Carné AM
Edad mínima: 15 años. Con 18 años puedes transportar pasajero
Tipo de moto: Ciclomotores
Requerimientos: Examen teórico y práctico de maniobras
Carné A1
Edad mínima: 16 años
Tipo de moto: Motos de hasta 125 cc y 15 CV
Requerimientos:
Sin permiso previo: Examen teórico común; examen teórico específico; examen práctico de maniobras y examen práctico de circulación.
Con permiso B (coche): Si tienes más de tres años de experiencia puedes conducir estas motos de octubre de 2004. Si tienes menos de tres años de experiencia deberás presentarte a todos los exámenes excepto al teórico común.
Carné A2
Edad mínima: 18 años
Tipo de motos: Motos con posibilidad de limitación: hatas 95 CV y 175 kg
Requerimientos:
Sin permiso A1: Examen teórico común, examen teórico específico, examen práctico maniobras y examen práctico circulación
Con permiso A1: Dos años de antigüedad y prueba de control de aptitudes y comportamiento.
Carné A
Edad mínima: 20 años
Tipo de motos: Todo tipo de motos
Requerimientos: Dos años de antigüedad del carné A2 y un curso de 9 horas con parte teórica y práctica, circuito y circulación
http://www.motociclismo.es/noticias/industria/articulo/como-me-saco-el-carne-de-moto?utm_source=feedburner&utm_medium=email&utm_campaign=Feed%3A+Motociclismo-es+%28Motociclismo%29
viernes, 25 de noviembre de 2011
miércoles, 23 de noviembre de 2011
¿Cómo funciona?
Cada día vas en moto y haces todo intuitivamente, pero… ¿Sabes por qué se mantiene en pie? ¿Qué fuerzas hacen que gire? En el primer capítulo de esta nueva serie vamos a analizarlo detenidamente antes de empezar con la conducción en sí misma.
Hay cosas que se hacen a diario y a las que no prestamos mucha atención, que nos parecen sencillas y hasta evidentes.
Sin embargo, si nos paramos a pensar y analizarlas en detalle, vemos lo complejas que pueden ser: andar en moto es una de ellas.
¿Para qué puede servir analizar exhaustivamente la teoría que apoya el que podamos trazar una curva sobre dos ruedas, si es algo que hacemos de forma natural todos los días?
Pues sirve para que, cuando algo va mal, sepamos cómo reaccionar. Y sirve para que, sabiéndolo de antemano y entrenando con algo de método, reforzando nuestros puntos débiles, sepamos qué está pasando en un momento de riesgo, y pese al pánico del momento seamos capaces de cambiar la situación a nuestro favor.
Saber qué está pasando ayuda a que ese pánico no nos paralice ante una situación de riesgo. Para poder recopilar la máxima información posible y que podamos hacerte entender qué fuerzas participan en cada situación, hemos recurrido a los especialistas en telemetría de 2D.
Sin ir más lejos, la mayoría de equipos del Mundial usan sus servicios y productos: si pueden analizar el pilotaje de Valentino Rossi, seguro que podrán ayudarnos a entender mejor por qué una moto se comporta como lo hace en cada situación.
Hemos usado de «conejillo de indias» una Honda CBF 600 con varios sensores: recorrido de suspensiones, radio de giro, fuerza aplicada en los manillares, ángulo de inclinación, presión de frenada, posición del puño de gas, revoluciones del motor, y velocidad.
¿Por qué no se cae una moto?
La explicación clásica al comportamiento estable de una moto o una bicicleta en movimiento es que la fuerza de giro de las ruedas es lo que la mantiene en pie: si coges una rueda de bici por su eje y la haces girar, te cuesta mucho cambiarla de posición, porque la fuerza giroscópica la mantiene.
Y así es, pero solo en parte: a baja velocidad la fuerza giroscópica que pueden generar las ruedas es inapreciable (puedes ver los radios de las ruedas de lo lento que giran) e incapaz de soportar en su sitio en centro de gravedad de la moto, con su piloto, que está bastante alto.
¿Qué nos aguanta a tan baja velocidad? La telemetría nos da la respuesta: pequeños toques de dirección, de apenas uno o dos grados a derecha e izquierda, que se suceden de forma rítmica cada segundo aproximadamente.
Cuando la velocidad aumenta, la frecuencia aumenta (se dan menos) y la amplitud se reduce (son menos marcados). Y al revés, la imagen de un trialero aguantando el equilibrio sobre su moto andando muy despacio es precisamente ésa: se aguanta dando grandes y rápidos movimientos de manillar de lado a lado.
Andar en moto a velocidad de paso de personas, es una situación de equilibrio que se consigue gracias a una secuencia de pequeños giros: la próxima vez fíjate y verás que así es, aún de forma inconsciente. Cuando la velocidad aumenta, eso ya no hace falta y sí es la fuerza giroscópica de las ruedas la que nos sujeta, pudiendo incluso soltar el manillar sin caernos.
Anatomía de una curva
Ya estamos sobre la moto, a buena velocidad: llega el momento de trazar una curva con precisión, y eso requerirá mayor esfuerzo por parte del piloto.
En recta, damos pequeños toquecitos de dirección para mantenernos estables: veremos que en curva ocurre lo mismo, aunque también inducimos pequeñas inestabilidades voluntariamente (e inconscientemente) para girar.
Al llegar a una curva podemos distinguir cuatro fases: primero reducimos la velocidad hasta llegar al punto de giro. El piloto llega de una recta, donde estaba acelerando, y lo hace a alta velocidad de forma que debe reducirla frenando; deberá decidir cuánto debe frenar para llegar al ápice de la curva con la inclinación deseada.Es algo muy complejo, pero que hacemos en fracciones de segundo.
Supongamos que es una curva a izquierdas. El piloto ejerce primero fuerza en el sentido contrario (hacia la derecha) sobre el manillar: este impulso saca la moto de su trayectoria estable y al mover el centro de gravedad provoca que la moto se caiga hacia el lado contrario (se inclina a la izquierda).
Mientras esto ocurre, los frenos son accionados para reducir la velocidad, y el motor retiene y se bajan marchas. Todo eso lo calculamos para que coincida con la trazada que tenemos decidida. Volvamos al primer movimiento: hemos girado el manillar a la derecha para girar hacia la izquierda. Lo hemos hecho para que la moto se incline a la izquierda, pero si mantuviéramos el manillar hacia la derecha, la moto se desequilibraría cada vez más y acabaría simplemente cayéndose del lado izquierdo.
Por eso ése es un movimiento que solo se hace brevemente, al principio, para conseguir inclinarnos, y después el piloto ya sí gira suavemente el manillar hacia el lado que gira (izquierda en nuestro ejemplo) para volver a estabilizar el conjunto, y que la inclinación se mantenga.
Si la velocidad no es constante, o la trayectoria nos exige cambiar la inclinación (la curva se cierra), tendremos que aplicar nuevamente fuerza en el manillar (hacia la derecha, el exterior, si queremos inclinarla más, aunque parece ir contra la lógica así lo hacemos por intuición).
Una vez en el ápice o punto más interior de la curva, el piloto decide la trayectoria a seguir abriendo gas y acelerando. Al acelerar, la velocidad aumenta y la moto se levanta. Si no hay que acelerar mucho porque vamos a enlazar con otra curva, ayudaremos a que la moto se levante haciendo fuerza con el manillar hacia el interior de la curva: hacia el lado contrario al de la curva a la que nos dirigimos, igual que antes. Y, nuevamente, habremos podido levantar e inclinar la moto con un esfuerzo mínimo y como por arte de magia
http://www.motociclismo.es/consejos/tecnicas-conduccion/articulo/como-funciona?utm_source=feedburner&utm_medium=email&utm_campaign=Feed%3A+Motociclismo-es+%28Motociclismo%29
Hay cosas que se hacen a diario y a las que no prestamos mucha atención, que nos parecen sencillas y hasta evidentes.
Sin embargo, si nos paramos a pensar y analizarlas en detalle, vemos lo complejas que pueden ser: andar en moto es una de ellas.
¿Para qué puede servir analizar exhaustivamente la teoría que apoya el que podamos trazar una curva sobre dos ruedas, si es algo que hacemos de forma natural todos los días?
Pues sirve para que, cuando algo va mal, sepamos cómo reaccionar. Y sirve para que, sabiéndolo de antemano y entrenando con algo de método, reforzando nuestros puntos débiles, sepamos qué está pasando en un momento de riesgo, y pese al pánico del momento seamos capaces de cambiar la situación a nuestro favor.
Saber qué está pasando ayuda a que ese pánico no nos paralice ante una situación de riesgo. Para poder recopilar la máxima información posible y que podamos hacerte entender qué fuerzas participan en cada situación, hemos recurrido a los especialistas en telemetría de 2D.
Sin ir más lejos, la mayoría de equipos del Mundial usan sus servicios y productos: si pueden analizar el pilotaje de Valentino Rossi, seguro que podrán ayudarnos a entender mejor por qué una moto se comporta como lo hace en cada situación.
Hemos usado de «conejillo de indias» una Honda CBF 600 con varios sensores: recorrido de suspensiones, radio de giro, fuerza aplicada en los manillares, ángulo de inclinación, presión de frenada, posición del puño de gas, revoluciones del motor, y velocidad.
¿Por qué no se cae una moto?
La explicación clásica al comportamiento estable de una moto o una bicicleta en movimiento es que la fuerza de giro de las ruedas es lo que la mantiene en pie: si coges una rueda de bici por su eje y la haces girar, te cuesta mucho cambiarla de posición, porque la fuerza giroscópica la mantiene.
Y así es, pero solo en parte: a baja velocidad la fuerza giroscópica que pueden generar las ruedas es inapreciable (puedes ver los radios de las ruedas de lo lento que giran) e incapaz de soportar en su sitio en centro de gravedad de la moto, con su piloto, que está bastante alto.
¿Qué nos aguanta a tan baja velocidad? La telemetría nos da la respuesta: pequeños toques de dirección, de apenas uno o dos grados a derecha e izquierda, que se suceden de forma rítmica cada segundo aproximadamente.
Cuando la velocidad aumenta, la frecuencia aumenta (se dan menos) y la amplitud se reduce (son menos marcados). Y al revés, la imagen de un trialero aguantando el equilibrio sobre su moto andando muy despacio es precisamente ésa: se aguanta dando grandes y rápidos movimientos de manillar de lado a lado.
Andar en moto a velocidad de paso de personas, es una situación de equilibrio que se consigue gracias a una secuencia de pequeños giros: la próxima vez fíjate y verás que así es, aún de forma inconsciente. Cuando la velocidad aumenta, eso ya no hace falta y sí es la fuerza giroscópica de las ruedas la que nos sujeta, pudiendo incluso soltar el manillar sin caernos.
