito y demás, pero hay algo que se repite constantemente, el mensaje general es este:

“No corráis en el rally porque los controles no están apretados. Los he marcado yo, que soy un paquete, y aún así me ha sobrado tiempo…”

ES TODO MENTIRA.

MENTIRA!!!!

NO LO CREAS. Aunque parezca buen chaval, NO LO CREAS.

NO TE RELAJES.

Te diré la realidad del asunto:

- Es el mejor piloto del pueblo, y ama tanto las motos que se ha atrevido a organizar una carrera.

- Conoce el circuito palmo a palmo, porque ha tenido que pedir un montón de permisos y marcarlo.

- Lo ha hecho varias veces para estar seguro de que todo está correcto.

- Después de todo lo anterior, e hipermotivado, ha salido a la vuelta para marcar los tiempos, y la ha hecho a tope, jugándose la vida.

- Puede que hasta haya quitado unos minutillos.

Entonces, tú olvídate de llegar a tiempo a los controles. No caigas en ilusiones tontas.

NO VAS A LLEGAR A TIEMPO A NINGÚN PUTO CONTROL.

Asúmelo, y así no te vendrás abajo a las 10 de la mañana del domingo. PERO QUE NADIE TE LO NOTE. Ya te inventarás algún problema mecánico para justificarlo.

Cuando diga lo de los controles no apretados, tú comentas por lo bajini: “ya estamos como siempre, a echarnos la siesta en cada parada…” y después: “esto ya no es como antes…” Tras esto te dan un papel con los tiempos entre cada control, y puedes ver tu hora de salida.

No hagas la gilipollez de hacerte un papelito con tus horas en el hotel a hurtadillas, tus sumas, y tal para llevarlo en la moto. Al día siguiente te dan una pegatina en la que pone exactamente esto. Además, aunque aún no lo sepas, NO VAS A LLEGAR A TIEMPO A NINGÚN CONTROL.

Bueno, después la cena, en la que se aplica lo que ya hemos hablado en capítulos anteriores. A dormir. Si has visto las cronos no duermes. Si no las has visto te despiertas a las 5 de la mañana todo nervioso, porque todo es complicado, porque si llegas tarde luego hay que sumar minutos, porque si llegas antes no puedes pasar… y otra vez, repito, no vas a tener ese problema.

Descansa.

Aunque no duermas descansa, que te va a hacer falta.

Y levántate con tiempo. Ya sabes por qué…

Tienes una hora de salida, muy estricta y muy puntual.

No llegues dos horas antes.

No hagas el lechón. En el enduro se sale de dos en dos, o de tres en tres. Cada uno a su hora. No te pegues dos horas viendo salir a la peña. Además ten en cuenta, que a tu hora de salida el público ya ha visto salir a muchos, porque primero salen los pro, luego los junior, etc…O sea que no están todos pendientes de ti, que esto ya está visto.

Bien. Ahí estamos. No entres a por la moto cuando te crees que te toca. Te llaman. No arranques la moto en el parque cerrado. Aunque haya musicaza que salga todo el pueblo loco, aunque la salida está a dos metros del parque cerrado, tú con la moto andando, que si no la lías.

Te dan la pegatina de los tiempos: no la manches ni borres los números. No la pongas con los guantes puestos ni con las manos sucias, que la manchas, y entonces te entra un agobio del doce; curioso, porque te va a dar igual la hora de entrada en cada control, ya sabes: no vas a llegar a tiempo…

Sincroniza el reloj de abordo, un casio de los de siempre barato con los números grandes, con el reloj de carrera. Aquí lo pro super pro si no estás en el Mundial, es no llevar reloj…Sabes que llegarás a tiempo a todos lados … pero tú mejor llévalo, que te dará tranquilidad. Asegúrate de que sabes bien ajustar la hora para la sicronización, porque se ve a mucho paquete dándole a los botones sin saber poner la hora, e incluso algunos que desisten y dicen:

“bueno, al reloj de abordo le sumo 2 minutos, y entonces estoy en tiempo de reloj de carrera, de modo que se llego tarde 3, le sumo otros dos, y con cinco estoy on time”, y salen ya con dolor de cabeza…

En la salida tienes el último momento de disfrute antes del calvario: lo suyo es salir tranquilo. Dejar pasar unos segundos hasta que arrancas, arrancar a patada. Salir despacito, porque vamos sobrados… Los buenos salen despacio siempre, y no arrancan apresurados. En cuanto dobles la primera esquina, a muerte.

A MUERTE.

Aunque te lo he dicho muchas veces, comprobarás rápido que no llegas a los controles. No cometas el error de ponerte a sumar minutos a tus tiempos para ver cuánto tienes que parar en el siguiente y no penalizar.

En cuanto la cagues en uno, ya no vas a llegar a tiempo a ningún control. No vas a tener este problema. Y a partir de ahí tú cuando llegues te metes, sin mirar la hora ni siquiera. Cuando te pases 30 minutos de tu hora en un control el comisario de la carpa te lo dice:

- Salga de la carrera, llega 30 minutos tarde…

Es incomprensible, pero es así. Y créeme, si aguantas hasta las 12 de la mañana, no lo has hecho mal.

En las cronos no aprietes, no arriesgues, porque como vas tarde por todos lados, tu carrera no está aquí ni mucho menos como ya anticipamos antes. Estás comparando bajar 12 segundos en una crono con llegar 23 minutos tarde al control, así que tú busca ritmo… Y un truquito muy efectivo para ganarle a los colegas: si llegas antes de tiempo a un control, tú entra aunque penalices, porque le vas ganando minutos a tu hora de expulsión, que luego pueden ser vitales. Si lograses acabar la carrera, ganarás a todos los que no acaben, que serán muchos.

Y NO TE PARES JAMÁS EN EL RALLY. Aunque creas que llevas mucho tiempo dándole, aunque sea estratosférico el tiempo que llevas arreando comparado con tus salidas domingueras y panceteras, NO TE PARES, que no se para nadie, Y NO VAS A LLEGAR A TIEMPO A NINGÚN SITIO, por muy rápido que te creas y te sientas esa mañana… que de verdad que luego la banda va follada, hazme caso.

Finalmente, si por una conjunción extraña de los astros lograses terminar la carrera, tienes que volver a meter la moto en el parque cerrado para que los demás puedan protestar y auditar tu máquina.

No ENTRES EN CABALLITO por favor.

Si no pasas andando con el motor apagado, te echan. Te echan de verdad. Y TE PONES FARRUCO, Y PROTESTAS, pero te echan, y además esto les mola a los comisarios, te miran con media sonrisa y ves claro que piensan: “Esto por gilipollas

Cuando voy a la salida, yo me despido de los mecánicos, le doy un abrazo a cada uno y les deseo suerte. Esto es porque sabemos que a partir de ese momento y hasta el final de la prueba no podremos comunicarnos más que lo imprescindible, y no habrá ninguna concesión a la relación personal. Algo así como lanzarse en paracaídas. Nos convertiremos en otros, que sólo tendrán un trato extremadamente tenso y profesional.

Hay que dejarles hacer su trabajo. Aunque te quemen la moto, tú como si nada, que los demás vean que todo está preparado. Tú pilotas, ellos afinan la máquina. En silencio. Sin aspavientos. Repito, aunque la caguen, y te pinchen las ruedas, no les digas nada. Mantente ausente, bebes un poco de agua, comes algo, sueltas una frase de cara a la galería del tipo: “Han puesto un circuito demasiado rápido, sin ninguna complicación” aunque esté lleno de pozas y te suelten leones y dragones, tú dices esto. Yo a veces, y esto es secreto, les pido que no sean muy rápidos en el repostaje, porque me gusta estar por el padock unos minutillos antes de volver a la locura y al desenfreno. Y así támbién descanso un poco. Se me han enfadado puntualmente porque después de repostar, ajustar, tomar temperaturas y demás me he esperado un ratito a arrancar, PERO NO NOS LO HEMOS DICHO HASTA DESPUÉS.

Muy importante: LOS MECÁNICOS NO PUEDEN VER LA CARRERA. Esto me lo recuerdan Kacheto y JmSan cada vez que nos embarcamos juntos en estas aventuras: “ven a la hora que sea, cuando quieras, que nosotros estaremos aquí esperando”. Tomando una coca cola. O un agua. O UNA CERVEZA. O algo.

Ya os lo dije: yo procuro parar pronto, porque llega una hora que ya corres el riesgo de que se beban también tu moto.

FIN

COMPONENTES DEL SISTEMA DE FRENOS..

2012-02-09T10:20:00.000-08:00

Bomba
Vamos a intentar explicar las diferencias entre una bomba de freno tradicional y una bomba de freno radial.

Supongamos que aplicas una fuerza (dedos) de 100N (unos 10 kilos) en la maneta a 150 mm del eje de ésta: por las posiciones relativas de los ejes de la propia maneta y del pistón de la bomba, las relaciones entre palancas muestran que, al estar más alejado el centro de acción en una bomba tradicional, la relación de palanca de ésta es menor, concretamente y según puedes ver en el dibujo, pasamos de una relación 1:7,5 en la radial (20 respecto de 150 mm) a una de 1:6 (25 respecto de 150 mm).

Es decir, en palabras más claras: con la bomba radial trasladamos más fuerza al pistón a igualdad de fuerza en la maneta. Dicho de otro modo, al mover la maneta los mismos milímetros de recorrido, el pistón de la radial se mueve menos ejerciendo la misma fuerza.

Pero los pistones de diferentes bombas tienen diferentes diámetros. ¿En qué influencia esto a nuestra frenada del ejemplo? Pues en que de la bomba sale la misma presión en ambos casos, ya que el pistón de la bomba tradicional es menor y, aunque recibe menos fuerza (o se desplaza más, como quieras verlo, al tener menos palanca), una cosa compensa la otra.

A la salida de ambas bombas tendremos en este ejemplo 30 bares, con pistones de 18 mm en la radial (lo que equivale a una superficie de pistón de 2,5 centímetros cuadrados) y de 16 mm en la tradicional (que son 2 cm cuadrados).

El piloto controla los frenos por la transmisión de fuerzas de los sistemas mecánico e hidráulico. Una bomba convencional tiene una menor desmultiplicación mecánica en la maneta (1:6) que la radial (1:7’5), que se compensa con el diferente diámetro de pistones para dar la misma presión de frenado para la misma fuerza en la maneta.

Lo que sí varía notablemente es el tacto y la dosificabilidad, ya que la radial necesita mucho menos movimiento de la maneta, es más directa. Ahora te preguntarás dónde está la ventaja de la radial si la presión de salida (que marcará la potencia de frenado) es la misma para la misma fuerza sobre la maneta.

Muy fácil: porque con la radial conseguiremos esta presión con menor recorrido de la maneta, y eso nos dará un tacto mucho más directo, dosificable y controlable de la frenada. Cuando pruebas una lo entiendes... y no quieres saber nada de las bombas tradicionales.

Ahora ya lo sabes: con una bomba radial consigues la misma potencia de frenado con menos movimiento de la maneta y ese tacto más directo permite controlar mejor tu frenada o, llegado el caso, disponer de una potencia muy superior (no te quedas sin recorrido de maneta).

Latiguillos
Las conducciones que llevan la presión de frenado que hemos «mandado» desde la bomba no deben tener pérdidas (de presión, si las hubiera de líquido sería todavía mucho más grave).

Si no es así, la frenada tendrá un tacto poco preciso y esponjoso: es lo que ocurre con los latiguillos de goma, sobre todo si han envejecido.

El problema será todavía más grave si el líquido de frenos está viejo, o si ha entrado aire en el sistema: las burbujas de aire o vapor, aún muy pequeñas, introducen un factor de compresibilidad en el líquido y su transmisión hidráulica es menos perfecta ya que ofrece pérdidas. Es como si un mando por cable usara una goma elástica en lugar de un cable rígido.

Es necesario «sangrar» el sistema extrayendo todo el aire encerrado (burbujas), para eso son los tornillos taladrados tanto en las pinzas como en la bomba. Y estos efectos se agravan todavía más cuando el sistema se calienta (rodando en circuito o bajando un puerto), ya que los gases (aire o vapor) aumentan de volumen relativo, y además la parte extensible de los latiguillos (si son de goma) se dilata más fácilmente al calentarse.

Sin embargo también debemos decir que no siempre interesa usar unos latiguillos inextensibles: si nuestra moto equipa unos frenos potentes pero de tacto algo brusco, un latiguillo tradicional de goma (bien mantenido) puede dar ventajas de tacto frente a uno inextensible que nos deje una frenada demasiado poco modulable y muy «todo o nada». Eso, especialmente en condiciones de poco agarre (lluvia) y ante una emergencia, hará demasiado fácil provocar un bloqueo.

Pinzas
Al generar o transmitir la presión hidráulica de frenado es importante el tacto, pero a la hora de convertir esa presión de nuevo en movimientos y presiones mecánicas, la clave es la rigidez, y para eso es fundamental contar con materiales de primera.

Por eso los fabricantes de pinzas de freno intentan hacerlas lo más rígidas posible, y de ahí la aparición en su día de las pinzas mecanizadas frente a las de fundición, más tarde de las «monoblock» o de una pieza frente a las «partidas».

Al sujetar las pastillas, que frenan los discos convirtiendo la energía de giro en calor, las pinzas están también sujetas a altas temperaturas y deben mantener su rigidez incluso en esas duras condiciones. Las motos llevan los discos muy ventilados, pero la imagen de los discos de un coche de carreras con los discos al rojo ya es un clásico, y ahí deben estar las pinzas aguantando esas temperaturas sin deformarse.

Pero no todas las motos de serie necesitan de (caras) pinzas monobloque mecanizadas: unas pinzas fijas de cuatro pistones, o incluso unas sencillas pinzas flotantes de doble pistón como las de la Honda CBF1000 de las pruebas telemétricas, ofrecen suficiente potencia y tacto de frenada para rodar rápido con total seguridad.

1. Las pinzas de anclaje fijo se han impuesto con el paso de los años. Normalmente la forman dos piezas atornilladas con uno, dos o tres huecos en cada lado donde se alojan los pistones (ya sea para pinzas de dos, cuatro o seis pistones respectivamente) con los cuales se transmite la fuerza a las pastillas de freno.

2. Las pinzas de anclaje flotante se suelen montar en motos económicas y scooter. Están sujetas a dos pernos que la mantienen en su sitio pero que le permiten desplazarse de forma axial (perpendicular al disco) cuando se activan los pistones, que los tiene sólo en un lado.

Pastillas
Son responsables del tacto y de la eficacia de los frenos: de nada sirve el mejor sistema hidráulico, la mejor bomba y las mejores pinzas, si las pastillas no «muerden» adecuadamente la superficie de los discos.

Hace algunos años era bastante habitual experimentar frenadas «malas» en motos de serie, pero las actuales pastillas fabricadas a base de metales sinterizados ofrecen un excelente mordiente en frío y mantienen su frenada aún a altas temperaturas sin experimentar «fading» (al calentarse el material empieza a deslizar más dejando de ser tan abrasivo y dejando pues de frenar).

Además incluso en mojado frenan bien, con potencia y dosificabilidad: si en tu moto llevas todavía pastillas viejas es una buena idea probar unas modernas.

Discos de freno
La superficie de los discos tiene lógicamente también mucha influencia en la frenada: debe ser lisa y plana para que las pastillas puedan presionarla sin vibraciones y con el máximo rozamiento. Unos discos alabeados, ya sea por exceso de calentamiento o por un golpe, darán un tacto inseguro en la maneta, una vibración que no nos permitirá frenar tan fuerte como quisiéramos ni con tanta precisión.

Unos discos muy usados, cuya superficie sea muy irregular (pásales los dedos índice y pulgar radialmente y lo notarás), no dejarán asentar bien las pastillas impidiendo el rozamiento máximo.

Por último hay que darse cuenta de la relación de palancas entre disco y rueda: a igualdad de diámetro de rueda, cuanto más grande sea el diámetro del disco mayor potencia de frenada, y con el mismo disco una rueda más grande dará menos frenada que una pequeña.

Por eso las deportivas llevan discos tan grandes como es práctico poner, y por eso las trail con grandes ruedas delanteras frenan peor (pero en terreno no firme bloquearían antes con más potencia).

El compuesto de las pastillas es lo que determina la capacidad, la dosificabilidad y la resistencia al «fading» del sistema.

El cambio de las pastillas por unas de mayor calidad que las de serie es una forma sencilla y barata de mejorar los frenos. Por cierto: la experiencia nos dice que tengan o no surcos no tiene ningún efecto...

http://www.motociclismo.es/consejos/tecnicas-conduccion/articulo/componentes-del-sistema-de-frenos

ENLAZAR CURVAS

2012-02-05T10:23:00.000-08:00

Es una escena que te será familiar, por tu propia experiencia y también porque vimos situaciones similares cuando estudiamos las trazadas: en las zonas de curvas enlazadas, nuestras favoritas para disfrutar de la conducción de la moto en carretera, es donde también es más fácil tener problemas.

De una parte, el no elegir buenas trazadas y no contar con buen ritmo nos llevará fácilmente tarde o temprano al carril contrario. Por otra parte, el no dirigir miradas con antelación a las partes de la carretera por las que pasaremos más adelante puede hacer que nos encontremos con alguna sorpresa cuando sea tarde para rectificar.

De entrada, ya antes de llegar al tramo de curvas conviene echar un primer vistazo a la zona que tengamos visible, así ya empezaremos a saber cómo está el tráfico por la zona, si enseguida nos encontraremos una cola de coches tras un autobús, si baja un camión grande de frente...

También la trazada para afrontar la primera de las curvas es importante. Como ya vimos, interesa entrar algo tarde, abriéndote para aprovechar bien tu carril antes, retrasando el ápice (el interior de la curva) pasados dos tercios de su perímetro.

Si empiezas la curva demasiado pronto no podrás completarla entera por tu carril y necesitarás abrirte al final, entrando además ya descolocado en la siguiente hacia el lado contrario. Justo al pasar por el ápice de ese primer giro debes estar ya mirando hacia el punto en el que deberás empezar la segunda curva, y ahí, al cambiar de lado la inclinación, aprovechar ese respiro para mirar más adelante, nuevamente anticipándote a la carretera para saber cómo está el tráfico más adelante.

Y así sucesivamente... Cuando llegues a una curva más cerrada, seguramente no te quedará más remedio que sacrificar algo la trazada, manteniéndote siempre (incluso en la entrada) por la derecha de tu carril, para dejar todo el espacio posible a tu izquierda para que el eventual tráfico de frente pueda invadirlo sin riesgo para ti.

No deberían, pero la realidad es que si en ese momento pasa por allí un autobús, furgoneta o camión, o un coche en manos poco hábiles (la inmensa mayoría por desgracia), será mejor que uses tu propio margen para mantenerlos lejos de ti.

En este tipo de carreteras es mejor no usar el estilo más deportivo de pilotaje, descolgándote aunque no lleves pasajero, porque seremos más lentos si debemos rectificar una trayectoria rápidamente. Si todo estuviera despejado y perfecto sería aceptable, pero es una carretera pública y no puedes saber cómo estará, si acaba de haber un accidente o hay un coche parado sacando fotos, etcétera.

Mantente encima de la moto y usa el manillar para moverla, usando las piernas a cada lado como ayuda, pero sin descolgarte totalmente, y estarás cómodo además de poder mover de lado a lado la moto más ágilmente.

Algunas de estas zonas están con frecuencia en grandes desniveles: recuerda que bajando hay que tener más cuidado que subiendo, porque el agarre será muy inferior debido a la menor presión de las ruedas sobre el asfalto.

Esto tiene una explicación física sencilla: la componente perpendicular al suelo del peso, que es la que da presión sobre el asfalto al neumático, es menor que el peso sobre ella, mientras que cuesta arriba es mayor. Los frenos llegarán a bloquear mucho antes las ruedas cuesta abajo que cuesta arriba, y el agarre lateral también será inferior bajando.

http://www.motociclismo.es/consejos/tecnicas-conduccion/articulo/como-enlazar-curvas

AL FINAL DE LA CARRETERA...

2012-02-02T10:15:00.000-08:00

No dedicaremos un capítulo de esta serie a la conducción por campo, el motocross o el trial son especialidades en sí mismas, e igual que el enduro tiene su buen montón de trucos, pero incluso si tienes una superdeportiva, y no te gustan las trail, seguramente más de una vez necesitarás meterte por caminos o pistas: alguna vez involuntariamente...

Si no nos haces caso y tus trayectorias te llevan a la «agricultura», pero muchas veces porque no habrá otra forma de llegar a un restaurante, mirador, aparcamiento o atajo. Cualquier moto de carretera es capaz de pasar por un camino o pista mínimamente arreglado o liso, ya que las 17 pulgadas habituales de las ruedas dan un diámetro de rueda y una pisada suficiente para estas condiciones.

Cuidado con los scooter, sus pequeñas ruedas (12 a 14 pulgadas es lo normal) pueden crearnos problemas serios en el campo, y cuidado con las motos con ABS también, ya que el sistema antibloqueo es un gran aliado en el asfalto en cualquier circunstancia, pero puede volverse en nuestra contra sobre pavimento suelto donde podemos necesitar bloquear una rueda, sobre todo la trasera.

Un tema importante si nuestra excursión no se va a limitar a unos pocos metros o centenares de metros, es el de las presiones de los neumáticos. Si vamos a hacer un recorrido medio o largo, bájalas aproximadamente medio kilo o más, dejándolas por ejemplo en 1’6 delante y 1’8 detrás.

Así no solo mejorarás el agarre, sobre todo amortiguarás bastante las imperfecciones, piedras, etcétera. Cuidado con las piedras, porque el problema no es que sean incómodas, sino que un golpe mal dado puede partir una llanta de aleación (prácticamente todas las de carretera)... y ése sí es un problema.

Si bajas las presiones ¡cuidado! Al volver al asfalto deberás subirlas en cuanto sea posible, porque tu moto será mucho menos precisa y segura en estas condiciones sobre el negro elemento. La conducción por caminos o pistas de una moto grande y pesada requiere una gran concentración: hay que estar permanentemente «copiando» el terreno que vamos a pisar con la suficiente antelación como para poder anticiparnos y evitar riesgos.

Piedras sueltas, piedras enterradas grandes con cantos vivos, ondulaciones del terreno o roderas, zonas de grava suelta... Los enemigos serán muchos y variados. Fija tu mirada veinte o treinta metros delante de la rueda delantera y ve cambiando tu trayectoria de acuerdo a lo que veas. Si lo peor ocurre y llegas a desequilibrarte en una zona de pendiente, gira el manillar para caerte hacia la parte alta, nunca pendiente abajo (volcarías).

Otra buena idea es mantenerse de pie sobre las estriberas: no es por casualidad que es la postura favorita de los pilotos de enduro, es que así pueden amortiguar con movimientos de las rodillas las irregularidades más grandes del terreno, además de tener mejor visión de lo que viene y, al tener todo el peso sobre las estriberas, poder reaccionar mejor cambiando los apoyos al cruzar una rodera. Es un error el pensar que no debe tocarse el freno delantero fuera del asfalto.

Deberemos tener más tacto y usar un solo dedo para evitar presionarlo demasiado fuerte si nos asustamos, pero sigue siendo nuestro mejor aliado para detenernos. En bajadas pronunciadas habrá que usar ambos frenos, sobre todo si vamos cargados o/y acompañados, y sabremos perfectamente cuándo una rueda se bloquee por el ruido del «barrido» sobre la tierra.

Al frenar y girar los pies siempre se mantienen en las estriberas (no saques la pierna como un piloto de cross), y estabiliza la moto presionando con la rodilla exterior sobre el depósito. Usar los pies fuera de los estribos solo es aconsejable en caso de necesidad, ante obstáculos importantes o zonas complicadas, y a muy baja velocidad.

Es demasiado fácil engancharse y hacerse daño: por eso los pilotos de campo llevan botas muy reforzadas. En marcha a buen ritmo (para ese medio y sin ruedas para ello, siempre moderado) trazar curvas no tiene más misterio: frenas antes, sueltas el freno delantero y entras, todo con suavidad. Siempre apoyando la pierna exterior a la curva sobre su estribera con fuerza para asegurar la tracción, y con el cuerpo adelantado para asegurar la pisada delante.

Por último, y como empezábamos, lo más importante es no perder la concentración: si te distraes un instante, puede que entonces justo vayas a cruzar una rodera que descoloque tu rueda delantera y tengas un problema. Si hay que admirar el precioso paisaje, párate y hazlo.

Y si a pesar de todo la moto «se tiene que caer», que se caiga, ya la levantarás: no por evitarlo debes arriesgarte a hacerte daño en una rodilla, pie o pierna, o la excursión no acabará bien. Acabarla con un arañazo en el carenado no es tan malo y será algo que comentar el próximo día con tus amigos...

Http://www.motociclismo.es/consejos/tecnicas-conduccion/articulo/al-final-de-la-carretera

TRUCOS PARA PARECER UN PILOTO PROFESIONAL

2012-02-01T14:02:00.000-08:00

1. Este texto no está escrito por un piloto de coches, sino de motos de Enduro.

2. Este texto habla de Enduro, pero es aplicable a coches, competiciones varias a la vida en general.

Esto va sobre la actitud ante la vida y los paralelismos entre un piloto de enduro y un piloto de coches son grandísimos por lo que he podido leer.

Antes de comenzar con el texto -y a riesgo de ser duramente tachado de ignorante- os contaré en que circunstancias leí estas sabias palabras: No sé nada de motos. Aun así empecé a leer este tocho, que me llegó por mail en ¡un PDF de 22 páginas! Por supuesto, mi primera reacción en condiciones normales hubiera sido cerrarlo y dedicarme a artefactos con motor y, al menos, 4 ruedas. Sin embargo me lo enviaba un buen amigo, un gran quemado, y me decidí a leer un trocito, por probar. El resultado era el inevitable: lo leí entero, de un tirón. Para que os hagáis una idea, ni siquiera me imaginaba de que tipo de motos estában hablando (yo suponía que eran motos tipo cross, pero tampoco estaba seguro) y aun así me tragué las 22 páginas, vaya crack el Rafa Torres esté.

Vosotros vais a ser más afortunados porque voy a acompañar el texto con fotos -que es posible que no sean de motos o competiciones de Enduro, además como soy muy efectistas meteré fotos chulas que poco o nada tendrán que ver con lo que nos cuenta el autor- y toda la información que pudiera necesitar un cateto motociclístico como yo. Además no tenía ni idea ni idea de su procedencia, pero ya lo he averiguado. Ponéos cómodos, que va para largo, y leedlo con calma porque -aunque da casi para un libro- son una amalgama de distintos posts en un foro.

Comencemos: manual para Pilotos

Trucos para mejorar en carrera y parecer un piloto de verdad (he respetado en lo posible el texto original para que os cause la misma sensación que a mí).

Debido a las numerosas peticiones que estoy recibiendo para dar consejos, y a las múltiples dudas que me envían algunos endureros antes de debutar en competición, he decidido compartir con vosotros unas nociones que pueden mejorar rotundamente vuestras posiciones en carrera.

Esto no requiere de entrenamiento físico de ningún tipo, se trata sólo de toma de decisiones, y por supuesto cada uno puede añadir cualquier cosa que estime conveniente y compartirla con todos nosotros.

Deciros a los que no sepan quién soy (Rafa Torres, debe ser alguien ya que aquí hablan de él) que estoy plenamente capacitado y autorizado para esto, ya que aunque todavía no he ganado ninguna carrera, muchos me conocen por “El Piloto”. Por algo será, no??.

Empecemos.

1.- HAY QUE PARECER PILOTOS.

El hábito no hace al monje, pero ayuda.

- Es importante saber poner bien cara de piloto. Desde que se llega a la recogida de dorsales.

No llegar con cara de susto, dando la imagen de dónde me he metido, me siento solo, todos me miran, ya saben que soy malo, con esto no puedo…

- Hay que saludar con mucha seguridad, aunque no conozcas a nadie. Si hay algún piloto famoso, hay que saludarlo por su nombre de pila como si lo conocieras de hace tiempo. A ellos los saluda tanta gente que no se acuerdan, así que si tú vas con naturalidad, él creerá que te conoce. Esto impresionará a todos los que están alrededor.

- La vestimenta de calle es importante. No hay que llevar ropa nueva, nueva. Y es mejor mezclar marcas de motos con algún patrocinador fuera de las motos, aunque sea mentira. Por ejemplo, mezclar una cazadora de Leche Pascual con pegatinas de KTM o viceversa. Esto hace ver que eres tan mediático que influyes hasta en empresas ajenas al sector. Esto también impresiona.

- No hay que llevar la moto limpia y reluciente. Estamos acostumbrados a ir a carreras y no perdemos el tiempo en tonterías; el tiempo que dedicamos a la moto lo dedicamos a montar y al mantenimiento esencial.

- Si hay huevos, también conviene llevar la rueda de atrás bastante nueva, pero no nueva del todo. La de alante sí, nueva, y que lo parezca. Si es necesario, repasar la marca con pintura blanca: esto hace pensar a los demás: Mira a ese tío, va tan fino que tiene que llevar la rueda delantera nueva para que le agarre cuando tumba, pero tiene tanta seguridad que no se preocupa tanto por la rueda de atrás, porque sabe que sube por dónde sea. Lo tiene claro.

- La camiseta de enduro. Esto es lo que nos va a identificar durante la prueba. Conviene llevar el nombre escrito detrás, incluyendo el apellido, o sólo apellido. Esto queda mejor que motes que sólo conocen los amigos tipo Embragues, Jabalí, Come Piedras y demás; somos internacionales, y venimos a una cosa seria.

Sin embargo, aunque llevar el nombre es molón, se puede convertir en un arma de doble filo, ya que si nos ponemos a hacer el indio también sabrán quiénes somos. Yo siempre llevo escrito “R. Torres”, cada vez más grande, porque tengo mucha seguridad, y creo en mí mismo a tope, y me gusta el protagonismo. Además como escribo crónicas y soy un forero activo, casi nadie se mete conmigo por muchas piratadas que haga.

- Muchas pegatinas en la moto. De todo tipo. Y de todas las cosas. Esto está muy relacionado con la indumentaria y es por los mismos motivos.

- Los dorsales quedan más pro si no ponemos los números centrados del todo sobre el soporte, sino pegados al lado derecho. Los números juntos y a la derecha de la pegatina. Excentricidades de piloto que ya no sabe qué hacer en las carreras.

Como veis, hasta el momento todo se ha basado en la seguridad; como en otras muchas cosas en la vida, la seguridad es esencial, pero no suficiente. Y la SEGURIDAD ES UNA APARIENCIA, no lo olvidéis, no tiene por qué ser real. No importa cómo os sintáis, nadie se puede asomar a vuestro interior y ver el miedo, nadie.

Mirada desafiante y paso firme.

Antes de subir en la moto todos somos iguales, nadie tiene derecho a achantarnos ni a limitar nuestras expectativas. Hasta este momento, nosotros también hemos venido aquí a GANAR la carrera.

2.- HAY QUE CUIDARSE.

No mucho, pero un poco sí

- NO SALIR DE JUERGA DURANTE EL FIN DE SEMANA. Muchos venimos de grandes ciudades, o de poblaciones más pequeñas, pero en las que sabemos divertirnos a tope. Qué pintas ntonces borracho en las montañas de sabe Dios dónde a las 3 de la mañana?? Rodeado de bestias endureros, que tocan a dos chicas del pueblo por cada 50??? Repito: por mucha adrenalina y vitalidad que tengas, no te emborraches.

- Si a pesar de todo te emborrachas, no llegues al límite de que se haga de día.

- Si llegas al límite de que se haga de día, no corras. Apuesta a la próxima.

- Si llegas al límite de que se hace de día, y corres, te tendrás que retirar. Pero no digas que es por la juerga y por estar cansado: di que se ha roto la moto.

- Come mucho, de todo lo que puedas. Mejor pasta, hidratos de carbono, y eso, pero no muestres a los demás que esto te preocupa. Tú hazlo. Por mucho que comas vas a adelgazar; si actúas con ansia y determinación en carrera, perderás varios miles de Kilocalorías, pero que nunca falten las fuerzas.

- Levántate con tiempo y jiña. Espera lo que sea necesario y jiña. Básico. Porque si no te cagarás como nunca en tu vida 2 minutos antes de la salida.

- Procura dormir. Sé que ahorramos al límite en hoteles y no siempre son cómodos, que se duerme mal, que hay acojone por si mañana paso o no paso, que hay nervios. Esto nos pasa a todos, incluso a los pro, pero no lo decimos. Y si no puedes dormir, quédate en la cama y relájate. Cuidado con perder glucosa haciendo cosas raras. El sexo no es conveniente, bajo mi punto de vista. Aunque sobre esto hay muchas teorías…

3.- LA SALIDA.

La salida es fundamental. Sobre todo en formatos de maricón el último: resistencias, Bassellas, Copa TT, etc. Aunque abundaremos más en los momentos previos más adelante, hay un truco muy útil y efectivo. Veréis:

Normalmente el banderazo lo da un alcalde o un concejal. Si el pueblo es pequeño, hace buen día y no es muy temprano, suele ir el alcalde. Si es casi de noche, llueve, hace frío, etc, normalmente mandan a un concejal. Aunque este truco funciona con la mayoría de alcaldes, funciona mejor con los concejales, ya que no están tan acostumbrados a presidir actos públicos, y desde luego mucho menos una carrera de enduro, donde parece que están locos todos los que participan.

La cuestión es que le dan una bandera, y el speaker se dirige a los pilotos: “ el concejal no sé qué dará el banderazo de salida, en un minuto. Todos a diez metros de las motos, motores parados, no corráis en los pueblos, etc” Tú estás nervioso, a mil por hora, pum, pum, pum, pero el concejal también. Le tiembla la bandera en la mano, que tiene levantada para bajarla cuando llegue el momento.

“30 segundos”.

Ponte a contar mirando al concejal, y cuando llegues a 20, sales corriendo. Mirando al concejal.

Entonces el concejal …. baja la bandera.!!! Es acojonante pero es así.

No porque haya llegado al segundo 30, sino porque te ve correr, y creerá más en tu experiencia en esta lid que en la suya.

Los demás dudan, porque te han visto salir, pero no la bandera. Muchos dan dos pasos, y se paran, porque el concejal no ha bajado de hecho la bandera. Pero tú corre, que la va a bajar.

Seguro.

Estos tres segundos te dan la vida, porque podrás cumplir una máxima fundamental: salir en cabeza, y si hay un tapón, que sea porque lo haces tú.

Luego seguimos, id asimilando todo esto.

La salida es una locura de este estilo

Gracias a todos por los comentarios. Me alegra ver que también os motivan los post de aprendizaje y no sólo la información de carreras, los vídeos y las fotos. Tomo nota de las cosas que os preocupan para ir profundizando en ellas más adelante. Veo que esto os está haciendo mucha gracia. Mejor os iría si en vez de reíros, reflexionáis sobre lo que os digo y sobre todo lo ponéis en práctica. Esto es una cosa seria, y os estoy descubriendo secretos que me han llevado años aprender.

Vamos a pasar ahora al siguiente apartado para seguir pareciendo pilotos.

QUÉ SE PUEDE DECIR Y QUÉ NO EN UN FIN DE SEMANA DE CARRERAS.

Es importante hablar como los pilotos, y hay una serie de tópicos que siempre se repiten en determinadas situaciones y que hay que conocer bien. Veamos:

- “No toco la moto desde la última carrera”. Siempre hay que decir que no entrenas. Por mucho que le des, tú no montas desde la última carrera, de modo que tu capacidad de pilotaje es un don de la genética, y no fruto del esfuerzo repetitivo. Aquí hay que tener cuidado de quién está en el corro, porque me ha pasado alguna vez que lo he dicho y resulta que había dos o tres personas con las que había montado recientemente, y entonces tienes que corregir: “bueno, no, desde hace dos fines de semana contigo, Paquito. Ah, no coño, desde el fin de semana pasado contigo, Manolito. No, joder, desde el jueves pasado contigo, Pablito…” Esto no queda bien, así que cuidado.

- “Eso lo tienes que pasar dando más gas”. En las vueltas de reconocimiento, cuando alguien se queda en algún sitio, los pros SIEMPRE dicen que había que haber pasado más rápido. Aunque sea un escalón a un metro de un precipicio, siempre hay que decirle al atascado: “MÁS GAS, JODER”. Si pasa varias veces, hay frases sinónimas que también sirven: “Más inercia”, Más velocidad”, “más rápido”, “deja correr a la moto” y la siempre demoledora para el atascado y durísima: “Si es que tienes MIEDO; por ahí hay que pasar más rápido”. Esta además de hacerte parecer pro, hunde a los rivales.

- “Eso lo pasas mejor de pie” Esto es otra constante. Siempre lo dicen. Aunque dé vértigo, porque pensamos que desde arriba la caída es más larga que desde sentado, aunque ni siquiera con las botas en el suelo mantengamos la moto derecha, AUNQUE HAYA QUE PASAR POR UN TUNEL DE UN METRO DE ALTO, tú siempre dices: “Es que eso es mejor que te pongas de pie. Eso de pie. Eso sentado no.”

- Después de las vueltas de entrenos que hay en las resistencias, en los tramos cronometrados, Copas, Cross Cuntrys, etc, tienes que decir que te ha resultado fácil. Aunque hayas tardado 5 horas. Aunque te hayas hecho 10 kilómetros de más para pillarle vuelta a un cortafuegos. Aunque hayas agotado la batería del arranque eléctrico, entre botonazos y ventiladores, tú di que eso es fácil. “Bueno, esto no tiene nada, no??” Los demás te van a dar la razón, van a asentir, nadie se descubrirá, pero sé sutil, asómate a sus ojos y descubre el pánico y la envidia. E insiste: “Ningún sitio complicado, así de quedarse. No tiene nada, no?”

- Si vas con algún colega, y éste se atasca y hace tapón, y se amontonan los demás esperándolo, NO RECONOZCAS SU AMISTAD.

Lo vendes.

No lo conoces de nada.

Reniegas.

Le chillas. Le pitas.

Y te vuelves cómplice a los otros y les dices: “Pero conocéis a éste?? De dónde lo habéis sacado??? Cada día viene más morralla a las carreras…” Pero que NO TE RELACIONEN CON ÉL.

Esto es porque al fin y al cabo si ven que sois amigos pensarán que montas igual que él, que será lo más probable.

Luego dejas que pasen todos por el punto conflictivo, y te quedas el último, por si tú también la lías. De este modo, tu seguridad, que tanto has trabajado hasta ese momento permanece intacta.

- Por muchas pruebas, consultas y horas que hayas dedicado a decidir qué moto te compras; por muchos meses que hayas esperado, por más extras que lleves, por más exclusiva que sea, por más trucajes que le hayas hecho, di siempre que TU MOTO NO ES LA IDEAL PARA TI. Sea cual sea, da igual. Si es 2t, tú dices: “Yo la verdad es que voy mejor con 4 t, pero bah, me compré esta, y por no cambiar…” Si es 4t: “Yo me he dado cuenta ya que con las 2t corro mucho más, esto es un puchero, tiene reacciones lentas…” Pero que todos sepan que con otra moto correrías más. Aquí hay un inciso importante:

POR TENER UNA MOTO MUY POTENTE NO CORRES MÁS. Es muy lechón decir: pues si la 500

vale 100 pavos más que la 400, me la compro. Total más potencia, más velocidad…

NO.

Si la 450 corre a 160 y la 250 corre a 140, con la 450 correré más.

NO.

Si la gorda acelera más deprisa, saldré más rápido de los sitios, porque la rueda gira a más velocidad.

NO.

Pero sin embargo, después de todo esto que te digo, te comprarás la moto gorda, si eres lechón, moto gorda.

Hay que hacer mucho enduro para darse cuenta de que eres más rápido con una moto menos potente, y te cansas menos, y traccionas mejor. Y no os guiéis por las motos que llevan los Pro. Ellos corren con todas las motos, les da igual, conducen con el embrague. De 125 a 540cc, les da igual. Que uno bueno corra mucho con una moto, no significa que tú también lo hagas. Aún así, sé que este consejo caerá en saco roto, porque como valen casi lo mismo, la gente piensa que lo que tiene un número más alto tiene más valor. Así que joderos con las motos gordas.

Yo tengo una moto gorda.

Pero yo soy pro.

Bueno, sigamos con qué decir.

- Cuando sacan las listas de clasificaciones para parrilla, el sábado por la tarde normalmente, tú mírala siempre poniendo el dedo arriba. Estarás abajo, pero tú pon el dedo arriba de la lista. Los que están en el bar no verán a dónde miras, pero sí dónde pones el dedo. Luego, pon cara de satisfacción controlada, y di algo así como: “Bueno, suficiente para estar adelante” o “Bueno, podía haber sido mejor, pero no está mal”. Hablando para ti, pero que te oigan en el corrillo que está mirando también las clasificaciones. Si haces lo del dedo, y luego te sale bien la frase, verás como varios se giran y te miran con un respeto que te cagas.