Anatomía de una curva
Ya estamos sobre la moto, a buena velocidad: llega el momento de trazar una curva con precisión, y eso requerirá mayor esfuerzo por parte del piloto.
En recta, damos pequeños toquecitos de dirección para mantenernos estables: veremos que en curva ocurre lo mismo, aunque también inducimos pequeñas inestabilidades voluntariamente (e inconscientemente) para girar.
Al llegar a una curva podemos distinguir cuatro fases: primero reducimos la velocidad hasta llegar al punto de giro. El piloto llega de una recta, donde estaba acelerando, y lo hace a alta velocidad de forma que debe reducirla frenando; deberá decidir cuánto debe frenar para llegar al ápice de la curva con la inclinación deseada.Es algo muy complejo, pero que hacemos en fracciones de segundo.
Supongamos que es una curva a izquierdas. El piloto ejerce primero fuerza en el sentido contrario (hacia la derecha) sobre el manillar: este impulso saca la moto de su trayectoria estable y al mover el centro de gravedad provoca que la moto se caiga hacia el lado contrario (se inclina a la izquierda).
Mientras esto ocurre, los frenos son accionados para reducir la velocidad, y el motor retiene y se bajan marchas. Todo eso lo calculamos para que coincida con la trazada que tenemos decidida. Volvamos al primer movimiento: hemos girado el manillar a la derecha para girar hacia la izquierda. Lo hemos hecho para que la moto se incline a la izquierda, pero si mantuviéramos el manillar hacia la derecha, la moto se desequilibraría cada vez más y acabaría simplemente cayéndose del lado izquierdo.
Por eso ése es un movimiento que solo se hace brevemente, al principio, para conseguir inclinarnos, y después el piloto ya sí gira suavemente el manillar hacia el lado que gira (izquierda en nuestro ejemplo) para volver a estabilizar el conjunto, y que la inclinación se mantenga.
Si la velocidad no es constante, o la trayectoria nos exige cambiar la inclinación (la curva se cierra), tendremos que aplicar nuevamente fuerza en el manillar (hacia la derecha, el exterior, si queremos inclinarla más, aunque parece ir contra la lógica así lo hacemos por intuición).
Una vez en el ápice o punto más interior de la curva, el piloto decide la trayectoria a seguir abriendo gas y acelerando. Al acelerar, la velocidad aumenta y la moto se levanta. Si no hay que acelerar mucho porque vamos a enlazar con otra curva, ayudaremos a que la moto se levante haciendo fuerza con el manillar hacia el interior de la curva: hacia el lado contrario al de la curva a la que nos dirigimos, igual que antes. Y, nuevamente, habremos podido levantar e inclinar la moto con un esfuerzo mínimo y como por arte de magia
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miércoles, 16 de noviembre de 2011
No siempre son los coches
En ciudad, el motociclista es un conductor vulnerable por las propias características de la moto: ya sabes aquello de que «la carrocería eres tú».
Es cierto que las estadísticas nos dan la razón: en tres de cada cuatro accidentes donde hay una moto involucrada con contrarios -la gran mayoría de las ocasiones se trata de un vehículo de cuatro ruedas-, el culpable es precisamente el coche, no la moto.
Sin embargo, como dice el romancero popular: «tener la razón no es pa’tanto» cuando el herido eres siempre tú. Tenlo claro: en la ciudad de Barcelona, por ejemplo, hubo 21 muertos en moto en 2010 por ninguno en automóvil. ¿Por qué? Pues porque es absolutamente «imposible» o, cuanto menos, tan poco probable como marca dicha estadística, morir en accidente de coche por debajo de 50 km/h.
Los coches son cada vez más seguros por sus estructuras deformables, cinturones y múltiples airbags -casi todos-. Y dado que las políticas de seguridad vial hacen que «vayamos cada vez más despacio», también en ciudad, las cifras de siniestralidad no pueden hacer otra cosa que señalarnos como víctimas.
En definitiva, en moto, tengas o no la culpa, quien se hace daño eres tú. Por esto se debe tomar todo tipo de precauciones que me permito resumir en una actitud, si me permites. En moto debes conducir siempre pensando que, «van a por ti». Piensa siempre qué hacer para evitar a los automóviles y no cometas el error de creer «me ha visto y me respetará».
Posiblemente lo primero no sea cierto, piensa en el ángulo muerto tres cuartos trasero, o que puedes estar oculto por otro vehículo. Seguramente lo segundo tampoco: ellos aplican, ante la duda, la «razón de peso» antes que la «razón de paso». No te expongas metiéndote en problemas zigzagueando absurdamente entre carriles, por ejemplo, y no te jueges el físico circulando a una velocidad relativa muy distinta -tanto por lo rápido como por lo lento- frente al resto del tráfico.
Reflexión legal
¿Qué ocurre cuando una moto está circulando «entre carriles» y un automóvil cambia de línea correctamente y se la lleva por delante? Desde correduría «Peris» nos indican que la moto no puede legalmente estar ocupando un espacio que no le corresponde. Debería circular por los carriles, no «entre ellos».
Pero en la práctica, la responsabilidad del accidente por cambio de carril recaerá en la moto solo si el automovilista puede demostrar, mediante el atestado, que «él maniobró con corrección ‘con intermitente y todo’ y que era la moto la que estaba en un lugar no adecuado», cosa muy complicada.
Pasar entre dos carriles es una buena manera de buscarse problemas.
La ausencia de guantes puede colaborar a empeorar las consecuencias de un incidente banal.
Aunque no haya carriles pintados mediante señalización horizontal debe imperar el sentido común.
Cómo mejorar
1.Circula siempre pensando en cómo evitar una posible maniobra «malintencionada» de los vehículos que te rodean. Piensa mal y sobrevivirás.
2.No creas que «seguro que respetarán mi prioridad». Puede que ni siquiera te hayan visto ni quieran hacerlo.
3.No pases entre carriles ni salgas de ellos de modo inseguro: evita maniobras cuando estés en la zona de tres cuartos trasero.
4.El buen ciudadano motero no solo sabe prevenir, también es consciente de que de su actitud depende que la moto sea socialmente respetable.
5.No circules a una velocidad muy alta y muy distinta del resto del tráfi co.
http://www.motociclismo.es/consejos/tecnicas-conduccion/articulo/no-siempre-son-los-coches?utm_source=feedburner&utm_medium=email&utm_campaign=Feed%3A+Motociclismo-es+%28Motociclismo%29
Es cierto que las estadísticas nos dan la razón: en tres de cada cuatro accidentes donde hay una moto involucrada con contrarios -la gran mayoría de las ocasiones se trata de un vehículo de cuatro ruedas-, el culpable es precisamente el coche, no la moto.
Sin embargo, como dice el romancero popular: «tener la razón no es pa’tanto» cuando el herido eres siempre tú. Tenlo claro: en la ciudad de Barcelona, por ejemplo, hubo 21 muertos en moto en 2010 por ninguno en automóvil. ¿Por qué? Pues porque es absolutamente «imposible» o, cuanto menos, tan poco probable como marca dicha estadística, morir en accidente de coche por debajo de 50 km/h.
Los coches son cada vez más seguros por sus estructuras deformables, cinturones y múltiples airbags -casi todos-. Y dado que las políticas de seguridad vial hacen que «vayamos cada vez más despacio», también en ciudad, las cifras de siniestralidad no pueden hacer otra cosa que señalarnos como víctimas.
En definitiva, en moto, tengas o no la culpa, quien se hace daño eres tú. Por esto se debe tomar todo tipo de precauciones que me permito resumir en una actitud, si me permites. En moto debes conducir siempre pensando que, «van a por ti». Piensa siempre qué hacer para evitar a los automóviles y no cometas el error de creer «me ha visto y me respetará».
Posiblemente lo primero no sea cierto, piensa en el ángulo muerto tres cuartos trasero, o que puedes estar oculto por otro vehículo. Seguramente lo segundo tampoco: ellos aplican, ante la duda, la «razón de peso» antes que la «razón de paso». No te expongas metiéndote en problemas zigzagueando absurdamente entre carriles, por ejemplo, y no te jueges el físico circulando a una velocidad relativa muy distinta -tanto por lo rápido como por lo lento- frente al resto del tráfico.
Reflexión legal
¿Qué ocurre cuando una moto está circulando «entre carriles» y un automóvil cambia de línea correctamente y se la lleva por delante? Desde correduría «Peris» nos indican que la moto no puede legalmente estar ocupando un espacio que no le corresponde. Debería circular por los carriles, no «entre ellos».
Pero en la práctica, la responsabilidad del accidente por cambio de carril recaerá en la moto solo si el automovilista puede demostrar, mediante el atestado, que «él maniobró con corrección ‘con intermitente y todo’ y que era la moto la que estaba en un lugar no adecuado», cosa muy complicada.
Pasar entre dos carriles es una buena manera de buscarse problemas.
La ausencia de guantes puede colaborar a empeorar las consecuencias de un incidente banal.
Aunque no haya carriles pintados mediante señalización horizontal debe imperar el sentido común.
Cómo mejorar
1.Circula siempre pensando en cómo evitar una posible maniobra «malintencionada» de los vehículos que te rodean. Piensa mal y sobrevivirás.
2.No creas que «seguro que respetarán mi prioridad». Puede que ni siquiera te hayan visto ni quieran hacerlo.
3.No pases entre carriles ni salgas de ellos de modo inseguro: evita maniobras cuando estés en la zona de tres cuartos trasero.
4.El buen ciudadano motero no solo sabe prevenir, también es consciente de que de su actitud depende que la moto sea socialmente respetable.
5.No circules a una velocidad muy alta y muy distinta del resto del tráfi co.
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martes, 15 de noviembre de 2011
Cruces peligrosos
Un 41% de los accidentes mortales se producen por colisiones. Y un 50% de las colisiones ocurren, precisamente, en cruces.
Aunque solo en un 25% de los accidentes por colisión la culpa es de las motos, en un 70% los conductores de los vehículos contrarios indican problemas de «percepción» de la velocidad y dinamismo propio de las motos.
Las frases habituales en estos casos son del estilo de estas: «una moto es algo pequeñito (…) estaba lejos (…) no creí que viniera tan rápido y pensé que tenía tiempo de incorporarme». Incluso más de la mitad declaran directamente «no la he visto».
Esto a veces realmente significa «no he mirado» pero en otras muchas ocasiones es, desafortunadamente, cierto… Simplemente, los automovilistas, se equivocan, sin mala fe, por mera desatención o desconocimiento, o error de cálculo, y nosotros los motociclistas acabamos pagando este error.
Y más si prospera la recomendación discriminatoria, -pero lógica bajo la idea de Pere Navarro de que «las motos son para las ciudades, los coches son para las carreteras»-, de que los coches circulen con las luces normales encendidas a diario, quitándonos precisamente nuestro elemento distintivo, las luces diurnas, que nos dan seguridad.