- En el pueblo de la carrera no saben si eres bueno o malo. Eres un piloto como todos, así que si te vistes como te digo, y te comportas como estamos aprendiendo, puedes ir muy lejos en tus aspiraciones. Por ejemplo, cuando vas al supermercado a comprar los plátanos, haces un comentario banal a la cajera: “Menudo frío hace”, y a continuación: “Espero poder ganar mañana…” No digas hacer buena carrera, ni quedar bien, ni nada de eso. Di GANAR. Se quedan acojonados, y cuchichean, y cuando les pagas no miran al dinero, te miran a la cara…

Yo en la Bassella, en un colmo ya del adorno, después de haber empezado el viernes por “vengo aquí a ganar, el segundo puesto es un fracaso”, les dije a los dueños, ya mayores, de un supermercado pequeñito en el que compramos varias veces: “Anda que no van a presumir ustedes con sus amigos la semana que viene, diciéndoles que el campeón de la carrera compró aquí los dos días…”. Esto lo puede corrborar VFR.

Después me preguntaron mi nombre, y estuve a punto de decirles: “Aarón…”.

Pero no. Les dije: “Rafa. Rafa Torres”.

Y los dejé con la ilusión de haber tratado a un campeón del enduro. No los volví a ver. Pero hasta el domingo a las 3 de la tarde, para ellos fui el campeón. Quizá lo siga siendo ahora…

- En la cena del sábado estarás con otros pilotos. Si has hecho lo que te he dicho hasta ahora, te habrán invitado a cenar con ellos aunque hayas ido a la carrera solo como una rata (no te pagarán la cena, pero dejarán que te sientes a su lado), porque eres “uno de los nuestros”. En la cena sólo se habla de la carrera. No metas la pata: Recuerda, “Es fácil, no tiene nada”.

Y exagera a tope en el tiempo en el que dices que se puede hacer. Por ejemplo, si has tardado tres horas en hacer la vuelta de entreno, di que crees que se tarda una hora y poco por vuelta, haciéndola tranquilo. Que se vayan a dormir jodidos, acojonados. Qué piensen: uf, cómo irá ese tío. O mejor aún, que piensen: uf qué malo soy.

Para los puristas, también hablaremos luego de los enduros, que no tienen vuelta de reconocimiento, aunque la mayoría de las cosas que se dicen aquí también son aplicables.

Seguimos con las palabras y frases que nos acercan al estrellato.

- En la salida, si hay silencio a la espera del banderazo porque hagan apagar todos los motores, y tienes huevos (esto sé que no es fácil, lo sé, y da mucha vergüenza las primeras veces), puedes lanzar un grito cachondo y aguerrido. Yo suelo decir: SOMOS PILOTOS!!!!.

Os diré el efecto que esto supone: muchos saben que ese grito es mío; saben por tanto que no tengo miedo, que estoy relajado y que incluso me permito hacer bromas. Que domino la tensión. Que no sólo soporto la presión, sino que disfruto de la presión.

Y entonces cuando les hago el truco del concejal, los dejo a cuadros, estupefactos. Les muerdo la moral…

También valen frases como: OS VOY A PASAR POR ENCIMA! o VÁMONOS DE UNA PUTA VEZ! o, la ya ganadora e inigualable:

YO SOY ESPARTACO!!!!

Esto sí, vamos a tener cuidado de no empezar a soltar ahí todos berridos, que entonces la cosa se convierte en una jarana en vez de en una salida, y el concejal ya flipa de en dónde lo han metido, con su banderita colgando…

- Fundamental: al acabar la carrera no mientas con respecto a tu actuación. No quieras hacer ver que has quedado mejor de lo que lo has hecho, dando explicaciones extensas, detalles y demás matices que lo corroboren. Porque luego los resultados se publican en mil sitios.

Y los saben hasta los que no tienen nada que ver con las motos. Los mira todo el mundo.

Si dices que has quedado el 12, y luego resulta que has quedado el 178 el ridículo puede ser espantoso. Y te aseguro que se acaba sabiendo. Esto también te lo digo por experiencia…

Hay más cosas que se han de decir, pero ya son en carrera, y las veremos en un capítulo posterior de Actuaciones y Decisiones en Carrera. Ahora os dejo con una reflexión que debéis tener bien presente:

Un piloto es como los toreros. Un torero siempre es torero, aunque no esté toreando.

Y un piloto también es siempre piloto, aunque no esté pilotando.

El otro día, mi hija me trajo un papel del colegio en el que hacían diversas preguntas, una de las cuales era: Profesión del padre.

Yo puse:

“Piloto de enduro (motos de campo, con el guardabarros alto)”.

Tal cual.

Ahora las madres, e incluso la profesora, me ponen ojitos cuando dejo a mi niña en el cole. Pero yo no les hago caso; como el pelirrojo ese que sale en el Moto Verde este mes que dice que no quiere nada con las chicas que van a las carreras, porque quiere que le quieran por él mismo.

Mi mujer alguna vez me ha dicho: “ya está aquí el tonto de la moto”.

Duro, eh?

El tonto de la moto, tú.

Joder.

Pues bien, aunque esto al principio es duro y difícil de digerir, luego se agradece, porque yo tengo la certeza de que el amor que siente por mí no se debe a mi condición de Piloto de Enduro.

Será por otras cosas, pero estoy seguro de que no está conmigo porque sea piloto… Perdón: Piloto.

(Las mujeres de los pilotos y las carreras tendrán un apartado próximamente)

ACTUACIONES Y DECISIONES EN CARRERA.

PRIMEROS MOMENTOS

Como vimos anteriormente, la salida es esencial, en todos los formatos menos el enduro. Si has hecho lo que te he dicho, resultará que saldrás por delante de tu nivel, y llevarás a pilotos mejores que tú a tus espaldas.

Esto es bueno.

Cuando te traten de adelantar, te meterán berridos y acelerarán su moto justo detrás de ti, para ponerte nervioso.

Tú a lo tuyo.

Aunque se van a enfadar todos, en la primera vuelta no les tienes por qué dejar pasar. Si te doblan sí. Pero ahora todavía no. Sólo les tienes que dejar pasar si lo hacen tan bien que te achuchan tanto que te ponen nervioso, y te someten a un riesgo de fallo.

Te apartas un poquito a un lado, le sacas la pierna por dónde quieres que te adelante, Y NO AFLOJES PARA DEJARLE PASAR. Si es bueno y se merece estar delante de ti te pasará con facilidad. Si no, que se joda y se quede detrás, y bufe y se vuelva loco.

Nunca jamás mires hacia atrás.

No aporta nada y les da seguridad, así que te comerán como lobos.

En los primeros momentos, antes de la salida, la carga de adrenalina es brutal. Si te pones un pulsómetro, verás que antes de subir a la moto ya estás a 120 pulsaciones. Se seca la garganta, vuelven a dar ganas de mear, pero ya es tarde. No puedes parar quieto. Te sudan las manos dentro de los guantes, empañas las gafas sólo con acercártelas a la cara.

Si no sientes todo esto, este no es tu deporte. Vuelve al pádel.

Si no sientes esto, deja de leer, perdemos el tiempo.

Pero sí lo sientes, vaya si lo sientes.

Comienzas a rodar y notas cómo eres capaz de todo, eres un superman. Podrías ir corriendo, o en bici, igual de rápido.

Entonces, si te atascas en un escalón, podrías bajarte de la moto, triturarlo a patadas, apartar los trozos a manotazos, echarte la moto al hombro y subir.

NO LO HAGAS.

No te atores.

Si haces el bestia al principio ante el primer problema te pasará como en los juegos de ordenador, que te enfrentas a un monstruo y le pegas mucho pero la vida te baja a toda velocidad. Lo derrotas, pero te has quedado tocado para el resto de la partida.

Usa la puta cabeza.

Respira.

Serán 2, 3, 6 horas de moto. La movida va de minutos, no de segundos. Por ganar 10 segundos, no pierdas 10 minutos. Piensa en minutos (NDLR: De cosas como estas hablaba cuando digo que esta guía no es sólo para el Enduro, sirve para la vida). Usa la fuerza de la moto. Tracciona, coge carrerilla.

Repito: NO TRITURES LA PIEDRA A PATADAS.

Esta ansiedad se pasa con la primera caída. Es una norma fundamental no caerse al principio, al menos durar media hora. En verdad esto es más difícil que dar el grito en la salida, ya lo veréis. Yo he llegado a caerme 10 veces y adelantar al tío de delante otras 10 en los primeros 3 kilómetros (al mismo tío).

Y yo soy el Piloto. Así que imagínate tú…

En definitiva, procura no caerte demasiado pronto, aunque si te vas a caer, mejor caerte cuanto antes, porque se te quita bastante la tontería.

LA PRESENCIA DE PÚBLICO.

En una carrera vamos mucho tiempo solos. El enduro muchas veces es soledad, pero de pronto, allí arriba, aparece público a contra luz como los indios. O comienza una subida y empieza a haber gente a los lados. O hay una poza y alrededor se reparten los curiosos. Problemas.

Si hay público hay problemas.

Si no lo tienes claro, para y deja pasar a otro. Al público le gusta vernos sufrir. Si hay público, peligro.

Sin embargo, si lo gestionas bien, el público también es una ayuda. Nunca subirías por ahí tú solo, pero hay gente. No tengas vergüenza.

Decisiones rápidas: USA AL PÚBLICO.

Lo normal es que cuando tú llegues ya las hayan visto de todos los colores: los primeros pasando en una rueda, la torpeza creciendo poco a poco. Los primeros empujones, cada vez más largos y más intensos…

Después la retirada a unos prudentes 10 metros. Incluso el hastío. Puede que estén hasta los huevos de tirar de la gente que no para de hacer el afilador, ellos que venían a reírse un rato…

Ya saben lo que hay y muy probablemente estarán hartos de ayudar.

Bien, que te vean la cara. Quítate las gafas y muéstrales el rostro, la mirada, la mueca desesperada… pon cara de me siento solo, qué sufrimiento, echo de menos a mi madre, no me tenía que haber metido aquí, pero ahora tengo orgullo y quiero seguir…

… Y SIN TU AYUDA NO PUEDO.

Esa es la cara que te va a sacar del apuro. Y habla, con la voz entrecortada, jadeante.

Temblorosa:

- Ayúdame por favor….

Subirás, cree en mí. La gente es buena cuando ve ante sí un sufrimiento inútil a raudales. Fíjate que después de tantos años por esos montes de Dios, yo he llegado a la conclusión de que en estos lances le doy más pena a las mujeres que a los hombres; las mujeres empatizan más con los hombres derrotados y autohumillados que los propios hombres…Porque se trata de eso, de dar pena…

El público también te puede ayudar diciéndote por dónde, sobre todo en las pozas. Pero mira bien su pose, pregunta con educación, y siempre mejor a los que están manchados porque éstos de verdad que no se querrán volver a meter en el fango. Y cuando te ayuden, da las gracias, de corazón eso sí. Verás cómo estás agradecido de verdad, como pocas veces en tu vida, y además puede haber una segunda vuelta…

Ahora bien: CUIDADO CON LOS NIÑOS. Los pequeños cabroncetes suelen dar siempre indicaciones en pos del espectáculo, y te meterán en más de un lío. No les hagas caso. ES UNA TRAMPA. Después, cuando atascas hasta el corvejón, se ríen a carcajada limpia en tu cara, y no te quedan fuerzas para poner las cosas en su sitio, ni es procedente delante del resto de público, que normalmente también se ríe, aunque no con tanta estridencia.

Además los niños no se suelen manchar de barro. Yo incluso alguna vez he pensado en echarme unas monedas para dar propinas en estas situaciones… En el caso de que el problema apareciese en un remoto cortafuegos, una mañana de tormenta helada, de modo que no hay ni águilas por ahí ya que a nosotros nos dejan montar en el monte cuando nadie quiere ir al monte, bien, pues si te pasa entonces, tú única baza es el resto de pilotos.

Negocia, con firmeza, seriedad e incluso con tono amenazante:

- Si me ayudas te ayudo.

Y ni se te ocurra empujar a una moto sin que te lo confirmen, pide incluso que te den su palabra. Y después, haces el gesto claro de mirarle el dorsal, para que si se pira él sepa que tú sabes quién es.

Mejor si la primera moto que se saca es la tuya.

Y jamás te pongas a empujar motos sin pacto, porque entonces te vas a quedar ahí como un mamón. Hazme caso, no des nada por supuesto en estas situaciones. Puede ser que el que tenga el percance seas sólo tú, y los demás no necesiten ayuda. Y empiecen a pasar por tu lado como si no existieras, a pesar de poner la cara del endurero en apuros. Van en carrera y ni te miran, y si son amigos, te venden y reniegan, como deberías hacer tú en la situación contraria.

Es el caso de atascar en un charco al lado de la senda, de descolocar la moto en una pendiente, de que vuelque y uno sólo no la pueda sacar. Te voy a ahorrar muchos puestos y mucho tiempo de angustia.

Haz un poco de fuerza, si ves que no sale, no te pongas ahí al margen esperando a que alguien pare porque nadie va a parar. Con esto también se me van a enfadar, pero es lo que hay:

Buscas el sitio más cercano a tu moto que sea estrecho y un solo paso para la carrera, que lo habrá porque se supone que estás en un sitio abrupto; te plantas ahí de pie, con los brazos en jarra, bloqueas el camino y al primero que llegue le dices:

- Por aquí no pasa nadie hasta que saquemos mi moto, que es esa.

Y no te mueves hasta que se baje, y vaya a tu moto…

Que si no se pira.

Se lo tienes que decir con tal convencimiento que él sepa que es verdad, y que es inútil discutir. Si no lo ves claro al principio, espera un rato hasta que te convenzas de que de allí no te saca ni Dios, busca en tu interior, y habla como un dictador.

No cabe el no.

Hazlo bien porque te juegas un guantazo. Es el todo o el nada.

Pero esto es lo que hay, y la próxima vez, en un sitio de esos más gas y de pie.

LOS FOTÓGRAFOS.

La velocidad no se ve en la foto. Tenlo en cuenta.

Si ves a un fotógrafo, en cuclillas, buscándote la buena imagen, no trates de pasar rápido para impresionarlo.

Esto provoca muchas caídas.

Repito: LA VELOCIDAD NO SE VE EN LA FOTO.

Fíjate en la cantidad de gente que se cae en el Dakar cuando ven que los sacan desde el helicóptero; eso es porque dicen: “voy a darle, que me estará viendo mi chica” (cuando esto a las chicas les da igual, que como os dije ya lo veremos más adelante).

Para quedar bien, procura ponerte de pie y meter las puntas de las botas hacia dentro. Las fotos de los Endureros que van con los pies abiertos son feísimas; te hacen perder todo el glamour, ahí torpón, sin tensión, espatarrao…

De pie, escorzo, Y NO MIRES A LA CÁMARA, porque entonces se nota a tope que estás posando.

Si quieres impresionar a un fotógrafo, o a un grupo de gente, con tu pilotaje, mejor que tratar de pasar rápido, es meter mucho ruido. Baja una marcha o dos y revoluciona la moto; parecerás más veloz, muy metido en la competi, ahí apurando a tope, y es más seguro que pasar rápido…

Los pros hacen esto, tú no

NO TENGAS PENA DE LA MOTO, NI DE TI

A ver, por fin te has decidido. Tienes nivel suficiente, te gusta el riesgo, vas bien, qué coño, y eres un valiente. Y vas a competir. Te vas a fajar con seres rudos, agresivos, en un entorno hostil buscado a propósito para que nada sea fácil…

Ahora no me vengas con que se te rallan los plásticos. Ahora no me vengas con que has roto un cubremanetas.

Las motos son mucho más duras de lo que imaginas. Mientras la moto ande, tú andas. Haga el ruido que haga. Eche el humo que eche. Si la moto anda tú tiras. Sólo hay dos cosas que has de tener en cuenta:

1.- Si echa humo por alante y sin que se enfríe deja de echar. Ahí sí tienes que parar un rato. Eso es que el radiador ya se ha quedado sin agua, pero no te preocupes. Esto es normal. Aquí, si llevas agua, se la echas. Si ya te la has bebido, y aún te quedan fuerzas, te meas dentro. El maestro Correca lleva incluso una bolsita de plástico para coger agua de los ríos. Y asegúrate siempre de que el radiador está caliente, porque si está frío es que la estás liando.

2.- Bueno. No hay ninguna otra opción en la que haya que dejar de darle si la moto anda… Ni siquiera aunque se rompa el cárter: puedes seguir bastante tiempo. Asume que una carrera tiene muchos costes ocultos que vienen después, y olvídate de que la moto parezca nueva: usa bridas, endereza manetas, cambia coronas y piñones sin cambiar la cadena, arregla sólo lo esencial.

Y luego tú. Te vas a caer.

Muchas veces.

Si vas dándole, morderás el polvo.

Pero esto es normal.

Convivimos con los moratones, con los hombros retorcidos, con alguna lesión seria, dolores musculares, antiinflamatorios. Conocemos de hecho medicamentos rarísimos. Es lo que hay. Eso sí, lleva las mejores protecciones para todo, para todo. Rodilleras, collarín, casco, botas, peto, gafas, guantes. PARA TODO.

No te des pena de ti mismo. SI algo te duele, mucho, cambia de postura. Si los pies y las manos responden, NO TE RETIRES. El otro día se lo comenté a Gonzalo, el hijo de Clementi, que no corrió la manga final de un motocross para la que se había clasificado por cansancio: ganas a muchos por aguantar hasta el final, pero hay que aguantar. Yo corrí y le gané.

Llegarás a cotas extremas de sufrimiento, pero a esto hemos venido. Es lo que nos gusta. No lo olvides: no te des pena, porque SOMOS O NO SOMOS PILOTOS????

Gracias a todos por las opiniones y comentarios. He estado de viaje unos días, de ahí que no hayamos seguido avanzando, pero hoy retomamos estas clases. Me sentí un poco triste porque fui a un sitio en el que no había cuestas, y a los Endureros cuando vamos por carretera nos gusta ir mirando las montañas a los lados e imaginar si subiríamos por ahí con nuestras motos, a que sí??…

Os agradezco las intenciones de dejar fijo este post, o agruparlo para que perdure y demás. Yo creo que sería bueno que se aplicase a muchas más cosas de la vida, por lo que sería interesante incluso que se enseñase en los colegios.

Próximamente recopilaré todas las preguntas que habéis ido haciendo, como la de los mecánicos, la actitud ante el entreno, las animadoras, etc, y las contestaré, así que si tenéis más es el momento de que las hagáis.

Como en la zona centro ahora tenemos algún enduro, hoy vamos a analizar las peculiaridades de este tipo de carreras.

CARACTERISTICAS ESPECIALES DEL FORMATO DE COMPETICIÓN “ENDURO”. CÓMO ACTUAR PARA NO DELATARNOS COMO LECHONES.

Hay distintos tipos de carrera, que vamos a definir brevemente, aunque sé que a estas alturas ya los conocemos, o los deberías conocer…Los recordamos de todas formas:

- Motocross. Son circuitos cortos con saltos, no hay que llevar luces y se va a todo rabo haciendo el bestia. Es peligroso, porque normalmente una caída tiene consecuencias graves. Aunque somos primos hermanos, no es lo mismo un endurero que un crossero. Los crosseros son como más violentos, y puede que tengan más huevos, aunque no aguantan tanto como los Endureros.

- Resistencia. También se dan vueltas a un circuito como en motocross, un poco más largo y sin saltos. En Madrid nos meten en vertederos y descampados, pero nos gusta y vamos todos. Además se monta un ambiente muy cachondo en las carpas. A mí la que más gusta es la de Kacheto.

- Croos Country. Es casi como una resistencia, con algún salto, y en las del nacional viene a correr Oriol Mena y nos pega unos repasos que te cagas. En Guadalajara hacen una en enero, con un circuito superguay que luego siempre tienen que recortar porque llueve y ahí las motos no andan porque se pega el barro.

- Tramos cronometrados. Una sola pasada, a supertope. Descansas y otra, y así hasta cuatro o cinco. Esta carrera les va bien a los pros, que van ahí, se pegan un mañana charlando, montan un rato y se llevan una copa, sin cansarse ni nada.

- Copa TT. Carrera de fin de semana, con vueltas a un circuito muy largo, con controles secretos el domingo para que vean que no trochas, sólo cuenta el tiempo por vuelta. Si eres bueno es muy dura porque vas a tope un montón de horas. Si eres malo es muy divertida, porque vas a tu ritmo y haces tu carrera. Si eres mediocre estás todo el día estresado, porque vas picado con todos, ya que todos somos unos mediocres. Aquí debuta en competición mucha gente. Hay bastantes crónicas de esto de un tal Rtorres, que se pueden clasificar incluso de literatura.

- Rallys / Raids. Esto es lo del Dakar, todo el día dándole. A mí me hacían ilusión, hasta que este año me fijé bien, y vi que había etapas que eran así: 500 kms de neutralización, 200 de especial y otros 200 de neutralización. Esto es lo mismo que decir: coges la moto en Plaza Castilla a las 5 de la mañana, y te vas a Barcelona. Allí verás una carpa de Redbull. Ahí es cuando tienes que apretar 200 kilómetros por caminos, a tope tope. Después llegas a meta, firmas, y te vas a dormir a Zaragoza. Cuando llegas a Zaragoza, cambias las ruedas, el filtro, engrasas la cadena, desmontas la moto entera porque hace un ruido raro (yo aquí ya no llego), la vuelves a montar, levantas la tienda de campaña, te metes en el saco vestido de motorista y cuando te estás durmiendo, te tienes que levantar otra vez porque ya sales y así 15 días. En fin, para hombres… (y mujeres valientes como Laia Sanz)
- Enduro. En el enduro hay rally más cronos. En el rally tienes que llegar a una hora a los sitios, y si llegas antes te paras. Sí, te paras, aunque no lo entiendas, no puedes entrar antes de tiempo. Luego en las cronos te suman el tiempo, y el que menos haga gana. Si en el rally llegas antes o después a los controles y entras la cagas.

Esto es lo que vamos a repasar ahora. EL ENDURO.

Lo primero es que tienes que decir que el formato enduro te gusta mucho, porque a los pros es el que más les gusta. Les pasa esto porque a ellos en el rally les sobra tiempo, y pueden ir disfrutando sin tener que ir desatados. Como veremos a ti esto no te pasará, pero hasta el momento nadie lo sabe. En el enduro hay que verificar las motos, el día de antes, y miran que llevas cubierta de enduro fim (más blanda) para no romper las piedras, que la moto no suena con escándalo (aunque luego todas aprueban por mucho tubarro que lleven) y que las luces se encienden. Para los que no tienen moto de campo, esto que parece tan fácil no lo es, porque el puto piloto del freno siempre está jodido.

En la fila de las verificaciones ya tienes que empezar a actuar. Se charla mucho y se hacen corrillos. Te tienes que sentar de medio lado en la moto, con desgana, para que vean que tu máquina es prácticamente un apéndice de tu cuerpo, con el que convives, y la manejas con facilidad. Siempre tienes que decir que los controles del último enduro estaban poco apretados y que esto ya no es como antes.

Básico.

Es como lo de la vuelta de reconocimiento fue fácil. Tú di: “Esto ya no es como antes, que hacen los controles que te da tiempo a tomar café” “A ver si mañana los aprietan más”, o algo más profundo, ya para más expertos: “si algo no va bien en la moto al llegar al primer control lo arreglo, total, nos van a sobrar 10 minutos…”

Vale. Si a esto le sumas la chupa de Leche Pascual mezclada con KTM, la rueda de atrás no nueva del todo, la moto sucia, etc, estás ganando puntos para que te dejen cenar con los otros pilotos.

Cuando llegas a los comisarios te vas a poner nervioso, porque vas a pensar que después de tanta preparación, no te van a dejar correr. Pero sí te dejan. Se ponen serios, te miran como enfadados, se fijan en cosas que parece que van rotas, pero al final siempre te dejan.

Lo que tienes que hacer es bien fácil: darles los papeles, originales eso sí, no lleves fotocopias que aunque luego te dejan es un lío; arrancar la moto, acelerar. Acelera con cuidado, que si no pita el fonómetro y te tienen media hora; aquí hay trucos para que la moto haga menos ruido. El más normal es meter cosas en el tubo de escape, y lo mejor estropajos, porque alguno que ha metido papel le ha salido ardiendo. Al día siguiente acuérdate de sacarlo, no sea que revientes la moto, y cuando no te vea nadie, ni siquiera los otros pilotos. Bueno, después del ruido, te piden que frenes para ver la luz, y que pares. Y pasas la moto al parque cerrado.

Errores típicos del lechón que hay que evitar a toda costa en esta fase:

- No escuchar lo que te dicen los comisarios y hacer las cosas por tanto que no te piden. Por ejemplo, te dicen: “Acelere”, y tú vas y paras la moto. O te dicen: “pulse freno”, y vas y aceleras. Eso no. Escucha bien, que si no te descubrirán rápidamente.

- Lleva las manos más o menos libres, no todos los papeles en las manos, porque si no, cuando te dicen: “Arranque” se te caen los papeles; cuando te agachas a por ellos la moto se cala, etc. Esto, tampoco.

- Te pintan marcas en la moto con rotuladores especiales, para que no cambies el chasis en competición, o le pongas otro tubo de escape. Yo nunca lo haría, porque ni sé. Pero cuando te pinten esas cosas, no te extrañes, es normal.

- Lleva manetas nuevas, porque si van rotas te harán poner otras. Pararás la fila, tendrás que pedir prestadas, y los demás te mirarán con una mezcla de pena y enfado muy cabrona.

- La moto la tienes que pasar apagada y andando al parque cerrado; aunque un minuto antes has dado 10 acelerones, al pasarla al campo de fútbol sala, al frontón, o al descampado con unas vallas, ahí ya no puedes hacer ruido. Si la arrancas se escandalizan mucho, así que cuidado.

Piensa bien estas cosas que te digo, porque te pueden delatar en los primeros momentos. Procura no descubrirte como lechón todavía y disfruta el sábado como un verdadero pro.

Después de la verificación la gente se va a ver las cronos, que es donde se van a jugar la carrera el día siguiente. Aquí se pueden hacer tres cosas:

1.- Patearse las cronos enteras, y algunos dicen hasta que se aprenden las curvas de memoria. Todas. Los del Mundial lo hacen. Este es el gesto del pro responsable, y lo hacen también muchos mediocres acojonados.

2.- Asomarse a la crono, bajándose a 10 metros del coche, con cara de aburrido, dar un vistazo y volver a irse. Esta mí me gusta mucho. Es por ejemplo lo que haría Guti el futbolista si hiciese enduro. Es de superpro sobrado. Aunque si eres lechón, no resistirás la tentación de acercarte, y acercarte, y acojonarte y acojonarte.

3.- No ir a ver las cronos. Si haces esto, que se entere todo el mundo, luego vas diciendo: “Bah, es que me ha dado pereza, qué tal está, bien, no?? Si esto ya lo ponen siempre fácil. NO ES COMO ANTES”. Que esto siempre flote en el ambiente: ya no es como antes…

Lo mejor que puedes hacer es la tercera opción, porque tu carrera no va a estar en hacer bien las cronos, sino en no llegar muy tarde a los controles, y además porque corres el riesgo de asustarte y no dormir, porque ponen auténticas putadas, y más si hacen una extrema a la salida del pueblo, en la que los mozos se reirán de ti y las señoras se escandalizarán de lo que nos hacen sufrir…

Yo he llegado a ver ruedas de camión de las que no me podía imaginar cómo coño sería el camión…De la guerra de las galaxias o algo así. Un camión espacial, con ruedas de tres metros de diámetro y uno de gordo. Se ve que podían cargar una pirámide en el camión ese. Qué dices: pero cómo coño han podido traer esto hasta aquí, si se necesita una grúa fija de esas de los puertos para los contenedores???

Y miras un poco más adelante, y efectivamente están los contenedores…apilados. Y piedras de catedral, y tablas con clavos, y cadenas de pinchos, y pozas de lava… No la veas, mejor.

Bueno, después de esto, cuando se hace de noche hacen una cosa que se llama el BRIEFING, pero que se dice brifin. Siempre empieza tarde. Este es el gran momento del organizador de la carrera. Todos le tienen que escuchar. Sus esfuerzos de tantos días se hacen realidad aquí. Esto se trata básicamente de que explique las peculiaridades del circuito y demás, pero hay algo que se repite constantemente, el mensaje general es este:

“No corráis en el rally porque los controles no están apretados. Los he marcado yo, que soy un paquete, y aún así me ha sobrado tiempo…”

ES TODO MENTIRA.

MENTIRA!!!!

NO LO CREAS. Aunque parezca buen chaval, NO LO CREAS.

NO TE RELAJES.

Te diré la realidad del asunto:

- Es el mejor piloto del pueblo, y ama tanto las motos que se ha atrevido a organizar una carrera.

- Conoce el circuito palmo a palmo, porque ha tenido que pedir un montón de permisos y marcarlo.

- Lo ha hecho varias veces para estar seguro de que todo está correcto.

- Después de todo lo anterior, e hipermotivado, ha salido a la vuelta para marcar los tiempos, y la ha hecho a tope, jugándose la vida.

- Puede que hasta haya quitado unos minutillos.

Entonces, tú olvídate de llegar a tiempo a los controles. No caigas en ilusiones tontas.

NO VAS A LLEGAR A TIEMPO A NINGÚN PUTO CONTROL.

Asúmelo, y así no te vendrás abajo a las 10 de la mañana del domingo. PERO QUE NADIE TE LO NOTE. Ya te inventarás algún problema mecánico para justificarlo.

Cuando diga lo de los controles no apretados, tú comentas por lo bajini: “ya estamos como siempre, a echarnos la siesta en cada parada…” y después: “esto ya no es como antes…” Tras esto te dan un papel con los tiempos entre cada control, y puedes ver tu hora de salida.

No hagas la gilipollez de hacerte un papelito con tus horas en el hotel a hurtadillas, tus sumas, y tal para llevarlo en la moto. Al día siguiente te dan una pegatina en la que pone exactamente esto. Además, aunque aún no lo sepas, NO VAS A LLEGAR A TIEMPO A NINGÚN CONTROL.

Bueno, después la cena, en la que se aplica lo que ya hemos hablado en capítulos anteriores. A dormir. Si has visto las cronos no duermes. Si no las has visto te despiertas a las 5 de la mañana todo nervioso, porque todo es complicado, porque si llegas tarde luego hay que sumar minutos, porque si llegas antes no puedes pasar… y otra vez, repito, no vas a tener ese problema.

Descansa.

Aunque no duermas descansa, que te va a hacer falta.

Y levántate con tiempo. Ya sabes por qué…

Tienes una hora de salida, muy estricta y muy puntual.

No llegues dos horas antes.

No hagas el lechón. En el enduro se sale de dos en dos, o de tres en tres. Cada uno a su hora. No te pegues dos horas viendo salir a la peña. Además ten en cuenta, que a tu hora de salida el público ya ha visto salir a muchos, porque primero salen los pro, luego los junior, etc…O sea que no están todos pendientes de ti, que esto ya está visto.

Bien. Ahí estamos. No entres a por la moto cuando te crees que te toca. Te llaman. No arranques la moto en el parque cerrado. Aunque haya musicaza que salga todo el pueblo loco, aunque la salida está a dos metros del parque cerrado, tú con la moto andando, que si no la lías.

Te dan la pegatina de los tiempos: no la manches ni borres los números. No la pongas con los guantes puestos ni con las manos sucias, que la manchas, y entonces te entra un agobio del doce; curioso, porque te va a dar igual la hora de entrada en cada control, ya sabes: no vas a llegar a tiempo…

Sincroniza el reloj de abordo, un casio de los de siempre barato con los números grandes, con el reloj de carrera. Aquí lo pro super pro si no estás en el Mundial, es no llevar reloj…Sabes que llegarás a tiempo a todos lados … pero tú mejor llévalo, que te dará tranquilidad. Asegúrate de que sabes bien ajustar la hora para la sicronización, porque se ve a mucho paquete dándole a los botones sin saber poner la hora, e incluso algunos que desisten y dicen:

“bueno, al reloj de abordo le sumo 2 minutos, y entonces estoy en tiempo de reloj de carrera, de modo que se llego tarde 3, le sumo otros dos, y con cinco estoy on time”, y salen ya con dolor de cabeza…

En la salida tienes el último momento de disfrute antes del calvario: lo suyo es salir tranquilo. Dejar pasar unos segundos hasta que arrancas, arrancar a patada. Salir despacito, porque vamos sobrados… Los buenos salen despacio siempre, y no arrancan apresurados. En cuanto dobles la primera esquina, a muerte.

A MUERTE.

Aunque te lo he dicho muchas veces, comprobarás rápido que no llegas a los controles. No cometas el error de ponerte a sumar minutos a tus tiempos para ver cuánto tienes que parar en el siguiente y no penalizar.

En cuanto la cagues en uno, ya no vas a llegar a tiempo a ningún control. No vas a tener este problema. Y a partir de ahí tú cuando llegues te metes, sin mirar la hora ni siquiera. Cuando te pases 30 minutos de tu hora en un control el comisario de la carpa te lo dice:

- Salga de la carrera, llega 30 minutos tarde…

Es incomprensible, pero es así. Y créeme, si aguantas hasta las 12 de la mañana, no lo has hecho mal.

En las cronos no aprietes, no arriesgues, porque como vas tarde por todos lados, tu carrera no está aquí ni mucho menos como ya anticipamos antes. Estás comparando bajar 12 segundos en una crono con llegar 23 minutos tarde al control, así que tú busca ritmo… Y un truquito muy efectivo para ganarle a los colegas: si llegas antes de tiempo a un control, tú entra aunque penalices, porque le vas ganando minutos a tu hora de expulsión, que luego pueden ser vitales. Si lograses acabar la carrera, ganarás a todos los que no acaben, que serán muchos.

Y NO TE PARES JAMÁS EN EL RALLY. Aunque creas que llevas mucho tiempo dándole, aunque sea estratosférico el tiempo que llevas arreando comparado con tus salidas domingueras y panceteras, NO TE PARES, que no se para nadie, Y NO VAS A LLEGAR A TIEMPO A NINGÚN SITIO, por muy rápido que te creas y te sientas esa mañana… que de verdad que luego la banda va follada, hazme caso.

Finalmente, si por una conjunción extraña de los astros lograses terminar la carrera, tienes que volver a meter la moto en el parque cerrado para que los demás puedan protestar y auditar tu máquina.

No ENTRES EN CABALLITO por favor.

Si no pasas andando con el motor apagado, te echan. Te echan de verdad. Y TE PONES FARRUCO, Y PROTESTAS, pero te echan, y además esto les mola a los comisarios, te miran con media sonrisa y ves claro que piensan: “Esto por gilipollas

Cuando voy a la salida, yo me despido de los mecánicos, le doy un abrazo a cada uno y les deseo suerte. Esto es porque sabemos que a partir de ese momento y hasta el final de la prueba no podremos comunicarnos más que lo imprescindible, y no habrá ninguna concesión a la relación personal. Algo así como lanzarse en paracaídas. Nos convertiremos en otros, que sólo tendrán un trato extremadamente tenso y profesional.

Hay que dejarles hacer su trabajo. Aunque te quemen la moto, tú como si nada, que los demás vean que todo está preparado. Tú pilotas, ellos afinan la máquina. En silencio. Sin aspavientos. Repito, aunque la caguen, y te pinchen las ruedas, no les digas nada. Mantente ausente, bebes un poco de agua, comes algo, sueltas una frase de cara a la galería del tipo: “Han puesto un circuito demasiado rápido, sin ninguna complicación” aunque esté lleno de pozas y te suelten leones y dragones, tú dices esto. Yo a veces, y esto es secreto, les pido que no sean muy rápidos en el repostaje, porque me gusta estar por el padock unos minutillos antes de volver a la locura y al desenfreno. Y así támbién descanso un poco. Se me han enfadado puntualmente porque después de repostar, ajustar, tomar temperaturas y demás me he esperado un ratito a arrancar, PERO NO NOS LO HEMOS DICHO HASTA DESPUÉS.

Muy importante: LOS MECÁNICOS NO PUEDEN VER LA CARRERA. Esto me lo recuerdan Kacheto y JmSan cada vez que nos embarcamos juntos en estas aventuras: “ven a la hora que sea, cuando quieras, que nosotros estaremos aquí esperando”. Tomando una coca cola. O un agua. O UNA CERVEZA. O algo.

Ya os lo dije: yo procuro parar pronto, porque llega una hora que ya corres el riesgo de que se beban también tu moto.

FIN

http://8000vueltas.com/2011/04/14/t[....]rrera-y-parecer-un-piloto-de-verdad

Rodar en grupo

2012-01-30T10:13:00.000-08:00

A pesar de que las motos son los vehículos más individuales que existen, lo cierto es que también son muy «sociales»: no solo nos gusta salir eventualmente acompañados de un pasajero para compartir las emociones de la conducción sobre dos ruedas, sino que también nos gusta quedar con otros amigos o compañeros para hacer excursiones en grupo.

Después de varios capítulos muy centrados en aspectos técnicos e incluso teóricos de la conducción de una moto, la semana pasada y ésta nos estamos «relajando» un poco viendo temas más directamente relacionados con nuestra actividad cotidiana, antes de afrontar otro capítulo muy interesante, pero también muy técnico, las frenadas, que veremos la semana próxima.

Mientras tanto, es sábado por la tarde y nuestro amigo olvidado del instituto nos llama por teléfono porque nos cruzamos en un semáforo con nuestras motos el otro día y quiere quedar para salir a dar una vuelta el domingo con unos amigos. Mientras nos comenta el recorrido previsto, por nuestra cabeza pasan rápidamente recuerdos de alguna otra salida en grupo, con gente desconocida, que demasiado fácilmente acaban descontroladas con piques, pasadas de frenada, tiempo perdido en gasolineras...

Así que, como suele pasarnos, declinamos la invitación y ese domingo salimos en solitario a dar una vueltecita para comprobar que nuestras curvas favoritas siguen donde estaban. Pero no tiene por qué ser así.

Es perfectamente posible salir en grupo y pasarlo en grande, ya sea a ritmo tranquilo para admirar el paisaje con algún destino de interés gastronómico o turístico, o a ritmo más alegre para disfrutar en grupo de las sensaciones que nos ofrecen nuestras motos. ¿Cómo encuentras un buen grupo para salir confiado?

Pues puedes encontrar gente así en tus salidas en solitario, y en eso consiste buena parte de la vida social del motorista, pero otra buena solución es crearlo tú mismo.

Comunicación
En cualquier cosa que hagas en la vida en la que no estés solo, la comunicación es fundamental. Con tu pareja, con tu familia, en tu trabajo, en el tráfico... Si consigues que los demás sepan qué quieres, qué vas a hacer y consigues saberlo tú de los demás, todo será más fácil.

Cuando salgas en moto con más gente, la comunicación es igual de importante: interesa hablar antes y después para establecer ciertas pautas y normas o comentar la aventura de turno, e interesa ser capaces de comunicarse por gestos y señas de forma inequívoca.

La tecnología ha puesto a nuestro alcance medios para mejorar esa comunicación pero no todos llevamos casco con bluetooth, manos libres e intercomunicadores (cosa que explica lo bien organizados que van, por ejemplo, los grupos de Honda GoldWing que sí lo llevan), así que los gestos con las manos y las luces deberán establecerse antes para que todos sepan qué hacer en cada ocasión.

El ejemplo más evidente, cuando necesitas repostar porque te ha entrado la reserva... Y hablando de repostajes, el tema de las normas es igualmente importante. Cuántas veces nos ha pasado quedar con varios amigos, y que uno llega siempre con el depósito vacío retrasando la hora de salida de todos.

Pues ahí tienes la norma número uno: llegar a la cita con la moto «llena» (y, norma número dos, el cuerpo «vacío»). Si la cita es para un viaje, y entre nuestros amigos está el típico que usa pulpos del siglo pasado comprados en el «todo a cien», ya sabes qué es lo siguiente: salir tarde tras ayudarle entre todos a sujetar bien el equipaje y, a pesar de todo, acabar teniendo que parar «como siempre» a recoger esa bolsa que ya veíamos hacía rato que iba a salir disparada por la fuerza del viento...

Con uno de éstos en el grupo, el viaje ya empieza mal antes de arrancar motores. Puede que solo salgas a dar una vuelta, a buscar curvas y disfrutarlas. También para eso puedes y debes establecer normas: por ejemplo, una buena idea es usar las zonas rápidas o las rectas como zonas de reagrupamiento, de crucero tranquilo.

Además (y contra toda lógica que no sea recaudatoria) es justamente en las rectas donde se ponen los radares, fijos o no, así que no superar demasiado (dentro del límite que todavía es sólo un peaje, sin puntos) los límites legales no castigará apenas los neumáticos traseros e implicará consumos mínimos de combustible.

Acordar ese ritmo para las rectas o zonas rápidas permitirá descansar y relajarse, y que alguien rezagado pueda recuperar el terreno perdido sin forzar demasiado las cosas. La diversión de verdad está en las curvas, allí es donde conviene «emplearse» para pasarlo bien, siempre con los márgenes que hemos estado viendo en anteriores capítulos; pasar por las rectas poniendo a prueba las prestaciones de nuestras motos no es tan divertido, y puede llevarnos fácilmente a salir en las noticias si por desgracia hay algún «cazador» (radar) cerca, además de reducir drásticamente la vida del neumático trasero. Sin entrar en que, a ciertas velocidades muy por encima de las legales, cualquier distracción o error puede ser desastroso...

Otra buena costumbre es no rodar en fila india, sino hacerlo «escalonadamente » aprovechando el ancho del carril, para que así el líder pueda ver de un vistazo que todos están ahí. A la hora de las curvas la situación cambia y no queda más remedio que ir en fila india si todos deben estar en la trazada correcta. Eso sí, una excursión no es una carrera y no hay necesidad de rodar pegados ni, mucho menos, pretender pasarse en situaciones apuradas...

Cuidado porque lo que para nosotros puede ser algo con margen puede que sea por encima del límite del otro. Si ves que alguien con mejor ritmo que tú te sigue muy pegado, de cerca, déjale pasar tranquilamente y será un problema menos para ambos, además de que quizás siguiéndole veas dónde gana terreno... o compruebes que pone más ganas que técnica y estás más tranquilo sin tenerlo detrás.

Y, por supuesto, si llevas pasajero sé consciente de ello, de que aun habiendo regulado la moto como vimos la semana pasada, el ritmo es absolutamente diferente del de cuando vas solo, que la moto no puede inclinar tanto, y que a fin de cuentas eres responsable de otro.

De viaje
Cuando llegan las vacaciones, o las grandes concentraciones, es la hora de viajar sobre dos ruedas. Viajar en solitario es sencillo: tú decides en todo momento. Pero hacerlo en grupo cambia mucho, de entrada convendrá haberse sentado antes a hablar y planificar con calma la ruta, a decidir las distancias diarias a recorrer. En esta cadena el eslabón que cuenta es el más débil, así que será el que tenga menos experiencia quien decidirá cuántos kilómetros haréis al día.

Sería un error garrafal forzar a alguien a «estirarse» más allá de su límite, a obligarle a acabar las jornadas con más kilómetros de los que es capaz de aguantar cómodamente: estresante y peligroso.

Planifica las etapas generosamente y así a nadie le entrará el pánico si hay algún retraso (mal tiempo, avería, cansancio imprevisto...). Otro tema a tener en cuenta es que el ritmo no puede ser constante durante todo el día: tenemos momentos álgidos de resistencia y concentración, pero también tenemos momentos bajos.

Para seguir el ritmo natural del organismo conviene ponerse a los mandos pronto por la mañana, para aprovechar ese primer tiempo de «buena forma» que va de las siete de la mañana a mediodía. Ahí llega un bajón, momento ideal para sentarse en una mesa y reponer fuerzas; incluso puede ser bueno hacer una parada no muy larga hacia las once, y luego parar a comer. Pasada esa parada de la comida, nuestro organismo volverá a estar «a tope» durante unas horas para terminar la etapa del día en condiciones óptimas.

En la mesa el equilibrio es lo mejor, como siempre. Ni una comida «al vuelo» (bocadillo de pie) ni un ágape que nos deje «fuera de juego». Pero tampoco hay por qué no disfrutar de las comidas, a fi n de cuentas, ¿no estaremos de vacaciones? Y la bebida no es menos importante, nada de alcohol por supuesto, pero sí mucha hidratación, no solo en la mesa, sino durante el camino: que no falten botellas de agua y/o zumos de frutas.

El mejor remedio contra el dolor de cabeza, el cansancio o la falta de concentración es una buena hidratación. Y sí, eso implicará parar para ir al baño además de rehidratarse, así que sí, hay que contar con unas cuantas paradas, con algo de tiempo perdido aquí y allá. Pero, de nuevo, ¿no estamos de vacaciones? Pues a tomárselo con calma.

http://www.motociclismo.es/consejos/tecnicas-conduccion/articulo/rodar-en-grupo

Regula las suspensiones para viajar acompañado

2012-01-26T11:19:00.000-08:00

Al contrario de la creencia popular, aumentar la precarga del muelle no «endurece» el propio muelle. Cada muelle tiene su constante de deformación por construcción (diámetro y tipo del acero, número de espiras) y eso no cambia ya esté el muelle totalmente relajado (desmontado del amortiguador) o muy comprimido; esto es así en un muelle lineal, los hay que no lo son (con espiras a diferentes distancias por ejemplo), pero para simplificar veremos este ejemplo.

Hay que tener claro que cuando cambiamos la precarga modificamos la altura de trabajo del muelle y la suspensión, y por tanto de la moto en sí.

Cuando la moto lleva solo al piloto o cuando lleva también al pasajero mantiene una distancia libre al suelo similar si aumentamos la precarga, aunque las fuerzas son mayores (más peso, más precarga).

Si no fuera así, la moto estaría más baja de atrás perdiendo agilidad y distancia libre al suelo. Con más precarga, el recorrido negativo es menor (la moto se hunde menos) y así cuando llevamos pasajero el resultado final es similar a si estuviera solo el piloto.

Regulación de la precarga: aquí tienes el clásico sistema de rueda almenada con llave fija, que permite modificar la precarga.

Deberás cambiarla para llevar pasajero y no perder demasiadas cualidades dinámicas. En otras motos la regulación es más fácil, con un sistema hidráulico y una rueda de regulación remota (más a mano), o más difícil, con el amortiguador menos expuesto y accesible.

SuspensionesTres conceptos básicos de la suspensión
Vamos a hacer un rápido repaso de qué es, cómo funciona y qué se regula en una suspensión (delantera y trasera), pues en este capítulo se habla mucho de todo esto y conviene aclarar conceptos, antes de que comiences a liarte con la terminología. Cualquier suspensión consta de la parte móvil que es guidada por un mecanismo, normalmente el basculante detrás y una horquilla telescópica delante, un elemento «elástico» (muelle) que hace que ese movimiento no sea libre sino que parta y vuelva siempre a una posición determinada, y un elemento «frenante» (amortiguador hidráulico) sin el cual el elemento elástico estaría provocando oscilaciones sin fin.

Hidráulico a comprensión:

El amortiguador «frena» el muelle. En ocasiones es posible regular independientemente el efecto de ese freno cuando se comprime la suspensión. Es el llamado por ello reglaje de hidráulico a compresión. Si lo endurecemos, cuando la suspensión deba hundirse (bache, frenada delante, aceleración detrás, cambio rápido de dirección) lo hará más despacio. En motos de competición o deportivas de alta gama este reglaje tiene dos regulaciones: de «alta» y «baja» velocidad, para controlar las oscilaciones bruscas o suaves respectivamente. Curiosamente ocurren cuando se circula a velocidad inversa a la regulación correspondiente, lo que genera confusión: la suspensión se moverá suavemente en oscilaciones por vías rápidas y ahí juega el hidráulico a baja velocidad (lo que se mueve despacio es la suspensión).

Hidraúlico a extensión:

Tras una compresión, el muelle quiere recuperar su posición original. El freno a ese movimiento es el hidráulico a extensión. Los primeros amortiguadores se inventaron para esto ya que su función primitiva era evitar las oscilaciones de las suspensiones («baile») por la elasticidad del muelle. Si se endurece demasiado, el muelle tardará en recuperar su posición original y podemos perder recorrido útil; si está blando, la moto bailará o recuperará recorrido demasiado bruscamente y, por ejemplo, al soltar frenos entrando en curva tendrá reacciones más vivas al subir más rápido la horquilla.

Precarga:

El muelle que controla los movimientos de la suspensión nunca está «libre». Con la moto sola, soporta la parte del peso de ésta que le toca; con el piloto a cuestas, se suma su peso al de la moto; con pasajero, más peso. En marcha, los apoyos también trasladan carga al muelle: delante frenando, detrás acelerando, etcétera. La «precarga» es la cantidad de «peso» con que cargamos al muelle antes de someterlo a mayores pesos o fuerzas, para evitar que se hunda demasiado. A mayor carga, más precarga deberemos dar al muelle para evitar que se hunda tanto que perdamos recorrido útil de la suspensión: por eso debemos aumentarla si vamos a llevar pasajero.

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PRESIONES CON PASAJERO

2012-01-23T11:18:00.000-08:00

Si a estas alturas ya tienes clara la importancia de ajustar las precargas de los muelles en la suspensión cuando llevas pasajero o más carga, no deberías tener menos claro que también las presiones de los neumáticos deben adaptarse a las nuevas condiciones.

Hemos insistido ya varias veces en lo importante que es mantener las presiones de tu moto en sus valores correctos, ya que unas pocas décimas pueden tener resultados catastróficos. Ser consciente de que al llevar pasajero debemos cambiarlas puede ser un buen «truco» para evitar olvidos, ya que muchos usamos la moto en solitario entre semana, y a dúo el fin de semana.

Antes de salir acompañados revisamos la presión, y al regresar la volvemos a dejar en su valor correcto, y así siempre llevamos la moto con las presiones ideales, evitando olvidos. La importancia de retocar la presión, sobre todo del neumático trasero, viene dada porque el error será el equivalente a llevar la presión demasiado baja cuando andamos solos.

La carcasa se deformará demasiado provocando falta de precisión en la trazada e incluso en casos graves excesivo calentamiento, más desgaste y pérdida de prestaciones (agarre). Del mismo modo que debemos «avisar» a las suspensiones de que van a tener que soportar cargas mayores, aumentando la precarga de los muelles, también debemos «preparar» a los neumáticos de ese aumento de la carga dando más presión para compensar el peso de forma que la carcasa se deforme lo mismo, y no más, de cómo lo haría con el piloto solo.

Puedes subir la presión del trasero, si usas radiales de los habituales de medida mayor a 160, hasta 3’0 kilos, mientras que delante puedes subir de los habituales 2’3 ó 2’4 hasta apenas 2’5 ó como mucho 2’7 kilos, para mantener la estabilidad en frenada y precisión al girar (delante apenas hay sobrecarga, salvo cuando tenemos apoyos con fuerte transferencia de peso).

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REGLAJES PARA DOS

2012-01-21T11:15:00.000-08:00

En capítulos anteriores repasaba Motociclismo cosas que debemos tener presentes cuando no vamos solos en nuestra moto. Básicamente, el mayor cambio es que aumentamos notablemente el peso del conjunto, perdiendo prestaciones, y lo hacemos casi exclusivamente sobre un eje, el trasero, lo que cambia la geometría para hacer la moto menos ágil.

Podemos tener la deportiva más eficaz, que cuando vayamos acompañados quedará seriamente recortada en ambos sentidos, y además seremos responsables de otra persona con lo que nuestra conducción deberá adaptarse de acuerdo a ello. Muy bien, ya sabemos todo el cuidado que debemos tener cuando llevemos pasajero o/y mucho equipaje....

Pero, en realidad, esos cuidados empiezan antes de subirse en la moto y arrancar. Como te contamos en detalle en estas mismas páginas la semana pasada, cuando un pasajero se sube a nuestra moto su peso descansa casi íntegramente sobre el tren trasero, afectando muy notablemente al reparto de pesos, la geometría de dirección y, por lo tanto al comportamiento de nuestra moto.

Date cuenta que una moto media pesa hoy día en orden de marcha entre 200 y 250 kilos, más nuestros, digamos, 75 kilos (el equipamiento motorista pesa mucho, entre casco, chaqueta, botas...) estamos en unos 275 a 325 kilos en orden de marcha.

Un pasajero que sume otros 65 ó 70 kilos significa aumentar en más de un 20 por ciento el peso total, y ese peso extra irá solo a un extremo, provocando el máximo desequilibrio. Y eso sin contar el equipaje, que pueden ser fácilmente otros 20 kilos o más.

Si tenemos en cuenta que el día que repasamos las fuerzas en juego en una moto en marcha vimos que, en ocasiones, ligeras presiones producían grandes cambios, es obvio que esta carga extra alterará mucho el comportamiento de la moto. Y una cosa es acompañar a alguien a la parada del metro o a la esquina, y otra muy diferente es salir de excursión «dominguera » acompañado, o incluso afrontar un largo viaje. En ambos casos piloto y pasajero buscan disfrutar del viaje, y de su moto, no pasarlo mal…

¿Qué tocamos?
Las motos modernas nos han «mal acostumbrado» a no hacerles prácticamente nada fuera de las revisiones preceptivas en el taller oficial, y el eventual repaso a las presiones de las ruedas («ejem», ¿cada semana, verdad?) o nivel de aceite del motor.

A veces incluso cuesta recordar dónde estaban las herramientas originales... Pero en esa bolsita está algo que nos ayudará mucho, salvo que nuestra moto tenga reglaje remoto: la herramienta para cambiar la precarga del muelle o muelles de suspensión trasera.

Date cuenta que incluso los scooter o motos más sencillas y económicas, sin ninguna otra posibilidad de ajuste, sí tienen ese reglaje. Eso es porque todos los fabricantes saben la importancia que tiene poder dar más precarga al muelle antes de subir un pasajero, para evitar que la suspensión se hunda quedándonos sin recorrido, sin distancia libre a suelo y con un comportamiento mucho más torpe e impredecible. Úsalo, y si no recuerdas bien el reglaje original es tan fácil como dejarlo «blando» para ti solo, y «duro» para cuando vayas acompañado (incluso de tope a tope).

También el neumático trasero sufrirá mucho más al recibir casi toda la carga. Si recuerdas la tabla de reparto de peso que publicamos con nuestro ejemplo práctico, casi todo el peso extra se iba «atrás», una moto que en vacío tenía un reparto prácticamente 50%-50% pasaba a soportar 156kg delante (por 118 vacía) y nada menos que 270 kg detrás (116 kg en vacío). También ahí deberemos aumentar la «precarga», en este caso la presión de hinchado, en unas décimas.

Puesto que el muelle del amortiguador llegará a acumular más energía, es bueno (si es posible) endurecer ligeramente el hidráulico a extensión; endurecer a compresión, en las motos en que ese reglaje independiente existe. Ayudará a «sentir» menos el peso extra en cambios de dirección rápidos o para evitar aligeramientos frontales súbitos al acelerar, ya que la suspensión no se hundirá tan rápidamente en esos casos.

Cuando la suspensión trasera se hunde más de lo normal, hay motos en las que la tensión de la cadena cambia bastante (más tensa). Cuidado con eso, es un buen momento para revisar la tensión (y engrase) de nuestra cadena, y no sería la primera vez que una cadena vieja y mal cuidada, al recibir un «tirón» en un bache acelerando acompañado de pasajero, se parte. Romper una cadena es una de las peores cosas en moto: puede engancharse y bloquear la rueda trasera, puede partir el cárter, puede golpear una pierna... Cuidado. Revísala, hará falta un tercero.

Como ves, son muchos los parámetros que podemos revisar, y regular, cuando vamos a llevar pasajero, y controlar algunos de ellos (como las presiones) nos pueden venir bien como recordatorio para cuando vamos solos… Pero cuando vamos acompañados debemos ser doblemente responsables no solo con nuestro pilotaje sino con la puesta a punto de nuestra moto.

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Cómo importar una moto desde Inglaterra

2012-01-19T10:52:00.000-08:00

Comprar vehículos de segunda mano en países europeos es una práctica que se lleva haciendo desde hace mucho tiempo. En la actualidad todos estamos bajo el «paraguas» de la Unión Europea, que también afecta a los vehículos.

Al ser comunitarios se ajustan a las mismas normas y tipos de homologación con pequeñas excepciones. Pero siendo mercados distintos, los precios y modelos son también diferentes, se abre aún más el abanico de posibilidades y se pueden encontrar suculentos chollos, solo hay que encontrarlo y traerlo.

Particularmente interesante es el caso de Inglaterra, la devaluación de la libra esterlina frente al euro (a fecha de la redacción de este artículo 1 libra = 1,16 euros) hace que sea un mercado atractivo para comprar motos usadas. Aparte, en el mercado inglés desde los años 60 vieron que la única forma de atraer al consumidor era bajando los precios a través de ofertas, esto provocó una feroz guerra de precios entre las grandes marcas, un «confl icto» con un claro vencedor: el cliente.

El mercado de motos de gran cilindrada fue desarrollado principalmente en Inglaterra -es el caso de las Vincent, Norton y Triumph de los años 50-, por lo que es uno de los más interesantes de Europa por razones históricas. Los japoneses no eran capaces de convencer al cliente inglés -que es muy patriota- de comprar motos de su país, en un principio consideradas como copias baratas de las clásicas inglesas.

El ejemplo de la Honda CB750 en los años 70 fue determinante, tuvo que bajar el precio a casi dos tercios frente a sus rivales europeas para conseguir que los ingleses llegaran a tomar en consideración esta moto, que además era muy superior a las Triumph y Norton de la época.

A día de hoy -y más ahora con la que está cayendo- los precios de las motos nuevas son más bajos que los de España, y me refi ero tanto a motos europeas como japonesas, además prácticamente todas las marcas ofrecen fi nanciación al 0% de interés, regalan accesorios, etc. La razón es que, a parte de que Inglaterra es donde más motos nuevas se compran cada año en Europa, los ingleses consideran la moto más como un juguete para verano que como un método de transporte, por lo que cambian de moto más frecuentemente. Además, no hay que olvidar que Reino Unido es el mercado de referencia cuando las marcas hacen sus análisis fi nancieros.

Un animado mercado de moto nueva es directamente proporcional a un nutrido mercado de moto usada, cuenta además con dos atractivos añadidos: uno es que abundan los modelos que nunca se han vendido en España, lo que aporta un toque de exotismo extra; y dos, casi todas las motos de segunda mano vienen ofrecidas con numerosos y jugosos extras.

Todo esto es muy bonito pero no hay que olvidar que el Reino Unido es una isla con lo que, aparte de muchos kilómetros, nos separa un gran «charco» que irremediablemente debemos de atravesar al menos un par de veces (ida y vuelta), pero lo hemos tenido en cuenta y aun así, puede salir más barato comprar una moto usada allí. Esto pinta bien, ¿verdad?

Proceso de compra
Tras localizar la moto y ponerte de acuerdo con el vendedor en cuanto al precio, hay que ir a verla (una o varias) en avión. Una vez vista y estar de acuerdo, hay que hacer un contrato de compra-venta en el que consten todos los datos tanto del comprador como del vendedor, tal y como se hace en España.

Es importante que en la documentación de la moto -documento llamado V5-, aparte de todos los datos fundamentales (matrícula, número de bastidor, etc), conste el tipo de homologación. Está en el apartado K («Type approval number») y es un código de 12 dígitos. Para saber si está homologada en Europa el primer dígito debe ser «E» (normalmente E11). No está de más pedir la fi cha técnica de la moto, a diferencia de España ésta no viene con la documentación de la moto, pero no es frecuente que el dueño la tenga, en ese caso hay que pedirla al fabricante. En España sería válida una ficha reducida emitida por un ingeniero técnico (en una ITV homologada deberían de facilitar datos de estos ingenieros), pero tendría un coste aproximado de unos 130 euros.

Fíjate bien que en la ficha técnica vengan las emisiones de CO2, un dato que posteriormente te pedirán en Hacienda. Es posible que no aparezca, allí no están obligados a ponerlo, en ese caso hay que pedírselo al ingeniero ya en España.

Para la transferencia o cambio de nombre el comprador debe quedarse con la parte 10 del documento V5, es lo que demuestra que la moto está a su nombre. No está de más hacer una fotocopia del V5 antes de cortar el apartado 10 (por si acaso). El resto del documento el vendedor debe mandarlo a la DVLA (Tráfico en Reino Unido). Se puede hacer en cualquier oficina de correos y el franqueo está pagado, es decir, es gratis.

En la «Post Office» (Correos) se pide un sobre y se manda, dentro de ese sobre hay un documento, denominado SORN, que sirve para dar de baja a ese vehículo en Inglaterra ya que va a ser exportado.

Cuando la DVLA (la DGT inglesa) lo reciba generará un nuevo documento V5 y lo mandará al nuevo propietario. Si la vas a traer en marcha tendrás que contratar un seguro temporal (una semana o un mes) en una compañía de seguros inglesa. Si la compras mediante MCN (Motorcycle News), te regalan una semana de seguro gratis.

Transporte
Una vez llegado a este punto tienes dos opciones: mandar la moto a través de una empresa de transportes o traerla en marcha. Para el primer caso, una buena opción es mandarla por la empresa Lynx, especializada en transporte de productos grandes. El precio dependerá de muchos factores, entre ellos el peso y tamaño de la moto, puedes contratar además un seguro por si hay algún tipo de daño de la moto durante el transporte.

El coste mínimo puede estar entre 350 y 500 euros. Hay otras empresas, las mejores para estos envíos son normalmente las pequeñas independientes, casi todas se pueden encontrar en el mismo Gumtree (anuncios clasificados). Aparte del seguro mínimo que incluye el envío, es recomendable sacar un seguro de envío independiente.

En caso de traértela en marcha lo recomendable es que cojas uno de los estos dos ferrys: Plymouth – Santander (Britanny Ferries) es más rápido y barato, pero no funciona todo el año. O Portsmouth – Bilbao (P&O Ferries), es más caro y algo más lento, cualquier época del año.

Legalizarla
Antes de pasar la ITV tendrás que cambiar el faro, es el único elemento que diferencia a las motos inglesas de las españolas. En Inglaterra al conducir por la izquierda el faro está orientado ligeramente hacia el lado izquierdo, en España es al revés. Para conducir de forma provisional existen unas pegatinas que se ponen en el faro y hacen un efecto similar, sobre todo para que no deslumbres a los que vienen de frente.

Hay que asegurarse de que el velocímetro marque la velocidad en kilómetros por hora. En Inglaterra se mide en millas, pero casi todas las motos tienen doble medición, tanto en los relojes analógicos como en los digitales.

Con toda la documentación en mano (documentación de la moto, fi cha técnica y contrato de compra-venta), hay que pasar la ITV. Allí verifi carán toda la moto, con lo que asegúrate que todos los elementos son los originales. Latiguillos metálicos, cúpula opcional y otro tipo de accesorios no originales pueden hacer que la moto no sea apta y tengas que volver otro día con los cambios hechos...

Ya con la ITV pasada hay que ir a Hacienda a pagar el Impuesto de Transmisiones Patrimoniales, cuyo valor depende de tres factores: modelo y año de la moto, cilindrada y emisiones de CO2. Hasta 600 cc tiene un coste aproximado de 60 euros, a partir de ahí se dispara. Una 1.000 está en torno a 140 euros.

El siguiente paso es ir a la Jefatura Provincial de Tráfi co que te corresponda a rematricularla, si tienes todos los papeles el trámite será sencillo y no excederá de los 100 euros. Lo de esperar colas depende de la ciudad: en Madrid mejor cógete el día libre... Con eso ya tendrás tu moto nueva.

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¿Qué es y como se genera el agarre?

2012-01-16T11:53:00.000-08:00

Cuanta mayor sea la fuerza que queramos trasladar a través de la unión neumático-asfalto, porque estemos acelerando mucho o porque estemos pasando muy rápido por una curva con gran inclinación, necesitaremos un asfalto con poros más profundos y un neumático con goma más blanda y deformable, que se «clave» en esos poros y nos ofrezca máximo agarre.

Los compuestos de goma modernos se diseñan de forma que ofrezcan una buena capacidad de deformación a bajas temperaturas: si, por el contrario, la goma se volviera dura y rígida en frío, el neumático no podría sufrir esas pequeñas deformaciones microscópicas, no se agarraría a las pequeñas muescas y poros del asfalto y tendríamos adherencia baja.

Sin embargo, hay un estado en el que conseguimos todavía más agarre: cuando existe un pequeño deslizamiento mientras se rueda, una especie de «microderrapaje» sobre la rugosidad del asfalto.

La goma se deforma bajo el peso de moto y piloto y por el efecto de las fuerzas longitudinales y transversales, volviendo a su forma original con dificultades: «va», pero no «vuelve» del todo.

A esto se le llama «histéresis» del neumático, porque es un ciclo con pérdidas progresivas, y con un ejemplo sencillo entenderás qué queremos decir: cuando clavas la uña en un neumático deportivo caliente ves como queda la marca durante un tiempo allí.

Rodando lo que ocurre es que el neumático «calca» la forma del asfalto por el que rueda, adaptándose a su rugosidad y mejorando la adherencia.

Las llamadas «microrrugosidades» pueden tener un tamaño de entre 0,001 y 0,1 milímetros y mejoran la adherencia en mojado, mientras que las «macrorrugosidades» están entre 0,1 y 10 milímetros, y son determinantes especialmente con el asfalto en seco. Ahí es donde «muerde» el neumático.

A temperaturas demasiado bajas el neumático frío se encuentra en estado «vítreo» y es demasiado duro como para «copiar» la superficie. Cuando sube la temperatura el neumático se calienta, recupera su comportamiento elástico y vuelve a amoldarse a la carretera.

El punto de apoyo del neumático, la «huella», es la única zona de contacto de la moto con la carretera.

El agarre lateral se genera en unos 38 cm² de superficie y además hay que tener en cuenta que solo una pequeña parte de esta superficie está con contacto directo con el suelo en cada instante.

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La carga modifica las prestaciones

2012-01-14T11:57:00.000-08:00

Hemos visto cuánto puede modificar un pasajero el comportamiento en curva de nuestra moto, pero su peso también cuenta a la hora de acelerar y frenar. Al llevar a alguien no solo debemos estar más concentrados en la conducción por la responsabilidad añadida de llevar a otra persona.

El mayor peso, sobre todo si además vamos cargados (equipaje) tendrá una gran influencia en las aceleraciones y frenadas y deberemos tenerlo muy en cuenta en nuestras salidas o viajes. La rueda trasera soportará mucha más carga y, en proporción, la delantera menos.

Será más fácil que la rueda delantera se quede en el aire cuando aceleremos con ganas o en marchas cortas, así que cuidado con abrir gas demasiado bruscamente con el motor en zona de buena potencia. El aligerameniento de la dirección, en muchas motos deportivas o naked y dependiendo de qué neumáticos llevemos, puede aumentar mucho la tendencia a las sacudidas («shimmy») de dirección, no solo en aceleraciones sino andando con normalidad.

No conviene pues soltar el manillar más que cuando sea imprescindible, y tampoco vayas con una mano suelta si no sabes bien cómo se porta la dirección de tu moto cuando llevas pasajero. No serías el primero que, por tocar la pierna a tu acompañante, tienes que volver a agarrar el manillar apresuradamente...

Por otra parte las frenadas se alargarán, y será más importante que nunca hacerlas «en dos tiempos», tocando suavemente el freno para no dar más presión hasta que hayamos notado que se ha transferido más peso hacia la rueda delantera. Si aprietas la maneta bruscamente bloquearás fácilmente la rueda, todavía descargada.

A cambio el freno trasero cobra más importancia en esa fase inicial de frenada, justamente porque va más cargada. Fíjate en la tabla de mediciones de frenada, cómo se alargan éstas con pasajero; y fíjate cómo lo hacen en bajada. Cuidado en esas condiciones al bajar puertos por ejemplo, y más con pasajero.

En el paso por curva debes tener cuidado con dos cosas: primero, las suspensiones se hundirán más (sobre todo si no nos has hecho caso y no has aumentado las precargas) y la distancia libre al suelo se reducirá drásticamente.

Rozarás mucho más fácilmente, y rozarán partes fijas de la moto, las más peligrosas porque implican una pérdida de apoyo de las ruedas. Mucho cuidado y pocas brusquedades. El segundo problema es que los neumáticos sufrirán esfuerzos mucho mayores, sobre todo sus carcasas.

Igual que debemos aumentar la precarga de los muelles en las suspensiones, también debemos aumentar la «precarga» de las carcasas de los neumáticos con unas presiones de hinchado mayores. Las aceleraciones no solo nos importan a la salida de las curvas.

Una maniobra que andando solos puede ser sencillísima por la gran capacidad de aceleración de nuestra moto, podría complicarse si vamos acompañados, sobre todo si llevamos una moto limitada a 34-48 CV o de una potencia no «sobrada». Hicimos un par de medidas comparativas solo/acompañado en nuestra Bandit 1200 de pruebas, y lógicamente el poderoso tetracilíndrico de la Suzuki no se resintió mucho, a pesar de lo cual puedes ver las diferencias en el gráfico, al hacerlo sin cambiar de marcha (en tercera) o reduciendo y acelerando hasta el límite del cuentavueltas.

En los dos casos partimos de la misma velocidad. Obviamente es más rápido (y menos arriesgado) el adelantamiento con reducción, así que tenlo muy en cuenta si tu moto no va sobrada de potencia. Nada de salir «adormilado» si no sobra el espacio para adelantar con seguridad. Por cierto, ojalá les enseñaran esto a muchos conductores de coches, más hoy día con tantas vías de un solo sentido (autovías). Casi nadie «sabe» adelantar y es así como se producen muchos accidentes en vías secundarias (es más fácil poner radares en las autovías, claro).

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¿CUANTO TUMBA CADA MOTO SEGUN MOTOCICLISMO??

2012-01-12T11:03:00.000-08:00

En la pista de pruebas de Motociclismo trazamos un círculo de 46 metros de diámetro (una curva muy cerrada) y nos ponemos a dar vueltas con cada moto, cada vez más rápido y más inclinado, hasta llegar al límite, que cada moto marca a su manera: unas se ponen a deslizar de delante, otras rozan en cuanto nos empeñamos un poco. A continuación tienes un resumen de algunas de las motos de varios tipos diferentes que hemos probado en esas condiciones y tres ejemplos concretos.

Yamaha YZF-R1 58km/h 53
Suzuki GSX-R 750 56km/h 52 grados inclinación
KTM 990 Superduke * 55km/h 51 grados inclinación
Triumph Speed Triple 55km/h 51 grados inclinación
Suzuki GS 500 E * 55km/h 50 grados inclinación
Buell Ulysses * 54km/h 50 grados inclinación
KYM 640 LC4 Enduro 54km/h 46 grados inclinación
BMW R 1100 S * 53km/h 49 grados inclinación
BMW R 1200 GS * 51km/h 45 grados inclinación
Yamaha FJR 1300 * 50km/h 46 grados inclinación
Yamaha BT 1100 * 48km/h 43 grados inclinación
Harley-Davidson VRSCA V-Rod * 46km/h 44 grados inclinación
Honda Gold Wing * 45km/h 42 grados inclinación
Suzuki VTX 1800 * 40km/h 38 grados inclinación
NOTA: Las motos marcadas con asterisco llegaban al límite «físico» de inclinación antes que al «posible», porque rozaban partes mecánicas fi jas que hacían imposible seguir inclinando. Su límite es pues de capacidad de inclinac

Con una superdeportiva puedes llegar a hacer este giro realmente rápido, siempre de forma estable y precisa, y acercándote de forma predecible al límite. Primero rozarán suave e inofensivamente los estribos (avisadores), insistiendo llegaremos a hacer deslizar la rueda delantera dejando unas visibles marcas negras en el asfalto.

Con una moto más pesada y baja perderemos casi un 20 por ciento de velocidad de paso y 10 grados de inclinación: ahí está el problema, pues incluso con el obvio esfuerzo y empeño del piloto ya está rozando «todo» y lo único que queda por hacer es ser paciente y subir el volumen de la radio para no oír los ruidos de todo lo que arrastra…

Con una trail, más alta y de neumáticos más estrechos vemos algo quizá sorprendente: la velocidad de paso por una curva tan cerrada es apenas más baja que con una superdeportiva (casi igual), pero la trail necesita una inclinación bastante menor. En su caso, el límite llega porque los neumáticos de tacos deslizan de forma limpia dejando en el asfalto marcas de ambas ruedas.

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¿CUANTO INCLINA CADA MOTO??

2012-01-10T11:00:00.000-08:00

La dinámica y la física no engañan, y si las tres motos están girando en círculos del mismo diámetro y a la misma velocidad, sus centros de gravedad tendrán que tener una posición relativa idéntica: es la inclinación «efectiva», desde el punto de contacto más interior del neumático al centro de gravedad.

La razón por la que interesa descolgarse en la curva es que, al desplazar el centro de gravedad hacia el interior de la curva, desviaremos la inclinación «eficaz» acercándola a la inclinación real de la moto, y la diferencia será menor, es decir, la moto podrá inclinar algo menos, lo cual como veremos es beneficioso tanto para el agarre como para el límite de inclinación. La ganancia es del orden de dos a cinco grados, que puede no parecer mucho pero en este caso es lo que marcaba la diferencia entre la moto ligera y la deportiva media.

Una moto de pequeña cilindrada, con un neumático trasero relativamente estrecho (130 mm). El centro de gravedad (CG) está algo alto (650 mm) y el piloto supone una parte importante del peso total, sobre una tercera parte.

La inclinación «efectiva» es de 40,5 grados, y como el neumático es estrecho el punto de contacto solo está desplazado unos 55 milímetros de su centro. Por lo tanto, esta moto necesita inclinarse menos para que coincida la línea que une el centro del neumático y el centro de gravedad, con la que une ese punto del neumático con el CG: unos 4,5 grados, lo que sumado a esos 40,5 «efectivos» resultan en una inclinación total de 45 grados.

Una deportiva media, con un ancho neumático trasero (180 mm) y un centro de gravedad más bajo, a 600 mm, porque el peso del piloto (alto) influye menos que en el caso anterior que el de la moto (bajo).

Aquí el punto interior de contacto del neumático puede estar más desplazado del centro, casi 80 mm, así que la línea que une el centro del neumático y el CG está más separada de la que nos define la inclinación eficaz, en este caso 7 grados.

La moto tiene que inclinarse 47 grados, es decir, más que la anterior. Un centro de gravedad más alto permite inclinar menos a la misma velocidad, lo que favorece la manejabilidad. Sí, las motos de carreras tienen el CG más alto.

El caso más extremo es una custom, muy bajita y con un anchísimo neumático trasero (240 mm). El centro de gravedad está ahora a apenas 500 mm del suelo, debido a la construcción de la moto (pesada y baja), y la gran anchura del neumático desplaza mucho el punto de contacto interior de su centro, de forma que las líneas teóricas forman un ángulo muy superior al anterior, de más de 12 grados, obligando a adoptar una inclinación teórica de 53 grados.

Decimos «teórica» porque, en estas motos, mucho antes de eso estarán rozando partes mecánicas que impiden inclinar más: sencillamente con esa moto no se puede pasar a esa velocidad por una curva de ese radio.

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VIVIR DE LADO

2012-01-08T10:58:00.000-08:00

En capítulos anteriores hemos aprendido cómo presionamos ligeramente el manillar hacia el lado contrario al que queremos girar para, instantes después, estar girando hacia ese lado, y cómo aprovechamos ese juego de fuerzas cuando tenemos la moto inclinada para dirigirla hacia donde queremos por una trazada previamente estudiada y elegida que nos proporcionará máxima efi cacia, es decir, buena velocidad y mucha seguridad.

Y aquí está una de las claves, quizás la esencia, de pilotar una moto: lo que ocurre mientras estamos con ella inclinada pasando por una curva. ¿Por qué nos inclinamos? Todos lo sabemos, si no lo hiciéramos la fuerza centrífuga nos sacaría hacia fuera al trazar una curva.

Piloto y moto se inclinan para mitigar esas fuerzas laterales, para convertirlas en fuerzas verticales que solo nos presionarán sobre nuestro asiento y hundirán ligeramente nuestras suspensiones. Incluso quien pasea tranquilamente con su custom siente todo esto en un tramo de curvas.

Inclinar en las curvas no sólo nos hace más rápidos, te transmite esa sensación tan especial que mezcla acrobacia, deportividad y temeridad... Y este «vuelo» es más bajo cuanto mayor es la velocidad, al contrario de lo que sientes en un coche, donde las fuerzas te agitan en tu asiento.

¿Cuánto podemos inclinar?
Cada piloto y cada situación son diferentes, pero podemos decir que manteniendo inclinaciones hasta 40 grados (recuerda que 45 grados es medio ángulo recto o 90 grados, que sería la moto vertical «recta») en una carretera limpia y seca, con una moto con un chasis en condiciones y unos neumáticos correctamente elegidos y mantenidos (¡esas presiones!), es suficiente para disfrutar al máximo de la conducción garantizando a la vez una buena reserva de seguridad.

En realidad para sentir todo eso que acabamos de describir no hace falta ir a velocidades estratosféricas, al contrario, esa es otra ventaja de las motos, pues muy lejos de los límites reales se puede disfrutar perfectamente de la dinámica de las dos ruedas.

Nuestro cerebro está «calibrado» en un margen de unos 20 grados de inclinación, a partir de ahí la sensación ya no es de inclinación sino de caída. Eso es, por ejemplo, lo que nos hace mantener la cabeza casi erguida cuando estamos en una zona de curvas con mucha más inclinación, y aún así es necesario cierto entrenamiento como ya hemos visto para que, sobre todo en caso de riesgo inesperado, el cerebro no nos juegue una mala pasada por simple desorientación.

Aún quien está muy entrenado y suele rodar en circuito, si es consciente de que la prioridad es rodar seguro, siempre se guarda un margen de seguridad, en torno al diez por ciento, para esos imprevistos. Hemos destacado cuánto puede inclinar cada tipo de moto y por qué algunas deben inclinar más que otras para pasar por la misma curva a la misma velocidad.

Inclinación en curva Cuestión de agarre
Es evidente que cuanto mayor sea el agarre, más podremos inclinar y más deprisa podremos pasar por una curva. La semana que viene veremos precisamente y en detalle dónde están los límites del agarre de diferentes tipos de firme, pero la relación entre inclinación y agarre no es lineal sino geométrica, es decir, que duplicar la velocidad de paso cuesta mucho más del doble de inclinación.

La dinámica de una moto en movimiento es tan compleja que a veces se habla de «magia», pero detrás de eso se esconden una serie de misterios fí sicos que merece la pena repasar con más tranquilidad.

Los motivos técnicos por los que una moto «es como es» son tan interesantes como complejas eran las interacciones de fuerzas a la hora de girar y que vimos en las entregas anteriores. Cuando llegamos a una curva, decidimos qué trazada seguiremos y adaptamos nuestra velocidad de acuerdo a eso.

A partir de ahí, mientras giramos, se genera la fuerza centrífuga, que es transversal al punto de contacto del neumático con el asfalto. Lo grande que pueda ser esa fuerza sin que el neumático resbale hacia el exterior de la curva por no ser capaz de digerirla, lo decide la adherencia que, como hemos comentado, veremos en detalle la semana que viene.

Arrastrar los hierros
Luego está la distancia libre al suelo, algo que en muchas ocasiones es el auténtico límite de cada moto. Mientras las modernas superdeportivas están diseñadas de forma que, incluso en circuito, lo único que roza el suelo son los avisadores de las estriberas plegables (que están para eso), las motos más turísticas están mucho más limitadas.

Y de las motos custom mejor ni hablemos, ya que para una conducción alegre están muy penalizadas por su escasa altura libre al suelo y, cuando los llevan, anchos neumáticos traseros, una combinación terrible desde el punto de vista dinámico (aunque fantástica desde el punto de vista estético).

Aunque pueda parecer lo contrario, un centro de gravedad bajo -caso de las custom- perjudica notablemente la manejabilidad en movimiento (en parado lógicamente no), en la fase de entrada, es malo para la velocidad de paso por curva y perjudica la adherencia al acelerar saliendo de ellas.

Al contrario, un centro de gravedad localizado demasiado alto, como pueda ocurrir en una gran trail por ejemplo, perjudica la estabilidad en línea recta y durante la frenada, además de obviamente la manejabilidad en parado.

Si la moto está diseñada de forma que el caballete, los estribos o el mismo chasis, o el motor y el escape, están demasiado bajos o sobresalen, eso impedirá que en conducción rápida podamos inclinar más aunque los neumáticos todavía tengan una buena reserva de adherencia.

Las consecuencias de esto están muy claras y no son buenas: si lo llegamos a necesitar, porque hemos previsto mal nuestra trazada o porque debemos rectificarla para esquivar algo, no podremos cerrar más el radio de giro y estaremos en la situación que vimos la semana pasada, de trazada errónea que se «abre». En curvas a derechas, hacia el tráfico en sentido contrario, y en curvas a izquierdas, hacia fuera de la carretera o el temido guardarrail.

Cómo influyen la posición del centro de gravedad, la altura libre para inclinar y los neumáticos, está bien clara en la tabla comparativa que tienes en un recuadro entre varias motos que pasan por la misma curva, desde una deportivísima R a una tranquila custom. Sin embargo, te aseguro que a pesar de las tremendas diferencias en prestaciones durante el paso por curva que hay entre unas y otras, puedes disfrutar igualmente del placer de pilotaje al inclinar con cualquiera de ellas.