Pero también es totalmente cierto, y te habrás dado cuenta millones de veces, de esto: ¿cuántas veces el automovilista no ha pensado «vienen tantos coches seguidos y en caravana que no puedo incorporarme ni a tiros… pero por suerte, ahora viene una moto, y como es más pequeña, yo salgo y sea lo que dios quiera… ¡y ya frenará!?».
En todo caso, piensa, repetimos, que un 65% de los accidentes de moto son choques… y que en ellos siempre llevamos las de perder (físicamente) aunque tengamos razón (en lo legal).
Reflexión legal
Muy a menudo el automovilista indica que «no le he visto» o, más frecuentemente aún, «me pareció que estaba muy lejos, pero es que venía muy deprisa, a gran velocidad, de manera que pensé que tenía tiempo de salir».
Si bien lo de «apreciar velocidades» es, claro, subjetivo, piensa que el atestado de la autoridad (Guardia Civil, Mossos d’Escuadra, Ertzaina…) puede no engañar: si realmente circulabas a velocidad fuera de lo legal (¿80 en zona 50?), además de sufrir las consecuencias físicas del accidente, puedes también perder la razón a la hora de reclamar responsabilidades derivadas del golpe.
Cómo mejorar
1.Aún en una recta despejada, el motorista debe prever que pueda haber intersecciones ocultas por donde puede aparecer un automóvil. El motero debe «presentir» que aunque él tenga «prioridad de paso», el otro aplicará la «prioridad de peso»…
2.Cuando vayas tranquilo disfrutando de un tramo de curvas, recuerda que al apercibirte de un cruce en una recta debes aminorar la velocidad, sobre todo si hay accesos.
3.Es posible que el automovilista no se aperciba de nuestra velocidad en un tramo recto. En cualquier caso, disfrutemos de la moto -y a la velocidad que toca- en los tramos virados. ¿Qué placer podemos encontrar en circular a alta velocidad en una recta?
Los trucos de Pere Casas
Asegúrate de que la luz de cruce funciona, cada mañana, al iniciar la marcha. Basta pasar la mano por delante del faro, por ejemplo.
Comprueba, también, las largas. Y, por supuesto, el piloto y la luz de freno posterior (toque al freno).
Al encarar un tramo en el que percibas -por visión directa, o por «intuición motera»- que puede haber intersecciones y, en ellas, automóviles esperando para salir, da un toque a las largas para anunciar tu llegada.
Además de señalar tu presencia, el toque de largas «despertará » la atención del contrario… e incluso le animará a esperar a salir después de tu paso si tenía alguna intención de hacerlo. Ten el dedo preparado en el mando de ráfagas como tendrías el de la bocina en ciudad.
Http://www.motociclismo.es/consejos/tecnicas-conduccion/articulo/cruces-peligrosos?utm_source=feedburner&utm_medium=email&utm_campaign=Feed%3A+Motociclismo-es+%28Motociclismo%29
Aunque solo en un 25% de los accidentes por colisión la culpa es de las motos, en un 70% los conductores de los vehículos contrarios indican problemas de «percepción» de la velocidad y dinamismo propio de las motos.
Las frases habituales en estos casos son del estilo de estas: «una moto es algo pequeñito (…) estaba lejos (…) no creí que viniera tan rápido y pensé que tenía tiempo de incorporarme». Incluso más de la mitad declaran directamente «no la he visto».
Esto a veces realmente significa «no he mirado» pero en otras muchas ocasiones es, desafortunadamente, cierto… Simplemente, los automovilistas, se equivocan, sin mala fe, por mera desatención o desconocimiento, o error de cálculo, y nosotros los motociclistas acabamos pagando este error.
Y más si prospera la recomendación discriminatoria, -pero lógica bajo la idea de Pere Navarro de que «las motos son para las ciudades, los coches son para las carreteras»-, de que los coches circulen con las luces normales encendidas a diario, quitándonos precisamente nuestro elemento distintivo, las luces diurnas, que nos dan seguridad.
Pero también es totalmente cierto, y te habrás dado cuenta millones de veces, de esto: ¿cuántas veces el automovilista no ha pensado «vienen tantos coches seguidos y en caravana que no puedo incorporarme ni a tiros… pero por suerte, ahora viene una moto, y como es más pequeña, yo salgo y sea lo que dios quiera… ¡y ya frenará!?».
En todo caso, piensa, repetimos, que un 65% de los accidentes de moto son choques… y que en ellos siempre llevamos las de perder (físicamente) aunque tengamos razón (en lo legal).
Reflexión legal
Muy a menudo el automovilista indica que «no le he visto» o, más frecuentemente aún, «me pareció que estaba muy lejos, pero es que venía muy deprisa, a gran velocidad, de manera que pensé que tenía tiempo de salir».
Si bien lo de «apreciar velocidades» es, claro, subjetivo, piensa que el atestado de la autoridad (Guardia Civil, Mossos d’Escuadra, Ertzaina…) puede no engañar: si realmente circulabas a velocidad fuera de lo legal (¿80 en zona 50?), además de sufrir las consecuencias físicas del accidente, puedes también perder la razón a la hora de reclamar responsabilidades derivadas del golpe.
Cómo mejorar
1.Aún en una recta despejada, el motorista debe prever que pueda haber intersecciones ocultas por donde puede aparecer un automóvil. El motero debe «presentir» que aunque él tenga «prioridad de paso», el otro aplicará la «prioridad de peso»…
2.Cuando vayas tranquilo disfrutando de un tramo de curvas, recuerda que al apercibirte de un cruce en una recta debes aminorar la velocidad, sobre todo si hay accesos.
3.Es posible que el automovilista no se aperciba de nuestra velocidad en un tramo recto. En cualquier caso, disfrutemos de la moto -y a la velocidad que toca- en los tramos virados. ¿Qué placer podemos encontrar en circular a alta velocidad en una recta?
Los trucos de Pere Casas
Asegúrate de que la luz de cruce funciona, cada mañana, al iniciar la marcha. Basta pasar la mano por delante del faro, por ejemplo.
Comprueba, también, las largas. Y, por supuesto, el piloto y la luz de freno posterior (toque al freno).
Al encarar un tramo en el que percibas -por visión directa, o por «intuición motera»- que puede haber intersecciones y, en ellas, automóviles esperando para salir, da un toque a las largas para anunciar tu llegada.
Además de señalar tu presencia, el toque de largas «despertará » la atención del contrario… e incluso le animará a esperar a salir después de tu paso si tenía alguna intención de hacerlo. Ten el dedo preparado en el mando de ráfagas como tendrías el de la bocina en ciudad.
Http://www.motociclismo.es/consejos/tecnicas-conduccion/articulo/cruces-peligrosos?utm_source=feedburner&utm_medium=email&utm_campaign=Feed%3A+Motociclismo-es+%28Motociclismo%29
domingo, 13 de noviembre de 2011
COMO LAVAR LA MOTO
Ingredientes:
un cubo con agua
Fairy
una manguera para ir aclarando
una esponja muuuy suave,
una esponja no tan suave pero que no ralle para las llantas y partes metálicas más resistentes
KH-7 (un desengrasante) para las llantas (cuidado con la cadena y la pintura!!)
una bolsa de plástico con una goma elástica para tapar el final del escape (pero cuando esté frío, que si no, tendrás un plástico pegado ahí durante siglos)
Preparación:
Con el motor y el escape no demasiado calientes (no los enfríes de golpe con agua fría, te podrías cargar algo gordo) tapas el bujero del final del escape con la bolsa de plástico sujeta con la goma, pa que no entre agua.
Echas KH-7 a las llantas y basculante, con cuidadín de que no vaya a parar a ningún sitio en el que haya rodamientos o cojinetes. Ni a la cadena. Ni a ningún sitio en el que sí tenga que haber grasa o zonas pintadas. Limpiar la moto es una operación de precisión, si fuera fácil no tendría gracia!
Esperas un momentín. Mientras esperas, puedes ir empezando con la esponja muuuy suave y agua con Fairy por la parte superior (la que queda más lejos del suelo, por si no veías Barrio Sésamo).
Mención especial a la cúpula. A la parte transparente hay que darle con mucha suavidad porque se ralla. Para ello puedes utilizar una media de tu mujer/novia/amiga/madre. Ve aclarando a menudo. Aclara las llantas.
Puedes usar un cepillo de dientes (no es imprescindible, pero es mejor si no es el que usas todos los días) para los sitios a los que es difícil llegar. El cepillo, que sea de cerdas (con perdón) blandas para que ralle menos.
Ahora con la esponja suave y el agua y jabón limpias las llantas empezando por donde estén menos sucias, aunque el KH-7 se habrá llevado la mayor parte de la mierda, basculante, etc. Aclara a menudo.
Cuando esté bien limpita la secas con una gamuza (a no ser que tengas por ahí un compresor, secarla con aire a presión es lo mejor).
Y ahora que la tienes limpita, le tienes que echar spray de cadena, con lo que, uses la marca que uses, y digan lo que digan los que te la venden, echarás a perder gran parte del esfuerzo usado para la llanta posterior, basculante, y zona colindante. Yo personalmente uso una grasa de base cerámica que es blanca, y tiene la ventaja que no salpica y lubrica bien. El bote es negro y la marca es alemana, no lo digo para no hacer publicidad y porque no la recuerdo...
A no ser que tengas cardán ya que no hay que engrasarlo cada 500 Km. O cuando lavas la moto.
Si después de todo, con la moto seca, le aplicas Centella o Pronto o algún producto de esos con ceras pa los muebles, al carenado, conseguirás un estupendo acabado.
Lavar la moto es malo para la moto, pero no lavarla lo es más aún.
http://debates.motos.coches.net/showthread.php?t=19351
un cubo con agua
Fairy
una manguera para ir aclarando
una esponja muuuy suave,
una esponja no tan suave pero que no ralle para las llantas y partes metálicas más resistentes
KH-7 (un desengrasante) para las llantas (cuidado con la cadena y la pintura!!)
una bolsa de plástico con una goma elástica para tapar el final del escape (pero cuando esté frío, que si no, tendrás un plástico pegado ahí durante siglos)
Preparación:
Con el motor y el escape no demasiado calientes (no los enfríes de golpe con agua fría, te podrías cargar algo gordo) tapas el bujero del final del escape con la bolsa de plástico sujeta con la goma, pa que no entre agua.
Echas KH-7 a las llantas y basculante, con cuidadín de que no vaya a parar a ningún sitio en el que haya rodamientos o cojinetes. Ni a la cadena. Ni a ningún sitio en el que sí tenga que haber grasa o zonas pintadas. Limpiar la moto es una operación de precisión, si fuera fácil no tendría gracia!