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Fallos habituales en curvas

2011-12-27T11:32:00.000-08:00

Miedo a inclinar
El miedo a inclinar más la moto en plena curva es uno de los primeros que hay que vencer porque, si no, tarde o temprano nos encontraremos en una situación en la que el radio de nuestra curva acabará en el carril contrario (a derechas) o en el campo (a izquierdas).

El origen de ese miedo suele estar en la falta de práctica: quien tenga miedo a inclinar mucho tendrá grandes problemas en curvas de radio decreciente o en aquellas en que haya sobrevalorado sus posibilidades y haya entrado demasiado deprisa.

La práctica es mejor conseguirla en cursillos en circuito, desde luego, donde se puede llegar a inclinar lo que se quiera: todos los que han hecho un curso se han sorprendido en su primera vez al descubrir que rozaban estriberas o rodillas.

Si te encuentras con una trazada que se abre o una curva que se cierra, y necesitas inclinar más la moto para girar con un radio menor, ante todo recuerda esto que estás leyendo y mantén la calma: la situación puede salvarse sabiendo qué hacer.

Deberás forzar la moto a entrar más en la curva a base de pequeños pero decididos impulsos en el manillar, acariciando el freno trasero y sin tocar el delantero. Si no lo has podido practicar antes llegará un momento en que tu cerebro se resistirá a inclinar más, ya que nuestro sistema de equilibrio no funciona bien a más de 20 grados sin entrenamiento.

Si es así, y la cosa se pone fea, entonces recuerda lo que vimos de los «estilos» de pilotaje: adopta una postura más conservadora, más «trail», con el cuerpo más erguido pero tirando más la moto para poder cerrar la trayectoria.

Miedo a soltar frenos
Otra situación bastante típica es la siguiente: después de una larga recta o de una aceleración demasiado eufórica, llegamos a la curva más rápido de lo previsto, y a la hora de frenar nos quedamos bloqueados al descubrir la curva, empezando a «pasarnos de frenada» porque superamos el punto óptimo de giro (ápice) sin haber soltado todavía los frenos.

Llegar a esa situación también puede deberse a factores externos, es decir, puede darse no sólo porque hemos llegado muy rápido, sino porque haya «algo» (mancha, grava, animal suelto…) que nos obligue a rectificar nuestra trayectoria y frenar tarde.

Mientras esto ocurre vemos que la moto «no quiere» entrar en la curva y sigue abriendo su trayectoria como si hubiera unos raíles en el asfalto que la obligaran a seguir recta. ¿Qué está pasando?

Muy sencillo: es la tendencia que vimos tienen todas las motos a «levantarse» cuando frenamos inclinados, debido al par de fuerzas que se genera entre la fuerza de frenado y la tracción del ancho neumático delantero, inclinado; con el riesgo añadido que si superamos la fuerza de frenado máxima, sufriremos una caída.

Por supuesto, y como en el caso anterior, también influye la psicología: si no tienes práctica tu cerebro no está familiarizado con la velocidad y las desaceleraciones tan fuertes que son posibles con los frenos de una moto, y conseguir ese entrenamiento es, de nuevo, solo posible con seguridad en un circuito y con supervisión y ayuda (cursillo).

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Evita las peores trazadas

2011-12-27T11:30:00.000-08:00

Hace dos semanas vimos cómo frenar, entrar y salir de las curvas, y la semana pasada analizamos cuál es la trayectoria óptima para no pasar apuros en la fase de «paso por curva».

Pero aun cuando estemos pasando por una serie de curvas siguiendo trayectorias «perfectas», eso no significa que no debamos aplicarnos en nuestra conducción, ni que ésta sea menos exigente.

Por ejemplo, cuando tienes que cambiar de lado la inclinación de la moto rápidamente, no es algo que se haga por sí solo, ni con cambios de peso sobre las estriberas, ni con movimientos de cadera, ni con presión de las piernas sobre el depósito: todo eso puede ayudar, pero cuando de verdad la moto reaccionará rápido y «saltará» de un lado a otro, será cuando hagas fuerza sobre el manillar con decisión.

Y la telemetría permite comprobar esto perfectamente, pues con diferencia la fuerza de mayor magnitud que interviene en esa situación es precisamente la que ejercemos sobre el manillar, y por ejemplo en nuestra Honda CBF600 y a 100 km/h hacer un cambio de lado entre curvas significaba ejercer nada menos que 30 kg medidos de fuerza en el manillar.

Ahí tienes una de las claves de la conducción de una moto: la considerable fuerza que a veces hace falta para que ésta siga la trayectoria que nosotros queremos, y la precisión necesaria en la aplicación de esa fuerza, ni más ni menos, y en el momento justo.

Ser capaz de hacerlo incluso cuando el entorno es «hostil», en momentos de estrés ya sea voluntario (porque estamos «queriendo» ir rápido) o involuntario (ante una situación de riesgo), exige mucho entrenamiento hasta que sea algo rutinario, casi inconsciente.

Los riesgos reales
Ya hemos comentado que una trazada incorrecta, o un fallo de pilotaje, nos pueden llevar fuera de nuestra «zona segura» de circulación. Hay que tener muy claro que debemos adaptar permanentemente nuestra conducción a la realidad que nos rodea y sus riesgos cuando vas en moto fuera de un circuito donde no hay tráfico de frente ni sorpresas y está todo bajo control.

En tramos de gran visibilidad y buena anchura de carriles es posible trazar un poco más libremente según nos convenga, pero en zonas estrechas y de poca visibilidad la norma a seguir es evitar acercarse al carril contrario.

Y ojo porque puede que lo hagas sin darte cuenta: en moto, en una curva a izquierdas, si tus ruedas están muy cerca de la línea de separación de los carriles, la moto y tu cuerpo estarán bien metidos en el carril contrario al estar inclinado hacia ese lado.

Mal asunto: muchos motoristas no se dan cuenta de eso, pero están invadiendo parcialmente el otro lado de la calzada y si viene un coche u otra moto de frente el riesgo es evidente. Algunas noticias de accidentes de fin de semana tienen pinta de haber sido así.

Por último, en carreteras secundarias de curvas con poco tráfico será grande la tentación de «trazar» invadiendo esporádicamente el carril contrario, pero es algo que debes evitar a toda costa porque será sólo cuestión de tiempo que aparezca de repente un tractor o furgoneta de frente y entonces todo será demasiado estrecho…

Si además te acostumbras a ese «recurso», cuando estés en una emergencia no tendrás otras salidas: mejor practica siempre usando solo tu carril y no entero, sino dejando márgenes de seguridad, y así cuando la cosa se complique tendrás ventaja y para ti no será más que otra anécdota que contar.

En esta serie no sólo te vamos a «desmenuzar» los cómos y porqués de la conducción en moto para conseguir ser más rápido, sino sobre todo para que vayas más seguro, y en todo eso además de contar con una buena técnica o un entrenamiento en cursillos, cuenta también cierto estado de ánimo.

Parte de nuestro trabajo es, en ocasiones, tener que salir varios días seguidos: hay días en que no estás fino, vas de mala gana, atravesando el paisaje agarrotado encima de la moto; forzar la situación para que el grupo no te deje atrás puede acabar pasando factura y en esos casos es mejor buscar un ritmo con el que estés cómodo y no dejar que nada te presione, ni tú mismo ni el resto del grupo. Al final estos «bloqueos» no suelen durar mucho y seguramente después de la siguiente parada te encontrarás mucho más en forma y suelto, como de costumbre.

Prevenir riesgos
Aunque te conozcas la carretera perfectamente, no hay forma de saber si en el instante en que salgas de una de las curvas te estará esperando un coche o camión, ya esté circulando correctamente (y lentamente) por su carril, o esté también ligeramente fuera de su trazada y por lo tanto ocupando parte de tu carril.

Seguir la trazada tradicional, con trayectorias «redondas» de entradas y salidas aparentemente fluidas, digamos «ciclistas», también tiene aquí grandes desventajas: al entrar en la primera curva estaremos en un punto ciego y no veremos el eventual coche que esté detrás de la segunda curva, pero nuestra trayectoria nos obligará como vimos anteriormente a acercarnos mucho al centro de la calzada y por lo tanto a ese tráfico en sentido contrario.

Aun si no llegamos a invadir su carril, estaremos cerca y nada nos garantiza que ellos no vayan a invadir parcialmente el nuestro: no es una posición cómoda ni segura. Además siguiendo esas trayectorias la salida de la última curva, a derechas, será muy abierta y directa al carril contrario: como lo veremos venir se nos acumulará el trabajo y tendremos que frenar mucho antes de esa curva, cortando así la supuesta fluidez de esas trazadas.

Veamos ahora qué ventajas nos aporta una trazada «moderna», que en este caso llevaremos al extremo atrasando aún más de lo normal la entrada en la primera curva: fíjate dónde hemos puesto el primer cono indicando el ápice, casi al final de esa curva.

La frenada no será esta vez tan profunda y, desde lo más «fuera» posible de la recta justo anterior, empezaremos el giro hacia ese punto tan atrasado más cercano al lado opuesto e interior de la primera curva. Primera ventaja: desde ahí sí podremos ver más allá en la carretera, si hay algún coche «escondido» por los árboles o la montaña, y qué está haciendo.

Segunda ventaja: al haber entrado tan tarde estamos colocados para trazar la siguiente curva más abierta y podremos acelerar antes de frenar ligeramente y colocarnos para la última parte de esa «ese». Todo este trayecto pasará prácticamente por el centro de la calzada, alejados pues del otro carril y su eventual tráfi co: fíjate en el dibujo cómo la moto bien colocada está lejos del coche, y date cuenta lo cerca que estaría si pasara por la línea discontinua.

El ápice de esta segunda curva lo hemos desplazado, de nuevo, casi al final de la misma, y allí cambiaremos de lado la moto para afrontar el último ápice, también atrasado y que nos ofrecerá la posibilidad de salir acelerando con mucha antelación respecto a la trayectoria incorrecta y, pese a ello, con más seguridad al estar menos alejados del lado derecho de nuestro carril.

Por cierto, no pierdas de vista que podría ser otra moto la que viene por el lado contrario, y tal vez ese compañero no haya leído esta lección sobre trazadas y nos lo encontremos pasando por donde no debería.

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FRENAR, ENTRAR Y SALIR

2011-12-27T10:01:00.000-08:00

Llegada a la curva
Llegamos a una curva a derechas frenando y empezamos a inclinar: al llevar el freno los anchos neumáticos de las motos modernas crean un «par» de fuerzas que nos impide «meter» la moto. El punto de contacto del neumático con el suelo no está en la línea de la dirección y al accionar el freno delantero se genera una fuerza que tiende a cerrar la dirección y a que la moto abra su trayectoria. El piloto debe, al frenar inclinando, hacer una fuerza extra sobre el manillar para «meter» más la moto. Con telemetría esa fuerza necesaria llegó hasta los ¡25 kg! medidos en el manillar.

En la curva
Después de frenar y entrar, soltamos frenos y dejamos que la moto «corra» hacia el ápice. En estos momentos las fuerzas de tracción en el neumático delantero son mínimas, mientras que en el trasero dependen de la velocidad: a 100 km/h sin aceleración apenas unos 8 CV.

Los neumáticos, como no soportan fuerzas de tracción (ni frenada ni aceleración), soportan mejor esfuerzos laterales permitiendo grandes inclinaciones. Si nos pasamos, o la adherencia disminuye repentinamente, será el neumático delantero el que primero perderá la adherencia al límite. Habrá que intentar acelerar ligeramente lo antes posible para descargarlo, minimizando esta fase sin gas.

Salida de la curva
En cuanto hayamos superado el ápice de la curva hay que empezar a dar gas suavemente: el neumático delantero perderá apoyo y al no soportar fuerzas de tracción no perderá agarre, mientras al aumentar la velocidad la moto tenderá a levantarse y abrir la trayectoria. Si queremos mantener la trayectoria sin abrirnos y seguir acelerando, deberemos ejercer fuerza sobre el manillar del exterior de la curva, como al entrar con los frenos accionados. El neumático trasero sí soportará fuerzas de tracción: cuanto más aceleremos mayores serán, menos agarre lateral tendremos y menos inclinación podrá soportar.

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VAMOS DE CURVAS

2011-12-24T09:57:00.000-08:00

Montar en moto es mucho más que «usar» un vehículo: es algo que se vive y se siente, porque es «físico».

Haz con tu moto un marcado eslálon y fíjate cómo las suspensiones se comprimen y extienden en cada cambio de lado, fíjate cómo cambia la sensación de peso sobre la moto, disfruta de esos instantes de «ingravidez»…

Ahora imagina cómo es hacer esa misma maniobra en un coche: lucharías contra las inercias desde el asiento, incómodo. Todas esas sensaciones exigen cierto esfuerzo por parte nuestra, tanto mentalmente, por tener claro qué debemos hacer (y qué no) en cada situación, como físicamente, pues pilotar una moto es un trabajo que puede llegar a ser muy cansado.

La semana pasada vimos cómo controlamos el comportamiento de nuestra moto con suaves impulsos en el manillar, y así mientras todo va bien mantenemos el dominio, pero también es posible que algo vaya mal y que perdamos totalmente ese control. Al llegar a una curva e inclinarnos para trazarla, entran en juego una serie de fuerzas que conviene entender para poder reaccionar correctamente.

Llegan las curvas
Tarde o temprano, mejor temprano que tarde, llegaremos a una zona de curvas: deberemos reducir nuestra velocidad para que sea adecuada a la curva que vamos a afrontar y a la visibilidad que tengamos. La preponderancia de la frenada debe ser para el freno delantero, ya que sobre esa rueda recae la mayor parte de la carga.

Si la rueda trasera se mantiene en contacto con el suelo (la carga no va toda a la rueda delantera), como debe ser fuera de un seguro circuito, las reducciones de marcha y la retención del motor ayudará también en esa frenada. No nos extendamos más en esto, porque ya le dedicaremos a los frenos y las frenadas dos capítulos completos. Estamos llegando a la curva, y seguimos manteniendo los frenos sujetos mientras queremos empezar a entrar en esa curva.

Nuestro cuerpo se tensa, el pie exterior empieza a apoyar peso en la estribera para ayudarnos a desplazarnos ligeramente hacia el interior, y la rodilla de dentro empieza a abrirse, pero la moto parece resistirse a querer entrar en esa curva mientras mantenemos los frenos accionados: la dirección está «dura».

La mayoría de motos tiene esa tendencia a levantarse, a abrir las trayectorias si tocamos el freno delantero. El motivo de esto es el «par» de fuerzas que se genera al estar la moto inclinada y no coincidir los centros de aplicación de la fuerza de frenado y la de la rodadura: ese par de fuerzas provoca que la dirección quiera «cerrarse» (hacia el interior de la curva), y esa tendencia hace que la moto quiera levantarse y abrir su trayectoria.

Sí: recuerda del capítulo pasado, insinuando el manillar hacia un lado, la moto gira hacia el contrario. Así que el piloto debe hacer más fuerza sobre el manillar interior para que la moto siga la trayectoria deseada, y eso es lo que tú notas: debes «insistir» haciendo más fuerza para que la moto no abra su trayectoria y entre en la curva.

Si la frenada es muy fuerte o el agarre disminuye, ese par de fuerzas se desequilibrará y eso podría ocurrir de golpe. Entonces verías cómo la dirección se giraría más hacia el interior de la curva, y posiblemente sería inevitable la caída por pérdida de agarre delante. La popular expresión «se me cerró la dirección» defi ne exactamente esta situación, porque la dirección se cierra (hacia el interior de la curva).

La delicadeza de esa situación, y lo difícil que es salvarla con éxito, es un buen motivo para no apurar las frenadas, dejar un buen margen previo y llegar a la entrada de la curva con el trabajo de reducción de velocidad ya hecho, es decir, no necesitar seguir frenando al iniciar la inclinación.

La marcha adecuada
Llegando a las curvas, además de frenar estaremos reduciendo marchas para adecuar nuestra velocidad a lo que viene. Cuántas marchas quitar y cómo hacerlo al llegar a una curva es más importante de lo que pueda parecer, sobre todo en el caso de motos potentes: ante la duda, una marcha más larga siempre dará una respuesta más suave de salida, y te permitirá «dejar correr» mejor la moto hasta el ápice. La retención del motor es muy importante en la fase de entrada de la curva.

Si entras con una marcha demasiado corta y con el motor alto de vueltas, tendrás mucha retención y llegarás al ápice demasiado despacio: tendrás que corregir tu trazada levantando la moto o, peor, acelerando un motor alto de vueltas y brusco.

Es algo que ocurre fácilmente en carreteras de montaña muy reviradas y en pilotos con poca experiencia y «muchas ganas»: reducción a una marcha demasiado corta, motor muy alto de vueltas, trazadas irregulares, y paso por curva lento (e inseguro). Ya lo sabes, si te sientes identifi cado con esa situación: mejor una marcha de más que una de menos, irás más relajado… y más rápido.

En el otro extremo, si entras con una marcha demasiado larga o directamente frenas sin reducir, llegarás a la curva con tan poca retención que al soltar frenos te dirigirás al ápice demasiado rápido y «suelto». Si no inclinas con decisión entonces, la fuerza centrífuga abrirá tu trayectoria sacando la moto de la trazada ideal.

Hemos visto qué pasa si reduces demasiadas marchas y lo contrario, pero hay otra posibilidad: lo peor que puede ocurrir al frenar y reducir es que el cambio se quede en un falso punto muerto, o que por pánico o inexperiencia tires de la maneta de embrague.

En ambos casos te quedas sin ninguna retención de motor, y la única forma de trazar la curva será aplicando una gran fuerza en el manillar ya que la moto, sin ninguna fuerza frenante, querrá seguir en línea recta.

Cuando te encuentres en una situación complicada, pongamos en una curva que se cierra de repente, o si tu moto está inestable por un rizado del asfalto en plena trazada, jamás debes tirar de embrague por pánico: te interesa mantener el freno motor, o abrirás tu trayectoria demasiado y puedes acabar fuera de la calzada.

Dentro
Hemos frenado, hemos reducido a la marcha apropiada, soltamos frenos y ¡adentro! La segunda fase de la curva es la entrada, el «rodaje» hasta el ápice.

En esta fase de la curva lo importante es entender que, a pesar de lo espectacular que es en una foto, en realidad es cuando menos fuerzas hay en juego: no hay apenas aceleración ni frenado, simplemente «dejamos correr» la moto por la trayectoria elegida.

Precisamente por ello, y como explicamos en recuadro aparte, aquí lo delicado es el agarre de la rueda delantera, que recibe la mayor parte del apoyo. Pensar en un derrapaje de la rueda delantera es algo que pone los pelos de punta a cualquiera e incluso un piloto experimentado necesitará bastante suerte, además de apoyar la rodilla fuerte en el suelo, para salvar la situación.

Pero no vayas con miedo por ello: los neumáticos modernos son capaces de aguantar inclinaciones tremendas, y una naked, una trail, una moto de turismo, por no hablar de una custom o un scooter, estarán rozando con muchas partes de chasis bastante antes de llegar al auténtico límite de agarre por inclinación del neumático delantero (o trasero).

En realidad, podemos tener más problema por eso, porque no se puede inclinar ya más «físicamente» al rozar partes de la moto en el suelo, que por auténtica falta de neumático.

Salida
Como hemos visto, durante el paso por curva solo nos arriesgamos a «perder» la rueda delantera por exceso de apoyo. Precisamente por eso interesa que esa fase sea lo más corta posible: intentaremos que tras soltar los frenos podamos dar gas cuanto antes, momento en el que ya estaremos saliendo de la curva y, al perder apoyo delante, nos alejaremos de esa situación de relativo riesgo de deslizamiento frontal.

Así que en cuanto hayas pasado el ápice (punto más interior y lento de la curva), ¡gas! Abre gas, pero hazlo con la delicadeza necesaria según la situación, porque hasta el neumático trasero más pegajoso solo es capaz de digerir una pequeña cantidad de tracción en plena inclinación, que es como estamos en ese instante, ya que está soportando también grandes fuerzas laterales.

El agarre del neumático es finito y se «reparte» entre las fuerzas laterales y las de tracción: cuanto más inclinado estés, menos podrás acelerar, y viceversa. Si al acelerar el neumático trasero empieza a derrapar, es algo que notarás con cierta antelación sobre todo si nos has hecho caso y no vas con una marcha demasiado corta (en cuyo caso la respuesta sí sería más brusca).

Si te empeñas en ignorar todas las señales (ligeros rebotes detrás, tendencia a cerrar la curva, motor acelerando) y sigues dando gas no podrás echarle la culpa a nadie si acabas en el campo...

Conclusión
¿Cuál es la mejor forma de trazar una curva a la vista de todo esto?

Ya se vera, pero a estas alturas debes tener claro que lo más interesante es retrasar la entrada lo más posible: llegas, cortas, frenas, reduces, y con una velocidad relativamente baja giras dejando el ápice lo más dentro o tarde de la curva posible, de forma que podrás acelerar muy pronto y fuerte para salir catapultado hacia la próxima curva, eligiendo la trayectoria de salida que más te convenga, en función del tráfico y la carretera.

Reducir velocidad. Antes de llegar a la curva deberemos haber reducido nuestra velocidad, frenando y bajando marchas.
Entrada. Una ligera insinuación a la izquierda inclinará la moto a la derecha para afrontar esta curva, activando las fuerzas giroscópicas.
Paso por curva. Ya metidos en la trazada, pasaremos por el ápice antes de abrir gas y salir acelerando hacia la siguiente recta.

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MITOS SOBRE EL ACEITE DE TU MOTO

2011-12-22T12:19:00.000-08:00

Hace algún tiempo en uno de esos talleres de servicio rápido, escuchaba a un empleado dar todo tipo de explicaciones a un cliente que estaba cambiando el aceite de su coche. El empleado parecía el CSI de la lubricación. Era capaz de distinguir por el color del aceite, que este era de mala calidad ya que salía muy negro y además aseguraba que su coche no consumía nada de aceite.

Como podéis intuir después de estas dos rotundas afirmaciones desconecté de la conversación. Pero a través de esta asociación de ideas, me he decidido a escribir sobre tres mitos del aceite que usan nuestros motores y que oigo en bastantes ocasiones. Además os puedo asegurar que son radicalmente falsos y que no por mucho que los oigamos repetir se van a convertir en realidad.

Mi moto, no consume aceite

Falso. Como buen lubricante el aceite también tiene que actuar sobre las partes más superiores de nuestros motores en cada cilindro, e inevitablemente incluso aunque el motor de nuestra moto tuviera un sellado perfecto en su cilindro para no dejar pasar ni la más mínima cantidad de aceite a la cámara de combustión, cuando el motor estuviera frío y las contracciones del metal fueran más acusadas tendríamos en mayor o menor medida un pequeño paso de aceite a la cámara de combustión. No digamos si el motor ya acusa desgaste por el uso.

Entonces por qué realmente hay motos que de cambio a cambio de aceite, es prácticamente inapreciable que haya consumido aceite. Pues bien, los pocos afortunados que poseen este tipo de motores también tienen que tener en cuenta que al igual que el aceite puede pasar a la cámara de combustión. El combustible también puede pasar al cárter diluyéndose con el aceite. Por lo que una ausencia total de consumo de aceite puede estar camuflada con combustible. Es más yo particularmente prefiero un consumo de aceite moderado en mi moto ya que esto me da la sensación de que está realizando bien su función de lubricación. Otra cosa es que te consuma un litro de aceite cada 100 Km, esto sería ya para pensar en un posible desgaste.

Este aceite es muy bueno porque es muy denso
Pues quizás en la época en la que Ángel Nieto ganaba sus primeros títulos fuera así. Pero actualmente siempre tenemos que recordar que el aceite adecuado para nuestras motos es aquel que cumple con las normas de viscosidad y calidad recomendadas por el fabricante. Hoy en día los avances tecnológicos hacen posible fabricar piezas con alta precisión. Su ajuste casi perfecto favorece el uso de aceites más finos, menos viscosos.

Hace ya mucho tiempo que los aceites multigrado tienen como propiedad ser muy livianos a temperatura ambiente, lo cual favorece su llegada a los puntos críticos a lubricar, y sin embargo a temperaturas de operación no siga “adelgazando” proporcionalmente. Pero hay que recordar siempre, que cualquier aceite se “adelgazará” con la temperatura. Lo importante en los multigrados es ¿cuanto se adelgaza? Vamos que lo que se pretende en realidad, es que el aceite sea tan delgado como sea posible en bajas temperaturas y que no se adelgace tanto en altas temperaturas para que pueda proteger al motor.

Quizás si ponemos un ejemplo se vea más claro. Para el caso de un aceite 15W 40, mucha gente asume que el 15W es el grado del aceite para bajas temperaturas y el 40 el grado para altas temperaturas, aunque hay cierta lógica en ello, también hay grandes diferencias. Si esto fuera cierto, un aceite 15W 40 sería grado 15 en baja temperatura y 40 en alta temperatura. Eso significa que este aceite “engrosaría” con el cambio de la temperatura, lo cuál no es cierto. La realidad es que el aceite 15W 40 es más grueso en bajas temperaturas que en altas temperaturas (como ocurre también con los aceites monogrados). Recordad la afirmación anterior “Cualquier aceite siempre se “adelgazará” con la temperatura.

El número 15W realmente se refiere a la facilidad con la que el aceite puede ser “bombeado” en bajas temperaturas, mientras más bajo sea el número “W”, mejores serán sus propiedades de baja viscosidad y el motor podrá ser arrancado a muy bajas temperaturas. La “W” significa “Winter”. Ese es el significado real del primer número “Facilidad de arranque en bajas temperaturas”.

El segundo número es el grado de viscosidad real del aceite a la temperatura de operación del motor. Y es determinado por la viscosidad cinemática del aceite a 100°C. Una vez que el motor arrancó y se ha calentado, el aceite trabaja con un grado SAE 40, esto es; la viscosidad con la que se protege al motor la mayor parte del tiempo. La gran ventaja de los aceites multigrados es su gran flexibilidad para proteger al motor en el arranque, con una viscosidad baja y que permite que el aceite llegue muy rápido a las partes del motor, para protegerlo contra el desgaste y además que posteriormente sostenga una viscosidad correcta para el tiempo que opera en condiciones “normales” de temperatura.

Este aceite es muy malo, se ensucia muy rápido. Ya está casi negro
Falso nuevamente. No necesariamente un aceite que se pone negro es malo. Todos los aceites tienen entre sus aditivos detergentes dispersantes que atrapan las partículas que ensucian el motor. De esta forma el aceite cumple otra de sus funciones, no solo la de lubricación, sino la de limpieza. Así, en cada cambio de aceite el motor quedará limpio de partículas de suciedad arrastradas por este, que de otra manera harían que en el interior de un motor hubiera conductos taponados por la suciedad.

Por lo tanto si no queréis complicaros la vida, el consejo que os puedo dar es que siempre se utilice el aceite con las características que recomienda el fabricante.

http://www.motorpasionmoto.com/varios/tres-mitos-sobre-el-aceite-de-tu-motor

LOS MANDOS

2011-12-20T10:19:00.000-08:00

Podemos llevar los mejores guantes del mundo, pero si los mandos de nuestra moto están mal colocados poco provecho podremos sacarles…

Desde tu posición de pilotaje normal, sentado en la moto, estira los dedos de ambas manos y observa dónde se quedan respecto de las manetas: deben quedar en línea, ni por debajo ni por encima, y no siempre es el caso.

Prácticamente todas las motos y scooter permiten, aflojando ligeramente las tuercas o tornillos que fijan las «piñas» de mandos al manillar o semimanillares, modificar ese ángulo. Es algo que debes hacer el primer día, y si por una caída o reparación ha hecho falta moverlas, también.

Más detalles a comprobar: las holguras en los mandos. Minimiza el recorrido muerto del gas tensando el cable y dejando apenas un milímetro (comprueba que girando el manillar no se queda sin holgura o podría acelerarse sola), eso te dará mucho mejor tacto y podrás dosifi car mejor el golpe de gas, sobre todo en motos que ya de por sí son bruscas al cortar-abrir.

La maneta de freno delantero debe estar lo bastante lejos del puño como para poder ejercer y controlar la presión de frenada necesaria sin acercarse demasiado al propio puño, pero no tan lejos como para que quede fuera del alcance de tus dedos. Llevar el índice siempre a punto sobre la maneta es una buena idea y minimiza notablemente el tiempo de reacción ante una situación de riesgo.

La maneta izquierda también necesitará estar a punto, ya sea el embrague en una moto (la holgura justa, unos cuatro o cinco milímetros en frío) o el freno trasero de un scooter, que si es sencillo y lleva tambor con cable exigirá además periódicas revisiones de su tensión (sin apenas holgura).

En los pies la cosa es igual de importante: vigila que tus pedales de cambio y freno puedan ser accionados desde una posición de pilotaje normal y relajada, sin forzar la postura del pie ni sacarlo del estribo.

Todos permiten cierta regulación, y si el cambio tiene reenvío, déjalo de forma que la varilla forme ángulos rectos con las palancas (accionamiento más directo y rápido), ajustando primero la posición de la palanca (lo más importante, con tu pie) y luego la longitud del reenvío con la posición de la palanca de accionamiento en el propio eje del cambio.

Con todos los mandos en su posición óptima, y un equipamiento adecuado, el piloto ya está en disposición de hacer su «trabajo» lo mejor posible, ya sea éste hacer tiempos en un circuito o simplemente superar las trampas que día a día nos reserva el tráfico urbano.

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LA TRAZADA IDEAL

2011-12-20T09:06:00.001-08:00

Hace unos días estuvimos viendo con detalle qué pasa en las tres fases en las que podemos dividir una curva básica: entrada, paso y salida.

Recordarás cómo vimos que, en la entrada, es fundamental acertar en la apreciación de la velocidad que llevamos y cuánto deberemos reducirla para adecuarla a esa curva, frenando y reduciendo marchas al tiempo, y ejerciendo cierta fuerza en el manillar para que la moto se incline y empiece a realizar el giro. Luego vimos que el paso por curva, los momentos de máxima inclinación son también momentos con pocas fuerzas en juego, pues «dejamos a la moto rodar» con apenas la retención del motor, aunque con mucho apoyo en la rueda delantera.

Y por último repasamos cómo, una vez superado el ápice de la curva (el punto más interior de ésta), podemos empezar a acelerar para afrontar el siguiente tramo, restando apoyo a la rueda delantera y estando ya sólo pendientes del agarre de la rueda trasera, con tracción. Y, en ese punto, vimos que el momento más delicado es justamente el del paso por curva sin otros apoyos que el de la rueda delantera, por lo crítico que puede ser si perdemos agarre en ese tren en esos precisos instantes.

Por eso es precisamente el «tramo» en el que interesa pasar menos tiempo: cuanto más atrasemos la entrada y más anticipemos la salida, menos «paso por curva» tendremos y menos riesgo de sufrir una caída por pérdida de apoyo de la rueda delantera. ¿Cómo se consigue eso? Pues eligiendo una trazada apropiada

Técnicas de conducción, como afrontar una curvaLas trazadas "modernas"
Decíamos pues que la trazada ideal debe ser la que nos permita retrasar la entrada en la curva y anticipar la salida, para reducir el tiempo que pasamos apoyados sobre el neumático delantero. Esto es algo que ha cambiado respecto a lo que era la práctica habitual hace más de una década, y se debe a la evolución de las motos de carretera en la misma dirección que lo hicieron las de carreras.

Es bien conocido cómo cambió la forma de pilotar las «500»: a medida que éstas se hicieron más potentes exigían utilizar neumáticos traseros más anchos, lo que a su vez las hacía menos ágiles, y al final las motos de calle, no sólo las deportivas sino todas, han evolucionado de similar forma: hay que entrar tarde y girar para acelerar cuanto antes.

Esto, que parece algo «natural» en una moto de carreras como una antigua «500» de Gran Premio, veremos que tiene también su vertiente práctica y segura en carretera. La evolución técnica de las motos de calle ha ido como decíamos pareja a la de las de carreras: hasta hace 20 años, casi todas montaban estrechos neumáticos delante y detrás que rara vez superaban los 110 mm de medida, con perfi les altos, y la regla de oro en ese caso era hacer trazadas suaves, «redondas», de inclinación constante. Podríamos decir que eran trazadas «de bicicleta», con poca variación de velocidad (apenas hay aceleración).

Hoy en día las motos son muy diferentes, llevan neumáticos anchos delante (120 mm es la norma) combinados con ruedas anchísimas detrás (no menos de 160, y hasta 200 mm cuando no más), con perfi les mucho más bajos, y todo esto «pide» trazar con líneas muy diferentes si queremos conseguir el mejor rendimiento (rapidez o/y margen de seguridad).

En realidad las motos de carreras usan exactamente esas medidas, y el estilo de pilotaje que usamos en carretera cada vez se parece más al de los pilotos de MotoGP, de forma que hemos ido pasando de esas trazadas «redondas» clásicas a unas que sacrifi can la velocidad de entrada retrasando el ápice y acelerando antes.

Tiralíneas
Para estos recorridos nos fuimos a una carretera de curvas y en un tramo que controlamos de medio kilómetro de longitud total, que tiene varias curvas solas cerradas y otras enlazadas, estuvimos haciendo varias pasadas, y cuando el piloto siguió las líneas «buenas» no solo atravesó el tramo con mayor seguridad, lejos del carril contrario y con más margen, es que además pasó notablemente más rápido: dos segundos de media más rápido que cuando intentaba hacer trazadas clásicas con mayor velocidad de entrada y ápices menos atrasados, justo a media curva.

Además de la elección de la trazada lógicamente según el tipo de moto, su geometría de chasis, su peso y, sobre todo, sus neumáticos, defi nirán cómo se portará en curva. De nuestras pruebas de neumáticos sabemos muy bien cuánto depende de ellos si una moto será ágil y nos dejará controlar con precisión y facilidad su inclinación, o si por el contrario irá «sobre raíles» y nos obligará a aplicar una notable fuerza en el manillar para dirigirla o cambiar su orientación. Pequeños cambios en la geometría podrán ayudar a compensar esos efectos, por ejemplo subiendo la parte trasera para ganar agilidad… Lo veremos más adelante

Esa mirada
Si practicas esta trazada descubrirás otra ventaja fundamental de las trazadas «modernas» en las que retrasamos mucho el ápice, el momento de entrar: eso nos permite ganar mucha visibilidad sobre todo en zonas estrechas en las que vas descubriendo la carretera (y lo que en ella hay circulando) a medida que vas pasando curvas.

Es algo que puedes ver a diario sobre tu moto, incluso en las esquinas de tu ciudad: si entras ciñéndote enseguida al interior de la curva, pierdes la perspectiva de que gozarías si hubieras esperado en el «exterior» del carril que ocupes, siguiendo lo que es efectivamente una trazada de vértice atrasado.

Ya que estamos con las «miradas», ése es un tema muy importante en la conducción porque normalmente hacia donde miremos será hacia donde vayamos, luego será importante mirar adonde interesa ir. Pero cuidado, porque también debemos saber qué pisamos con nuestras ruedas, y para eso hay que mirar de vez en cuando el terreno que vamos a pisar inmediatamente, sobre todo en ciudad, zonas en obras o carreteras secundarias de montaña, donde es muy fácil que encontremos «trampas».

Una mirada lejana frecuente vendrá bien para «ordenar» la trazada en nuestra cabeza de acuerdo a la parte de la carretera que veamos, mientras unos vistazos rápidos por delante de la rueda anterior nos permitirá evitar esas trampas de la carretera.

Acostúmbrate a mirar hacia un ápice atrasado al entrar en cada curva, aguantando la trazada por el exterior de la curva hasta el último momento: ganarás en rapidez y seguridad. Si cuando estamos pilotando a ritmo rápido nos equivocamos al estimar cuál debía ser nuestra línea o simplemente entramos en una curva a demasiada velocidad, la mirada será una herramienta necesaria para salir del problema: el mirar hacia donde queremos ir nos ayudará a actuar sobre la moto para que así sea.

Atento: deberemos mirar hacia el ápice, para pasar por la trazada correcta, y no a la cuneta, si no queremos acabar allí… Volviendo al tema del «entrenamiento », en los cursillos en circuito solemos indicar el ápice de cada curva con un cono, y eso «educa» la mirada para buscar esos puntos en la entrada de cada curva, lo que a su vez permite desarrollar la capacidad de seguir una trazada correcta.

Intenta hacer eso mismo, sin conos claro, en tus carreteras y lugares favoritos, incluso los habituales: fijar la mirada en el punto que te parece debe ser el ápice de esa trazada, y verás cómo aumenta tu fluidez y también ruedas más seguro.

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LA MOTO SIEMPRE A PUNTO

2011-12-18T10:17:00.000-08:00

Con el piloto y lo que con él está más relacionado «a punto» llega el momento de repasar la moto: hay varias deficiencias mecánicas que pueden tener una gran influencia en el comportamiento. Pequeños desajustes o piezas desgastadas pueden hacer que no podamos mantener trayectorias limpias a alta velocidad, que no controlemos bien la frenada, o que la moto tenga un comportamiento imprevisible y extraño.

Un ejemplo típico de algo que casi nadie considera, buscando culpables en otras partes: los rodamientos de la dirección. La conducción de la moto que antes era «un tiralíneas» se ha convertido en incómoda porque nunca sigue bien la trayectoria que le mandamos en línea recta o curvas rápidas, obligando a estar pendiente y haciendo constantes correcciones. M

uchas veces el origen de esto son unos rodamientos de dirección desgastados o demasiado apretados (o ambas cosas). Por lo que hemos visto en nuestras pruebas de larga duración, es raro que unos rodamientos de dirección (ya sean de bolas o rodillos) alarguen su vida útil más allá de los 20.000 kilómetros, incluso con un control riguroso de su holgura.

Poco a poco los rodamientos y/o las pistas se deforman, y se pierde progresivamente suavidad en el giro, de forma que el piloto al usarla cada día apenas lo aprecia, aunque sí se da cuenta de que es más difícil mantener la línea yendo rápido.

Es fácil comprobar cómo está la dirección de tu moto, sobre todo si tiene caballete: súbela y sienta a alguien en el asiento del pasajero para levantar la parte delantera. Con la dirección libre, puedes girar suavemente a lado y lado, buscando puntos duros o de más fricción; un remedio provisional puede ser soltarla ligeramente afl ojando un octavo de vuelta la tuerca.

Si la moto lo tiene, un amortiguador de dirección puede también perturbar el suave funcionamiento de la dirección: engrasa sus articulaciones y da un poco de aceite de silicona a su eje para minimizar la fricción con los retenes.

Precargas:
Regulando la precarga de muelles delante y detrás, controlaremos las alturas de la moto en ambos trenes. Cada peso de piloto necesita un reglaje diferente.
Geometría básica:
La altura delante y detrás marcan la geometría de la moto (lanzamiento de la horquilla) y condicionan nuestra posición de pilotaje.
Dirección:
El estado de Los rodamientos y pistas de dirección (en el eje de giro de ésta sobre el chasis) son críticos para la estabilidad. Un amortiguador de dirección agarrotado también puede serlo.

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Diferencias entre enduro y cross country

2011-12-14T11:03:00.000-08:00

Hace unos días, cuando hablamos del Campeonato de España de Cross Country 2012 que arranca este mismo fin de semana, nuestro lector Vander nos comentó si podíamos hacer un artículo que hablase de dos especialidades bastante similares, el enduro y el cross country. Pues nada, dicho y hecho, nos pusimos manos a la obra.

Pero claro, aunque uno sabe un poco del tema, prefiere ponerse en manos de los especialistas en el tema y por ello recurrimos a un viejo conocido en estos lares, el piloto de enduro y enduro extremo Xavi Galindo que muy amablemente nos respondió a cuantas dudas nos surgieron en cuanto a la preparación de la moto y el entrenamiento físico del piloto, así como las diferencias técnicas de las dos especialidades.

Empecemos hablando de las diferencias en los recorridos propiamente dichos. Para una prueba de enduro, es muy importante tener una gran resistencia física pero a la vez combinada con momentos de explosividad para las cronos, que es donde de verdad se gana la prueba. En los tramos de enlace ya puedes ir más relajado.

En el cross country por el contrario, tienes que darlo todo en las dos horas y media que suele durar la prueba, aunque en términos generales, el ritmo es inferior al del enduro. Como en el cross country el recorrido es mucho más extenso por vuelta, los terrenos que te puedes encontrar son mucho más diferentes entre si, siendo necesario saber adaptarse perfectamente a cada uno de ellos.

Tanto en una especialidad como en otra, las motos llevan la misma preparación aunque en el cross country se admite específicamente motos de motocross y neumáticos también de motocross. Xavi Galindo nos contaba que por su experiencia, la moto de enduro suele tener algo de ventaja sobre la de motocross a pesar de su mayor peso precisamente porque tanto ella como los neumáticos de enduro se adaptan mucho mejor a esas variaciones de terreno que comentábamos antes.

La necesidad física del piloto viene dada precisamente por las diferencias que comentábamos al principio del artículo. En enduro, es muy importante la explosividad mientras que en el cross country la resistencia es el pilar base ya que es la única forma de mantener un ritmo lo más alto posible durante toda la prueba.

De nuevo, agradecemos la colaboración de Xavi Galindo para la realización del artículo.

http://www.motorpasionmoto.com/off-road/diferencias-entre-enduro-y-cross-country

Análisis del paso por curva

2011-12-10T12:48:00.000-08:00

Algo tan sencillo y que hacemos de forma tan natural como es pasar por una curva en carretera, implica una serie de fuerzas y movimientos de las que quizás no somos conscientes: la telemetría desvela exactamente qué ocurre y nos ayuda a entender cómo conducimos.

Como ejemplo para próximas entregas de esta serie hemos analizado un paso por curva en una carretera. El punto rojo en la toma del GPS da la posición actual sobre la carretera y sobre el diagrama de la telemetría completa: los datos fijos del recuadro son los que corresponden a ese punto rojo concretamente.

La inclinación en ese instante es de 36,06 grados y permite un giro casi «neutral», ya que el manillar está girado con un ángulo de sólo 0,9 grados. Las fuerzas de giro están casi igualadas: 84,2 Nm en el lado izquierdo y 82,3 Nm en el derecho del manillar.

¿Qué significa eso? Traduciéndolo a medidas habituales, el peso que el piloto descarga sobre el manillar es de unos 8,5 kilos en el derecho y de unos 8,3 en el izquierdo.

La dirección va girada 0,9 grados a la izquierda, lo que se corresponde con un desplazamiento de sólo unos 6 mm en la punta del manillar. La suspensión de la moto se ha comprimido en esta inclinación por el efecto de la fuerza centrífuga 72 mm en la parte delantera y 80 mm en la trasera.

Trabajan casi sincronizadas y se comprimen casi el doble de lo que lo hacen durante la conducción en línea recta, con lo que la distancia libre al suelo se ve lógicamente reducida. Todo esto es muy normal y representativo de cualquier moto en la misma situación.

http://www.motociclismo.es/consejos/tecnicas-conduccion/articulo/analisis-del-paso-por-curva?utm_source=feedburner&utm_medium=email&utm_campaign=Feed%3A+Motociclismo-es+%28Motociclismo%29

Movimientos de giro e inclinación

2011-12-05T12:49:00.000-08:00

El primer contramanillar hacia la derecha se suele realizar de forma inconsciente.
La fuerza centrífuga desplaza el centro de gravedad de moto y piloto hacia la izquierda. Cuanto más fuerte y exagerado sea el proceso, más rápida y brusca será la inclinación de la moto. Esta acción se puede practicar entre conos o en un tramo de asfalto con buena visibilidad y sin circulación.

Con 15 grados de inclinación, el manillar está en una posición de giro relativamente grande de 2 grados. El punto de contacto del neumático con el asfalto ya no está en el centro, lo que tiende a girar la dirección hacia el interior aumentando la fuerza centrífuga y por lo tanto a levantar la moto. Para contrarrestarlo hay que ejercer presión en el puño de la parte interior de la curva.

En asfalto seco y con 30 grados de inclinación nos encontramos todavía en márgenes seguros. Se puede ver cómo la fuerza centrífuga (fl echa roja) es sensiblemente menor a la de la fuerza de la gravedad (fl echa amarilla).
Hay que destacar que el punto de contacto del neumático con el asfalto se va desplazando hacia el interior de la curva a medida que aumenta la inclinación.

Los neumáticos deportivos actuales se pegan literalmente al asfalto y permiten inclinaciones de hasta 50 grados. En este momento el ángulo de giro (del manillar) se reduce y con él las fuerzas sobre la dirección. El conjunto moto-piloto está con las fuerzas equilibradas, lo que se denomina «situación neutral» de giro: máxima inclinación, pero mínimo esfuerzo por parte del piloto que «deja la moto correr»s.

http://www.motociclismo.es/consejos/tecnicas-conduccion/articulo/movimientos-de-giro-e-inclinacion?utm_source=feedburner&utm_medium=email&utm_campaign=Feed%3A+Motociclismo-es+%28Motociclismo%29

PAR MOTOR

2011-12-05T11:52:00.000-08:00

Gracias a Xistu, componente del equipo Tj-Racing, nos ha redactado este manual dónde aprenderemos dos conceptos importantes: el par motory la potencia

Para explicar la potencia, primero tenemos que entender que es el par, y para entender el par, que es la fuerza, asi que desde el principio para no perdernos.

Fuerza: Pues bien, no es lo que tiene un tio del gimnasio (aunque si la tiene)… la fuerza se mide en Newtons… que narices es un Newton? Pues muy facil… si coges algo que pesa 1 kg, este peso ejercera (en la tierra) una fuerza de 9,8 Newtons (N), es 9,8 por la fuerza de la gravedad. Redondeando, diremos que 1kg son 10N ok? Asi que cuando empujamos con nuestros brazos el equivalente a 5kg, ejercemos 50N de fuerza. Clarito verdad?
Pues bien, empezamos a meternos en el motor…

Par: El par, no es mas que una fuerza rotacional… es decir, una fuerza con un sentido de giro circular y a una distancia determinada. Hablando en cristiano, la fuerza que antes expliqué, pero en vez de hacerla en línea recta (empujando algo o tirando de una cuerda) es sobre algo que gira, por ejemplo la maneta de una puerta, o en los pedales de la bicicleta. El par, si nos fijamos, se mide en Newtons Metro (Nm) o bien en kilogramo metro (Kgm) (en Nm es 10 veces mas que en kgm por lo que explique de que 10N es aprox. 1 kg)

Esto nos explica medianamente lo que es el par… asi que si tenemos un par motor de 10 kgm (100 Nm) esto significa que ese motor hace una fuerza de 10kg en un eje, con una palanca de 1 metro… esto seria lo mismo que hacer una fuerza para abrir una puerta, y que dicha fuerza sea de 10kg en la maneta que está situada a 1 m de las visagras… o con el ejemplo de la bicicleta, como si hiciesemos una fuerza en el pedal de 10 kg y las bieletas de la bici fuesen de 1 metro de distancia. Pero claro, resulta que las bieletas de los pedales de la bici, o el cigüeñal de nuestra moto, no tienen 1 metro de distancia!!!, pues facil, es solo una relación directa… para tener 10 kgm de par, necesitamos 10 kg a 1 metro de distancia, o bien 20 kg a medio metro o bien 40 kg a 25cm del eje… y si nuestro cigüeñal tiene 39,2 mm de radio?, pues haz la cuenta 10/0,0392= 255,1 kg de fuerza.

Entonces ya tenemos claro que es el par… una fuerza con un sentido de giro. Que ocurre en los motores? Pues que dependiendo de las revoluciones, el motor tiene mas o menos fuerza, y es esta fuerza la que nos hace girar el motor y las ruedas… mientras mas fuerza, mas acelera. Pero ahora entra la potencia… ¿Qué narices es?
Pues como dije antes, es una relacion matemática entre el par y las revoluciones. Solo es una multiplicación del par x giros. En realidad, las revoluciones se miden en radianes en el Sistema Internacional… es decir, para aplicar las formulas en toda la fisicia o ciencias, se utiliza el S.I. asi que a nadie se le ocurra multiplicar el par en kgm y las revoluciones, porque no dará con el resultado ni de coña… el par se mide en Nm y el giro en rad/s (radianes por segundo).

Una revolucion (una vuelta) es exactamente 2 ·Pi (Pi es aquel numerito de las circunferencias 3,1416). Y 15.000 revoluciones por minuto (ojo que es por minuto) hay que pasarlo a radianes/segundo… facil, 15.000 rev/min dividimos por 60 (1 min =60 seg) tendremos 250 rev por segundo (250 rev/s) y hemos dicho que una rev=2xPi (2x 3’1415= 6,283) asi que 250x6’283=1571 rad/seg
Por lo tanto, la potencia P=100Nm x 1571 rad/seg= 157079 cv??? NOOOO la potencia se mide en Watios (W) y un cv son 735W aprox. Asi que 157079/735= 213’7 cv. Por lo tanto, si nuestra moto tuviese un par de 10kgm a 15.000 rev, la moto tendria 214 cv.

Bien, como he dicho, la potencia es la fuerza que hace el motor junto con las revoluciones… el ejemplo practico es el ciclismo. Para subir por una pendiente, necesitamos una potencia determinada y tenemos dos opciones, plato grande o plato pequeño. Si ponemos plato grande, tendremos que hacer mucha fuerza, pero daremos menos vueltas a los pedales… sin embargo, si ponemos plato pequeño, tendremos que hacer menos fuerza, pero mucho pedaleo… al final el resultado es el mismo, tendremos la misma potencia pero con distinta formula… con mas par y menos revoluciones o bien con menos par y mas revoluciones.

Indurain era como un motor diesel… mucho par pero pocas revoluciones, sin embargo Pantani era como un motor de gasolina, muchas revoluciones pero poca fuerza… ambos subian igual las cuestas (bueno, indurain ganaba).
Nuestras motos, al tener una cilindrada tan pequeña, las explosiones del cilindro apenas hacen fuerza (interpolando las cuentas de antes me sale un par aprox de 7Nm que es 0’7 kgm) asi que para conseguir que corra, tenemos que conseguir subir a muchas revoluciones para tener potencia… es decir, para subir la cuesta con la bici, como no tenemos fuerza, necesitamos un plato muy muy pequeño y girar muy rapido los pedales… así subiremos la cuesta. Por eso buscamos regimenes de vueltas tan elevados… piensa que nos acercamos a las 19.000 rev de un F1. Por cierto, un formula 1 no tiene mas par que un TDI de 200 cv… si consiguiesemos que el TDI se revolucionase hasta las 19.000 rev con la fuerza que tiene a 3000 rev, tendriamos mas de 1000 cv.

Bueno, espero que con el ejemplo de la bici y las explicaciones podais entender lo que es la potencia y el par…
Ahora ya tenemos los conceptos basicos… ahora toca las curvas de potencia/par… y después, como aplicarlas en funcion del circuito y que desarrollos buscar para aprovechar lo mejor posible dicha curva… será dos tostones mas

http://atce.mforos.com/613329/10394779-par-motor/

TODO APUNTO ANTES DE SALIR

2011-12-05T10:14:00.000-08:00

Conducir una moto es una cuestión de equilibrio: lo aprendemos cuando de pequeños nos enseñan a montar en bici, pero lo que aprendemos es precisamente mantener el equilibrio en marcha.

Si tuvieras que «explicar» cómo se monta en bici no lo tendrías fácil, porque es algo que debe experimentarse. Y, sin embargo, existen explicaciones de por qué cuando vamos en moto aguantamos el equilibrio, por qué inclinamos al trazar curvas, por qué se hunde la parte delantera cuando frenamos y la parte de atrás al acelerar, etcétera. Parte de esto lo vimos la semana pasada, en el primer capítulo.

Y, por supuesto, hay explicaciones de por qué hay quien es capaz de trazar una curva con rapidez y seguridad, y quien aun pasando más despacio lo hará menos seguro. O por qué ante una misma situación de riesgo un piloto experimentado frenará a tiempo y uno inexperto no.

Todas estas explicaciones las veremos en esta serie con la inestimable ayuda de la telemetría, en una serie de concienzudas pruebas realizadas con los mejores probadores: no va a ser éste, pues, un «curso de conducción» cualquiera, porque además de repasar cómo y en qué puedes mejorar tus técnicas de conducción, seremos capaces de ver ejemplos prácticos y analizar los motivos del comportamiento de la moto.

La pieza más importante
Ése eres tú: el piloto. Sin piloto una moto ni siquiera se tiene en pie sobre sus dos ruedas, y en función de los movimientos y órdenes del piloto, la moto será más o menos ágil, rápida y segura. En las carreras de motos, el que gana o pierde carreras es el piloto.

Y así es también en el día a día, te muevas por una atascada ciudad o estés rodando en un seguro circuito, la eficacia y seguridad de tu conducción depende enteramente de tu comportamiento y actitud al manillar. Pero además de tener las ideas claras, pilotar una moto es algo muy «físico», que requiere cierta fuerza.

Así que las primeras preguntas antes de empezar a hablar de conducción son… ¿Estás en forma? ¿Ves bien?. El siguiente paso es equiparte bien...

Empecemos por la cabeza, por supuesto con casco y, nuestra recomendación, siempre con casco integral, los únicos que de verdad protegen bien.

Antes incluso de ponerte el casco, puede ser una buena idea ponerte tapones en los oídos. No hace falta pilotar una MotoGP de escape libre para usarlos, en viajes largos unos tapones pueden ser una diferencia importante en confort y permitirte mantener mejor la concentración al minimizar el agotamiento que produce el ruido del aire, y da igual que tengas un casco de muchos centenares de euros y de última hornada.

Prueba varios tapones diferentes hasta encontrar los que te resulten más cómodos (cada oído es diferente) pero nuestros favoritos son los de espuma suave ligeramente cónicos y con punta redondeada (3M). Al principio te extrañará la sensación de sordera, pero enseguida te acostumbrarás y apreciarás la gran ventaja en comodidad que representan, sin perder atención al tráfi co que te rodea.

Ahora, la visión: no solo es cuestión de «ver bien»… ¿Te deja buen campo de visión tu casco? Muchos cascos limitan la visión en la parte superior, y la postura de pilotaje en muchas deportivas obliga a doblar mucho el cuello para poder ver lejos.

Ir así de forzado es una receta perfecta para la fatiga y para acabar perdiendo las referencias, empezar a trazar mal, y meterse en líos con curvas enlazadas rápidas. Hay un truco fácil: colocar una tira de goma de hasta 1 centímetro en la parte interior del forro del casco, donde apoya la frente, para que éste se quede ligeramente levantado y no «caiga», cuando vas en una moto deportiva sobre todo, tapándote lo que deberías ver a lo lejos.

Tenemos la cabeza en su sitio, sigamos con las manos: por supuesto en moto siempre hay que llevar guantes, aunque sea para dar un paseo a la esquina y aunque no sea obligatorio por ley. Los guantes evitan que te ensucies las manos, te protegen de objetos o insectos que te dañarían (¿nunca te ha dado un abejorro grande o una piedra? No sabes cómo duele…) y te permiten ejercer la fuerza necesaria durante el pilotaje.

Pero no todos los guantes son iguales: unos demasiado grandes o viejos, o demasiado acolchados, entorpecerán los movimientos de tus dedos y serán un freno a tu rapidez de reacciones, por ejemplo donde necesites pasar de «gas a fondo» a «frenar fuerte» en una fracción de segundo. En esta situación, un guante bien ajustado, elástico y sin arrugas, vale su peso en oro (a veces el precio que tiene es de oro también…). En nuestras pruebas, en circuito, o haciendo eslálones entre conos, nunca usamos otra cosa que no sean guantes de competición ajustados y con los dedos precurvados.

Presiones
Y llegamos a las ruedas, una de las fuentes más habituales de problemas por descuido. Es raro que no se escape algo de aire por la llanta por falta de estanqueidad con el neumático, o por algún poro o la propia válvula…

¿Quién controla cada semana las presiones de sus ruedas? Siempre acabamos dejando el manómetro para otro día, y poco a poco usamos la moto con presiones más bajas y menos seguras. Lo veremos en detalle más adelante, pero así como un exceso de presión solo implica un agarre algo inferior y menos comodidad, unas presiones bajas se notan mucho y muy negativamente en el comportamiento.

La fuerte deformación del neumático aumenta notablemente la fuerza necesaria en el manillar para hacer girar la moto y mantenerla en su trayectoria, se pierde precisión de trazada y se aumenta el desgaste. Un ejemplo de una prueba que hicimos con la Honda CBF600, bajando la presión de 2’5 a 1’8: la telemetría desveló que la fuerza necesaria en el manillar para hacer girar la moto aumentó un ¡50 por ciento!

Pese a la mayor fuerza aplicada, la velocidad máxima entre conos en el eslálon, donde el neumático delantero debe soportar fuertes fuerzas de giro y laterales, bajó de 50 a 46 km/h. Además la estabilidad en curva se vió limitada por la parte trasera, que rebotaba debido a la deformación rítmica de la carcasa «poco sujeta» por la menor presión del aire, dando una sensación esponjosa a la dirección. Un desastre, vamos, y seguro que hay motos circulando con la presión todavía peor…

Precarga delantera:
Marcará la geometría de la moto, su agilidad y estabilidad.
Altura Faro:
Importante que veamos bien y nos vean los demás sin deslumbrar.
Frenos:
Discos en buen estado, pastillas siempre a más de medio uso y líquido fresco
Presiones:
Las motos pierden estabilidad fácilmente con presiones bajas: compruébalas.
Casco y guantes:
Uno es obligatorio por ley, los otros deberían serlo: no vayas nunca en moto sin ellos. El casco, integral.
Chaqueta:
De colores visibles, abrigada, protectora y que permita movimientos.
Estado luces:
Comprueba que piloto trasero e intermitentes funcionan ¡cada día!
Precarga trasera:
Ajústala para tu peso, buscando un apoyo seguro de los pies en el suelo.
Mecánica a punto:
Quedarse tirado puede ser muy inseguro: mantén tu motor correctamente. ¡Mira el nivel de aceite!
Palancas:
Si no podemos accionar bien el freno trasero y cambio, tendremos problemas ante un imprevisto.
Botas:
Usa calzado protector siempre que sea posible. Las botas permiten pilotar sin dañar otro calzado y protegen los tobillos y los pies.

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MANUAL PARA HACER TRAIL...UNAS RISAS

2011-11-30T11:47:00.000-08:00

Este manual lo han colgado en el foro DR BIG. Es realmente bueno, yo personalmente me he partido el cuadro de risa, leyendolo...., y he pensado en compartirlo con vosotros.

Espero que os guste:

1. Todos y cada uno de los colectivos moteros intentarán convencerte de que una trail es un armario en el campo, y un estorbo en la carretera. Tú, ni caso.

2. Todos y cada uno de los que hablen contigo de tu moto te dirán que no metas la moto por campo ni loco. Lo mismo, tú, ni caso.

3. El GPS es la mejor manera de saber exactamente en qué punto del bosque te has perdido. Desconfía del dichoso aparatito por norma.

4. El camino mas corto entre tu casa y tu taller es un; "Pues yo creo que por ahí paso de sobra....".

5. Chuparás rueda de R´s, enduros y ruteras y aún así seguirás pensando que a tu trail le falta motor, suspensiones, carenado o autonomía...

6. La primera güalla que te metas por campo será la causante de tu primera hernia discal...al intentar levantar la moto.

7. El primer rayajo en los plásticos de tu moto te dolerán como si te llegasen al corazón ,no así sucederá a partir de la décima ost** y progresivas en las que incluso fardarás de cicatrices,"por que tu sí llevas la trail por campo".

8. Los bordillos de la acera en la que piensas aparcar ya no serán bordillos, a partir de ahora son trialeras facilonas...

9. El camino de vuelta a casa del trabajo/clase/asuntos diversos ahora también incluye pistas de tierra...

10. A partir de ahora querrás conducir de pié aunque vayas por ciudad, si decides hacerlo, no te extrañe que la gente te mire como flipado, especialmente los que viajan en autobús, por ver a un tio a su altura circulando a 80...

11. Aunque chupes rueda de R y Enduros, no pretendas pillarles apurando la frenada: En el primer caso no llevas una marzocchi invertida con brembo serie oro de 360mm ni calzas battlax y en el segundo calces lo que calces, las inercias son las inercias..

12. Nunca decidas bajar por donde no has podido continuar subiendo. Si, lo jodido llega ahora.

13. En caminos, piensa que detrás de esa curva puede haber uno igual que tú circulando en sentido contrario.

14. Los charcos que encuentras no tienen porque ser lisos ni tener solo un palmo de profundidad.

15. Recuerda que acabas de pisar arcilla antes de llegar a la primera curva sobre asfalto.

16. No vale el "con la gasofa que llevo, ya llego" ni el "no creo que hoy vaya a pinchar".

17. Te encuentras una rodera a un lado del camino (y tú vas por el contrario), y piensas "que me cuelo, que me cuelo...": TE CUELAS FIJO!

18. De ese grupo de ovejas al lado del camino por el que circulas SIEMPRE cruzará alguna despistada justo cuando vayas a pasar!

19. Es fácil por ese lado no se atasca fijo... bueno no era tan fácil como parecía...bueno la verdad es que se esta complicando pero paso como que me llamo... cago en to lo que se ... HELP,HELP HELP....

20. Con el tiempo y la experiencia aprenderás a hacer cosas mágicas propias de David Copperfield, como hacer que la moto se sostenga erguida sin la pata de cabra ni el caballete y sin tocarla!!!!! Eso si, sacarla de esa postura es otra historia.

21. No mires fijamente una piedra, rodera, árbol.... , por que te iras directo hacia ella sin remedio.

22. Desconfía de la profundidad de un vadeo, te puedes ver con el agua al cuello.

23. Después de esa subida llena de obstáculos que te ha hecho cambiar de apoyo constantemente durante un cuarto de hora, para!!! Es mejor reconocer que estás hecho polvo, que darte un guarrazo porque los brazos no te responden.

24. Antes de emprender un descenso (diferenciar de una simple bajada) deberías conocer su recorrido. Parar 200kg sobre terreno deslizante y en pendiente puede ser pelín complicado aunque solo vayas a 10kmh...

25. "Con los mixtos ya me basto" es lo que se suele decir antes de "estáis todos locos", "como se os ocurre ir por ahí" o "claro, así ya podréis" cuando eres el único de la salida que no lleva tacos.

26. Acuerda el tipo de recorrido a efectuar. Lo que para uno es una senda divertida para otro es una trialera de narices y lo que para otro es una carretera divertida para el uno es ir por autopista.

27. Antes de hacer comentarios sobre el camelback de tu compañero y lo corto que es el recorrido, recuerda la última vez que pasaste sed...

28. El "Que me cuelo, que me cuelo" es inútil. Intenta analizar donde puedes metértela evitando males mayores.

29. Si te has quedado atrás y ves que para pasar un punto las posibilidades de guarrazo son altas, para y analízalo. Aunque tengas que pasarlo a pata. Mejor que te encuentren intentando pasar que estar bajo la moto unos interminables minutos.

30. No es que tu compañero vaya muy lento, es que a lo mejor se ha ostiado.

31. Mejor no separar grupos. Lo peor es encontrarse cara a cara en busca unos de los otros o que el grupo de cabeza acabe persiguiendo al de cola porque se perdió en un cruce, todos corriendo como locos intentando alcanzar a los otros.

32. Oirás hablar de indios y flechas, pero tranquilo es relacionado con piloto-moto.

33. Si te alcanza una piedra, es signo que debes dejar más distancia con el que te precede.

34. Siempre que montes en tu moto esas deseadas ruedas de tacos, ten por seguro que tus próximas salidas serán asfálticas, al igual que cuando decidas montar esas "de asfalto" acabarás probando el barro con asiduidad.

35. Si te pierdes en el monte busca al pastor más cercano y pregúntale, es posible que te saque del lío (eso si, casi siempre a cambio de algo de conversación).

36. A peligro de parecer insensible: ni se te ocurra frenar para no pillar un conejo, ardilla, etc va a ser causa de piño seguro. Además, si intentas pillarlo a posta (caso del conejo para la cena ) nunca se consigue y viene a ser causa también de piño. Conclusión: tu a lo tuyo.

37. La capacidad de reacción de una vaca, caballo, etc es inversamente proporcional a la velocidad a la que circulas: esto es, si vas follao ni se mueve y si te paras (ohhhhh que bicho más potito ) te arremete seguro. Conclusión: te he dicho que tu, a lo tuyo, coño!!!

38. Da igual la distancia que recorras, da igual el terreno o la gasolinera donde lo hagas. Siempre que vayas a medir la presión de tus neumáticos encontrarás la válvula en el mismo sitio, entre las barras de la horquilla o entre los brazos del basculante, si exacto, justo ahí donde más cuesta conectar la manguera...

39. Si la oveja más grande del rebaño viene corriendo hacia tí, dale al gas que es un mastín ...

40. Tu moto, en asfalto no corre igual con neumáticos de tacos o mixtos... bueno si, correr corre igual, pero con tacos no frena un carajo...

41. El día que llegues con los vaqueros llenos de barro y los pies calados de los charcos te plantearás que algo falla de tu vestuario ( tu pareja al verte que quizás algo falla de vuestra relación ya que ibas sólo a dar un paseo ...) pero la cara de aventurero dakariano no te la quitarán en 1 semana!

42. Desconfía de los matojos, vegetación espesa y hojarasca acumulada, suelen ocultar sorpresas... cuanto más grande es la mata.......más grande es la piedra que tapa.

43. Deja la maleta en casa si vas a coger pista porque lo mas seguro es que veas un ovni muy parecido a tu maleta pasando a pocos centímetros de ti y estampándose justo delante.

44. En esos días tontos déjate llevar y no intentes coger la parte buena del camino, es inútil, la moto te lleva a ti, y a la muy guarra le mola ir trinchando piedras y partiéndote los huevos, pero no se puede hacer nada, hoy manda ella...

45. EN CARRETERA: No desearás a la 1100 del prójimo, no caerás en la tentación de desear 10 caballitos mas, no tendrás pensamientos impuros con los sliks de tu vecino...

46. EN CAMPO: No desearás la enduro 250 del prójimo, no blasfemaras de los 140kg de tu montura, no alabarás las ruedas de tacos...

47. No te lleves todas las cajas de herramientas que tienes en casa cuando salgas a "pasear", esa avería no sabes solucionarla.

48. No olvides el móvil en casa, te servirá para saber que no hay cobertura donde estás averiado.

49. Lleva una mochila vacía, es muy útil para llevar un retrovisor, intermitente o algún plástico que se te ha "caído" y las piezas que has desmontado y no sabes donde van.

50. Los mecánicos son como los médicos: si llevas la moto al taller por ese ruidito extraño o para ver si con otro escape estira un poco más, será que estas cargado de manías. Cuando vas a por la revisión habitual, te van a aparecer problemas eléctricos, perdidas de compresión, embrague echo polvo...y vas tener que dejar de fumar, beber y hacer el cabra.
Esto ultimo para pagar la reparación, claro.
Moraleja: AUTOMEDICA la moto en la medida de lo posible y entra mucho por los foros.

51. ¿Seguro que ese lindo perrito que corre hacia ti no puede atravesar con sus dientes tus botas superreforzadas?

52. La mejor herramienta es la que has utilizado antes de salir (para repasar la moto, claro).

53. Si tienes equipación TE LA PONES, que muchos hay en el hospital con la frase "solo era una vueltecita".

54. Ante otro motero no trailero que te diga que las trail no son ni chicha ni limonada, déjale claro que las trail son como los caballos de guerra de los señores feudales de la Edad Media: grandes, nobles, fuertes y pesados. Mientras que las R son caballitos de carreras mimados, las Custom caballos de carruaje para pasear y las enduro caballos de trabajo para el campo. Tu perteneces a la alta nobleza de las motos.

55. Y se resumen en una: amarás al foro por encima de todas las cosas y a los foreros trail como a ti mismo

56. El porte del trailero debe ser elegante, levantando la admiración de todo aquel que se cruza en su camino por su gracilidad, ímpetu y majestuosa presencia. Además de por su agresividad contenida, saber estar y estética irreprochable.

57. Ama el camino cómo a tu propia moto y defiende el trail ante los que nos tachan de destrozanaturalezas.

58. Deja a la Naturaleza como estaba antes de tu visita.

59. Tu moto no es "trail", el "trail" es lo que haces con ella, es la máxima expresión de la libertad en moto, rodarás más km que nadie, pisarás campo y asfalto con idéntica soberbia. Tu templo será itinerante, hoy es un recoveco en un bosque, mañana la inmensidad del desierto. Allí donde vayas te sentirás extraño en tu afición, un loco, un marginal de la moto. Pero no te engañes somos muchos raros ,marginales, como tú, que disfrutamos de un placer creado para unos pocos que sabemos lo que queremos.

60. El primer paso para ser respetado es respetar.

61. Tener un amigo trailero que conoce bien un montón de caminos es como tener una joya. Merece todo el peloteo que podamos hacerle.

62. Ante los insultos de los andarines o los ciclistas, oídos sordos. Bastante tienen con lo que les queda hasta llegar al coche.

63. Todas las motos tienen tendencia a dirigir sus ruedas hacia la piedra más puntiaguda del camino. Y siempre revienta la cubierta más cara.

64. -Es ley de vida que montas los tacos cuando se avecina la sequía del siglo y las ruedas mixtas el mismo día en que se anuncian lluvias torrenciales.

65. Si te caes te volverás a levantar y seguirás tu camino sin protestar.

66. Tranquilo si ya pasaste varias veces por ese sitio que era difícil..... ya caerás.

67. Cuando estés echando el befo tras clavar por cuarta vez la rueda trasera hasta la cadena en ese barrizal que puso Belcebú en tu camino, cuando la sudada del siglo te provoque claros síntomas de alucinación y deshidratación, cuando mires el reloj y la hora de acudir con la parienta se aleje inexorablemente, cuando definitivamente te veas inmerso en la desesperación y la desgracia, no te alarmes, ese peazo de buitre que en círculos te sobrevuela sólo pasaba por ahí.

68. Esa piedra... si esa la que ha hecho que caigas de tu montura, cógela llévatela para casa y cuando vuelvas a pasar seguro que no esta para hacerte caer de nuevo.

69. Si lleváis un rato de ruta y os paráis a descansar. lo normal es que echéis un vistazo general a la moto... si de repente ves que la tuya pierde aceite no te preocupes solo esta marcando el territorio.

70. Si eres novat@ o no llevas tacos, y estando al borde de una tentadora y despejada playa, sientes una inspiración Dakariana incontrolable, respira hondo, date la vuelta y piensa que el asfalto también mola. De lo contrario puedes acabar con tu montura enterrada y tu sudando como un pollo para sacarla, cosa que difícilmente conseguirás sin ayuda de nadie.

71. Lo que en seco es Trail, en mojado es Enduro duro..

72. De camino a carril, de carril a pista , de pista a vereda, de vereda a senda, de senda a...¡joder! ¿como doy ahora la vuelta?

73. En el monte vive y deja vivir y siempre aprenderás de quien menos te lo imagines.

74. Los corzos no generan suficiente rebufo, no les persigas. Respetemos el habitat de los animales y otros habitantes de los sitios por donde pasamos.

75. Equípate bien: tus salidas pueden ser de aficionado, pero tus porrazos de campeonato. (Pepepower, 2009)

76. Cuando salgas con unas ganas locas despues de un mes sin poder tocar la moto, justo al empezar la pista: pincharas, o se te rompera el cable del embrague, o el del acelerador o cualquiera de las anteriores a tu colega con lo que para casa hasta el proximo dia.

77. Recuerda que solo hay dos tipos de moteros: los que se han caido y los que se tienen que caer

78. Recuerda cambiar el chip cuando pases de carretera a campo y viceversa en la misma salida (que ahí vienen muchos sustos), que llevas una trail.

79. Te pasarás la vida lamentando no tener un depósito mas grande en tu trail y cuando lo consigas te lamentarás de ello, porque no solo tendrás que parar cada 150km, como siempre, para que tus compañeros de viaje reposten, si no que además siempre iras lastrado con 10l de más, porque en cada gasolinera que paréis, rellenarás de nuevo el depósito, por si acaso alguno de tus compis se queda sin caldo y le tienes que hacer un transvase...

80. El que hace de guia nunca se pierde, explora alternativas al recorrido previsto.

81. A la hora de comprar tu nueva moto de trail, piensa que por el campo mas valen 10 kilos menos que 10 caballos mas, y que 25 mm mas de recorrido de suspension alisan las pistas mejor que una apisonadora......

82. Eso de mejor solo que mal acompañado aqui no vale.Un compañero siempre te podra servir de ayuda(muy mala persona tiene que ser para no hacerlo).

83. Que llueva no es excusa para salir. Precisamente es el mejor motivo para salir.

84. La peor avería aún te está esperando en el sitio más recóndito.

85. Toda tu familia te intentara convencer de que no compres una moto tan grande y tan alta, que eso tiene que ser peligroso.

86. No has cambiado de familia pero si de moto, y ahora discuten sobre cual de ellos debería montar primero en ella. Es lo que tiene cambiar de moto en temporada de setas...

87. Pasarás noches en vela pensando que moto comprar, que si más campo o más carretera, las mismas que vas a pasar pensando ¿por qué no la compré antes?

Que os a parecido ??????, jejejeje, yo me he identificado con mas de un punto de este manual, jajaja.

http://cmte.mforos.com/1811823/10651697-manual-para-hacer-trail/

NEUMATICOS DE MOTO

2011-11-30T11:42:00.000-08:00

Una de mis obsesiones es tratar de entender cómo funcionan los neumáticos. Es más, antes de que nadie se llame a engaño, mi obsesión va más hacia conocer las interioridades y la “arquitectura” del neumático, las cuestiones físicas y todo lo que cuenta a la hora de diseñarlos. Luego, por supuesto, comprobar qué pasa tras la prueba en pista, “leer el uso” que se le ha dado y extraer conclusiones.

Puede que se me haya pasado el arroz después de unos estudios diferentes y de una carrera en otros sectores, pero la curiosidad sigue intacta. Con el vídeo que veremos en breve me imagino que no se cubrirán todas las preguntas y respuestas posibles, pero vale para meter un poco más la cabeza dentro del neumático, en un mundo tan apasionante, o más, que el mundo mecánico.

Lo que vemos en este vídeo (que forma parte del canal Inside Racing de Dunlop en YouTube) nos lleva desde el concepto del neumático multibanda a los componentes de cada capa del mismo, cómo se encajan los diferentes estratos de la “goma” (entrecomillo porque realmente son “gomas”), y las diferencias de concepto entre un neumático trasero y un neumático delantero. Esto parece que siempre lo tenemos claro, pero es interesante conocer las razones concretas de por qué unos tienen determinados componentes y forma, y otros otros distintos.

VIDEO:

http://youtu.be/iiUOXdGctCQ

Estoy convencido de que los neumáticos son un elemento increíblemente complejo, que requiere grandes cantidades de ingeniería detrás, mucha investigación, más simulación, y que su complejidad rivaliza con la de los motores y, probablemente, con la aerodinámica. Al menos con este tipo de vídeos podemos ver un poquito más allá de la carcasa, conociendo un poco más cómo son los neumáticos de moto.

http://www.motorpasionmoto.com/tecnologia/como-es-un-neumatico-de-moto

Pasos a seguir para sacarse el carnet de moto

2011-11-25T10:48:00.000-08:00

Carné AM
Edad mínima: 15 años. Con 18 años puedes transportar pasajero
Tipo de moto: Ciclomotores
Requerimientos: Examen teórico y práctico de maniobras

Carné A1
Edad mínima: 16 años
Tipo de moto: Motos de hasta 125 cc y 15 CV
Requerimientos:
Sin permiso previo: Examen teórico común; examen teórico específico; examen práctico de maniobras y examen práctico de circulación.
Con permiso B (coche): Si tienes más de tres años de experiencia puedes conducir estas motos de octubre de 2004. Si tienes menos de tres años de experiencia deberás presentarte a todos los exámenes excepto al teórico común.

Carné A2
Edad mínima: 18 años
Tipo de motos: Motos con posibilidad de limitación: hatas 95 CV y 175 kg
Requerimientos:
Sin permiso A1: Examen teórico común, examen teórico específico, examen práctico maniobras y examen práctico circulación
Con permiso A1: Dos años de antigüedad y prueba de control de aptitudes y comportamiento.

Carné A
Edad mínima: 20 años
Tipo de motos: Todo tipo de motos
Requerimientos: Dos años de antigüedad del carné A2 y un curso de 9 horas con parte teórica y práctica, circuito y circulación

http://www.motociclismo.es/noticias/industria/articulo/como-me-saco-el-carne-de-moto?utm_source=feedburner&utm_medium=email&utm_campaign=Feed%3A+Motociclismo-es+%28Motociclismo%29

¿Cómo funciona?

2011-11-23T12:45:00.000-08:00

Cada día vas en moto y haces todo intuitivamente, pero… ¿Sabes por qué se mantiene en pie? ¿Qué fuerzas hacen que gire? En el primer capítulo de esta nueva serie vamos a analizarlo detenidamente antes de empezar con la conducción en sí misma.

Hay cosas que se hacen a diario y a las que no prestamos mucha atención, que nos parecen sencillas y hasta evidentes.

Sin embargo, si nos paramos a pensar y analizarlas en detalle, vemos lo complejas que pueden ser: andar en moto es una de ellas.

¿Para qué puede servir analizar exhaustivamente la teoría que apoya el que podamos trazar una curva sobre dos ruedas, si es algo que hacemos de forma natural todos los días?

Pues sirve para que, cuando algo va mal, sepamos cómo reaccionar. Y sirve para que, sabiéndolo de antemano y entrenando con algo de método, reforzando nuestros puntos débiles, sepamos qué está pasando en un momento de riesgo, y pese al pánico del momento seamos capaces de cambiar la situación a nuestro favor.

Saber qué está pasando ayuda a que ese pánico no nos paralice ante una situación de riesgo. Para poder recopilar la máxima información posible y que podamos hacerte entender qué fuerzas participan en cada situación, hemos recurrido a los especialistas en telemetría de 2D.

Sin ir más lejos, la mayoría de equipos del Mundial usan sus servicios y productos: si pueden analizar el pilotaje de Valentino Rossi, seguro que podrán ayudarnos a entender mejor por qué una moto se comporta como lo hace en cada situación.

Hemos usado de «conejillo de indias» una Honda CBF 600 con varios sensores: recorrido de suspensiones, radio de giro, fuerza aplicada en los manillares, ángulo de inclinación, presión de frenada, posición del puño de gas, revoluciones del motor, y velocidad.

¿Por qué no se cae una moto?
La explicación clásica al comportamiento estable de una moto o una bicicleta en movimiento es que la fuerza de giro de las ruedas es lo que la mantiene en pie: si coges una rueda de bici por su eje y la haces girar, te cuesta mucho cambiarla de posición, porque la fuerza giroscópica la mantiene.

Y así es, pero solo en parte: a baja velocidad la fuerza giroscópica que pueden generar las ruedas es inapreciable (puedes ver los radios de las ruedas de lo lento que giran) e incapaz de soportar en su sitio en centro de gravedad de la moto, con su piloto, que está bastante alto.

¿Qué nos aguanta a tan baja velocidad? La telemetría nos da la respuesta: pequeños toques de dirección, de apenas uno o dos grados a derecha e izquierda, que se suceden de forma rítmica cada segundo aproximadamente.

Cuando la velocidad aumenta, la frecuencia aumenta (se dan menos) y la amplitud se reduce (son menos marcados). Y al revés, la imagen de un trialero aguantando el equilibrio sobre su moto andando muy despacio es precisamente ésa: se aguanta dando grandes y rápidos movimientos de manillar de lado a lado.

Andar en moto a velocidad de paso de personas, es una situación de equilibrio que se consigue gracias a una secuencia de pequeños giros: la próxima vez fíjate y verás que así es, aún de forma inconsciente. Cuando la velocidad aumenta, eso ya no hace falta y sí es la fuerza giroscópica de las ruedas la que nos sujeta, pudiendo incluso soltar el manillar sin caernos.

Anatomía de una curva
Ya estamos sobre la moto, a buena velocidad: llega el momento de trazar una curva con precisión, y eso requerirá mayor esfuerzo por parte del piloto.

En recta, damos pequeños toquecitos de dirección para mantenernos estables: veremos que en curva ocurre lo mismo, aunque también inducimos pequeñas inestabilidades voluntariamente (e inconscientemente) para girar.

Al llegar a una curva podemos distinguir cuatro fases: primero reducimos la velocidad hasta llegar al punto de giro. El piloto llega de una recta, donde estaba acelerando, y lo hace a alta velocidad de forma que debe reducirla frenando; deberá decidir cuánto debe frenar para llegar al ápice de la curva con la inclinación deseada.Es algo muy complejo, pero que hacemos en fracciones de segundo.

Supongamos que es una curva a izquierdas. El piloto ejerce primero fuerza en el sentido contrario (hacia la derecha) sobre el manillar: este impulso saca la moto de su trayectoria estable y al mover el centro de gravedad provoca que la moto se caiga hacia el lado contrario (se inclina a la izquierda).

Mientras esto ocurre, los frenos son accionados para reducir la velocidad, y el motor retiene y se bajan marchas. Todo eso lo calculamos para que coincida con la trazada que tenemos decidida. Volvamos al primer movimiento: hemos girado el manillar a la derecha para girar hacia la izquierda. Lo hemos hecho para que la moto se incline a la izquierda, pero si mantuviéramos el manillar hacia la derecha, la moto se desequilibraría cada vez más y acabaría simplemente cayéndose del lado izquierdo.

Por eso ése es un movimiento que solo se hace brevemente, al principio, para conseguir inclinarnos, y después el piloto ya sí gira suavemente el manillar hacia el lado que gira (izquierda en nuestro ejemplo) para volver a estabilizar el conjunto, y que la inclinación se mantenga.