Esperas un momentín. Mientras esperas, puedes ir empezando con la esponja muuuy suave y agua con Fairy por la parte superior (la que queda más lejos del suelo, por si no veías Barrio Sésamo).
Mención especial a la cúpula. A la parte transparente hay que darle con mucha suavidad porque se ralla. Para ello puedes utilizar una media de tu mujer/novia/amiga/madre. Ve aclarando a menudo. Aclara las llantas.
Puedes usar un cepillo de dientes (no es imprescindible, pero es mejor si no es el que usas todos los días) para los sitios a los que es difícil llegar. El cepillo, que sea de cerdas (con perdón) blandas para que ralle menos.
Ahora con la esponja suave y el agua y jabón limpias las llantas empezando por donde estén menos sucias, aunque el KH-7 se habrá llevado la mayor parte de la mierda, basculante, etc. Aclara a menudo.
Cuando esté bien limpita la secas con una gamuza (a no ser que tengas por ahí un compresor, secarla con aire a presión es lo mejor).
Y ahora que la tienes limpita, le tienes que echar spray de cadena, con lo que, uses la marca que uses, y digan lo que digan los que te la venden, echarás a perder gran parte del esfuerzo usado para la llanta posterior, basculante, y zona colindante. Yo personalmente uso una grasa de base cerámica que es blanca, y tiene la ventaja que no salpica y lubrica bien. El bote es negro y la marca es alemana, no lo digo para no hacer publicidad y porque no la recuerdo...
A no ser que tengas cardán ya que no hay que engrasarlo cada 500 Km. O cuando lavas la moto.
Si después de todo, con la moto seca, le aplicas Centella o Pronto o algún producto de esos con ceras pa los muebles, al carenado, conseguirás un estupendo acabado.
Lavar la moto es malo para la moto, pero no lavarla lo es más aún.
http://debates.motos.coches.net/showthread.php?t=19351
viernes, 11 de noviembre de 2011
Presión de inflado en neumáticos
De poco sirve la costosa investigación que efectúa la marca fabricante de los neumáticos, la elaborada carcasa o el pegajoso compuesto si el peso de moto y piloto aplasta en exceso la rueda por escasa presión o todo lo contrario por excesiva.
Veamos ahora los pasos necesarios para realizar una medición fiable de la presión de un neumático.
Lo primero es que la rueda debe estar fría. Tras rodar unos kilómetros, un neumático toma calor (más nos vale, si no lo hiciera no habría tanto agarre como acostumbra) y la presión del aire caliente aumenta claramente. Además, hay que asegurarse de instalar bien el medidor en la válvula, o sólo se medirá una parte de la presión existente.
Otra cuestión que debe tenerse en cuenta es que la fiabilidad de los manómetros, que no es excesiva, al menos en los de uso gratuito. Lo ideal es tener un manómetro de calidad y propio, y hacer medidas comparativas con el dispensador de aire comprimido que se use para acercarse así a la presión de inflado que se desea. Ojo con las medidas de presión que marca el manómetro con el que inflas tus ruedas. Un error en la medida usada puede significar una presión tan inadecuada como peligrosa.
La presión de inflado debe revisarse cada poco, cuanto menos tiempo pase entre comprobaciones, mejor. Se observará así como las ruedas pierden más de lo que se puede esperar, y es el mejor método para convencerse de la necesidad de revisarlas frecuentemente.
Conviene, de paso, echar una ojeada a la válvula y comprobar que no pierde si se la mueve levemente.
Por último, el tapón de la válvula no es un adorno, y las ruedas de motos deportivas que circulan a alta velocidad pueden perder su presión si no llevan tapón, pues la inercia hace que el obús de la válvula se proyecte hacia el interior y vacíe su contenido.
Las presiones de inflado, siempre disponibles en el libro del usuario y normalmente distintas para uso en solitario o a dúo, vienen expresadas en kg/cm2 o en bares, lo que en la práctica es lo mismo, pues 1 kg/cm2 equivale a 0,98 bares, una diferencia que es siempre menor que el error de medición de un manómetro. Otra cosa es si la presión indicada o el manómetro se expresan en psi, medida inglesa que significa libras partido pulgadas al cuadrado, y cuya equivalencia es 1 psi igual a 0,07 kg/cm2.
Revisa bien el libro de mantenimiento y utiliza siempre las presiones indicadas por el fabricante. No olvides que, en muchas ocasiones, las presiones son distintas para el uso en solitario que a dúo.
http://www.motociclismo.es/consejos/secretos-mantenimiento/articulo/presion-de-inflado-en-neumaticos?utm_source=feedburner&utm_medium=email&utm_campaign=Feed%3A+Motociclismo-es+%28Motociclismo%29
Veamos ahora los pasos necesarios para realizar una medición fiable de la presión de un neumático.
Lo primero es que la rueda debe estar fría. Tras rodar unos kilómetros, un neumático toma calor (más nos vale, si no lo hiciera no habría tanto agarre como acostumbra) y la presión del aire caliente aumenta claramente. Además, hay que asegurarse de instalar bien el medidor en la válvula, o sólo se medirá una parte de la presión existente.
Otra cuestión que debe tenerse en cuenta es que la fiabilidad de los manómetros, que no es excesiva, al menos en los de uso gratuito. Lo ideal es tener un manómetro de calidad y propio, y hacer medidas comparativas con el dispensador de aire comprimido que se use para acercarse así a la presión de inflado que se desea. Ojo con las medidas de presión que marca el manómetro con el que inflas tus ruedas. Un error en la medida usada puede significar una presión tan inadecuada como peligrosa.
La presión de inflado debe revisarse cada poco, cuanto menos tiempo pase entre comprobaciones, mejor. Se observará así como las ruedas pierden más de lo que se puede esperar, y es el mejor método para convencerse de la necesidad de revisarlas frecuentemente.
Conviene, de paso, echar una ojeada a la válvula y comprobar que no pierde si se la mueve levemente.
Por último, el tapón de la válvula no es un adorno, y las ruedas de motos deportivas que circulan a alta velocidad pueden perder su presión si no llevan tapón, pues la inercia hace que el obús de la válvula se proyecte hacia el interior y vacíe su contenido.
Las presiones de inflado, siempre disponibles en el libro del usuario y normalmente distintas para uso en solitario o a dúo, vienen expresadas en kg/cm2 o en bares, lo que en la práctica es lo mismo, pues 1 kg/cm2 equivale a 0,98 bares, una diferencia que es siempre menor que el error de medición de un manómetro. Otra cosa es si la presión indicada o el manómetro se expresan en psi, medida inglesa que significa libras partido pulgadas al cuadrado, y cuya equivalencia es 1 psi igual a 0,07 kg/cm2.
Revisa bien el libro de mantenimiento y utiliza siempre las presiones indicadas por el fabricante. No olvides que, en muchas ocasiones, las presiones son distintas para el uso en solitario que a dúo.
http://www.motociclismo.es/consejos/secretos-mantenimiento/articulo/presion-de-inflado-en-neumaticos?utm_source=feedburner&utm_medium=email&utm_campaign=Feed%3A+Motociclismo-es+%28Motociclismo%29
jueves, 10 de noviembre de 2011
EL CODIGO MOTERO NO ESCRITO
Nuestro amigo Angel Bote de la Escudería Clásicas los Llanos nos envia este código del foro Aquileros:
Gestos para la comunicación encima de la moto
A pesar de la tecnología, los satélites, los móviles, Internet y demás parafernalia electrónica, lo cierto es que gran parte de la comunicación humana sigue dependiendo de un tipo habiendo señales con un trapo.
Todos hemos visto por televisión las imágenes de algún avión de combate, F-14 bisónico de 100 millones de dólares, con aviónica aire-aire, aire-tierra, rada, Dopler de impulsos, asiento eyectable………… aterrizando en la cubierta de un enorme portaviones USS Enterprise de 1000 millones de dólares; todo gracias a un tío con dos “sartenes” en la mano.
Es decir, que a la hora de la verdad, y por mucho que avancen las cosas, para comunicarse, no hay nada como dos tíos haciéndose señales. Y ahí es donde entramos los motoristas.
LAS IMPRESCINDIBLES
También nosotros tenemos nuestro propio código. Un código gracias al cual, no estamos solos en la carretera. Por eso es imprescindible lograr que ese ritual mágico de saludarnos entre nosotros no se pierda.
Las primeras señales que veremos, LAS IMPRESCINDIBLES, son aquellas que debes conocer y practicar si de verdad quieres considerarte un verdadero motero. Son las que nos acreditan como miembros de pleno derecho, de uno de los clubs más exclusivos, apasionantes y divertidos del mundo: EL MUNDO DE LA MOTO.
CRUCE DE CAMINOS
El más primario, simple y eficaz. Consiste en levantar la mano izquierda en un gesto que quiere decir algo así como: “Eh, nos vemos”
“V” DE VICTORIA
Es quizás el más popular, militante y reivindicativo. Sirve para mostrarles a los de los coches que te miran envidiosos, desde en medio de un atasco, que, de hecho, ya hemos ganado…
CASCO EN EL SUELO
Es uno de esos signos, a la vista del cual, todo motorista que merezca ese nombre debe reaccionar.
Un casco en el suelo junto a una moto parada en el arcén quiere decir que ese motero tiene problemas. Pararse a echar una mano es un deber sagrado.
EL PAR DE RÁFAGAS
La Ley del Mínimo Esfuerzo en materia de saludos. Se agradece, pero es bastante más impersonal que levantar la mano. Se dice por eso, que con las ráfagas se saluda a la moto, y con la mano al motorista.
Como recurso para avisar de la presencia de “ya sabéis quien” no está mal, pero puede llevar a errores.
LAS TESTIMONIALES
Los saludos de este apartado tienen el encanto de “lo exclusivo”. No son sólo un gesto amable. Son una declaración de principios. En los escasos segundos que dura el saludo, los individuos se identifican, no sólo como motoristas, sino como miembros de una clase especial dentro de la familia motera. Son amantes de las Clásicas…
PULGAR HACIA ARRIBA
El pulgar hacia arriba era el símbolo de la mítica Bultaco (“dedo rampante”). Quizás por eso, es el saludo preferido de los amantes de las motos clásicas.
EL PUÑO EN ALTO
¿Estás radicalmente en contra de los coches? ¿Piensas que la mejor manera de acabar con los accidentes de moto es simplemente prohibir los coches?. Pues este es tu saludo. Un saludo, no sólo militante, sino combativo, de los que están hartos de las jugarretas de los “enlataos”.
LOS ACCIDENTALES
A lo largo de muchos periplos en moto, siempre te encuentras con “señales” que te comunican algo. Las hay positivas (como el del coche que se enrolla y te avisa de algo) y negativas (como el flash con foto de regalo a cargo de la Administración). Ante unas y otras: Sentido del humor, y sobre todo educación, de hecho es la mejor manera de evitar sustos y “recetas”. No hay que dar a nadie argumentos para pensar que todos los que vamos en motos somos unos cabras.