Si la velocidad no es constante, o la trayectoria nos exige cambiar la inclinación (la curva se cierra), tendremos que aplicar nuevamente fuerza en el manillar (hacia la derecha, el exterior, si queremos inclinarla más, aunque parece ir contra la lógica así lo hacemos por intuición).

Una vez en el ápice o punto más interior de la curva, el piloto decide la trayectoria a seguir abriendo gas y acelerando. Al acelerar, la velocidad aumenta y la moto se levanta. Si no hay que acelerar mucho porque vamos a enlazar con otra curva, ayudaremos a que la moto se levante haciendo fuerza con el manillar hacia el interior de la curva: hacia el lado contrario al de la curva a la que nos dirigimos, igual que antes. Y, nuevamente, habremos podido levantar e inclinar la moto con un esfuerzo mínimo y como por arte de magia

http://www.motociclismo.es/consejos/tecnicas-conduccion/articulo/como-funciona?utm_source=feedburner&utm_medium=email&utm_campaign=Feed%3A+Motociclismo-es+%28Motociclismo%29

No siempre son los coches

2011-11-16T11:39:00.000-08:00

En ciudad, el motociclista es un conductor vulnerable por las propias características de la moto: ya sabes aquello de que «la carrocería eres tú».

Es cierto que las estadísticas nos dan la razón: en tres de cada cuatro accidentes donde hay una moto involucrada con contrarios -la gran mayoría de las ocasiones se trata de un vehículo de cuatro ruedas-, el culpable es precisamente el coche, no la moto.

Sin embargo, como dice el romancero popular: «tener la razón no es pa’tanto» cuando el herido eres siempre tú. Tenlo claro: en la ciudad de Barcelona, por ejemplo, hubo 21 muertos en moto en 2010 por ninguno en automóvil. ¿Por qué? Pues porque es absolutamente «imposible» o, cuanto menos, tan poco probable como marca dicha estadística, morir en accidente de coche por debajo de 50 km/h.

Los coches son cada vez más seguros por sus estructuras deformables, cinturones y múltiples airbags -casi todos-. Y dado que las políticas de seguridad vial hacen que «vayamos cada vez más despacio», también en ciudad, las cifras de siniestralidad no pueden hacer otra cosa que señalarnos como víctimas.

En definitiva, en moto, tengas o no la culpa, quien se hace daño eres tú. Por esto se debe tomar todo tipo de precauciones que me permito resumir en una actitud, si me permites. En moto debes conducir siempre pensando que, «van a por ti». Piensa siempre qué hacer para evitar a los automóviles y no cometas el error de creer «me ha visto y me respetará».

Posiblemente lo primero no sea cierto, piensa en el ángulo muerto tres cuartos trasero, o que puedes estar oculto por otro vehículo. Seguramente lo segundo tampoco: ellos aplican, ante la duda, la «razón de peso» antes que la «razón de paso». No te expongas metiéndote en problemas zigzagueando absurdamente entre carriles, por ejemplo, y no te jueges el físico circulando a una velocidad relativa muy distinta -tanto por lo rápido como por lo lento- frente al resto del tráfico.

Reflexión legal
¿Qué ocurre cuando una moto está circulando «entre carriles» y un automóvil cambia de línea correctamente y se la lleva por delante? Desde correduría «Peris» nos indican que la moto no puede legalmente estar ocupando un espacio que no le corresponde. Debería circular por los carriles, no «entre ellos».

Pero en la práctica, la responsabilidad del accidente por cambio de carril recaerá en la moto solo si el automovilista puede demostrar, mediante el atestado, que «él maniobró con corrección ‘con intermitente y todo’ y que era la moto la que estaba en un lugar no adecuado», cosa muy complicada.

Pasar entre dos carriles es una buena manera de buscarse problemas.
La ausencia de guantes puede colaborar a empeorar las consecuencias de un incidente banal.
Aunque no haya carriles pintados mediante señalización horizontal debe imperar el sentido común.

Cómo mejorar
1.Circula siempre pensando en cómo evitar una posible maniobra «malintencionada» de los vehículos que te rodean. Piensa mal y sobrevivirás.

2.No creas que «seguro que respetarán mi prioridad». Puede que ni siquiera te hayan visto ni quieran hacerlo.

3.No pases entre carriles ni salgas de ellos de modo inseguro: evita maniobras cuando estés en la zona de tres cuartos trasero.

4.El buen ciudadano motero no solo sabe prevenir, también es consciente de que de su actitud depende que la moto sea socialmente respetable.

5.No circules a una velocidad muy alta y muy distinta del resto del tráfi co.

http://www.motociclismo.es/consejos/tecnicas-conduccion/articulo/no-siempre-son-los-coches?utm_source=feedburner&utm_medium=email&utm_campaign=Feed%3A+Motociclismo-es+%28Motociclismo%29

Cruces peligrosos

2011-11-15T11:51:00.000-08:00

Un 41% de los accidentes mortales se producen por colisiones. Y un 50% de las colisiones ocurren, precisamente, en cruces.

Aunque solo en un 25% de los accidentes por colisión la culpa es de las motos, en un 70% los conductores de los vehículos contrarios indican problemas de «percepción» de la velocidad y dinamismo propio de las motos.

Las frases habituales en estos casos son del estilo de estas: «una moto es algo pequeñito (…) estaba lejos (…) no creí que viniera tan rápido y pensé que tenía tiempo de incorporarme». Incluso más de la mitad declaran directamente «no la he visto».

Esto a veces realmente significa «no he mirado» pero en otras muchas ocasiones es, desafortunadamente, cierto… Simplemente, los automovilistas, se equivocan, sin mala fe, por mera desatención o desconocimiento, o error de cálculo, y nosotros los motociclistas acabamos pagando este error.

Y más si prospera la recomendación discriminatoria, -pero lógica bajo la idea de Pere Navarro de que «las motos son para las ciudades, los coches son para las carreteras»-, de que los coches circulen con las luces normales encendidas a diario, quitándonos precisamente nuestro elemento distintivo, las luces diurnas, que nos dan seguridad.

Pero también es totalmente cierto, y te habrás dado cuenta millones de veces, de esto: ¿cuántas veces el automovilista no ha pensado «vienen tantos coches seguidos y en caravana que no puedo incorporarme ni a tiros… pero por suerte, ahora viene una moto, y como es más pequeña, yo salgo y sea lo que dios quiera… ¡y ya frenará!?».

En todo caso, piensa, repetimos, que un 65% de los accidentes de moto son choques… y que en ellos siempre llevamos las de perder (físicamente) aunque tengamos razón (en lo legal).

Reflexión legal
Muy a menudo el automovilista indica que «no le he visto» o, más frecuentemente aún, «me pareció que estaba muy lejos, pero es que venía muy deprisa, a gran velocidad, de manera que pensé que tenía tiempo de salir».

Si bien lo de «apreciar velocidades» es, claro, subjetivo, piensa que el atestado de la autoridad (Guardia Civil, Mossos d’Escuadra, Ertzaina…) puede no engañar: si realmente circulabas a velocidad fuera de lo legal (¿80 en zona 50?), además de sufrir las consecuencias físicas del accidente, puedes también perder la razón a la hora de reclamar responsabilidades derivadas del golpe.

Cómo mejorar
1.Aún en una recta despejada, el motorista debe prever que pueda haber intersecciones ocultas por donde puede aparecer un automóvil. El motero debe «presentir» que aunque él tenga «prioridad de paso», el otro aplicará la «prioridad de peso»…

2.Cuando vayas tranquilo disfrutando de un tramo de curvas, recuerda que al apercibirte de un cruce en una recta debes aminorar la velocidad, sobre todo si hay accesos.

3.Es posible que el automovilista no se aperciba de nuestra velocidad en un tramo recto. En cualquier caso, disfrutemos de la moto -y a la velocidad que toca- en los tramos virados. ¿Qué placer podemos encontrar en circular a alta velocidad en una recta?

Los trucos de Pere Casas
Asegúrate de que la luz de cruce funciona, cada mañana, al iniciar la marcha. Basta pasar la mano por delante del faro, por ejemplo.

Comprueba, también, las largas. Y, por supuesto, el piloto y la luz de freno posterior (toque al freno).

Al encarar un tramo en el que percibas -por visión directa, o por «intuición motera»- que puede haber intersecciones y, en ellas, automóviles esperando para salir, da un toque a las largas para anunciar tu llegada.

Además de señalar tu presencia, el toque de largas «despertará » la atención del contrario… e incluso le animará a esperar a salir después de tu paso si tenía alguna intención de hacerlo. Ten el dedo preparado en el mando de ráfagas como tendrías el de la bocina en ciudad.

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COMO LAVAR LA MOTO

2011-11-13T12:26:00.000-08:00

Ingredientes:

un cubo con agua

Fairy

una manguera para ir aclarando

una esponja muuuy suave,

una esponja no tan suave pero que no ralle para las llantas y partes metálicas más resistentes

KH-7 (un desengrasante) para las llantas (cuidado con la cadena y la pintura!!)

una bolsa de plástico con una goma elástica para tapar el final del escape (pero cuando esté frío, que si no, tendrás un plástico pegado ahí durante siglos)

Preparación:

Con el motor y el escape no demasiado calientes (no los enfríes de golpe con agua fría, te podrías cargar algo gordo) tapas el bujero del final del escape con la bolsa de plástico sujeta con la goma, pa que no entre agua.

Echas KH-7 a las llantas y basculante, con cuidadín de que no vaya a parar a ningún sitio en el que haya rodamientos o cojinetes. Ni a la cadena. Ni a ningún sitio en el que sí tenga que haber grasa o zonas pintadas. Limpiar la moto es una operación de precisión, si fuera fácil no tendría gracia!

Esperas un momentín. Mientras esperas, puedes ir empezando con la esponja muuuy suave y agua con Fairy por la parte superior (la que queda más lejos del suelo, por si no veías Barrio Sésamo).

Mención especial a la cúpula. A la parte transparente hay que darle con mucha suavidad porque se ralla. Para ello puedes utilizar una media de tu mujer/novia/amiga/madre. Ve aclarando a menudo. Aclara las llantas.

Puedes usar un cepillo de dientes (no es imprescindible, pero es mejor si no es el que usas todos los días) para los sitios a los que es difícil llegar. El cepillo, que sea de cerdas (con perdón) blandas para que ralle menos.

Ahora con la esponja suave y el agua y jabón limpias las llantas empezando por donde estén menos sucias, aunque el KH-7 se habrá llevado la mayor parte de la mierda, basculante, etc. Aclara a menudo.

Cuando esté bien limpita la secas con una gamuza (a no ser que tengas por ahí un compresor, secarla con aire a presión es lo mejor).

Y ahora que la tienes limpita, le tienes que echar spray de cadena, con lo que, uses la marca que uses, y digan lo que digan los que te la venden, echarás a perder gran parte del esfuerzo usado para la llanta posterior, basculante, y zona colindante. Yo personalmente uso una grasa de base cerámica que es blanca, y tiene la ventaja que no salpica y lubrica bien. El bote es negro y la marca es alemana, no lo digo para no hacer publicidad y porque no la recuerdo...

A no ser que tengas cardán ya que no hay que engrasarlo cada 500 Km. O cuando lavas la moto.

Si después de todo, con la moto seca, le aplicas Centella o Pronto o algún producto de esos con ceras pa los muebles, al carenado, conseguirás un estupendo acabado.

Lavar la moto es malo para la moto, pero no lavarla lo es más aún.

http://debates.motos.coches.net/showthread.php?t=19351

Presión de inflado en neumáticos

2011-11-11T10:53:00.000-08:00

De poco sirve la costosa investigación que efectúa la marca fabricante de los neumáticos, la elaborada carcasa o el pegajoso compuesto si el peso de moto y piloto aplasta en exceso la rueda por escasa presión o todo lo contrario por excesiva.

Veamos ahora los pasos necesarios para realizar una medición fiable de la presión de un neumático.

Lo primero es que la rueda debe estar fría. Tras rodar unos kilómetros, un neumático toma calor (más nos vale, si no lo hiciera no habría tanto agarre como acostumbra) y la presión del aire caliente aumenta claramente. Además, hay que asegurarse de instalar bien el medidor en la válvula, o sólo se medirá una parte de la presión existente.

Otra cuestión que debe tenerse en cuenta es que la fiabilidad de los manómetros, que no es excesiva, al menos en los de uso gratuito. Lo ideal es tener un manómetro de calidad y propio, y hacer medidas comparativas con el dispensador de aire comprimido que se use para acercarse así a la presión de inflado que se desea. Ojo con las medidas de presión que marca el manómetro con el que inflas tus ruedas. Un error en la medida usada puede significar una presión tan inadecuada como peligrosa.
La presión de inflado debe revisarse cada poco, cuanto menos tiempo pase entre comprobaciones, mejor. Se observará así como las ruedas pierden más de lo que se puede esperar, y es el mejor método para convencerse de la necesidad de revisarlas frecuentemente.

Conviene, de paso, echar una ojeada a la válvula y comprobar que no pierde si se la mueve levemente.

Por último, el tapón de la válvula no es un adorno, y las ruedas de motos deportivas que circulan a alta velocidad pueden perder su presión si no llevan tapón, pues la inercia hace que el obús de la válvula se proyecte hacia el interior y vacíe su contenido.

Las presiones de inflado, siempre disponibles en el libro del usuario y normalmente distintas para uso en solitario o a dúo, vienen expresadas en kg/cm2 o en bares, lo que en la práctica es lo mismo, pues 1 kg/cm2 equivale a 0,98 bares, una diferencia que es siempre menor que el error de medición de un manómetro. Otra cosa es si la presión indicada o el manómetro se expresan en psi, medida inglesa que significa libras partido pulgadas al cuadrado, y cuya equivalencia es 1 psi igual a 0,07 kg/cm2.

Revisa bien el libro de mantenimiento y utiliza siempre las presiones indicadas por el fabricante. No olvides que, en muchas ocasiones, las presiones son distintas para el uso en solitario que a dúo.

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EL CODIGO MOTERO NO ESCRITO

2011-11-10T11:08:00.000-08:00

Nuestro amigo Angel Bote de la Escudería Clásicas los Llanos nos envia este código del foro Aquileros:

Gestos para la comunicación encima de la moto

A pesar de la tecnología, los satélites, los móviles, Internet y demás parafernalia electrónica, lo cierto es que gran parte de la comunicación humana sigue dependiendo de un tipo habiendo señales con un trapo.
Todos hemos visto por televisión las imágenes de algún avión de combate, F-14 bisónico de 100 millones de dólares, con aviónica aire-aire, aire-tierra, rada, Dopler de impulsos, asiento eyectable………… aterrizando en la cubierta de un enorme portaviones USS Enterprise de 1000 millones de dólares; todo gracias a un tío con dos “sartenes” en la mano.

Es decir, que a la hora de la verdad, y por mucho que avancen las cosas, para comunicarse, no hay nada como dos tíos haciéndose señales. Y ahí es donde entramos los motoristas.

LAS IMPRESCINDIBLES
También nosotros tenemos nuestro propio código. Un código gracias al cual, no estamos solos en la carretera. Por eso es imprescindible lograr que ese ritual mágico de saludarnos entre nosotros no se pierda.
Las primeras señales que veremos, LAS IMPRESCINDIBLES, son aquellas que debes conocer y practicar si de verdad quieres considerarte un verdadero motero. Son las que nos acreditan como miembros de pleno derecho, de uno de los clubs más exclusivos, apasionantes y divertidos del mundo: EL MUNDO DE LA MOTO.

CRUCE DE CAMINOS
El más primario, simple y eficaz. Consiste en levantar la mano izquierda en un gesto que quiere decir algo así como: “Eh, nos vemos”

“V” DE VICTORIA
Es quizás el más popular, militante y reivindicativo. Sirve para mostrarles a los de los coches que te miran envidiosos, desde en medio de un atasco, que, de hecho, ya hemos ganado…

CASCO EN EL SUELO
Es uno de esos signos, a la vista del cual, todo motorista que merezca ese nombre debe reaccionar.
Un casco en el suelo junto a una moto parada en el arcén quiere decir que ese motero tiene problemas. Pararse a echar una mano es un deber sagrado.

EL PAR DE RÁFAGAS
La Ley del Mínimo Esfuerzo en materia de saludos. Se agradece, pero es bastante más impersonal que levantar la mano. Se dice por eso, que con las ráfagas se saluda a la moto, y con la mano al motorista.
Como recurso para avisar de la presencia de “ya sabéis quien” no está mal, pero puede llevar a errores.

LAS TESTIMONIALES
Los saludos de este apartado tienen el encanto de “lo exclusivo”. No son sólo un gesto amable. Son una declaración de principios. En los escasos segundos que dura el saludo, los individuos se identifican, no sólo como motoristas, sino como miembros de una clase especial dentro de la familia motera. Son amantes de las Clásicas…

PULGAR HACIA ARRIBA
El pulgar hacia arriba era el símbolo de la mítica Bultaco (“dedo rampante”). Quizás por eso, es el saludo preferido de los amantes de las motos clásicas.

EL PUÑO EN ALTO
¿Estás radicalmente en contra de los coches? ¿Piensas que la mejor manera de acabar con los accidentes de moto es simplemente prohibir los coches?. Pues este es tu saludo. Un saludo, no sólo militante, sino combativo, de los que están hartos de las jugarretas de los “enlataos”.

LOS ACCIDENTALES
A lo largo de muchos periplos en moto, siempre te encuentras con “señales” que te comunican algo. Las hay positivas (como el del coche que se enrolla y te avisa de algo) y negativas (como el flash con foto de regalo a cargo de la Administración). Ante unas y otras: Sentido del humor, y sobre todo educación, de hecho es la mejor manera de evitar sustos y “recetas”. No hay que dar a nadie argumentos para pensar que todos los que vamos en motos somos unos cabras.
La imagen de todos los motoristas depende de ti. ¡Qué no se diga!

VERDE, BLANCO Y AZUL
Si nos adelanta una BMW blanca y verde, con luces azules, con un tipo encima con botas de montar a caballo (ya se las están cambiando), y nos hace esta señal: Este gesto no ofrece discusión posible, ni de origen ni de significado. Pero cuidado, no nos dejemos engañar con bulos, un tío que se pega 8 horas diarias encima de una moto, pudiendo elegir otro destino, no “odia” las motos. Probablemente le gusten más que a muchos de nosotros.

ENLATAO” ACCIDENTAL
Menos raro de lo que parece. La ventanilla de un coche se abre, y de ella sale una mano con un par de dedos en “V”. Eso significa, ni más ni menos, “Tranquilo que no te la lío, aunque ahora me ves aquí, también soy motero”. Muy habitual cuando hay que llevar a la suegra al pueblo el fin de semana cuando en realidad se desearía estar con quienes estás saludando. Devolved el saludo

EL PALO AL AIRE
Es un gesto característico, molesto y fácilmente reconocible, porque es el único que los “no motoristas” les hacen a los motoristas. El sujeto en cuestión, suele ser un individuo de edad madura o muy madura (de hecho casi pasada), que increpa al cielo con su puño, bastón, paraguas, correa de perro , … (hay quien ha llegado a ver alguno hacerlo con el mismísimo perro) a la vez que exclama algo así como “uno de esos ruidosos gamberros de “los amotos” que son todos iguales. A pico y pala los ponía yo…”

LAS DE AVATARES DEL DESTINO
Desde averías tontas y cuestiones de alimentación y refrigerios, hasta necesidades fisiológicas, pasando por el estado de la carretera. En fin, real como la vida misma…

PULGAR HACIA ABAJO
Este gesto, encima del depósito, significa que nos estamos quedando sin “caldo” y la parada en la próxima gasolinera es obligada.

YO ME PARO EN LA PRÓXIMA
Suele ser complementaria a la anterior aunque no necesariamente. Poner el intermitente al pasar por una señal de gasolinera indica al compañero de detrás que pararás en esa salida, bien a echar gasofa, tomar café etc.

MINAS A ESTRIBOR
Un dedo índice lanzado enérgicamente contra el suelo, PELIGRO, algo hay en el suelo que puede hacerte caer, piedra, aceite, agua, arena, ….

PIERNA FUERA
Existen dos versiones sobre lo que significa sacar la pierna de la estribera. Hay quien opina que equivale a decir “me paro”. Otros dicen que significa simplemente “hay que aflojar”.

EL PATINAJE
Sacar la pierna de la estribera y dejar deslizar el tacón por el asfalto, da a entender que llegamos a un tramo en mal estado.

CONTROL DE AVITUALLAMIENTO
No necesita explicación.

CANSANCIO
La mano izquierda sirviendo de apoyo al casco sirve para decir que estamos cansados y necesitamos parar.
En los moteros más nerviosos, si se coloca a la altura del primero del grupo y hace este gesto apoyando el codo en el depósito, quiere decir: “acelera macho, que me duermo…”

LAS IMPRESENTABLES
Algunas lo son tanto porque recurrir a ellas hará que los demás tengan un pésimo concepto de nuestras cualidades como moteros y que nuestros amigos giren la cabeza avergonzados.

EL TIRO-LIRO
Generalmente una parte de este gesto no se ve, porque llevamos casco, pero el gesto de girar un dedo en el aire, suele ir acompañado de cara de incredulidad, vergüenza o cabreo. No es para menos, porque si tu compañero de viaje hace este gesto significa que estáis más perdidos que un cabra en el Congreso. En algunos países se usa para avisar de la presencia de “quienes ya sabéis”.

LOS 5 Lobines
Juntar los dedos de una mano y abrirlos y cerrarlos, está indicando al que va detrás que se ha dejado el intermitente puesto (porque algunos yo creo que lo ponen al comprar la moto y lo dejan puesto,…”pa cuando tenga que torcé”)

LA PESETA
Mundialmente conocido (dedo medio hacia el cielo), pero no te equivoques, los customeros más auténticos lo usan entre sí como gesto de fraternidad, aunque es un poco peligroso. Llegado el momento sabrás si te lo hacen en plan “buen rollo” o no.

CORTE DE MANGAS
Otro gesto que no requiere explicación y que hay que evitar excepto para cabreos muy, muy gordos en cuyo caso al soltar las dos manos, suele tener unos efectos secundarios bastantes traumáticos.

LOS DE PAREJA
Para los que llevan paquete.

GOLPES EN LA ESPALDA
Los molestos, inoportunos y a veces necesarios y, también, justificados golpes en la espalda con que te obsequia tu compañera de atrás justo cuando está a punto de alcanzar al payaso aquel que te ha vacilado con un adelantamiento por fuera en una curva, son la única forma que tiene el pasajero de decirte, “no corras tanto”, “que se me salen los riñones por la boca”, o simplemente que “la moto o ella”. La gravedad del motivo es directamente proporcional a la fuerza de los golpes.

LOS COMODONES
Las grandes ruteras, con sus intercomunicadores, sus radiocasetes, su calefacción, sus grandes butacas y guanteras, están haciendo que cada vez el lenguaje de signos se esté perdiendo, pero en alguna ocasión se ha llegado a ver a una pasajera mostrando al conductor o a sus compañeros de ruta, sus demandas escritas en un bloc. Donde esté la improvisación…

latiguillos de freno...

2011-11-07T10:24:00.000-08:00

Los latiguillos de freno (o de embrague en el caso en que este dispositivo tenga accionamiento hidráulico) son meros tubos flexibles que conducen la presión aportada por la bomba correspondiente para transmitirla a los bombines situados en las pinzas de freno (o en el empujador del embrague en el segundo caso mencionado).

Los latiguillos de freno han de ser flexibles por el movimiento que la horquilla o el basculante realizan en su trabajo normal y por el giro del manillar, lo que conduce a que sean fabricados generalmente en goma con un alma interior de teflón que aguanta la presión con poca o ninguna deformación.

Pero también es habitual que con el paso de los años, la integridad de dichos latiguillos se vea mermada, y la presión sufrida durante tiempo o simples agrietamientos en el alma interior de teflón llevan a que la acción de la bomba de freno no se transmita por entero a las pinzas, perdiéndose gran parte de esta presión en deformación de los latiguillos, con lo que la potencia de frenada disminuye drásticamente (sobre todo tras un período de calentamiento en que el problema se nota menos).

Para solucionar este problema se instalan latiguillos llamados "metálicos", que en realidad tienen el mismo cuerpo de goma, el alma de teflón y se distinguen por un forro trenzado exterior fabricado en hilo de acero que impide la deformación al aplicar presión. Estos latiguillos mejoran considerablemente la potencia de frenada respecto a los convencionales en mal estado, y se instalan con facilidad.

Simplemente hay que sustituir unos por otros, con la precaución de cambiar también las juntas deformables (anillas de cobre o aluminio) que se intercalan en los apoyos de los tornillos de fijación y teniendo en cuenta la longitud mínima imprescindible para que en extensiones de la suspensión nunca queden tirantes. Una vez conseguida la buena estanqueidad de la instalación y un correcto purgado del circuito, el rendimiento es muy bueno y el mantenimiento nulo.

Es relativamente habitual sustituir el repartidor de frenada delantero, cuando la moto tiene dos discos en el tren anterior, por latiguillos directos a cada pinza o por uno a la pinza más cercana (la derecha) y otro desde ésta hasta la pinza izquierda. Unos latiguillos de freno reforzados son siempre una mejora en el rendimiento de los frenos, eso sí, tienen que estar bien instalados o el remedio se vuelve peor que la enfermedad.

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Tu primera carrera en moto

2011-11-04T13:42:00.000-07:00

Bien, ya has cubierto, con nota, tu primer cursillo.

Te apuntaste a él con tu deportiva porque ya sabías que eras de «los rápidos», y no me refiero a que tocaras la guitarra en un grupo pop, sino que al rodar en carretera con tus colegas ya veías que, más o menos, «tienes manos».

El siguiente paso, haciendo caso a estos capítulos de CMS como es debido, ha sido apuntarte a un cursillo de, por ejemplo, el «Action Team». Una vez hecho, ya sabes rodar en pista cerrada y ya has visto, por haber terminado en el grupo de los ligeros, que, por lo menos, no ocurre aquello de que «Dios no te ha llamado por este camino».

Eres bueno, y ya lo sabes. O reconoces que «tampoco es para tanto, pero te hace ilusión».

Pues adelante. Ha llegado el momento de prepararte un poco a ti mismo, y también un poco la moto. Para lo tuyo, ya estás tardando en apuntarte a un gimnasio: una mínima condición física te será necesaria, no sea que en cuanto sepas para dónde va el circuito, ya estés derrengado.

Lo siguiente será fijarte si tu equipamiento es el oportuno: mono de una pieza decente, botas de velocidad, casco integral homologado y de talla correcta –demasiado holgado es fatal en circuito no solo por seguridad, sino porque se moverá continuamente–, guantes racing y, sobre todo, espaldera.

Para tu moto, mi consejo es que busques un buen mecánico o taller que cuente con un especialista, alguien que entienda de carreras -más allá quizás de tu mecánico habitual, quizás un honorable «cambia piezas»-, que pueda echarte una mano sobre todo en la preparación inicial de tu moto.

Repasa en cualquier caso bien la moto: frenos, neumáticos y sus presiones… Y nuestros consejos de puesta a punto mínima en esta colección: alturas de suspensiones, reglajes de horquilla y amortiguador, etc.

Preparación mínima para conducir en circuito
Esta es una serie de «conducción» no de pilotaje, por lo que la preparación exhaustiva de tu moto para circuito escapa un poco de nuestros objetivos. Sin embargo, sí te detallamos lo estrictamente necesario -y lo aconsejable- para entrar en circuito ya en busca de carreras.

Entre lo necesario, no olvides sellar los tornillos de vaciado de los cárteres, ni tampoco sustituir el líquido refrigerante por agua, obligatoria al no ser deslizante en caso de vertido. Para lo siguiente, aplica la máxima: menos peso y menos daños. El objetivo es que puedas volver a montar de nuevo tu moto en perfecto estado para su uso normal sin que se note que ha hecho circuito.

Desmonta todo lo innecesario y que se pueda romper (retrovisores, intermitentes, soporte matrícula, embellecedores...).

Cambia neumáticos por unos adaptados a «tandas» o «carreras territoriales». De nuevo, acude a tu especialista.

Sustituye las pastillas de freno por otras racing: mejores para este uso intensivo y no mucho más caras.

Reemplaza el carenado de serie por otro de fi bra: más liviano y más barato si se te ocurre caerte.

Si puedes, cambia escape o silencioso, por las mismas razones y para evitar el peso y la restricción de potencia del catalizador.

Éste es mejor que case bien con la ECU de tu moto. Lo mismo que el fi ltro de aire.

Una buena opción, si tienes quien te ayude con ello, es instalar directamente un sistema de gestión tipo «power comander».

Cambia el desarrollo y la cadena (corona y/o piñón, y si puedes cadena racing), para mejorar la aceleración: pide consejo sobre los dentados correctos. Como principio deberás acortarlo de modo que llegues a la zona roja en sexta justo cuando te toque frenar a final de recta.

Búscate un cronometrador c on pizarra o, también, un sistema de cronómetro con GPS integrado, tipo Starlane Stealh, por ejemplo, que te vaya mostrando en display tus mejoras.

Antes de salir a pista con tu moto
Revisa una vez más las presiones.

Toma tu tiempo en aprenderte el circuito, y ve dando prioridad a las marchas largas para aprovechar al máximo las trazadas.

A pesar de los nervios (¡¿qué hago yo aquí?!), sabes que rodar en circuito es donde puedes hacerlo más seguro, y que precisamente aprenderás para hacerlo luego en carretera abierta.

¡Relájate! Ya has decidido que ésta no será la última vez que salgas a pista, así que tendrás tiempo para ir asimilando esta experiencia.

Gasta solo lo necesario: No gastes demasiado en lo que solo aprovecharás cuando hayas quemado unas mínimas etapas. Por ejemplo, el único accesorio verdaderamente indispensable, las gomas racing, no hace falta que las primerísimas veces que ruedas en pista sean las «mágicas» de cada fabricante. Las más blandas no solo pueden no resultar adaptadas a temperaturas extremas, sino que pueden durar en buenas condiciones apenas 60 km.

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El puño del acelerador en la moto

2011-11-02T13:46:00.000-07:00

El puño del acelerador es la conexión entre el conductor y el motor, pues se encarga de la importante misión de transmitir al propulsor los deseos del piloto. Más importante cuanto mayor sea la potencia desplegada por el motor, la función del acelerador lleva implícita la necesidad de suavidad y de fácil dosificación, pues lo contrario supondría un peligro evidente en el uso de la motocicleta.

Entrase entre el cilindro de la empuñadura y el manillar

Para que el puño de acelerador funcione con suavidad es necesario un buen engrase entre el cilindro que soporta la empuñadura de goma y el tubo del manillar, que debe estar perfectamente recto para que no presente plegaduras que le harían perder su perfecta forma cilíndrica, pues esto redundaría en un funcionamiento duro o hasta un atoramiento del acelerador.

Cables bien engrasados

Además, los cables que conectan al acelerador con el sistema de inyección o el de carburación deben estar bien engrasados en su interior y pasar exactamente por el recorrido que el fabricante ha previsto para ellos, o se corre el riesgo de que se formen dobleces que impidan el correcto deslizamiento del alma del cable "bowden" correspondiente. Este problema, además de muy incómodo para la conducción, puede causar un accidente o al menos un susto, pues el acelerador no volverá por sus medios a la posición de ralentí, quedándose la moto acelerada cuando el piloto desea cortar gas a menos que éste vuelva el puño a posta. Del mismo modo, cuando un cable de acelerador con las medidas originales se pasa por un itinerario distinto, puede ocurrir que al girar el manillar se quede tenso, acelerando el motor en un momento en que nunca se desea demasiado gas, justo cuando se está maniobrando a baja velocidad (que es el momento en que se gira el manillar).

Si el muelle que hace volver a cero al dispositivo de control de la inyección o de los carburadores es demasiado fuerte, lo que ocurre es que el tacto del acelerador se vuelve excesivamente duro, lo que puede causar molestos cansancios e incluso tendinitis en usos prolongados. Por último, cuidado con los aceleradores de corto recorrido, pues son más cómodos y rápidos para el uso deportivo, pero pierden capacidad de dosificación, y esto es algo que en el uso diario no suele ser apropiado.

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Cuidados de la luz del freno trasero

2011-10-29T13:41:00.000-07:00

Como también ocurre con el freno delantero de nuestra moto, más importante porque se usa mucho más, el dispositivo de frenada posterior incluye un sistema eléctrico conectado con la luz de freno trasera para avisar del momento en que se pisa el pedal correspondiente. Para que este sistema funcione, un muelle conecta el pedal de freno con un interruptor que funciona tirando de su cilindro principal (no pisándolo como es lo más habitual).

Interruptor de la luz del freno trasero

El cuerpo de este interruptor está roscado y se fija al bastidor de la moto mediante un curioso sistema que incluye la posibilidad de regular la distancia entre el mismo y el pedal de freno que lo acciona. La tuerca que abraza al cuerpo del interruptor, normalmente de plástico y muy ligera, encaja en un anillo fijo al chasis y puede girar dentro de él, con lo que es suficiente girar el cuerpo respecto a dicha tuerca para que se separe o se acerque del pedal.

Lógicamente, el interruptor incluye unos cables que lo conectan al sistema eléctrico, por lo que no puede girar indefinidamente y para eso se prevé el anclaje flotante de la tuerca que lo abraza, que sí puede girar lo que sea necesario para regular la altura sin que el cableado quede retorcido. Así, cuando el recorrido del pedal de freno va cambiando por el desgaste de las pastillas o las zapatas de freno, llega un momento en que el interruptor no conecta los cables que interrumpe, y entonces se hace necesario regular la altura para que el movimiento del pedal sea suficiente para accionar el sistema.

¿Lampara fundida?

Cuando se comprueba que la luz de frenada no se enciende al utilizar el pedal de freno trasero se puede verificar si la lámpara está fundida tirando del muelle que conecta al pedal con el interruptor, y si se enciende habrá que regular la altura de éste, mientras que en caso contrario será necesario sustituir la lámpara (que tampoco encenderá al accionar el freno delantero, claro).

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El desgaste de los discos de freno de la moto

2011-10-27T13:39:00.000-07:00

Además de las pastillas de freno, los discos de nuestra moto también sufren desaste con el uso. Los discos de freno son los encargados de detener la moto mediante la fricción con las pastillas. También los discos pueden sufrir deformaciones en algunos casos que harán muy molesta e imprecisa la frenada.

Cuidados y mantenimiento de los discos de freno de nuestra moto.Los discos de freno son elementos que cumplen su función mediante el rozamiento que soportan, en este caso concreto, con las pastillas de freno. La deceleración que se le pide a la moto al accionar los frenos se consigue aplicando un par sobre los discos que giran solidarios con las ruedas, y este efecto de frenada se transmite al suelo mediante los neumáticos hasta aminorar la velocidad en la medida solicitada por el conductor.

Los discos de freno sufren desgaste

Aunque están realizados en material muy resistente, los discos sufren desgaste, tanto más cuanto mayor sea el esfuerzo solicitado y cuanto más duras sean las pastillas, y como todos los elementos fungibles, tienen un límite traspasado el cual dejan de funcionar convenientemente.

En el alma del disco el fabricante suele indicar el grosor mínimo necesario para que el sistema funcione a la perfección, pudiendo asegurarse que por debajo de ese espesor de disco no habrá tacto contundente sino esponjoso y la efectividad de la frenada dejará de ser total.

La cantidad de kilómetros necesaria para que un disco pierda el grosor mínimo sin mal uso por parte del conductor, sin problemas debidos a pastillas de freno no originales demasiado duras o sin que nunca haya funcionado con pastillas del todo desgastadas que hayan provocado el roce con su soporte metálico, es enorme, pudiendo acabar la vida útil de la propia moto sin que los discos hayan llegado al final.

Alabeos y sobrecalentamiento

Lo normal cuando hay problemas es una de las tres circunstancias antes descritas, y cuando el disco se alabea por un golpe o un sobrecalentamiento continuado hay ocasiones en que puede solucionarse con un trabajo de planificado en un taller de ajuste, pero este arreglo valdrá solamente si una vez llegado a conseguirse el plano, el disco sigue teniendo espesor suficiente.

Contrariamente a lo que se suele pensar, si el disco presenta ralladuras en la pista de frenada, la efectividad no tiene por qué resentirse una vez que las pastillas se acoplan a dichos surcos.

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Altura del asiento

2011-10-25T13:35:00.000-07:00

La altura del asiento es una de las medidas de las motocicletas que más interesan a una buena parte de los usuarios, pues nada es más incómodo y hace sentir más desconfianza que no llegar con los pies al suelo cuando se esta maniobrando a baja velocidad o en los momentos de subir y apearse de la moto.

Además de influir claramente en la confianza del conductor, lo hace también en la comodidad, pues del triángulo formado por el manillar, el asiento y el estribo depende en gran medida la ergonomía de la motocicleta.

Las posibles soluciones para adaptar la altura del asiento a la talla del conductor son varias, y hay que distinguir entre transformaciones definitivas y modificaciones a voluntad de la geometría. La solución más normal desde siempre ha sido transformar el almohadillado del asiento, desmontado su funda y recortando la materia esponjosa que la rellena. La verdad es que el resultado no es todo lo efectivo que sería deseable, pues se consigue más un efecto óptico que una disminución real de altura de muchos milímetros. Como el asiento original se aplasta al descargar el peso del usuario, la diferencia real tras la transformación no es demasiada.

Determinadas marcas, entre las que destaca BMW, ofrecen la posibilidad de comprar la moto ya con un asiento más bajo que el original, con lo que se sirve la unidad sin el asiento de serie y con el opcional instalado.

La última posibilidad, la más deseable al menos a primera vista, es la del asiento cuyos apoyos en el bastidor pueden moverse a mayor o menor altura, lo que desemboca en ese mismo efecto al colocar el asiento y afianzar sus anclajes. Según fabricantes y modelos hay casos en que se modifican dichos apoyos con una simple manipulación, mientras en otros casos es necesaria la herramienta que equipa la propia moto, pero siempre es sencillo de realizar para que el conductor lo pueda hacer al momento y sin ayuda especializada.

Regulación del manillar
El manillar de una moto es casi siempre regulable (los casos en que no son una mera anécdota) y permite mayor comodidad y control por parte del conductor con muy poco trabajo de adaptación a las necesidades de cada caso. Además del giro evidente, hay casos en que puede desplazarse alejándose o acercándose al conductor.

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Limpieza de la pantalla de tu moto

2011-10-23T13:38:00.000-07:00

Para que la pantalla realice su labor con efectividad es necesario que mantenga sus características de origen, algo que no siempre ocurre debido al mal mantenimiento.

Es importante saber cómo limpiarla para evitar que se ralle, pues el primer efecto de dichas rallas es dificultar la visión en cuanto el sol hace acto de presencia (además del evidente destrozo estético que supone).

Hay que evitar en lo posible colocar adhesivos sobre parte tan delicada, pues el pegamento que llevan en su superficie de contacto degrada el plástico del que la pantalla está fabricada y lo deja mate sin posibilidad de arreglo. Por la misma razón, hay que desechar como líquidos limpiadores la gasolina, el alcohol, los desengrasantes o cualquier detergente excesivamente agresivo que concluiría en la misma irreversible situación.

La mejor manera de limpiar una pantalla es el jabón neutro para manos, agua, la palma de la propia mano y una buena dosis de paciencia. No rasques jamás con nada, ni siquiera con la uña, pues acabarías marcando la pantalla. Por el contrario, lo que debes hacer es enjabonar con abundancia y pasar la palma de la mano sin apretar y las veces que sean necesarias para disolver la suciedad, que de esta manera se irá sin dejar huella.

Ojo con los excrementos de los pájaros que, si permites que permanezcan durante tiempo sobre el parabrisas, pueden llegar a marcarlo para siempre, pues contienen ácidos muy agresivos.

Una pantalla sucia, rallada o casi opaca por los disolventes o los pegamentos es un peligro y va en contra de su misma esencia que es: ser transparente.

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Reparaciones: cinta americana y cinta adhesiva

2011-10-21T13:33:00.000-07:00

La cinta aislante bien usada es muy duradera, pero sigue al pie de la letra las instrucciones. Cuidado con las reparaciones provisionales con cinta americana… Suelen convertirse en definitivas.

La cinta aislante es una tira plástica con adhesivo en una de sus caras que tiene la característica de no conducir la corriente eléctrica. Se presenta en rollos del mismo tipo que los de esparadrapo (elemento que se empleo como cinta aislante durante muchos años, pero que es superado por la durabilidad de la cinta plástica, que se deteriora menos), y se utiliza para cubrir empalmes de una instalación eléctrica que quedan al descubierto y por los que va a pasar corriente eléctrica.

Del buen uso de la cinta aislante depende en gran medida su efectividad, y hay que tener en cuenta un par de detalles para que cumpla su función correctamente. Lo primero que debe hacerse es limpiar de todo tipo de grasas o disolventes la superficie a cubrir, o aquellos despegarán la cinta con el paso del tiempo y anularan el aislamiento que se buscaba.

Conviene ser cuidadoso al cortarla y al manipularla para no tocarla con los dedos, o la grasa siempre existente en la piel humana hará el mismo efecto que la suciedad o los disolventes antes mencionados, y la cinta acabará por despegarse. Es bueno, también, empezar a pegarla en un extremo en que se encuentre cable aislado y limpio, dándole varias vueltas de fijación antes de empezar a cubrir el empalme o peladura que se quiera aislar, y tener la misma precaución al acabar.

No es bueno ponerla excesivamente tirante, o se corre el riesgo de que se despegue. Por último, la cinta expuesta al calor se acaba levantando porque el pegamento se disuelve y pasa de sujetar la cinta en su sitio a manchar los alrededores sin ninguna función práctica.

La cinta americana («Scotch tape» según los propios americanos) es una especie de cinta aislante de gran anchura y excepcional resistencia a la rotura, formada por tres capas: una impermeable de polietileno, otra resistente de poliéster y una tercera adhesiva de elastómero y sirve para sujetar piezas rotas o elementos de peso de modo sencillo y fácilmente eliminable. Soporta temperaturas en un rango de -5º C a 70º C y se caracteriza por su fuerte resistencia a la tracción.

Más consejos...
Piezas de fábrica

Las piezas especiales de fábrica suelen ser menos económicas que las de la industria auxiliar, pero tienes la seguridad de la homologación de la que disfrutan y están diseñadas por los propios técnicos de la marca.

Facturas de taller

La factura de un taller de motocicletas debe ser una guía exacta de las operaciones que se han efectuado a tu moto. Exige que enumere cada aspecto revisado o reparado y lo que ha supuesto en el monto total de la factura, y debe llevar desglosado el coste de piezas, el de mano de obra y el IVA correspondiente. La propia factura es la garantía de las reparaciones efectuadas de cara a un posible fallo no natural.

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VIDEO

2011-10-19T11:50:00.000-07:00

VIDEO:
http://youtu.be/qxccszqdMwg

Usar el aceite de motor adecuado

2011-10-18T13:29:00.000-07:00

El aceite que lubrica el motor durante su funcionamiento es tan importante para su vida como la sangre que corre por las venas de una persona lo es para la suya. Por eso es vital utilizar un buen aceite, que sea del tipo exacto apropiado, que siempre esté a nivel y sin degradar y cambiarlo cuando acaba su vida útil.

El fabricante de la moto es el indicado para decidir qué exacto tipo de aceite es el adecuado, por lo que se debe seguir siempre las instrucciones que la marca proporciona, tanto en calidad, como en viscosidad o períodos de cambio del mismo.

La primera distinción entre tipos de aceite que se puede hacer es entre aceites minerales y aceites sintéticos. Mientras los primeros se fabrican mediante procesos físicos de destilación fraccionada del petróleo, los sintéticos se manufacturan mediante procesos químicos, lo que los encarece y mejora sus cualidades y duración.

Hace unos cuantos años no era recomendable mezclar aceites de estos dos tipos, pues se corría el riesgo de que reaccionaran internamente y acabaran convertidos en un «engrudo» capaz de cualquier función menos la de lubricar. Ahora la tecnología ha cambiado, y es menos frecuente que una mezcla cause problemas, pero de todos modos es preferible evitarlas porque en ocasiones los aditivos incorporados al aceite para evitar la formación del espuma o la oxidación (por citar un par de ejemplos), pueden no ser compatibles al unirse.

Para clasificar los distintos tipos de aceites es normal hacerlo siguiendo la norma SAE (iniciales de Society of Automotive Engineers) que utiliza estas siglas seguidas de un número para ordenar los lubricantes teniendo en cuenta su viscosidad (ojo, no confundir viscosidad con densidad, con características distintas). Así, si el fabricante pide un aceite SAE 40 para lubricar su motor y se utiliza un SAE 10, en cuanto la temperatura suba se puede asegurar que el engrase va a ser deficiente y la vida del motor corre serio peligro.

Los aceites multigrados, denominados con los números de su mínima y máxima viscosidad en frío y en caliente respectivamente, por ejemplo SAE 10W50, cubren una gama de temperaturas de funcionamiento mucho mayor y aseguran la perfecta lubricación en todas las condiciones previstas. El aceite mencionado como ejemplo tendrá la viscosidad de un SAE 10 en frío y la de un SAE 50 en caliente. Por último, la clasificación API se refiere a la calidad del propio aceite, otorgando una denominación a cada tipo que empieza en SA, sigue con SB… y acaba por ahora en SJ y supone mejor rendimiento en trabajos cada vez más duros conforme sube alfabéticamente la denominación. Otras clasificaciones API referidas a motores diesel no interesan a nuestro mundo de la motocicleta.

A tener en cuenta
El aceite de motor es el aditamento más importante para la buena conservación y el buen rendimiento de un propulsor. Descuidarlo es tanto como asegurarse problemas en un futuro próximo.

Un nivel de aceite bajo supone que el lubricante presente en el motor tiene que trabajar más para atender a las mismas necesidades, lo que acelera la degradación y el consumo, agravando aún más el problema.

Sólo se deberían cambiar las especificaciones pedidas por el fabricante si la motocicleta cambia de lugar físico de utilización a otro muy distinto en temperatura (del Sahara a Liberia, por ejemplo).

Cuidado con las marcas desconocidas de aceite. Confiar algo tan importante a una marca no reconocida es un ahorro inexistente, pues puede concluir en un gasto mucho mayor debido a las averías.

Imprecindible
Aceite de marca reconocida
Información de la etiqueta correspondiente
Dificultad:Baja

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Unos cuantos consejos para rodar bajo la lluvia

2011-09-29T12:08:00.000-07:00

A parte de los consejos más básicos como intentar ver y que te vean, que en mojado todas las maniobras tienen que hacerse de manera mucho más suave y que el equipo utilizado debe estar en perfectas condiciones (chaqueta, casco, guantes, neumáticos) además de que si vas abrigado irás más cómodo, hay algunas otras consideraciones que también hay que tener en cuenta.

Consejos para rodar bajo la lluvia

■En lluvia rebaja la velocidad en unos 20 km/h. Esto te permitirá viajar más cómodamente y ayudará en caso de frenada de emergencia. Además en muchos casos bajar la velocidad aumenta la confianza del conductor.

■Mucho cuidado con los frenos. Hay que intentar evitar el uso del freno delantero y si no hay más remedio utilizarlo de manera suave y progresiva. Lo mejor suele ser utilizar ambos frenos en combinación.

■Conviene circular en una marcha más corta de lo habitual, de esta manera se consigue un mayor control sobre la moto además de ayudar un poco más el freno motor.

■Si no hay más remedio que cruzar un charco que supere el nivel de la salida del escape conviene hacerlo en una marcha corta y con el motor revolucionado. Así conseguiremos que el agua no pueda entrar en el escape en cantidad suficiente para ser peligrosa.

■Revisa los neumáticos cuando se acerque la temporada de lluvias. Si están faltos de dibujo puede ser el momento perfecto para cambiarlos y asegurarte que no te van a dar problemas cuando llueva. No hay nada más resbaladizo que un neumático sin dibujo sobre una carretera mojada.

■En lluvia o con poca visibilidad conviene utilizar la luz de cruce en lugar de la de carretera. Las largas provocan una especie de “pantalla” delante de nosotros al reflejarse en las gotas de lluvia o niebla e impiden ver más allá.

■Por último, si no las tienes todas contigo no circules bajo la lluvia, y si no hay más remedio extrema las precauciones. Y si llevas pasajeros recuerda que su vida está en tus manos, se prudente.

De todos los consejos anteriores los dos que veo más cogidos con pinzas es el de no utilizar el freno delantero y el de circular en una marcha más corta para tener más control sobre la moto. Quizá sea porque cada vez que sale a relucir este tema me acuerdo de una aventura del Joe Bar Team en el que dos de los personajes discutían sobre si en mojado hay que modificar la conducción para adaptarla a las circunstancias o hay que seguir conduciendo como si nada pasase. El resultado final era que ambos acababan arrastrados por el suelo, quizá porque la mejor práctica es actuar con sentido común y no pasarse ignorando el estado de la vía ni circular a una velocidad anormalmente reducida o con excesivo miedo a lo que pueda pasar.

http://www.motorpasionmoto.com/conduccion/unos-cuantos-consejos-para-rodar-bajo-la-lluvia

Decálogo para vender tu moto

2011-09-27T11:03:00.001-07:00

A pesar de que los consejos que han aparecido en The Kneeslider están enfocados a una venta en e-Bay, nos pueden valer como plantilla para vender una moto en cualquier otro punto de la red. Últimamente, con la economía tal y como está, el mercado de segunda mano está viviendo una segunda juventud y, timadores al margen, hay mucha gente que se plantea deshacerse de su moto para reducir gastos o simplemente porque ya no puede permitírsela.

Lógicamente en el mercado hay de todo, gente que quiere vender la moto por casi el mismo dinero que le costó, sin tener en cuenta los desgastes que ha tenido en su uso. Y algún “listo” que quiere vender a precio de oro aquella moto que estaba cogiendo mugre en el fondo del garaje, que dejó de usarse hace veinte años y ahora la ve con ojos de negociante.

Si eres de estos últimos lo que vamos a contar a continuación casi que no te importa, pero si eres alguien que le interesa el mercado de segunda mano aquí tienes unos cuantos consejos para hacer más atractiva y fácil la venta de tu moto. Ya vendrán tiempos mejores.

Decálogo para vender tu moto
■1.- Haz muchas fotos y recoge todos los detalles. Un reportaje fotográfico de una moto debe incluir vistas desde todos los lados, e incluso fotos de detalle de los posibles defectos de la moto. Así quién se interese en ella podrá hacerse una idea clara de lo que vendes.

■2.- Mantén la moto limpia y lista para revisar. Si quedas para enseñar la moto no te presentes con ella cubierta de polvo o de suciedad acumulada a través de los años. Una limpieza siempre mejora la impresión, y si tienes algún problema mecánico grave ni aún así podrás esconderla a unos ojos que entiendan de mecánica.

■3.- Vigila lo que aparece al fondo de las fotos. No hay nada peor que una moto limpia con un fondo lleno de trastos o basura, vigila siempre lo que hay detrás de la moto cuando vayas a fotografiarla.

■4.- Incluye los defectos de la moto en las fotos. Por muy bien que está una moto siempre tiene algún pequeño defecto. Si lo incluyes en las fotos el comprador siempre te estará agradecido porque no es lo mismo pensar que la moto está en un estado y luego encontrarte con algo muy distinto.

■5.- No publiques fotos haciendo caballitos o quemando rueda. ¿Tu comprarías una moto que haya “maltratado” su propietario? Pues piensa igual cuando vayas a venderla.

■6.- Escribe un titular claro diciendo lo que vendes. Algunos vendedores intentando pasarse de listos incluyen en el título de lo que venden algunas palabras claves o modelos para a traer posibles buscadores. Pero no hay nada peor que pinchar en el enlace del modelo d euna moto que te gusta y encontrarte que lo que se vende es otro modelo similar.

■7.- Describe lo que vendes claramente y vigila la ortografía. Aquí vale lo mismo del punto anterior, describe claramente lo que vendes. Los kilómetros y el año de matriculación ayudan mucho. Lo que no ayuda nada es un anuncio con faltas de ortografía.

■8.- Con un teléfono de contacto y un eMail basta. No hace falta poner mil correos o teléfonos junto con explicaciones de horarios o similares. Si interesa la venta ya se preocuparán por localizarte. Además en algunos sitios de la red no permiten que las ventas se realicen de modo paralelo.

■9.- Pon un precio atractivo que te ayudará a venderla. Esto es uno de los puntos más complicados, porque el vendedor siempre quiere sacar el máximo de la venta y el comprador pagar el mínimo. Una opción antes de fijar el precio final es sondear por la red en que precios se vende el modelo y luego fijar un precio acorde con el estado de la moto y la prisa que se tenga en venderla.

■10.- Publica anuncios sólo si piensas venderla de verdad. ¿Cuantas veces has llamado a un anuncio y te han dicho que se lo han pensado mejor y no venden esa moto? Pues si realmente no piensas vender la moto lo mejor no es andar mareando a la gente con indecisiones o con marchas atrás, esto no deja una buena imagen de ti ni de lo que vendes.

http://www.motorpasionmoto.com/varios/decalogo-para-vender-tu-moto-sin-problemas

SISTEMA AUTOMATICO PARA ENGRASE DE CADENAS

2011-09-14T11:53:00.001-07:00

se acabó engrasa la cadena en el garaje y mancharte de grasa.

Existen varios modelos de Scottoiler, hoy os presentaremos el modelo económico Vsystem que no necesita alimentación eléctrica y es el que he llevado durante 5 años en mi R6 y actualmente está instalado en mi nueva BMW, cabe decir que la instalación en la BMW F650GS ha sido muy sencilla, apenas he necesitado una llave allen, ya que el kit proporciona todos los accesorios para poder montarlo fácilmente, por lo que no es necesario llevar la moto al taller para que lo instalen. Es compatible para todo tipo de motos, incluyendo las de inyección y las de dos tiempos.

El funcionamiento es sencillo, el sistema Scottoiler se conecta por un lado a la conexión de vacío de la moto y el otro extremo a la espita que lubrica la cadena. La moto al arrancar genera el vacio en el Scottoiler, haciendo que una válvula interna se abra dejando que el sistema gotee el aceite cada cierto tiempo.

Este sistema de engrase automático aumenta la potencia hasta 10cv, multiplicando la vida del kit de arrastre entre tres y siete veces. El sistema no deja grasa pegajosa en la rueda, por lo que estéticamente la moto luce limpia. Aunque diría que una de la principal y más importante ventaja es que no pierdes tiempo engrasando la cadena. Tan solo una gota por minuto es suficiente para proteger la cadena y juntas, actualmente lo tengo configurado a una gota cada dos minutos y lo veo más que suficiente, la cadena está engrasada correctamente.

Aquí os dejo un vídeo explicativo de como se realiza su instalación, válido para BMW F650GS y F800, aunque también se encuentran los vídeos para los diferentes modelos de motos.

VIDEO:
http://youtu.be/qxccszqdMwg

El deposito de aceite que lleva incorporado el Scottoiler permite recorrer más que 18.000 km sin rellenar el sistema.

http://www.100x100moto.com/scottoiler-sistema-automatico-para-engrase-de-cadena-y-motor.html

6 CONSEJOS PARA UN NOVATO EN CIRCUITOS

2011-09-11T14:40:00.000-07:00

Seis consejos de Visordown creo que merece la pena que los traduzcamos al español para que no se pierdan y la próxima vez que entre en circuito intentaré ponerlos en práctica a ver si para cuando acaben mis tandas me encuentro con mejor sabor de boca por haber aprovechado el tiempo en la pista.

■Consejo 1, lleva toda la documentación preparada. Por lo general en las tandas te gestionan la licencia para un día junto con el seguro, o si te dedicas en plan más serio tendrás tu licencia federativa y su correspondiente seguro. Pero esto que puede parecer de perogrullo es una de las maneras más estúpidas de fastidiarte una mañana de tandas en circuito. Así que asegurate cuando salgas de casa que toda la documentación está al día.

■Consejo 2, llena el depósito antes de llegar al circuito. Vale, puedes llenar el depósito en el circuito si llevas la gasolina en un bidón, pero que no se te olvide llenarlo antes de cada tanda. No hay nada peor que quedarse sin gasolina en un sitio dónde no puedes empujar hasta la próxima gasolinera y subir en el remolque de la asistencia no es la manera más digna de acabar tu tanda.

■Consejo 3, comprueba la presión de los neumáticos. Por lo general nadie revisa con la frecuencia adecuada la presión de los neumáticos. Esto que en la calle no tiene una importancia vital, en circuito puede suponer la diferencia entre rodar bien haciendo tiempos o darte una buena por un reventón o similar. Por suerte en las tandas bien organizadas suele haber un servicio de asistencia de neumáticos y te pueden ayudar a encontrar la presión adecuada.

■Consejo 4, no utilices los retrovisores. De hecho deberías quitarlos antes de entrar en la pista para evitar que en caso de caída se llene el asfalto de cristales, pero si no es así, nunca mires lo que está pasando detrás de ti mirando por los retrovisores. Puede ser un billete sin retorno a la próxima zona de escapatoria llena de grava. Y si no tienes suerte el revolcón puede ser de aúpa. Más que nada porque en ese momento tienes que estar concentrado en lo que pasa delante de ti, no en lo que pasa detrás.

■Consejo 5, conduce cómo lo haces en la carretera. Mucha gente asocia entrar en un circuito a que tienes que rodar rápido. Pero si es tu primera vez, y estás en un grupo con otros novatos lo que tienes que hacer es rodar como ruedas en cualquier carretera abierta. Relájate y disfruta, porque en un circuito no tendrás que preocuparte de lo que hay tras esa curva ciega ni de que nadie se salte un Stop en la próxima intersección. Cuando tengas más experiencia podrás buscar los límites.

■Consejo 6, cuidado con las comidas. No hay nada peor que un piloto con la barriga llena de una comida copiosa e indigesta, y si no que se lo digan a nuestro amigo Miki cuando corría en las 24 de Montmeló. Hay que tener cuidado con lo que se come antes de entrar en la pista para que la digestión no nos deje “aplatanados” lentos de reflejos e incómodos.

Siguiendo estos consejos básicos en Visordown nos aseguran que progresarás adecuadamente para poder aprovechar los consejos de los pilotos veteranos. Pero en definitiva de lo que se trata es de que te lo pases bien y rodar en circuito será una experiencia placentera en vez de un martirio sobre ruedas. Yo me los voy a imprimir para tenerlos a mano cuando se vuelva a dar la oportunidad de entrar en circuito.

http://www.motorpasionmoto.com/conduccion/seis-consejos-para-un-novato-en-circuito

REGLAMENTO DEL TRAILERO

2011-09-11T14:16:00.000-07:00

1. Todos y cada uno de los colectivos moteros intentarán convencerte de que una trail es un armario en el campo, y un estorbo en la carretera. Tú, ni caso.

2. Todos y cada uno de los que hablen contigo de tu moto te dirán que no metas la moto por campo ni loco. Lo mismo, tú, ni caso.

3. El GPS es la mejor manera de saber exactamente en qué punto del bosque te has perdido. Desconfía del dichoso aparatito por norma.

4. El camino mas corto entre tu casa y tu taller es un; "Pues yo creo que por ahí paso de sobra....".

5. Chuparás rueda de R´s, enduros y ruteras y aún así seguirás pensando que a tu trail le falta motor, suspensiones, carenado o autonomía...

6. La primera güalla que te metas por campo será la causante de tu primera hernia discal...al intentar levantar la moto.

7. El primer rayajo en los plásticos de tu moto te dolerán como si te llegasen al corazón ,no así sucederá a partir de la décima ost** y progresivas en las que incluso fardarás de cicatrices,"por que tu sí llevas la trail por campo".

8. Los bordillos de la acera en la que piensas aparcar ya no serán bordillos, a partir de ahora son trialeras facilonas...

9. El camino de vuelta a casa del trabajo/clase/asuntos diversos ahora también incluye pistas de tierra...

10. A partir de ahora querrás conducir de pié aunque vayas por ciudad, si decides hacerlo, no te extrañe que la gente te mire como flipado, especialmente los que viajan en autobús, por ver a un tio a su altura circulando a 80...

11. Aunque chupes rueda de R y Enduros, no pretendas pillarles apurando la frenada: En el primer caso no llevas una marzocchi invertida con brembo serie oro de 360mm ni calzas battlax y en el segundo calces lo que calces, las inercias son las inercias..

12. Nunca decidas bajar por donde no has podido continuar subiendo. Si, lo jodido llega ahora.

13. En caminos, piensa que detrás de esa curva puede haber uno igual que tú circulando en sentido contrario.

14. Los charcos que encuentras no tienen porque ser lisos ni tener solo un palmo de profundidad.

15. Recuerda que acabas de pisar arcilla antes de llegar a la primera curva sobre asfalto.

16. No vale el "con la gasofa que llevo, ya llego" ni el "no creo que hoy vaya a pinchar".

17. Te encuentras una rodera a un lado del camino (y tú vas por el contrario), y piensas "que me cuelo, que me cuelo...": TE CUELAS FIJO!

18. De ese grupo de ovejas al lado del camino por el que circulas SIEMPRE cruzará alguna despistada justo cuando vayas a pasar!

19. Es fácil por ese lado no se atasca fijo... bueno no era tan fácil como parecía...bueno la verdad es que se esta complicando pero paso como que me llamo... cago en to lo que se ... HELP,HELP HELP....

20. Con el tiempo y la experiencia aprenderás a hacer cosas mágicas propias de David Copperfield, como hacer que la moto se sostenga erguida sin la pata de cabra ni el caballete y sin tocarla!!!!! Eso si, sacarla de esa postura es otra historia.

21. No mires fijamente una piedra, rodera, árbol.... , por que te iras directo hacia ella sin remedio.

22. Desconfía de la profundidad de un vadeo, te puedes ver con el agua al cuello.

23. Después de esa subida llena de obstáculos que te ha hecho cambiar de apoyo constantemente durante un cuarto de hora, para!!! Es mejor reconocer que estás hecho polvo, que darte un guarrazo porque los brazos no te responden.

24. Antes de emprender un descenso (diferenciar de una simple bajada) deberías conocer su recorrido. Parar 200kg sobre terreno deslizante y en pendiente puede ser pelín complicado aunque solo vayas a 10kmh...

25. "Con los mixtos ya me basto" es lo que se suele decir antes de "estáis todos locos", "como se os ocurre ir por ahí" o "claro, así ya podréis" cuando eres el único de la salida que no lleva tacos.

26. Acuerda el tipo de recorrido a efectuar. Lo que para uno es una senda divertida para otro es una trialera de narices y lo que para otro es una carretera divertida para el uno es ir por autopista.

27. Antes de hacer comentarios sobre el camelback de tu compañero y lo corto que es el recorrido, recuerda la última vez que pasaste sed...

28. El "Que me cuelo, que me cuelo" es inútil. Intenta analizar donde puedes metértela evitando males mayores.

29. Si te has quedado atrás y ves que para pasar un punto las posibilidades de guarrazo son altas, para y analízalo. Aunque tengas que pasarlo a pata. Mejor que te encuentren intentando pasar que estar bajo la moto unos interminables minutos.

30. No es que tu compañero vaya muy lento, es que a lo mejor se ha ostiado.

31. Mejor no separar grupos. Lo peor es encontrarse cara a cara en busca unos de los otros o que el grupo de cabeza acabe persiguiendo al de cola porque se perdió en un cruce, todos corriendo como locos intentando alcanzar a los otros.

32. Oirás hablar de indios y flechas, pero tranquilo es relacionado con piloto-moto.

33. Si te alcanza una piedra, es signo que debes dejar más distancia con el que te precede.

34. Siempre que montes en tu moto esas deseadas ruedas de tacos, ten por seguro que tus próximas salidas serán asfálticas, al igual que cuando decidas montar esas "de asfalto" acabarás probando el barro con asiduidad.

35. Si te pierdes en el monte busca al pastor más cercano y pregúntale, es posible que te saque del lío (eso si, casi siempre a cambio de algo de conversación).

36. A peligro de parecer insensible: ni se te ocurra frenar para no pillar un conejo, ardilla, etc va a ser causa de piño seguro. Además, si intentas pillarlo a posta (caso del conejo para la cena ) nunca se consigue y viene a ser causa también de piño. Conclusión: tu a lo tuyo.

37. La capacidad de reacción de una vaca, caballo, etc es inversamente proporcional a la velocidad a la que circulas: esto es, si vas follao ni se mueve y si te paras (ohhhhh que bicho más potito ) te arremete seguro. Conclusión: te he dicho que tu, a lo tuyo, coño!!!

38. Da igual la distancia que recorras, da igual el terreno o la gasolinera donde lo hagas. Siempre que vayas a medir la presión de tus neumáticos encontrarás la válvula en el mismo sitio, entre las barras de la horquilla o entre los brazos del basculante, si exacto, justo ahí donde más cuesta conectar la manguera...

39. Si la oveja más grande del rebaño viene corriendo hacia tí, dale al gas que es un mastín ...

40. Tu moto, en asfalto no corre igual con neumáticos de tacos o mixtos... bueno si, correr corre igual, pero con tacos no frena un carajo...

41. El día que llegues con los vaqueros llenos de barro y los pies calados de los charcos te plantearás que algo falla de tu vestuario ( tu pareja al verte que quizás algo falla de vuestra relación ya que ibas sólo a dar un paseo ...) pero la cara de aventurero dakariano no te la quitarán en 1 semana!

42. Desconfía de los matojos, vegetación espesa y hojarasca acumulada, suelen ocultar sorpresas... cuanto más grande es la mata.......más grande es la piedra que tapa.

43. Deja la maleta en casa si vas a coger pista porque lo mas seguro es que veas un ovni muy parecido a tu maleta pasando a pocos centímetros de ti y estampándose justo delante.

44. En esos días tontos déjate llevar y no intentes coger la parte buena del camino, es inútil, la moto te lleva a ti, y a la muy guarra le mola ir trinchando piedras y partiéndote los huevos, pero no se puede hacer nada, hoy manda ella...

45. EN CARRETERA: No desearás a la 1100 del prójimo, no caerás en la tentación de desear 10 caballitos mas, no tendrás pensamientos impuros con los sliks de tu vecino...

46. EN CAMPO: No desearás la enduro 250 del prójimo, no blasfemaras de los 140kg de tu montura, no alabarás las ruedas de tacos...

47. No te lleves todas las cajas de herramientas que tienes en casa cuando salgas a "pasear", esa avería no sabes solucionarla.

48. No olvides el móvil en casa, te servirá para saber que no hay cobertura donde estás averiado.

49. Lleva una mochila vacía, es muy útil para llevar un retrovisor, intermitente o algún plástico que se te ha "caído" y las piezas que has desmontado y no sabes donde van.

50. Los mecánicos son como los médicos: si llevas la moto al taller por ese ruidito extraño o para ver si con otro escape estira un poco más, será que estas cargado de manías. Cuando vas a por la revisión habitual, te van a aparecer problemas eléctricos, perdidas de compresión, embrague echo polvo...y vas tener que dejar de fumar, beber y hacer el cabra.
Esto ultimo para pagar la reparación, claro.
Moraleja: AUTOMEDICA la moto en la medida de lo posible y entra mucho por los foros.

51. ¿Seguro que ese lindo perrito que corre hacia ti no puede atravesar con sus dientes tus botas superreforzadas?

52. La mejor herramienta es la que has utilizado antes de salir (para repasar la moto, claro).

53. Si tienes equipación TE LA PONES, que muchos hay en el hospital con la frase "solo era una vueltecita".

54. Ante otro motero no trailero que te diga que las trail no son ni chicha ni limonada, déjale claro que las trail son como los caballos de guerra de los señores feudales de la Edad Media: grandes, nobles, fuertes y pesados. Mientras que las R son caballitos de carreras mimados, las Custom caballos de carruaje para pasear y las enduro caballos de trabajo para el campo. Tu perteneces a la alta nobleza de las motos.

55. Y se resumen en una: amarás al foro por encima de todas las cosas y a los foreros trail como a ti mismo

56. El porte del trailero debe ser elegante, levantando la admiración de todo aquel que se cruza en su camino por su gracilidad, ímpetu y majestuosa presencia. Además de por su agresividad contenida, saber estar y estética irreprochable.

57. Ama el camino cómo a tu propia moto y defiende el trail ante los que nos tachan de destrozanaturalezas.

58. Deja a la Naturaleza como estaba antes de tu visita.

59. Tu moto no es "trail", el "trail" es lo que haces con ella, es la máxima expresión de la libertad en moto, rodarás más km que nadie, pisarás campo y asfalto con idéntica soberbia. Tu templo será itinerante, hoy es un recoveco en un bosque, mañana la inmensidad del desierto. Allí donde vayas te sentirás extraño en tu afición, un loco, un marginal de la moto. Pero no te engañes somos muchos raros ,marginales, como tú, que disfrutamos de un placer creado para unos pocos que sabemos lo que queremos.

60. El primer paso para ser respetado es respetar.

61. Tener un amigo trailero que conoce bien un montón de caminos es como tener una joya. Merece todo el peloteo que podamos hacerle.

62. Ante los insultos de los andarines o los ciclistas, oídos sordos. Bastante tienen con lo que les queda hasta llegar al coche.

63. Todas las motos tienen tendencia a dirigir sus ruedas hacia la piedra más puntiaguda del camino. Y siempre revienta la cubierta más cara.

64. -Es ley de vida que montas los tacos cuando se avecina la sequía del siglo y las ruedas mixtas el mismo día en que se anuncian lluvias torrenciales.

65. Si te caes te volverás a levantar y seguirás tu camino sin protestar.

66. Tranquilo si ya pasaste varias veces por ese sitio que era difícil..... ya caerás.

67. Cuando estés echando el befo tras clavar por cuarta vez la rueda trasera hasta la cadena en ese barrizal que puso Belcebú en tu camino, cuando la sudada del siglo te provoque claros síntomas de alucinación y deshidratación, cuando mires el reloj y la hora de acudir con la parienta se aleje inexorablemente, cuando definitivamente te veas inmerso en la desesperación y la desgracia, no te alarmes, ese peazo de buitre que en círculos te sobrevuela sólo pasaba por ahí.

68. Esa piedra... si esa la que ha hecho que caigas de tu montura, cógela llévatela para casa y cuando vuelvas a pasar seguro que no esta para hacerte caer de nuevo.

69. Si lleváis un rato de ruta y os paráis a descansar. lo normal es que echéis un vistazo general a la moto... si de repente ves que la tuya pierde aceite no te preocupes solo esta marcando el territorio.

70. Si eres novat@ o no llevas tacos, y estando al borde de una tentadora y despejada playa, sientes una inspiración Dakariana incontrolable, respira hondo, date la vuelta y piensa que el asfalto también mola. De lo contrario puedes acabar con tu montura enterrada y tu sudando como un pollo para sacarla, cosa que difícilmente conseguirás sin ayuda de nadie.

71. Lo que en seco es Trail, en mojado es Enduro duro..

72. De camino a carril, de carril a pista , de pista a vereda, de vereda a senda, de senda a...¡joder! ¿como doy ahora la vuelta?

73. En el monte vive y deja vivir y siempre aprenderás de quien menos te lo imagines.

74. Los corzos no generan suficiente rebufo, no les persigas. Respetemos el habitat de los animales y otros habitantes de los sitios por donde pasamos.

75. Equípate bien: tus salidas pueden ser de aficionado, pero tus porrazos de campeonato.

76. Cuando salgas con unas ganas locas despues de un mes sin poder tocar la moto, justo al empezar la pista: pincharas, o se te rompera el cable del embrague, o el del acelerador o cualquiera de las anteriores a tu colega con lo que para casa hasta el proximo dia.

77. Recuerda que solo hay dos tipos de moteros: los que se han caido y los que se tienen que caer

78. Recuerda cambiar el chip cuando pases de carretera a campo y viceversa en la misma salida (que ahí vienen muchos sustos), que llevas una trail.

79. Te pasarás la vida lamentando no tener un depósito mas grande en tu trail y cuando lo consigas te lamentarás de ello, porque no solo tendrás que parar cada 150km, como siempre, para que tus compañeros de viaje reposten, si no que además siempre iras lastrado con 10l de más, porque en cada gasolinera que paréis, rellenarás de nuevo el depósito, por si acaso alguno de tus compis se queda sin caldo y le tienes que hacer un transvase...

80. El que hace de guia nunca se pierde, explora alternativas al recorrido previsto.

81. A la hora de comprar tu nueva moto de trail, piensa que por el campo mas valen 10 kilos menos que 10 caballos mas, y que 25 mm mas de recorrido de suspension alisan las pistas mejor que una apisonadora......

82. Eso de mejor solo que mal acompañado aqui no vale.Un compañero siempre te podra servir de ayuda(muy mala persona tiene que ser para no hacerlo).

83. Que llueva no es excusa para salir. Precisamente es el mejor motivo para salir.

84. La peor avería aún te está esperando en el sitio más recóndito.

85. Toda tu familia te intentara convencer de que no compres una moto tan grande y tan alta, que eso tiene que ser peligroso.

86. No has cambiado de familia pero si de moto, y ahora discuten sobre cual de ellos debería montar primero en ella. Es lo que tiene cambiar de moto en temporada de setas...

87. Pasarás noches en vela pensando que moto comprar, que si más campo o más carretera, las mismas que vas a pasar pensando ¿por qué no la compré antes?

http://cmte.mforos.com/1811823/10524442-reglamento-del-trailero/

¿COMO HACER LA MALETA?

2011-08-30T11:25:00.000-07:00

Si eres de los que viaja en la moto seguro que te habrás encontrado en más de una ocasión con este problema de qué cosas meto en la maleta y cómo las meto sin que se el bulto sea tan grande como yo o como la moto. Pues si no has repasado los siete consejos para montar el equipaje en la moto que nos dió Pau Vidal hace un par de veranos y todavía estas preparando la maleta para irte de viaje con tu moto tienes que ver el vídeo que os dejo a continuación.

En él puedes ver a Tom Ayzenberg preparando su maleta para estar fuera de casa durante un mes con lo imprescindible para que no lo miren mal cuando llegue a un hotel ni tenga que ir vestido con harapos sudorosos. Todo un logro, porque os puedo garantizar que en algunos hoteles todavía te miran mal cuando te ven aparecer vestido de moto y cargado con maletas.

http://youtu.be/L5UlxHsgD58

Aunque si eres de los que lleva una mega cruiser con maletas de cientos de litros de capacidad seguramente esto que ves no te sirva de nada, o puede que si, pero para llevarte aún más ropa de viaje y parecer un figurín cada vez que pares y te cambies la indumentaria. O en caso extremo siempre puedes enseñarle el vídeo a tu pareja para explicarle que todo eso que se quiere llevar de viaje puede caber en la maleta de la moto, pero tienes que currártelo mucho.

http://www.motorpasionmoto.com/varios/haciendo-la-maleta-en-plan-profesional-para-un-mes

¿COMO LAVAR LA MOTO??

2011-08-30T11:09:00.000-07:00

Extraido del foro de motos.coches.net

¿CÓMO LAVAR LA MOTO?

Ingredientes:

un cubo con agua

Fairy

una manguera para ir aclarando

una esponja muuuy suave,

una esponja no tan suave pero que no ralle para las llantas y partes metálicas más resistentes

KH-7 (un desengrasante) para las llantas (cuidado con la cadena y la pintura!!)

una bolsa de plástico con una goma elástica para tapar el final del escape (pero cuando esté frío, que si no, tendrás un plástico pegado ahí durante siglos)

Preparación:

Con el motor y el escape no demasiado calientes (no los enfríes de golpe con agua fría, te podrías cargar algo gordo) tapas el bujero del final del escape con la bolsa de plástico sujeta con la goma, pa que no entre agua.

Echas KH-7 a las llantas y basculante, con cuidadín de que no vaya a parar a ningún sitio en el que haya rodamientos o cojinetes. Ni a la cadena. Ni a ningún sitio en el que sí tenga que haber grasa o zonas pintadas. Limpiar la moto es una operación de precisión, si fuera fácil no tendría gracia!

Esperas un momentín. Mientras esperas, puedes ir empezando con la esponja muuuy suave y agua con Fairy por la parte superior (la que queda más lejos del suelo, por si no veías Barrio Sésamo).

Mención especial a la cúpula. A la parte transparente hay que darle con mucha suavidad porque se ralla. Para ello puedes utilizar una media de tu mujer/novia/amiga/madre. Ve aclarando a menudo. Aclara las llantas.

Puedes usar un cepillo de dientes (no es imprescindible, pero es mejor si no es el que usas todos los días) para los sitios a los que es difícil llegar. El cepillo, que sea de cerdas (con perdón) blandas para que ralle menos.

Ahora con la esponja suave y el agua y jabón limpias las llantas empezando por donde estén menos sucias, aunque el KH-7 se habrá llevado la mayor parte de la mierda, basculante, etc. Aclara a menudo.

Cuando esté bien limpita la secas con una gamuza (a no ser que tengas por ahí un compresor, secarla con aire a presión es lo mejor).

Y ahora que la tienes limpita, le tienes que echar spray de cadena, con lo que, uses la marca que uses, y digan lo que digan los que te la venden, echarás a perder gran parte del esfuerzo usado para la llanta posterior, basculante, y zona colindante. Yo personalmente uso una grasa de base cerámica que es blanca, y tiene la ventaja que no salpica y lubrica bien. El bote es negro y la marca es alemana, no lo digo para no hacer publicidad y porque no la recuerdo...

A no ser que tengas cardán ya que no hay que engrasarlo cada 500 Km. O cuando lavas la moto.

Si después de todo, con la moto seca, le aplicas Centella o Pronto o algún producto de esos con ceras pa los muebles, al carenado, conseguirás un estupendo acabado.

Lavar la moto es malo para la moto, pero no lavarla lo es más aún.

Un saludo

http://debates.motos.coches.net/showthread.php?t=19351

COMO REACCIONAR CUANDO SE REVIENTA UNA RUEDA

2011-08-29T09:03:00.000-07:00

Conste que esto que vamos a contar es una experiencia real, y que llegó a un final feliz, pero el susto debió ser increíble. Es la historia de cómo un reventón del neumático trasero a algo más de 110 km/h acabó bien, y además da unos consejos para el caso (esperemos que altamente improbable) de que nos pase alguna vez. Y no tiene mucho que ver con el accidente de Barry Sheene, salvo por el hecho del reventón. Sirva para ilustrar ya que no he encontrado muchos ejemplos de neumático trasero reventado (con derechos de reproducción aquí).

No es algo de actualidad pura, lo encontré mientras buscaba explicaciones de seguridad para el caso de reventones en coches y llegué a esta historia. La despersonalizaré un poco. Todo empieza con un viaje en moto, una BMW F800GS a la que se le calzaron unos neumáticos nuevos, apenas rodados 300 kilómetros. A 70 millas por hora (aproximadamente 112 km/h) el piloto nota un extraño en la moto.

Pensando primero que era la carretera, sigue notándolo, una especie de “trote”, pero a simple vista no puede verificar si le pasa algo a la rueda. Entonces de repente la moto empieza a parecerse más a un caballo loco, el neumático trasero acababa de reventar. ¿Cómo reaccionar? Antes de seguir, me pongo en esa situación y no se si sabría reaccionar, lo confieso abiertamente.

Estos son los pasos que siguió el hombre este:

■Coger el toro por los cuernos Agarrar el manillar con firmeza pero con los brazos y hombros relajados

■Aplicar freno suavemente (en este caso ayudó el ABS)

■Mantener la trayectoria y sobre todo mantenerse estable, sentado

■Tratar de apartarse de la vía, pero sin dejar el asfalto (por manejabilidad)

■Una vez seguro y bajo control, salir de la carretera

En resumen, mucha sangre fría y nada de nervios o movimientos bruscos. Se dice pronto, claro. Esto sucedió en recta, afortunadamente sin pasajero, pero solo de imaginarme la situación sudo. Y si es en una curva, entonces ya sí que es probable que nada te libre de un buen arrastrón. Por suerte no suele ser habitual un reventón si todo está en regla, ¿no? Según parece fue un caso de neumático defectuoso o probablemente un mal montaje.

Http://www.motorpasionmoto.com/seguridad/como-reaccionar-cuando-revienta-una-rueda

LA HISTORIA DE LA MOTOCICLETA

2011-08-29T08:47:00.000-07:00

La historia de la motocicleta siempre estará vinculada con el desarrollo de las primeras bicicletas. La bicicleta ha sido la base para las primeras motocicletas y ayudó a darle forma a la historia de estas máquinas motorizadas.

http://youtu.be/U7hgnFmNkrQ

En el año 1867 Sylvester Howard Roper inventó la primera máquina que alguno podría reconocer como una motocicleta. Roper, un norteamericano, creó una máquina con motor a vapor de dos cilindros. Estas primeras motocicletas usaban carbón como combustible.

Motocicleta es un nombre propio, depositado en 1897 por los hermanos Eugène y Michel Werner, fabricantes instalados en Levallois - Perret, luego vuelto nombre genérico.

La motocicleta, o moto, es un vehículo motorizado de dos ruedas monot (las ruedas son una detrás del otro). Se sienta al piloto a trasero, las manos tienen el manillar y los pies están sobre reposapiés. Un pasajero puede tenerse a trasero detrás del piloto. Llama a una persona que conduce este tipo de vehículo motociclista o "motociclista (e)". Se puede agregar sobre el lado de la moto una cesta y el vehículo se convierte en un sidecar, sostenido por una rueda suplementaria, para permitir el transporte de uno o dos pasajeros suplementarios.