La imagen de todos los motoristas depende de ti. ¡Qué no se diga!
VERDE, BLANCO Y AZUL
Si nos adelanta una BMW blanca y verde, con luces azules, con un tipo encima con botas de montar a caballo (ya se las están cambiando), y nos hace esta señal: Este gesto no ofrece discusión posible, ni de origen ni de significado. Pero cuidado, no nos dejemos engañar con bulos, un tío que se pega 8 horas diarias encima de una moto, pudiendo elegir otro destino, no “odia” las motos. Probablemente le gusten más que a muchos de nosotros.
ENLATAO” ACCIDENTAL
Menos raro de lo que parece. La ventanilla de un coche se abre, y de ella sale una mano con un par de dedos en “V”. Eso significa, ni más ni menos, “Tranquilo que no te la lío, aunque ahora me ves aquí, también soy motero”. Muy habitual cuando hay que llevar a la suegra al pueblo el fin de semana cuando en realidad se desearía estar con quienes estás saludando. Devolved el saludo
EL PALO AL AIRE
Es un gesto característico, molesto y fácilmente reconocible, porque es el único que los “no motoristas” les hacen a los motoristas. El sujeto en cuestión, suele ser un individuo de edad madura o muy madura (de hecho casi pasada), que increpa al cielo con su puño, bastón, paraguas, correa de perro , … (hay quien ha llegado a ver alguno hacerlo con el mismísimo perro) a la vez que exclama algo así como “uno de esos ruidosos gamberros de “los amotos” que son todos iguales. A pico y pala los ponía yo…”
LAS DE AVATARES DEL DESTINO
Desde averías tontas y cuestiones de alimentación y refrigerios, hasta necesidades fisiológicas, pasando por el estado de la carretera. En fin, real como la vida misma…
PULGAR HACIA ABAJO
Este gesto, encima del depósito, significa que nos estamos quedando sin “caldo” y la parada en la próxima gasolinera es obligada.
YO ME PARO EN LA PRÓXIMA
Suele ser complementaria a la anterior aunque no necesariamente. Poner el intermitente al pasar por una señal de gasolinera indica al compañero de detrás que pararás en esa salida, bien a echar gasofa, tomar café etc.
MINAS A ESTRIBOR
Un dedo índice lanzado enérgicamente contra el suelo, PELIGRO, algo hay en el suelo que puede hacerte caer, piedra, aceite, agua, arena, ….
PIERNA FUERA
Existen dos versiones sobre lo que significa sacar la pierna de la estribera. Hay quien opina que equivale a decir “me paro”. Otros dicen que significa simplemente “hay que aflojar”.
EL PATINAJE
Sacar la pierna de la estribera y dejar deslizar el tacón por el asfalto, da a entender que llegamos a un tramo en mal estado.
CONTROL DE AVITUALLAMIENTO
No necesita explicación.
CANSANCIO
La mano izquierda sirviendo de apoyo al casco sirve para decir que estamos cansados y necesitamos parar.
En los moteros más nerviosos, si se coloca a la altura del primero del grupo y hace este gesto apoyando el codo en el depósito, quiere decir: “acelera macho, que me duermo…”
LAS IMPRESENTABLES
Algunas lo son tanto porque recurrir a ellas hará que los demás tengan un pésimo concepto de nuestras cualidades como moteros y que nuestros amigos giren la cabeza avergonzados.
EL TIRO-LIRO
Generalmente una parte de este gesto no se ve, porque llevamos casco, pero el gesto de girar un dedo en el aire, suele ir acompañado de cara de incredulidad, vergüenza o cabreo. No es para menos, porque si tu compañero de viaje hace este gesto significa que estáis más perdidos que un cabra en el Congreso. En algunos países se usa para avisar de la presencia de “quienes ya sabéis”.
LOS 5 Lobines
Juntar los dedos de una mano y abrirlos y cerrarlos, está indicando al que va detrás que se ha dejado el intermitente puesto (porque algunos yo creo que lo ponen al comprar la moto y lo dejan puesto,…”pa cuando tenga que torcé”)
LA PESETA
Mundialmente conocido (dedo medio hacia el cielo), pero no te equivoques, los customeros más auténticos lo usan entre sí como gesto de fraternidad, aunque es un poco peligroso. Llegado el momento sabrás si te lo hacen en plan “buen rollo” o no.
CORTE DE MANGAS
Otro gesto que no requiere explicación y que hay que evitar excepto para cabreos muy, muy gordos en cuyo caso al soltar las dos manos, suele tener unos efectos secundarios bastantes traumáticos.
LOS DE PAREJA
Para los que llevan paquete.
GOLPES EN LA ESPALDA
Los molestos, inoportunos y a veces necesarios y, también, justificados golpes en la espalda con que te obsequia tu compañera de atrás justo cuando está a punto de alcanzar al payaso aquel que te ha vacilado con un adelantamiento por fuera en una curva, son la única forma que tiene el pasajero de decirte, “no corras tanto”, “que se me salen los riñones por la boca”, o simplemente que “la moto o ella”. La gravedad del motivo es directamente proporcional a la fuerza de los golpes.
LOS COMODONES
Las grandes ruteras, con sus intercomunicadores, sus radiocasetes, su calefacción, sus grandes butacas y guanteras, están haciendo que cada vez el lenguaje de signos se esté perdiendo, pero en alguna ocasión se ha llegado a ver a una pasajera mostrando al conductor o a sus compañeros de ruta, sus demandas escritas en un bloc. Donde esté la improvisación…
Gestos para la comunicación encima de la moto
A pesar de la tecnología, los satélites, los móviles, Internet y demás parafernalia electrónica, lo cierto es que gran parte de la comunicación humana sigue dependiendo de un tipo habiendo señales con un trapo.
Todos hemos visto por televisión las imágenes de algún avión de combate, F-14 bisónico de 100 millones de dólares, con aviónica aire-aire, aire-tierra, rada, Dopler de impulsos, asiento eyectable………… aterrizando en la cubierta de un enorme portaviones USS Enterprise de 1000 millones de dólares; todo gracias a un tío con dos “sartenes” en la mano.
Es decir, que a la hora de la verdad, y por mucho que avancen las cosas, para comunicarse, no hay nada como dos tíos haciéndose señales. Y ahí es donde entramos los motoristas.
LAS IMPRESCINDIBLES
También nosotros tenemos nuestro propio código. Un código gracias al cual, no estamos solos en la carretera. Por eso es imprescindible lograr que ese ritual mágico de saludarnos entre nosotros no se pierda.
Las primeras señales que veremos, LAS IMPRESCINDIBLES, son aquellas que debes conocer y practicar si de verdad quieres considerarte un verdadero motero. Son las que nos acreditan como miembros de pleno derecho, de uno de los clubs más exclusivos, apasionantes y divertidos del mundo: EL MUNDO DE LA MOTO.
CRUCE DE CAMINOS
El más primario, simple y eficaz. Consiste en levantar la mano izquierda en un gesto que quiere decir algo así como: “Eh, nos vemos”
“V” DE VICTORIA
Es quizás el más popular, militante y reivindicativo. Sirve para mostrarles a los de los coches que te miran envidiosos, desde en medio de un atasco, que, de hecho, ya hemos ganado…
CASCO EN EL SUELO
Es uno de esos signos, a la vista del cual, todo motorista que merezca ese nombre debe reaccionar.
Un casco en el suelo junto a una moto parada en el arcén quiere decir que ese motero tiene problemas. Pararse a echar una mano es un deber sagrado.
EL PAR DE RÁFAGAS
La Ley del Mínimo Esfuerzo en materia de saludos. Se agradece, pero es bastante más impersonal que levantar la mano. Se dice por eso, que con las ráfagas se saluda a la moto, y con la mano al motorista.
Como recurso para avisar de la presencia de “ya sabéis quien” no está mal, pero puede llevar a errores.
LAS TESTIMONIALES
Los saludos de este apartado tienen el encanto de “lo exclusivo”. No son sólo un gesto amable. Son una declaración de principios. En los escasos segundos que dura el saludo, los individuos se identifican, no sólo como motoristas, sino como miembros de una clase especial dentro de la familia motera. Son amantes de las Clásicas…
PULGAR HACIA ARRIBA
El pulgar hacia arriba era el símbolo de la mítica Bultaco (“dedo rampante”). Quizás por eso, es el saludo preferido de los amantes de las motos clásicas.
EL PUÑO EN ALTO
¿Estás radicalmente en contra de los coches? ¿Piensas que la mejor manera de acabar con los accidentes de moto es simplemente prohibir los coches?. Pues este es tu saludo. Un saludo, no sólo militante, sino combativo, de los que están hartos de las jugarretas de los “enlataos”.
LOS ACCIDENTALES
A lo largo de muchos periplos en moto, siempre te encuentras con “señales” que te comunican algo. Las hay positivas (como el del coche que se enrolla y te avisa de algo) y negativas (como el flash con foto de regalo a cargo de la Administración). Ante unas y otras: Sentido del humor, y sobre todo educación, de hecho es la mejor manera de evitar sustos y “recetas”. No hay que dar a nadie argumentos para pensar que todos los que vamos en motos somos unos cabras.
La imagen de todos los motoristas depende de ti. ¡Qué no se diga!
VERDE, BLANCO Y AZUL
Si nos adelanta una BMW blanca y verde, con luces azules, con un tipo encima con botas de montar a caballo (ya se las están cambiando), y nos hace esta señal: Este gesto no ofrece discusión posible, ni de origen ni de significado. Pero cuidado, no nos dejemos engañar con bulos, un tío que se pega 8 horas diarias encima de una moto, pudiendo elegir otro destino, no “odia” las motos. Probablemente le gusten más que a muchos de nosotros.
ENLATAO” ACCIDENTAL
Menos raro de lo que parece. La ventanilla de un coche se abre, y de ella sale una mano con un par de dedos en “V”. Eso significa, ni más ni menos, “Tranquilo que no te la lío, aunque ahora me ves aquí, también soy motero”. Muy habitual cuando hay que llevar a la suegra al pueblo el fin de semana cuando en realidad se desearía estar con quienes estás saludando. Devolved el saludo
EL PALO AL AIRE
Es un gesto característico, molesto y fácilmente reconocible, porque es el único que los “no motoristas” les hacen a los motoristas. El sujeto en cuestión, suele ser un individuo de edad madura o muy madura (de hecho casi pasada), que increpa al cielo con su puño, bastón, paraguas, correa de perro , … (hay quien ha llegado a ver alguno hacerlo con el mismísimo perro) a la vez que exclama algo así como “uno de esos ruidosos gamberros de “los amotos” que son todos iguales. A pico y pala los ponía yo…”
LAS DE AVATARES DEL DESTINO
Desde averías tontas y cuestiones de alimentación y refrigerios, hasta necesidades fisiológicas, pasando por el estado de la carretera. En fin, real como la vida misma…
PULGAR HACIA ABAJO
Este gesto, encima del depósito, significa que nos estamos quedando sin “caldo” y la parada en la próxima gasolinera es obligada.
YO ME PARO EN LA PRÓXIMA
Suele ser complementaria a la anterior aunque no necesariamente. Poner el intermitente al pasar por una señal de gasolinera indica al compañero de detrás que pararás en esa salida, bien a echar gasofa, tomar café etc.
MINAS A ESTRIBOR
Un dedo índice lanzado enérgicamente contra el suelo, PELIGRO, algo hay en el suelo que puede hacerte caer, piedra, aceite, agua, arena, ….
PIERNA FUERA
Existen dos versiones sobre lo que significa sacar la pierna de la estribera. Hay quien opina que equivale a decir “me paro”. Otros dicen que significa simplemente “hay que aflojar”.
EL PATINAJE
Sacar la pierna de la estribera y dejar deslizar el tacón por el asfalto, da a entender que llegamos a un tramo en mal estado.
CONTROL DE AVITUALLAMIENTO
No necesita explicación.
CANSANCIO
La mano izquierda sirviendo de apoyo al casco sirve para decir que estamos cansados y necesitamos parar.
En los moteros más nerviosos, si se coloca a la altura del primero del grupo y hace este gesto apoyando el codo en el depósito, quiere decir: “acelera macho, que me duermo…”
LAS IMPRESENTABLES
Algunas lo son tanto porque recurrir a ellas hará que los demás tengan un pésimo concepto de nuestras cualidades como moteros y que nuestros amigos giren la cabeza avergonzados.
EL TIRO-LIRO
Generalmente una parte de este gesto no se ve, porque llevamos casco, pero el gesto de girar un dedo en el aire, suele ir acompañado de cara de incredulidad, vergüenza o cabreo. No es para menos, porque si tu compañero de viaje hace este gesto significa que estáis más perdidos que un cabra en el Congreso. En algunos países se usa para avisar de la presencia de “quienes ya sabéis”.
LOS 5 Lobines
Juntar los dedos de una mano y abrirlos y cerrarlos, está indicando al que va detrás que se ha dejado el intermitente puesto (porque algunos yo creo que lo ponen al comprar la moto y lo dejan puesto,…”pa cuando tenga que torcé”)
LA PESETA
Mundialmente conocido (dedo medio hacia el cielo), pero no te equivoques, los customeros más auténticos lo usan entre sí como gesto de fraternidad, aunque es un poco peligroso. Llegado el momento sabrás si te lo hacen en plan “buen rollo” o no.
CORTE DE MANGAS
Otro gesto que no requiere explicación y que hay que evitar excepto para cabreos muy, muy gordos en cuyo caso al soltar las dos manos, suele tener unos efectos secundarios bastantes traumáticos.
LOS DE PAREJA
Para los que llevan paquete.
GOLPES EN LA ESPALDA
Los molestos, inoportunos y a veces necesarios y, también, justificados golpes en la espalda con que te obsequia tu compañera de atrás justo cuando está a punto de alcanzar al payaso aquel que te ha vacilado con un adelantamiento por fuera en una curva, son la única forma que tiene el pasajero de decirte, “no corras tanto”, “que se me salen los riñones por la boca”, o simplemente que “la moto o ella”. La gravedad del motivo es directamente proporcional a la fuerza de los golpes.
LOS COMODONES
Las grandes ruteras, con sus intercomunicadores, sus radiocasetes, su calefacción, sus grandes butacas y guanteras, están haciendo que cada vez el lenguaje de signos se esté perdiendo, pero en alguna ocasión se ha llegado a ver a una pasajera mostrando al conductor o a sus compañeros de ruta, sus demandas escritas en un bloc. Donde esté la improvisación…
lunes, 7 de noviembre de 2011
latiguillos de freno...
Los latiguillos de freno (o de embrague en el caso en que este dispositivo tenga accionamiento hidráulico) son meros tubos flexibles que conducen la presión aportada por la bomba correspondiente para transmitirla a los bombines situados en las pinzas de freno (o en el empujador del embrague en el segundo caso mencionado).
Los latiguillos de freno han de ser flexibles por el movimiento que la horquilla o el basculante realizan en su trabajo normal y por el giro del manillar, lo que conduce a que sean fabricados generalmente en goma con un alma interior de teflón que aguanta la presión con poca o ninguna deformación.
Pero también es habitual que con el paso de los años, la integridad de dichos latiguillos se vea mermada, y la presión sufrida durante tiempo o simples agrietamientos en el alma interior de teflón llevan a que la acción de la bomba de freno no se transmita por entero a las pinzas, perdiéndose gran parte de esta presión en deformación de los latiguillos, con lo que la potencia de frenada disminuye drásticamente (sobre todo tras un período de calentamiento en que el problema se nota menos).
Para solucionar este problema se instalan latiguillos llamados "metálicos", que en realidad tienen el mismo cuerpo de goma, el alma de teflón y se distinguen por un forro trenzado exterior fabricado en hilo de acero que impide la deformación al aplicar presión. Estos latiguillos mejoran considerablemente la potencia de frenada respecto a los convencionales en mal estado, y se instalan con facilidad.
Simplemente hay que sustituir unos por otros, con la precaución de cambiar también las juntas deformables (anillas de cobre o aluminio) que se intercalan en los apoyos de los tornillos de fijación y teniendo en cuenta la longitud mínima imprescindible para que en extensiones de la suspensión nunca queden tirantes. Una vez conseguida la buena estanqueidad de la instalación y un correcto purgado del circuito, el rendimiento es muy bueno y el mantenimiento nulo.
Es relativamente habitual sustituir el repartidor de frenada delantero, cuando la moto tiene dos discos en el tren anterior, por latiguillos directos a cada pinza o por uno a la pinza más cercana (la derecha) y otro desde ésta hasta la pinza izquierda. Unos latiguillos de freno reforzados son siempre una mejora en el rendimiento de los frenos, eso sí, tienen que estar bien instalados o el remedio se vuelve peor que la enfermedad.
Http://www.motociclismo.es/consejos/secretos-mantenimiento/articulo/latiguillos-de-freno?utm_source=feedburner&utm_medium=email&utm_campaign=Feed%3A+Motociclismo-es+%28Motociclismo%29
Los latiguillos de freno han de ser flexibles por el movimiento que la horquilla o el basculante realizan en su trabajo normal y por el giro del manillar, lo que conduce a que sean fabricados generalmente en goma con un alma interior de teflón que aguanta la presión con poca o ninguna deformación.
Pero también es habitual que con el paso de los años, la integridad de dichos latiguillos se vea mermada, y la presión sufrida durante tiempo o simples agrietamientos en el alma interior de teflón llevan a que la acción de la bomba de freno no se transmita por entero a las pinzas, perdiéndose gran parte de esta presión en deformación de los latiguillos, con lo que la potencia de frenada disminuye drásticamente (sobre todo tras un período de calentamiento en que el problema se nota menos).
Para solucionar este problema se instalan latiguillos llamados "metálicos", que en realidad tienen el mismo cuerpo de goma, el alma de teflón y se distinguen por un forro trenzado exterior fabricado en hilo de acero que impide la deformación al aplicar presión. Estos latiguillos mejoran considerablemente la potencia de frenada respecto a los convencionales en mal estado, y se instalan con facilidad.
Simplemente hay que sustituir unos por otros, con la precaución de cambiar también las juntas deformables (anillas de cobre o aluminio) que se intercalan en los apoyos de los tornillos de fijación y teniendo en cuenta la longitud mínima imprescindible para que en extensiones de la suspensión nunca queden tirantes. Una vez conseguida la buena estanqueidad de la instalación y un correcto purgado del circuito, el rendimiento es muy bueno y el mantenimiento nulo.
Es relativamente habitual sustituir el repartidor de frenada delantero, cuando la moto tiene dos discos en el tren anterior, por latiguillos directos a cada pinza o por uno a la pinza más cercana (la derecha) y otro desde ésta hasta la pinza izquierda. Unos latiguillos de freno reforzados son siempre una mejora en el rendimiento de los frenos, eso sí, tienen que estar bien instalados o el remedio se vuelve peor que la enfermedad.
Http://www.motociclismo.es/consejos/secretos-mantenimiento/articulo/latiguillos-de-freno?utm_source=feedburner&utm_medium=email&utm_campaign=Feed%3A+Motociclismo-es+%28Motociclismo%29
viernes, 4 de noviembre de 2011
Tu primera carrera en moto
Bien, ya has cubierto, con nota, tu primer cursillo.
Te apuntaste a él con tu deportiva porque ya sabías que eras de «los rápidos», y no me refiero a que tocaras la guitarra en un grupo pop, sino que al rodar en carretera con tus colegas ya veías que, más o menos, «tienes manos».
El siguiente paso, haciendo caso a estos capítulos de CMS como es debido, ha sido apuntarte a un cursillo de, por ejemplo, el «Action Team». Una vez hecho, ya sabes rodar en pista cerrada y ya has visto, por haber terminado en el grupo de los ligeros, que, por lo menos, no ocurre aquello de que «Dios no te ha llamado por este camino».
Eres bueno, y ya lo sabes. O reconoces que «tampoco es para tanto, pero te hace ilusión».
Pues adelante. Ha llegado el momento de prepararte un poco a ti mismo, y también un poco la moto. Para lo tuyo, ya estás tardando en apuntarte a un gimnasio: una mínima condición física te será necesaria, no sea que en cuanto sepas para dónde va el circuito, ya estés derrengado.
Lo siguiente será fijarte si tu equipamiento es el oportuno: mono de una pieza decente, botas de velocidad, casco integral homologado y de talla correcta –demasiado holgado es fatal en circuito no solo por seguridad, sino porque se moverá continuamente–, guantes racing y, sobre todo, espaldera.
Para tu moto, mi consejo es que busques un buen mecánico o taller que cuente con un especialista, alguien que entienda de carreras -más allá quizás de tu mecánico habitual, quizás un honorable «cambia piezas»-, que pueda echarte una mano sobre todo en la preparación inicial de tu moto.
Repasa en cualquier caso bien la moto: frenos, neumáticos y sus presiones… Y nuestros consejos de puesta a punto mínima en esta colección: alturas de suspensiones, reglajes de horquilla y amortiguador, etc.
Preparación mínima para conducir en circuito
Esta es una serie de «conducción» no de pilotaje, por lo que la preparación exhaustiva de tu moto para circuito escapa un poco de nuestros objetivos. Sin embargo, sí te detallamos lo estrictamente necesario -y lo aconsejable- para entrar en circuito ya en busca de carreras.