Louis-Barbilla Perreaux inventó la moto oficialmente con la primer patente registrada en 1868 y modificado hasta 1885. Esta primera moto funcionaba al vapor. En realidad, no era más que un prototipo y nunca ha circulado de una manera autónoma: se volvía se fijaba en un eje vertical y en redondo, dado que demasiado se ocupó a su conductor a hacer funcionar el motor.

El estadounidense Sylvester Howard Roper (1823-1896) inventó un motor de cilindros a vapor (accionado por carbón) en 1867. Ésta puede ser considerada la primera motocicleta, si se permite que la descripción de una motocicleta incluya un motor a vapor.

Wilhelm Maybach y Gottlieb Daimler construyeron una moto con cuadro y cuatro ruedas de madera y motor de combustión interna en 1885. Su velocidad era de 18 km/h y el motor desarrollaba 0,5 caballos.

Gottlieb Daimler usó un nuevo motor inventado por el ingeniero Nikolaus August Otto. Otto inventó el primer motor de combustión interna de cuatro tiempos en 1876. Lo llamó "Motor de Ciclo Otto" y, tan pronto como lo completó, Daimler (antiguo empleado de Otto) lo convirtió en una motocicleta que algunos historiadores consideran la primera de la historia. En 1894 Hildebrand y Wolfmüller presentan en Munich la primera motocicleta fabricada en serie y con claros fines comerciales. La Hildebrand y Wolfmüller se mantuvo en producción hasta 1897. Los hermanos rusos afincados en París Eugéne y Michel Werner montaron un motor en una bicicleta. El modelo inicial con el motor sobre la rueda delantera se comenzó a fabricar en 1897.

http://youtu.be/mcHRROuvuzE

En 1902 se inventó el Scooter (proviene del inglés scooter), también conocido como auto sillón, por el francés Georges Gauthier. La escúter es una moto provista de un salpicadero de protección. Fue fabricada en 1914. Tuvo una gran popularidad, sobre todo entre los jóvenes. Incorpora dos ruedas de poco diámetro y un cuadro abierto que permite al conductor estar sentado en vez de a horcajadas. También tiene una carrocería que protege todos los mecanismos, y ofrece algún pequeño espacio de almacenaje de objetos pequeños y de una rueda de recambio. Son vehículos urbanos, aunque también se pueden hacer viajes largos. Lo que destaca en este tipo de motos es la comodidad del manejo y facilidad de conducción, y no el desarrollo de grandes velocidades.

En 1910 apareció el sidecar, un carro con una rueda lateral que se une a un lado de la motocicleta. Consta de un bastidor (de una sola rueda) y de una carrocería que protege al pasajero. La motocicleta que lo arrastra, se convierte en un vehículo de tres ruedas y su conducción se controla mediante el giro del manillar, al no poder ejecutarse la basculación. Ya había aparecido años antes, pero en bicicletas y con la proliferación de los vehículos llamados "utilitarios", además de la prohibición de su fabricación por los gobiernos recientemente, ha desaparecido prácticamente de la circulación.

Después de volver de la Segunda Guerra Mundial (1945), los soldados estadounidenses parecían descontentos con las motocicletas que eran construidas por Harley-Davidson e Indian. Las motos que habían montado en Europa eran más ligeras y más divertidas de conducir. Estos veteranos comenzaron a andar con otros ex soldados para volver a vivir algo de la camaradería que habían sentido en el servicio. Estos grupos se dieron cuenta que sus motocicletas necesitaban los cambios que Harley no les proporcionaba. Así nació la Motocicleta Custom.

http://www.canariasenmoto.com/index.php?pagina=noticias&ver=noticia&id=6318

COMO PREVENIR EL ROBO DE TU MOTO

2011-08-04T09:36:00.000-07:00

La llegada del buen tiempo supone un aumento del número de motos en circulación, en especial aumenta su utilización a la hora de realizar trayectos cortos por la ciudad o para hacer ciertas actividades rutinarias, una parada para comprar el pan, sacar dinero, tomarse un café o pasar un rato en la playa. Es en estas ocasiones en las que tenemos que extremar las precauciones, tomar ciertas medidas de seguridad y, aunque la parada sea corta, proteger siempre la moto con medidas antirrobo. Estas son algunas de las que recomienda Mapfre.

La prevención es el primer paso para evitar el robo de nuestra moto. Aplicar el sentido común y acostumbrarnos a tomar una serie de medidas de seguridad son esenciales para evitarnos disgustos.
Aparcar la moto lo más alejado de la calzada y siempre en zonas habilitadas, para evitar que la carguen en una furgoneta o camión, dejarla en lugares concurridos e iluminados de la vía pública para dificultar la manipulación, anclarla siempre desde su chasis o sus ruedas al suelo o a algún elemento fijo y usar antirrobos con cerraduras de alta seguridad, son actos que minimizan las probabilidades de robo y hurto.

También, a la hora de dejarla aparcada durante varias horas, es recomendable aparcar la moto en un garaje, y en la medida de lo posible vigilado, situarla entre una pared y un coche para impedir el fácil acceso, utilizar candados en U con alarma incluida y colocarlo abrazando dos palos de la horquilla y la radio de una rueda, colocando en la otra rueda un freno de disco.Es importante tener en cuenta que la colocación de los sistemas antirrobo en la moto debe impedir el movimiento de la misma y dificultar el acceso directo de cualquier elemento que pueda romper el sistema antirrobo, como una radial, una cizalla o un martillo.

Además, no es recomendable dejar guardados los papeles dentro de la moto, ya que facilita su falsificación a los delincuentes, se aconseja cubrirla con una funda para que no esté tan expuesta y facilite la valoración de su valor y utilizar un corta-corrientes que impida al ladrón arrancar la moto y escapar con ella.

Por otro lado, de los siniestros de robo declarados en MAPFRE el año pasado, sólo llegaron a recuperarse cerca del 10 por ciento de las motos. Por este motivo, recuerda que existen otras medidas cuyo objetivo consiste en recuperarlas lo antes posible, evitar el desguace de sus piezas y su posterior venta, que llega incluso a traspasar nuestras fronteras. Son las destinadas principalmente a motocicletas nuevas, de alto valor y las de gran cilindrada, las más atractivas para la comisión de este tipo de delitos.

Entre ellas, se encuentran algunas como personalizar la moto con el número de bastidor en las principales piezas o la instalación de sistemas GPS de localización de motos robadas, ya que el tiempo resulta clave para lograr el éxito en la recuperación de los vehículos robados.

Además de estas recomendaciones generales, tenemos otros consejos a tener en cuenta a la hora de elegir un buen sistema antirrobo:

Los antirrobos mecánicos más resistentes suelen ser los arcos (de diferentes tamaños), que también se comercializan con alarma incorporada.
Los antirrobos deben ser blindados, con aceros especiales de alta resistencia y con cerraduras de alta seguridad.
Las cerraduras más difícilmente vulnerables que se pueden encontrar en antirrobos de motocicletas son las blindadas, que tienen el sistema de cierre en posición frontal, que disponen de llaves tubulares con un elevado número de tallados, con sistemas internos de bolas de acero y cuerpo de acero especial anti-taladro y antiganzúa.
Deben utilizarse sistemas antirrobo de alta protección, resistentes a las altas temperaturas, a los productos químicos corrosivos, a los impactos y a los esfuerzos extremos de cortadura.

http://www.motociclismo.es/Noticias/como-prevenir-robo-tu-moto/12223

DIEZ CONSEJOS PARA PREPARAR UN VIAJE

2011-08-01T09:59:00.000-07:00

Ya ha llegado el mes de agosto y si no lo has hecho ya, es el momento de preparar la maleta y la moto para salir de viaje. Rebuscando entre lo publicado en Motorpasión Moto me he dado cuenta de que los consejos y trucos para preparar un viaje llevan mucho tiempo publicados, con lo que siempre es interesante hacer una actualización. Además contamos con la ayuda de los consejos que han publicado en Keep the rubberside down, aunque alguno vamos a actualizarlo a nuestra situación.

De esta manera no podrás evitar los imprevistos, pero siempre podrás minimizarlos de manera que si aparecen no te estropeen ese bonito viaje que llevas preparando tanto tiempo. Aunque el primer y principal consejo es que estés preparado para cualquier imprevisto. ¿Y cómo se hace esto? Vamos a verlo:

Diez consejos para preparar un viaje
■Mantén tu moto a punto siempre
■Lleva unas cuantas herramientas siempre encima (siempre que sepas algo de mecánica si no es equipaje innecesario)
■Contrata un seguro con asistencia en carretera
■Mantén al día tu seguro y la información de emergencia (teléfonos y demás)
■Nunca está de más llevar una hinchadora y un kit de parches cuando hagas viajes largos (pero deberás saber utilizarlos como la herramienta)
■Mantén cargado tu móvil siempre
■Informa a tu circulo de amistades y/o familia sobre tu ruta y la hora estimada de llegada
■Lleva siempre agua y algo de comida contigo (las barritas energéticas funcionan muy bien)
■Lleva protección siempre (de todo tipo)
■Lleva contigo algo de dinero en efectivo y una tarjeta de crédito (con saldo)
Y para cuando ocurra ese imprevisto ten en cuenta estos cuatro consejos extra:

■No entres en pánico, siempre hay una solución
■Desplazate a la posición más segura posible
■Intenta localizar la avería ¿La puedes reparar o necesitas ayuda/grúa?
■Utiliza el móvil para pedir ayuda (conviene tener un AA en la lista de contactos siempre)
Estos consejos que pueden parecer muy simples te pueden ayudar al menos a que lo que te haya sucedido no se convierta en un desastre total. Ya puedes salir de viaje y recuerda contarnos cómo ha ido todo cuando vuelvas.

http://www.motorpasionmoto.com/conduccion/diez-consejos-practicos-para-prepara-un-viaje

RODAJE DE LOS NEUMÁTICOS

2011-07-25T13:50:00.000-07:00

Si en cualquier vehículo los neumáticos son muy importantes, en una moto lo son un poquito más ya que además de ser tan sólo dos, la superficie de contacto con el asfalto es mucho menor que, por ejemplo en un coche. Por ello tenemos que vigilarlos concienzudamente y cambiarlos cuando sea necesario. Pero una vez tenemos nuestros nuevos y flamantes neumáticos, debemos extremar las precauciones porque antes de que estos alcancen el cien por cien de sus prestaciones, necesitarán un periodo de rodaje que si no hacemos adecuadamente, puede provocarnos un accidente.

Los neumáticos, para su fabricación y posterior desmoldado o almacenaje, reciben ciertos productos en su capa de rodadura tales como silicona y parafina, que disminuyen su capacidad de agarre durante los primeros 100 o 200 kilómetros. Durante este periodo, nuestra conducción debe ser lo más fina posible, evitando acelerones y frenadas bruscas. Para inclinar la moto, tendremos que hacerlo de la forma más progresivamente posible. La reacción del neumático es muy similar a conducir en condiciones de lluvia.

Como estos primeros kilómetros los haremos en la ciudad, que es donde tendremos el taller, y el asfalto de la ciudad suele estar lleno de trampas (poco agarre, suciedad, pintura, alcantarillas, rejillas, etc), habrá que ir con los ojos muy abiertos y conduciendo con mucha suavidad. Nada de florituras delante de los coleguillas como aquí el amigo...

http://youtu.be/Q9zNUPDmnz4

Si os fijáis, un acelerón a destiempo con la moto un poco inclinada y en menos de 22 segundos la moto vuelve al concesionario de donde había salido. Me imagino que el cachondeo padre de los mecánicos que habría allí debió ser antológico. Pero esto mismo que nos ha hecho tanta gracia, en una carretera podría derivar en un accidente fatal.

Con el neumático nuevo, a medida que vais haciendo kilómetros, podéis ir tumbando cada vez un poco más pero siempre sin tocar ni el freno ni el gas en función de si es el neumático delantero o el trasero el que tenemos nuevo. Esto sólo lo haremos con la moto recta. De esta forma, no pondremos en aprieto las condiciones de agarre. Una vez pasado este tiempo, ya podremos disfrutar de nuestra moto y de nuestras nuevas ruedas.

Yo tuve la mala suerte de estrenar todas las motos en mojado, y entre los nervios del estreno, las ruedas nuevas y la lluvia pensaba que no llegaría a casa. Pero aquí estoy así que tomaroslo con calma los primeros kilómetros para disfrutar luego como enanos.

http://www.canariasenmoto.com/index.php?pagina=noticias&ver=noticia&id=6173

Usar los intercomunicadores en motocicletas, ¿es legal?

2011-06-20T11:51:00.000-07:00

Retomamos el tema de una de las mayores dudas que existen hoy en día respecto a dispositivos que pueden ser utilizados en la moto se encuentran referidos a los denominados intercomunicadores. ¿Son legales? ¿No lo son? ¿Se sancionan por llevarlos o por usarlos? ¿Cuánto es el importe de la sanción? Son muchas las preguntas y muy pocas las respuestas que normalmente se dan. Por ello, intentaremos arrojar un poco de luz, aunque sea tenue.

Así lo trataron hace un año en Canariasenmoto.com

Empecemos sabiendo que se entiende por intercomunicadores: dispositivos que colocados en el casco, permiten una comunicación entre conductor-pasajero, conductor-conductor o conductor-dispositivo multimedia (ya sea reproductor de radio, música o teléfono móvil). Hoy en día prácticamente todos funcionan por bluetooth, e integran en el interior del casco tanto los altavoces como el micrófono. Algunos fabricantes tienen modelos específicos homologados con intercomunicadores instalados de origen.

Por otro lado, el Reglamento General de Circulación dice en el Artículo 18 (otras obligaciones del conductor) sección 2 lo siguiente:

Queda prohibido conducir utilizando cascos o auriculares conectados a aparatos receptores o reproductores de sonido, excepto durante la correspondiente enseñanza y la realización de las pruebas de aptitud en circuito abierto para la obtención del permiso de conducción de motocicletas de dos ruedas cuando así lo exija el Reglamento General de Conductores.
Se prohíbe la utilización durante la conducción de dispositivos de telefonía móvil y cualquier otro medio o sistema de comunicación, excepto cuando el desarrollo de la comunicación tenga lugar sin emplear las manos ni usar cascos, auriculares o instrumentos similares (artículo 11.3, párrafo segundo, del texto articulado).
Quedan exentos de dicha prohibición los agentes de la autoridad en el ejercicio de las funciones que tengan encomendadas (artículo 11.3, párrafo tercero del texto articulado).
El Artículo anterior es en el que se basan los agentes de la autoridad para sancionar, siempre y cuando se esté usando el dispositivo ya que llevarlo instalado no es visible por lo que es muy difícil que seamos sancionados por ello. Sin embargo, es muy difícil que nosotros podamos demostrar normalmente que no lo estamos usando. Por ello y aplicando la presunción de veracidad del agente del art. 13.2 del R.D. 320/1994, la sanción seguiría adelante, que oscila entre los 150 y 200 euros. Además conlleva la retirada de tres puntos del permiso de conducir.

Sin embargo, el año pasado el juzgado de Zaragoza falló a favor de un motorista que había sido multado por llevar y usar intercomunicadores. La sentencia, del 22 de junio del 2010 y que como fundamentos de derecho recogía lo que hemos tenido en cuenta antes dice lo siguiente: ... se trata de unos pequeños auriculares que se colocan en el casco, no en los oídos, pero frente a estos. Ello parece que nos llevaría a concluir que estamos ante unos auriculares, y que por lo tanto se infringe la prohibición, pero el caso es que la diferencia entre un altavoz y un auricular viene a ser no la forma o el tamaño, sino la forma de utilización, de modo que el auricular está en contacto con la parte interior de la oreja, tapando el oído, lo que supone impedir o dificultar enormemente la recepción de otros ruidos, tapados por el auricular y normalmente superados por el sonido que sale del mismo, además de producir o favorecer un cierto ensimismamiento del conductor.

Por ello en esta configuración, al no ir pegados al oído, nos encontramos más bien ante un altavoz, que no se pega al oído y que, en principio, puede tener un efecto limitador de la percepción de ruidos externos, que se suma al de que por si produce el casco, pero el mismo en realidad es similar al de un altavoz dentro de un coche (en coches bien insonorizados y con un aparato de música potente prácticamente no se oye el exterior si se lleva a cierto volumen aquel), el cual no está prohibido.

En resumen, posiblemente nos encontramos ante un supuesto que la normativa habría querido prohibir, pero que no encaja exactamente en la prohibición, o al menos suscita grandes dudas, y por ello, en espera de una posible clarificación normativa, se debe aplicar el principio del in dubio pro reo, por lo que procede a estimar el recurso y dejar sin efecto la sanción.

Por lo tanto podríamos decir que, siempre que el intercomunicador sea solidario al casco e integrado en él, de forma similar a un manos libres en un coche, no deberíamos tener ningún problema y en caso de ser multado, siempre podremos recurrir haciendo mención a esta sentencia, con lo que es muy probable que nos sea retirada la multa.

www.canariasenmoto.com/index.php?pagina=noticias&ver=noticia&id=5953

ponerse en forma para conducir una moto

2011-06-12T13:33:00.000-07:00

Vídeo: Así se prepara Cyril Despres para el Dakar 2011. Cyril Despres es el actual vencedor del Dakar y como tal es la referencia en los raids mano a mano con Marc Coma. El francés y el resto de pilotos se enfrentan a largas etapas en condiciones extremas y por tanto tiene que estar en forma. Aquí puedes ver cual es su programa de entrenamiento en gimnasio, por si te pica el gusanillo.

www.youtu.be/CgVlLx0smVI

Más información sobre preparacion para la conduccion en el blog de Crivile:

www.poluxcriville.wordpress.com/2011/05/20/ponte-en-forma-para-conducir-una-moto/

como limpiar la caca de pájaro

2011-06-10T11:52:00.000-07:00

Al contrario de lo que nos pueda parecer lo peor de las “cacas” de pájaro no son los ácidos que contienen. O al menos eso es lo que nos cuentan desde Auto Glym, una empresa que ha sacado al mercado un producto para limpiar las posibles manchas que nos dejen los pájaros en nuestras motos. Según ellos lo que pasa cuando llevamos una de estas en nuestra moto es que la laca y la pintura de alrededor se calienta y dilata de una manera mientras que la parte oculta bajo la mancha no lo hace igual, con lo que se generan unas ondulaciones en la pintura y esta acaba por perder su uniformidad.

Así que lo que tienes que hacer (si no lo haces ya) es seguir estos cuatro sencillos pasos en cuanto detectes que un pájaro te haya dejado su “muestra” en la moto:

■Quitar el depósito cuanto antes.

■Utilizar una tela húmeda para eliminar el depósito.

■Si la caca se ha secado o no se elimina fácilmente, colocar sobre ella una tela húmeda durante diez minutos para que se ablande.

■Tirar cualquier elemento utilizado para limpiar la caca y lavarse las manos ya que esta puede ser fuente de transmisión de enfermedades.

Por supuesto la marca que ha publicado el estudio tiene a la venta un producto que es perfecto para eliminar estas manchas, pero todos sabemos que un paño con un poco de agua puede solventar el problema a mejor precio. Aunque siempre habrá quién se gaste las 5,25 libras esterlinas (algo menos de seis euros más portes) para utilizar lo mejor de lo mejor en el cuidado de su amada de dos ruedas

www.motorpasionmoto.com/varios/producto-para-eliminar-la-caca-de-pajaro

Mi experiencia de viaje desde el asiento de atrás

2011-06-05T11:58:00.000-07:00

Una guía para futuras/os copilotos

Todo viaje largo en motocicleta (entendamos desde 500 km. hasta…) requiere de preparativos previos y de una seria y contundente concientización de que vas a emprender una aventura que tus padres calificarán de “locura” y que tus amigas envidiarán sinceramente, aunque te digan que es peligroso y que ellas jamás, ni locas lo harían. Pero vos sabés que tu locura es la suficiente como para aceptar el desafío y que todavía conservás un poquito de responsabilidad como para organizar los detalles.

Todo lo que voy a sugerirte aquí lo aprendí después de haberlo padecido, ya que luego de diez viajes como copiloto por la Patagonia, uno por Córdoba y Mendoza, cuatro a Mar del Plata, otro a Villa Ventana y algunos más cortos, los errores cometidos fueron todos los que puedas imaginarte. Estos comentarios son para vos, que vas en el tan prestigioso asiento de atrás, viendo sólo la mitad de la ruta, pero viéndola sin necesidad de manejar, lo cual es un privilegio del que no deberías dudar.

La indumentaria: Por supuesto, todo depende de la moto en que viajes (cilindrada, velocidad, comodidad, etc.) pero hay datos que pueden serte útiles para cualquiera de ellas. Para saber la indumentaria que necesitarás, será preciso que te asesores sobre el clima del lugar de destino y del trayecto: pensá que en muchos lugares el sol es fuerte, pero de noche hace frío. Para viajar, no te recomiendo las zapatillas de lona, no sólo porque permiten que pase el frío, sino porque sus suelas son finitas y al cabo de unos cuantos kilómetros tus pies no sabrán cómo acomodarse en los pedalines.

Si el clima es frío, tené la precaución de abrigar muy bien los pies, las manos, el cuello y la cintura en la espalda, aunque el frío se siente también en las rodillas.

Si hace calor, es conveniente viajar con pantalón largo y tener mucho cuidado con los insectos. Abejas, avispas y jejenes hacen estragos si se te cuelan por entre mangas y pantalones ¡y te aseguro que lo logran! ¿Nunca sentiste la desesperación de ir a más de 100 km/h y que una avispa te revolotee dentro del casco?...

También es útil llevar equipo para la lluvia e incluir entre la ropa una muda lista para el viaje. El inconveniente de que te sorprenda un lindo chaparrón en el medio de la nada es que el pantalón empieza a pesar inimaginadamente y te sentís muy incómoda.

El equipaje: Lo primero que deberás tener en cuenta es que durante un viaje largo el cuerpo se cansa (en especial el cuello, los hombros y el “asiento”), por lo tanto, en el momento de acomodar las mochilas en la moto, hacelo de manera que no lleves nada sobre los hombros. Ubicá los bolsos de forma que no tengas que correr nada de lugar cuando quieras bajarte.

Las alforjas de cuero son hermosas, pero no tienen gran capacidad. Podés adaptar mochilas comunes, pues son amplias e impermeables. Controlá que no toquen los caños de escape, porque podrían quemarse.

Si no llevás el abrigo, los guantes y el equipo para lluvia puestos, asignales en los bolsos un lugar práctico, del que los puedas sacar rápidamente y sin desarmar todo el equipaje.

Improvisá un pequeño botiquín con Caladryl o algo para los insectos, curitas y aspirinas.

Mientras el piloto acondiciona la moto para el viaje, averiguá si hay tramos extensos del camino sin estaciones de servicio, en que la autonomía del tanque de nafta no sea suficiente, para saber si tendrás que llevar un bidón. Y no olvides llevar un trapito limpio (te podría decir una franela, pero para qué, si finalmente terminamos con un pedazo de trapo cualquiera!) ya que es tarea del copiloto limpiar las viseras de los cascos en cada parada.

La predisposición: Tu función principal como copiloto es DISFRUTAR… Observá todo, devorá el paisaje. Para mí, ni siquiera el campo más llano es monótono. Sólo viajando en moto aprecié de cerca iguanas al sol y enormes cerdos con sus crías, vi las vacas hundidas hasta el “cogote” en el agua, o me asombré al ver cómo un caballo se posiciona con las patas hacia atrás para hacer pis. Ni hablar de los zorros, las serpientes, los ñandúes, los ciervos y las aves que aparecerán ante tu encascada cabeza como las aceleradas imágenes de los videojuegos.

Observá todo, disfrutá, pero estate atento al camino. Un buen copiloto debe saber cómo inclinarse al doblar, cuándo moverse en su asiento y cómo enfrentar un lomo de burro que el piloto descubrió tarde a la entrada de un pueblo. No te duermas. La aventura no se merece ese desprecio.

Ante una dificultad, colaborá, pero no marees. Opiná, pero no dirijas.

Recordá que sos el participante privilegiado de esta aventura.

¿Estás preparado?...

Verónica

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GUIA PARA MOTERO NOVATO VII

2011-05-29T14:47:00.000-07:00

Sexto Capítulo: Cuando la fiera sale de caza: 3ª parte

Las técnicas de conducción o pilotaje de nuestras monturas están condicionadas en un principio a la subespecie a la que pertenezcamos (ver artículo anterior) y a lo apacible o nervioso que seas en tu manera de ir por la vida ya que el motero novato se tiene que enfrentar a dos grandes enemigos y dependiendo del peso, la potencia y la posición del piloto hay técnicas que te podrán ir una mejor que otra.

El primero de estos enemigos y el más duro quizás por sus consecuencias son los cruces y travesías que te encontraras a lo largo de la carretera y en los pueblos que atravieses en tu caza.

Jamás te fíes de las apariencias y usa siempre tu vista perimetral para chequear posibles accesos indebidos a tu carril desde otras vías y ante cualquier duda, “FRENA” da igual que hagas el ridículo frente a los demás, tú frena y confirma tus sospechas, de esta manera empezaras a confiar en tu instinto de depredador devorasfaltus.

Si en un cruce o acceso a tu carril ves a un enlatado que está parado y esperando a que pases fíjate en dos cosas. La primera en sus ruedas, si están en la misma dirección de giro que marca su intermitencia estará pensando en si le da tiempo o no a pasar antes de que tu llegues. La segunda es que si en el cruce el enlatado va de frente (*), entonces tendrás que fijarte en su cara en la de si te mira o no porque en el momento que deje de fijarse en ti saldrá por que sus cálculos le indicaron que le da tiempo de sobra a pasar, prenderse un Farías y tomarse un capuchino antes de que tu llegues.

Esto te valdrá tanto en carretera como en ciudad y con el tiempo te irás dando cuenta de que incluso entre los enlatados hay varias subclases que se comportan de diferente manera y que tendrás que tener más cuidado con unos que con otros.

El segundo es el principal motivo de tu caza, esas curvas que marcaran el nivel de adrenalina acumulada en tus músculos y las veces que repetirás a tus amigos lo orgásmico que es sentir gritar a los testigos de tus estriberas.

Para tomar las curvas con fundamento hay dos técnicas reconocidas y una por reconocer.

La primera es la del descuelgue o modificación de peso en la moto en sus diversas modalidades. Este tipo de técnica es el más usado en las “R” al llevar semimanillares y las estriberas retrasadas que propician el “descuelgue” del piloto como si de un Stoner se tratara pero siempre con cuidado de no despegar la rodilla de la moto porque si te pillan los de verde te crujen por conducción temeraria.

Una variante más sutil y menos arriesgada es la de desplazar tu peso sobre la estribera afín a la curva, es decir si la tomas a la derecha desplazas tu peso a la estribera derecha y lo mismo a la contra.

Este tipo de pilotaje juega principalmente con tu peso pero tiene el problema de que si el ancho de la rueda trasera es linealmente más amplio que el tu casco, es señal de que tu peso no será el suficiente para entornar lo necesario la moto y tomar la curva en toda su longitud dentro de tu carril.

La segunda técnica es la del contra manillar que básicamente consiste en una levísima presión sobre el manillar hacia ti (o al contrario) y que es usada preferentemente por las pesadas Cruiser y custom.

Ejemplo: curva a la derecha ligera presión en la maneta izquierda hacia ti, la moto se plegara a tenor del nivel de la presión que ejerzas sobre la maneta. Lo bueno de esta técnica es que no se necesita de peso ni de esfuerzo alguno por parte del piloto y si ves que has trazado mal la curva con ejerce un poco mas de presión podrás corregir el error fácilmente (jamás frenes, la moto al frenar tiende a ponerse derecha y te iras de frente) La parte mala de la técnica es que no es tan espectacular como la del descuelgue y que al no necesitar esfuerzo alguno pasarse es facilísimo con el consecuente beso asfaltico y bienvenida del guardar raíl asesino o autocar de línea que te pase por encima.

Tercera técnica no oficial ni reconocida por nadie excepto por mí, su inventor (**): Conducir con la cadera.
Esta manera de pilotar juega con la cintura ya que el resto sigue erguido y sin perder ninguna perspectiva al seguir el horizonte en paralelo y con el eje de gravedad muy centrado. Es más fácil y segura de usar por un novato que las otras dos técnicas.

Al contrario que la variedad del descuelgue que incide el peso sobre la estribera, en esta técnica lo haces con los glúteos y con el desplazamiento de la cadera con lo que obtienes dos efectos

El primero iniciar la tumbada y el segundo sentir el comportamiento de tu maquina ya que la parte “más amplia y sensible” de tu cuerpo en contacto con la moto es tu culo.

Esta es la más sencilla de todas pero apta solo para conducciones tranquilas y motos que no sean muy pesadas ya que la cadera tiene un movimiento limitado no como las otras técnicas que las puedes llevar a cualquier extremo.

-El Hefas.- aldeanu de pro

(*) Si el enlatao es de los que no sabe de la existencia de intermitentes pues……..
(**)Si nadie más reclama su paternidad, que no la tengo registrada y paque liarla

www.canariasenmoto.com/noticias/motero-novato-las-tecnicas-de-conduccion-o-pilotaje.html

GUIA PARA MOTERO NOVATO VI

2011-05-28T14:41:00.000-07:00

Sexto Capítulo: Especímenes

Dicen que de casta le viene al galgo y que a tenor del burro tiene que ser la albarda, así que a diferencia de la ciudad en la que puedes circular en gris hasta con un carrito de la compra del Carrefour, cuando el animal que llevas dentro sale al mundo abierto es cuando su naturaleza se muestra en toda su magnitud y enseña al respetable de que pasta está hecho.

Familia de los moteros

Tipo: brutus devora asfaltus
Clase: dos ruedas
Subclase:

RRapidus quetecagas
Joequemototengo
Sihayqueirseva perosinprisa
Enpelota condoscojones

“RR”apidus quetecagas: Animal muy veloz tanto a la ida como a la vuelta del cual solo se ha podido observar que su indumentaria suele ir a juego con los colores de su montura y que está en vías de extinción debido al costo excesivo de su alimentación y a la caza brutal de la que está siendo objeto por parte de la insigne benemérita.
Hábitat natural: Carreteras curvilíneas con buen asfalto. Nunca se aleja demasiado del nido y siempre se ausenta por poco tiempo. Usa un mono con protecciones enormes que lo hacen parecer paticorto y bragado

Joequemototengo (Cruiser): Para describir la belleza de este animal me tendría que retrotraer a la antigua Troya cuando Elena enfrento a dos pueblos para ver quien tenía a la chica más guapa, más grande, y más limpia.
Hábitat natural: Autopistas y nacionales en buen estado. Sale de cacería al primer atisbo de puente y le cuesta un guevo volver a casa. Viste de Prada y puede presidir un consejo bancario nada mas apearse de la moto

Sihayqueirseva perosinprisa(Custom): De aspecto pesado y voluminoso, esta raza de galápagos con ruedas van a su bola sin meterse con nadie a la espera de que nadie ose meterse con ellos. Esta especie, aunque lenta y de aspecto orondo tiene muu mala leche, sobre todo cuando les dices si van a pasear o a arar el campo.
Hábitat natural: Cualquier carretera del estado sin importarles dejar parte de sus plataformas en el asfalto ni echar tres cuartos de hora ¡¡ pa tomarse un puto café en cada parada de reagrupamiento!!
Usa chaleco de cuero, camiseta de manga corta y pañuelo con calaveras en la cabeza

Enpelota condoscojones (Naked): Aparecieron como alternativa a la duda si es de chico o de chica, si vas más por la carne que por el pescado y a la de poder moverse tranquilamente en la línea divisoria de las 5.000 vueltas que lo mismo le dobla los espejos a una R que vas al paso de las custom, que lo que sobra es motor, bajos y atributos varoniles.

Hábitat natural: Las curvas son su debilidad pero también las rectas, salidas no muy largas pero no muy cortas, baúl si maletas no (*) e ir en grupo sin llegar el primero ni quedarse el ultimo.
Viste ropa de calle pero con protecciones y gusta de sacarle la lengua a las Cruiser emperifolladas en los semáforos.

(*) a no ser que este casado y tenga que llevar cosas de chicas que entonces llevara las maletas, el baúl, la bolsa sobre deposito, la mochila,……….y a su señora

El Hefas.-. Aldeanu de pro

www.canariasenmoto.com/noticias/motero-novato-cuando-la-fiera-sale-de-caza-ii-especimenes.html

GUIA PARA MOTERO NOVATO V

2011-05-27T14:40:00.000-07:00

La naturaleza original de los animales es la de vagar libremente por estos pagos que Dios creó en un fútil intento de hacer pasar desapercibidamente la creación de su ser más ruin y egocéntrico, el hombre y sus creaciones más aberrantes, las grandes ciudades, la política y hacienda.

En justa reciprocidad con un león enjaulado, el motero novato deberá tratar por todos los medios de escapar y dejar atrás esa urbe que le asfixia con sus ilimitadas limitaciones que no dudaran ni un segundo en aliarse entre sí para crispar su paciencia y saquear in misericorde e in situ, su bolsillo.

Tu eres un animal devora asfalto y tuerce curvas que muda de piel cada vez que se encaja en las líneas curvilíneas de su pasión motera, esa que aparta por unas horas un trabajo de mierda, una hipoteca sangrante y una ex apasionada por ponerte a parir en el facebook o twitter de turno.

El hábitat natural del motorista motero es el de las carreteras nacionales de la red viaria española y prueba de ello es trazar ruta con el GoogleMaps y darle a “Mostrar opciones” te saldrán dos enlaces, uno “evitar autopistas” y otro “evitar peajes” y eso solo es creación de un amante de las dos ruedas…..…aunque sea Yanqui.

¿Qué enlatado latoso elegiría ir por una cutre nacional teniendo a mano una autopista gratuita y sin fianza alguna? Respuesta……. “Ninguno”, a no ser que sea un jubilado rememorando recuerdos de la post guerra como mi padre de 82 años o algún pringado del Ministerio de Fomento castigado a perseguir el bache perdido.

Los moteros somos depredadores antropófagos por excelencia de las antiguas nacionales del régimen que hoy en día son las únicas que dejan fluir la iniciativa privada y la triangulación en la que tú, ella y la N-634, se perfilan en cuanto a los que piensan en verde están en otros sitios recaudando más y mejor.

No hay mejor maestra consejera que la que deja que aprendas por ti mismo y eso es lo que tendrás que hacer al principio, rular a tu aire, a tu ritmo y siempre en la medida de tu miedo ya que el examen estatal es un trámite asumible y la carretera un hecho real donde hay más gente que tu, incluso viniendo de frente.

Pilotar en campo abierto es el limpio orgasmo al que me refería en el principio de esta guía pero que para llegar a él tienes dos opciones: La primera aprender de la mano de profesionales (cursos de pilotaje) La segunda, fijarte en lo que hace el de delante a la espera de que sepa lo que se hace.

Sea cual sea la opción, recuerda que no estás en una lid y que no tienes que demostrar nada a nadie, tan solo disfrutar de la magia que da sentirse ingrávido frente a la pesadez circulatoria de un infarto viario.

El Hefas.- aldeanu de pro

www.canariasenmoto.com/noticias/motero-novato-cuando-la-fiera-sale-de-caza-i.html

GUIA PARA MOTERO NOVATO IV

2011-05-26T14:40:00.000-07:00

Si el equipamiento motero es muy necesario para mantener en el mejor estado posible tu físico, existen pequeños detalles que harán que tu bolsillo no se tenga que retratar antes de tiempo frente al servicio técnico de tu montura.

Toma por costumbre cuando vayas por la mañana a coger tu moto para desplazarte al curro o como yo, para unirte al “Komando triperos” en una de nuestras fastuosas salidas matinales gastronómicas moteras de cada jueves (www.motoclubasturias.com) arrancar tu moto sin acelerar lo más mínimo (salvo que aun sea de carburación y necesite estárter) y déjala al ralentí mientras te pones el casco, cierras la cremallera de tu chupa, aseguras la cincha de tu casco y acomodas tus posaderas en el regazo de tu querida. Estos pasos dejaran dos o tres minutos en blanco para que tu moto pueda lubricar todos los puntos necesarios a una temperatura progresiva y óptima que alargara la vida de su motor y a ti, la de tu poder adquisitivo.

Una vez en ruta tienes que recordar que vas en dos ruedas y no tienes por qué centrar tu vehículo para poder circular por las calles de tu ciudad. Sin vas por el centro es fácil que algún enlatado te ponga en un apuro al aprovechar la situación y robar parte de tu carril para evitar tener que parar detrás del camión de reparto en doble fila sumado al problema del que abre la puerta de su auto sin miran si viene alguien detrás y lo que para un coche seria cuestión de chapa para ti será el ingreso en la UVI y la reconstrucción de alguna de tus partes y lo peor de todo, el deceso inesperado de tu amada.

Molesta al del otro carril, vete rayando el límite exterior izquierdo o derecho (dependiendo por cual circules) para la mayoría de enlatados la visión perimetral no existe y solo ven de frente (como los B…os) aunque de vez en cuando hacen algún giño a los retrovisores y en ocasiones especiales hasta usan los intermitentes, así que ponte en su campo visual y nunca te dejes amilanar por luces o sonidos estridentes, tu vas por tu carril y defendiendo tu espacio y recuerda que cuando te tengas que detener (semáforos etc..) en vez de frenar de una vez hazlo en etapas (clic - clic - clic - clic) así tu luz de freno emitirá una intermitencia en rojo que hará reaccionar al conductor más distraído del mundo mundial.

Por ciudad se puede circular como máximo a 50 Km por hora y en muchos casos a 30 lo que te impone por ley tener que estar más pendiente del cuentakilómetros que de tu seguridad así que tendrás que situar un ojo en el panel indicador de tu moto, otro observando por los retrovisores para controlar los vehículos que se acercan por detrás, otro para mirar de frente haber quien se salta un ceda el paso o te cierra por que se dio cuenta de que estaba a punto de pasarse de cruce y uno más para sortear las múltiples señales horizontales (mortales de necesidad para nosotros cuando llueve) que cada vez son de mayor tamaño y consultadas dos fabricas de pintura me han afirmado que “no existe la pintura antideslizante” tan solo unas pinturas mas rugosas que al principio cumplen muy bien pero a medida que envejecen y se van ensuciando se tornan más peligrosas que las normales.

¿Demasiados ojos? Y más que te harán falta por que la jungla de asfalto ciudadano no tiene piedad con nadie y menos contigo porque contaminas menos, gastas menos gasolina y no pagas en las zonas azules y gozas (esto lo tienes que pagar de alguna forma) cuando ves un sitio como para que estacione un camión con holgura y vas tú y aparcas en medio “pa joder na mas” y notas como cientos, miles, millones de miradas asesinas te juzgan y te declaran culpable de crímenes de estacionamiento indebido pero cuando vuelves a por tu chica resulta que está rodeada de congéneres suyos cuyos dueños ¡¡ habrán ensalzado con alegría el día que tu madre te trajo al mundo y un Oooole tus cojones inunda el ambiente !!

Cuando te desplazas por la ciudad no solo tienes que pensar en circular correctamente, también tienes que adivinar las intenciones de los que te rodean y adelantarte a ellos (ante la duda yo la viuda). El creador de un juego muy famoso de nintendo relativo a la rapidez mental afirmaba que en un estudio realizado en Japón, los moteros sobrepasaban con holgura a los enlatados en la velocidad de respuesta ante cualquier imprevisto circulatorio. Esto ni se compra ni se vende ni se estudia en las escuelas, te lo da la experiencia de campo así que date tu tiempo porque Roma…………………… no se hizo en una hora.

Pensamientos sin dueño ni destino.

Decía Henry Brooks que " Un amigo en la vida es mucho. Dos son demasiados. Tres son imposibles. La amistad necesita cierto paralelismo de vida, una comunidad, una emulación de fines".

Somos moteros, por nuestra sangre corre el veneno libertario que fluye como un torrente al rodar sin rumbo fijo con la velocidad que precisa ese momento tan especial que sin buscar nada todo sale a tu encuentro, donde la mente se funde con el corazón y solo existes tú y ella, dos cuerpos que se abrazan y alcanzan la temperatura justa para que alma y metal se fundan y silencien la bruma otoñal de la monotonía que te deja sin aliento cada mañana.

Hoy quiero romper una lanza por mis amigos, por los que comparten una adicción sin solución. Camaradas, merodeadores que buscan en la luna su circuito nocturno. Seres que practican el tu y yo somos, gente de diario que rueda por la vida sin preocuparse por el que dirán y mucho menos por lo que pasara mañana si el hoy es lo mismo que el ayer.

Somos moteros, una raza que no desea poder alguno ni colores que la defiendan, tan solo unirse y confundirse con el paisaje mientras el viento nos susurra al oído su única canción, la de ser sombras afines a un ideal sin miedo a perecer en el intento de sentir que la vida tiene que ser algo más que pan y trabajo.

De lo único que estoy seguro en esta vida es la de ser el dueño de mis sentimientos, del cariño que di, y del cariño que me dieron, (Armandichenco Beranuscaya .- filosofo en rebajas – 1958/2058)

El hefas.- aldeanu de pro

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