Entre lo necesario, no olvides sellar los tornillos de vaciado de los cárteres, ni tampoco sustituir el líquido refrigerante por agua, obligatoria al no ser deslizante en caso de vertido. Para lo siguiente, aplica la máxima: menos peso y menos daños. El objetivo es que puedas volver a montar de nuevo tu moto en perfecto estado para su uso normal sin que se note que ha hecho circuito.
Desmonta todo lo innecesario y que se pueda romper (retrovisores, intermitentes, soporte matrícula, embellecedores...).
Cambia neumáticos por unos adaptados a «tandas» o «carreras territoriales». De nuevo, acude a tu especialista.
Sustituye las pastillas de freno por otras racing: mejores para este uso intensivo y no mucho más caras.
Reemplaza el carenado de serie por otro de fi bra: más liviano y más barato si se te ocurre caerte.
Si puedes, cambia escape o silencioso, por las mismas razones y para evitar el peso y la restricción de potencia del catalizador.
Éste es mejor que case bien con la ECU de tu moto. Lo mismo que el fi ltro de aire.
Una buena opción, si tienes quien te ayude con ello, es instalar directamente un sistema de gestión tipo «power comander».
Cambia el desarrollo y la cadena (corona y/o piñón, y si puedes cadena racing), para mejorar la aceleración: pide consejo sobre los dentados correctos. Como principio deberás acortarlo de modo que llegues a la zona roja en sexta justo cuando te toque frenar a final de recta.
Búscate un cronometrador c on pizarra o, también, un sistema de cronómetro con GPS integrado, tipo Starlane Stealh, por ejemplo, que te vaya mostrando en display tus mejoras.
Antes de salir a pista con tu moto
Revisa una vez más las presiones.
Toma tu tiempo en aprenderte el circuito, y ve dando prioridad a las marchas largas para aprovechar al máximo las trazadas.
A pesar de los nervios (¡¿qué hago yo aquí?!), sabes que rodar en circuito es donde puedes hacerlo más seguro, y que precisamente aprenderás para hacerlo luego en carretera abierta.
¡Relájate! Ya has decidido que ésta no será la última vez que salgas a pista, así que tendrás tiempo para ir asimilando esta experiencia.
Gasta solo lo necesario: No gastes demasiado en lo que solo aprovecharás cuando hayas quemado unas mínimas etapas. Por ejemplo, el único accesorio verdaderamente indispensable, las gomas racing, no hace falta que las primerísimas veces que ruedas en pista sean las «mágicas» de cada fabricante. Las más blandas no solo pueden no resultar adaptadas a temperaturas extremas, sino que pueden durar en buenas condiciones apenas 60 km.
http://www.motociclismo.es/consejos/tecnicas-conduccion/articulo/tecnica-conduccion-primera-carrera-en-moto?utm_source=feedburner&utm_medium=email&utm_campaign=Feed%3A+Motociclismo-es+%28Motociclismo%29
Te apuntaste a él con tu deportiva porque ya sabías que eras de «los rápidos», y no me refiero a que tocaras la guitarra en un grupo pop, sino que al rodar en carretera con tus colegas ya veías que, más o menos, «tienes manos».
El siguiente paso, haciendo caso a estos capítulos de CMS como es debido, ha sido apuntarte a un cursillo de, por ejemplo, el «Action Team». Una vez hecho, ya sabes rodar en pista cerrada y ya has visto, por haber terminado en el grupo de los ligeros, que, por lo menos, no ocurre aquello de que «Dios no te ha llamado por este camino».
Eres bueno, y ya lo sabes. O reconoces que «tampoco es para tanto, pero te hace ilusión».
Pues adelante. Ha llegado el momento de prepararte un poco a ti mismo, y también un poco la moto. Para lo tuyo, ya estás tardando en apuntarte a un gimnasio: una mínima condición física te será necesaria, no sea que en cuanto sepas para dónde va el circuito, ya estés derrengado.
Lo siguiente será fijarte si tu equipamiento es el oportuno: mono de una pieza decente, botas de velocidad, casco integral homologado y de talla correcta –demasiado holgado es fatal en circuito no solo por seguridad, sino porque se moverá continuamente–, guantes racing y, sobre todo, espaldera.
Para tu moto, mi consejo es que busques un buen mecánico o taller que cuente con un especialista, alguien que entienda de carreras -más allá quizás de tu mecánico habitual, quizás un honorable «cambia piezas»-, que pueda echarte una mano sobre todo en la preparación inicial de tu moto.
Repasa en cualquier caso bien la moto: frenos, neumáticos y sus presiones… Y nuestros consejos de puesta a punto mínima en esta colección: alturas de suspensiones, reglajes de horquilla y amortiguador, etc.
Preparación mínima para conducir en circuito
Esta es una serie de «conducción» no de pilotaje, por lo que la preparación exhaustiva de tu moto para circuito escapa un poco de nuestros objetivos. Sin embargo, sí te detallamos lo estrictamente necesario -y lo aconsejable- para entrar en circuito ya en busca de carreras.
Entre lo necesario, no olvides sellar los tornillos de vaciado de los cárteres, ni tampoco sustituir el líquido refrigerante por agua, obligatoria al no ser deslizante en caso de vertido. Para lo siguiente, aplica la máxima: menos peso y menos daños. El objetivo es que puedas volver a montar de nuevo tu moto en perfecto estado para su uso normal sin que se note que ha hecho circuito.
Desmonta todo lo innecesario y que se pueda romper (retrovisores, intermitentes, soporte matrícula, embellecedores...).
Cambia neumáticos por unos adaptados a «tandas» o «carreras territoriales». De nuevo, acude a tu especialista.
Sustituye las pastillas de freno por otras racing: mejores para este uso intensivo y no mucho más caras.
Reemplaza el carenado de serie por otro de fi bra: más liviano y más barato si se te ocurre caerte.
Si puedes, cambia escape o silencioso, por las mismas razones y para evitar el peso y la restricción de potencia del catalizador.
Éste es mejor que case bien con la ECU de tu moto. Lo mismo que el fi ltro de aire.
Una buena opción, si tienes quien te ayude con ello, es instalar directamente un sistema de gestión tipo «power comander».
Cambia el desarrollo y la cadena (corona y/o piñón, y si puedes cadena racing), para mejorar la aceleración: pide consejo sobre los dentados correctos. Como principio deberás acortarlo de modo que llegues a la zona roja en sexta justo cuando te toque frenar a final de recta.
Búscate un cronometrador c on pizarra o, también, un sistema de cronómetro con GPS integrado, tipo Starlane Stealh, por ejemplo, que te vaya mostrando en display tus mejoras.
Antes de salir a pista con tu moto
Revisa una vez más las presiones.
Toma tu tiempo en aprenderte el circuito, y ve dando prioridad a las marchas largas para aprovechar al máximo las trazadas.
A pesar de los nervios (¡¿qué hago yo aquí?!), sabes que rodar en circuito es donde puedes hacerlo más seguro, y que precisamente aprenderás para hacerlo luego en carretera abierta.
¡Relájate! Ya has decidido que ésta no será la última vez que salgas a pista, así que tendrás tiempo para ir asimilando esta experiencia.
Gasta solo lo necesario: No gastes demasiado en lo que solo aprovecharás cuando hayas quemado unas mínimas etapas. Por ejemplo, el único accesorio verdaderamente indispensable, las gomas racing, no hace falta que las primerísimas veces que ruedas en pista sean las «mágicas» de cada fabricante. Las más blandas no solo pueden no resultar adaptadas a temperaturas extremas, sino que pueden durar en buenas condiciones apenas 60 km.
http://www.motociclismo.es/consejos/tecnicas-conduccion/articulo/tecnica-conduccion-primera-carrera-en-moto?utm_source=feedburner&utm_medium=email&utm_campaign=Feed%3A+Motociclismo-es+%28Motociclismo%29
miércoles, 2 de noviembre de 2011
El puño del acelerador en la moto
El puño del acelerador es la conexión entre el conductor y el motor, pues se encarga de la importante misión de transmitir al propulsor los deseos del piloto. Más importante cuanto mayor sea la potencia desplegada por el motor, la función del acelerador lleva implícita la necesidad de suavidad y de fácil dosificación, pues lo contrario supondría un peligro evidente en el uso de la motocicleta.
Entrase entre el cilindro de la empuñadura y el manillar
Para que el puño de acelerador funcione con suavidad es necesario un buen engrase entre el cilindro que soporta la empuñadura de goma y el tubo del manillar, que debe estar perfectamente recto para que no presente plegaduras que le harían perder su perfecta forma cilíndrica, pues esto redundaría en un funcionamiento duro o hasta un atoramiento del acelerador.
Cables bien engrasados
Además, los cables que conectan al acelerador con el sistema de inyección o el de carburación deben estar bien engrasados en su interior y pasar exactamente por el recorrido que el fabricante ha previsto para ellos, o se corre el riesgo de que se formen dobleces que impidan el correcto deslizamiento del alma del cable "bowden" correspondiente. Este problema, además de muy incómodo para la conducción, puede causar un accidente o al menos un susto, pues el acelerador no volverá por sus medios a la posición de ralentí, quedándose la moto acelerada cuando el piloto desea cortar gas a menos que éste vuelva el puño a posta. Del mismo modo, cuando un cable de acelerador con las medidas originales se pasa por un itinerario distinto, puede ocurrir que al girar el manillar se quede tenso, acelerando el motor en un momento en que nunca se desea demasiado gas, justo cuando se está maniobrando a baja velocidad (que es el momento en que se gira el manillar).
Si el muelle que hace volver a cero al dispositivo de control de la inyección o de los carburadores es demasiado fuerte, lo que ocurre es que el tacto del acelerador se vuelve excesivamente duro, lo que puede causar molestos cansancios e incluso tendinitis en usos prolongados. Por último, cuidado con los aceleradores de corto recorrido, pues son más cómodos y rápidos para el uso deportivo, pero pierden capacidad de dosificación, y esto es algo que en el uso diario no suele ser apropiado.
Http://www.motociclismo.es/consejos/secretos-mantenimiento/articulo/el-puno-de-acelerador-de-la-moto?utm_source=feedburner&utm_medium=email&utm_campaign=Feed%3A+Motociclismo-es+%28Motociclismo%29
Entrase entre el cilindro de la empuñadura y el manillar
Para que el puño de acelerador funcione con suavidad es necesario un buen engrase entre el cilindro que soporta la empuñadura de goma y el tubo del manillar, que debe estar perfectamente recto para que no presente plegaduras que le harían perder su perfecta forma cilíndrica, pues esto redundaría en un funcionamiento duro o hasta un atoramiento del acelerador.
Cables bien engrasados
Además, los cables que conectan al acelerador con el sistema de inyección o el de carburación deben estar bien engrasados en su interior y pasar exactamente por el recorrido que el fabricante ha previsto para ellos, o se corre el riesgo de que se formen dobleces que impidan el correcto deslizamiento del alma del cable "bowden" correspondiente. Este problema, además de muy incómodo para la conducción, puede causar un accidente o al menos un susto, pues el acelerador no volverá por sus medios a la posición de ralentí, quedándose la moto acelerada cuando el piloto desea cortar gas a menos que éste vuelva el puño a posta. Del mismo modo, cuando un cable de acelerador con las medidas originales se pasa por un itinerario distinto, puede ocurrir que al girar el manillar se quede tenso, acelerando el motor en un momento en que nunca se desea demasiado gas, justo cuando se está maniobrando a baja velocidad (que es el momento en que se gira el manillar).
Si el muelle que hace volver a cero al dispositivo de control de la inyección o de los carburadores es demasiado fuerte, lo que ocurre es que el tacto del acelerador se vuelve excesivamente duro, lo que puede causar molestos cansancios e incluso tendinitis en usos prolongados. Por último, cuidado con los aceleradores de corto recorrido, pues son más cómodos y rápidos para el uso deportivo, pero pierden capacidad de dosificación, y esto es algo que en el uso diario no suele ser apropiado.
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sábado, 29 de octubre de 2011
Cuidados de la luz del freno trasero
Como también ocurre con el freno delantero de nuestra moto, más importante porque se usa mucho más, el dispositivo de frenada posterior incluye un sistema eléctrico conectado con la luz de freno trasera para avisar del momento en que se pisa el pedal correspondiente. Para que este sistema funcione, un muelle conecta el pedal de freno con un interruptor que funciona tirando de su cilindro principal (no pisándolo como es lo más habitual).
Interruptor de la luz del freno trasero
El cuerpo de este interruptor está roscado y se fija al bastidor de la moto mediante un curioso sistema que incluye la posibilidad de regular la distancia entre el mismo y el pedal de freno que lo acciona. La tuerca que abraza al cuerpo del interruptor, normalmente de plástico y muy ligera, encaja en un anillo fijo al chasis y puede girar dentro de él, con lo que es suficiente girar el cuerpo respecto a dicha tuerca para que se separe o se acerque del pedal.
Lógicamente, el interruptor incluye unos cables que lo conectan al sistema eléctrico, por lo que no puede girar indefinidamente y para eso se prevé el anclaje flotante de la tuerca que lo abraza, que sí puede girar lo que sea necesario para regular la altura sin que el cableado quede retorcido. Así, cuando el recorrido del pedal de freno va cambiando por el desgaste de las pastillas o las zapatas de freno, llega un momento en que el interruptor no conecta los cables que interrumpe, y entonces se hace necesario regular la altura para que el movimiento del pedal sea suficiente para accionar el sistema.
¿Lampara fundida?
Cuando se comprueba que la luz de frenada no se enciende al utilizar el pedal de freno trasero se puede verificar si la lámpara está fundida tirando del muelle que conecta al pedal con el interruptor, y si se enciende habrá que regular la altura de éste, mientras que en caso contrario será necesario sustituir la lámpara (que tampoco encenderá al accionar el freno delantero, claro).
http://www.motociclismo.es/consejos/secretos-mantenimiento/articulo/cuidados-de-la-luz-del-freno-trasero?utm_source=feedburner&utm_medium=email&utm_campaign=Feed%3A+Motociclismo-es+%28Motociclismo%29
Interruptor de la luz del freno trasero
El cuerpo de este interruptor está roscado y se fija al bastidor de la moto mediante un curioso sistema que incluye la posibilidad de regular la distancia entre el mismo y el pedal de freno que lo acciona. La tuerca que abraza al cuerpo del interruptor, normalmente de plástico y muy ligera, encaja en un anillo fijo al chasis y puede girar dentro de él, con lo que es suficiente girar el cuerpo respecto a dicha tuerca para que se separe o se acerque del pedal.
Lógicamente, el interruptor incluye unos cables que lo conectan al sistema eléctrico, por lo que no puede girar indefinidamente y para eso se prevé el anclaje flotante de la tuerca que lo abraza, que sí puede girar lo que sea necesario para regular la altura sin que el cableado quede retorcido. Así, cuando el recorrido del pedal de freno va cambiando por el desgaste de las pastillas o las zapatas de freno, llega un momento en que el interruptor no conecta los cables que interrumpe, y entonces se hace necesario regular la altura para que el movimiento del pedal sea suficiente para accionar el sistema.
¿Lampara fundida?
Cuando se comprueba que la luz de frenada no se enciende al utilizar el pedal de freno trasero se puede verificar si la lámpara está fundida tirando del muelle que conecta al pedal con el interruptor, y si se enciende habrá que regular la altura de éste, mientras que en caso contrario será necesario sustituir la lámpara (que tampoco encenderá al accionar el freno delantero, claro).
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jueves, 27 de octubre de 2011
El desgaste de los discos de freno de la moto
Además de las pastillas de freno, los discos de nuestra moto también sufren desaste con el uso. Los discos de freno son los encargados de detener la moto mediante la fricción con las pastillas. También los discos pueden sufrir deformaciones en algunos casos que harán muy molesta e imprecisa la frenada.
Cuidados y mantenimiento de los discos de freno de nuestra moto.Los discos de freno son elementos que cumplen su función mediante el rozamiento que soportan, en este caso concreto, con las pastillas de freno. La deceleración que se le pide a la moto al accionar los frenos se consigue aplicando un par sobre los discos que giran solidarios con las ruedas, y este efecto de frenada se transmite al suelo mediante los neumáticos hasta aminorar la velocidad en la medida solicitada por el conductor.
Los discos de freno sufren desgaste
Aunque están realizados en material muy resistente, los discos sufren desgaste, tanto más cuanto mayor sea el esfuerzo solicitado y cuanto más duras sean las pastillas, y como todos los elementos fungibles, tienen un límite traspasado el cual dejan de funcionar convenientemente.
En el alma del disco el fabricante suele indicar el grosor mínimo necesario para que el sistema funcione a la perfección, pudiendo asegurarse que por debajo de ese espesor de disco no habrá tacto contundente sino esponjoso y la efectividad de la frenada dejará de ser total.
La cantidad de kilómetros necesaria para que un disco pierda el grosor mínimo sin mal uso por parte del conductor, sin problemas debidos a pastillas de freno no originales demasiado duras o sin que nunca haya funcionado con pastillas del todo desgastadas que hayan provocado el roce con su soporte metálico, es enorme, pudiendo acabar la vida útil de la propia moto sin que los discos hayan llegado al final.
Alabeos y sobrecalentamiento
Lo normal cuando hay problemas es una de las tres circunstancias antes descritas, y cuando el disco se alabea por un golpe o un sobrecalentamiento continuado hay ocasiones en que puede solucionarse con un trabajo de planificado en un taller de ajuste, pero este arreglo valdrá solamente si una vez llegado a conseguirse el plano, el disco sigue teniendo espesor suficiente.
Contrariamente a lo que se suele pensar, si el disco presenta ralladuras en la pista de frenada, la efectividad no tiene por qué resentirse una vez que las pastillas se acoplan a dichos surcos.
http://www.motociclismo.es/consejos/secretos-mantenimiento/articulo/el-desgaste-de-los-discos-de-freno-de-la-moto?utm_source=feedburner&utm_medium=email&utm_campaign=Feed%3A+Motociclismo-es+%28Motociclismo%29
Cuidados y mantenimiento de los discos de freno de nuestra moto.Los discos de freno son elementos que cumplen su función mediante el rozamiento que soportan, en este caso concreto, con las pastillas de freno. La deceleración que se le pide a la moto al accionar los frenos se consigue aplicando un par sobre los discos que giran solidarios con las ruedas, y este efecto de frenada se transmite al suelo mediante los neumáticos hasta aminorar la velocidad en la medida solicitada por el conductor.
Los discos de freno sufren desgaste
Aunque están realizados en material muy resistente, los discos sufren desgaste, tanto más cuanto mayor sea el esfuerzo solicitado y cuanto más duras sean las pastillas, y como todos los elementos fungibles, tienen un límite traspasado el cual dejan de funcionar convenientemente.
En el alma del disco el fabricante suele indicar el grosor mínimo necesario para que el sistema funcione a la perfección, pudiendo asegurarse que por debajo de ese espesor de disco no habrá tacto contundente sino esponjoso y la efectividad de la frenada dejará de ser total.
La cantidad de kilómetros necesaria para que un disco pierda el grosor mínimo sin mal uso por parte del conductor, sin problemas debidos a pastillas de freno no originales demasiado duras o sin que nunca haya funcionado con pastillas del todo desgastadas que hayan provocado el roce con su soporte metálico, es enorme, pudiendo acabar la vida útil de la propia moto sin que los discos hayan llegado al final.
Alabeos y sobrecalentamiento
Lo normal cuando hay problemas es una de las tres circunstancias antes descritas, y cuando el disco se alabea por un golpe o un sobrecalentamiento continuado hay ocasiones en que puede solucionarse con un trabajo de planificado en un taller de ajuste, pero este arreglo valdrá solamente si una vez llegado a conseguirse el plano, el disco sigue teniendo espesor suficiente.
Contrariamente a lo que se suele pensar, si el disco presenta ralladuras en la pista de frenada, la efectividad no tiene por qué resentirse una vez que las pastillas se acoplan a dichos surcos.
http://www.motociclismo.es/consejos/secretos-mantenimiento/articulo/el-desgaste-de-los-discos-de-freno-de-la-moto?utm_source=feedburner&utm_medium=email&utm_campaign=Feed%3A+Motociclismo-es+%28Motociclismo%29
martes, 25 de octubre de 2011
Altura del asiento
La altura del asiento es una de las medidas de las motocicletas que más interesan a una buena parte de los usuarios, pues nada es más incómodo y hace sentir más desconfianza que no llegar con los pies al suelo cuando se esta maniobrando a baja velocidad o en los momentos de subir y apearse de la moto.
Además de influir claramente en la confianza del conductor, lo hace también en la comodidad, pues del triángulo formado por el manillar, el asiento y el estribo depende en gran medida la ergonomía de la motocicleta.
Las posibles soluciones para adaptar la altura del asiento a la talla del conductor son varias, y hay que distinguir entre transformaciones definitivas y modificaciones a voluntad de la geometría. La solución más normal desde siempre ha sido transformar el almohadillado del asiento, desmontado su funda y recortando la materia esponjosa que la rellena. La verdad es que el resultado no es todo lo efectivo que sería deseable, pues se consigue más un efecto óptico que una disminución real de altura de muchos milímetros. Como el asiento original se aplasta al descargar el peso del usuario, la diferencia real tras la transformación no es demasiada.
Determinadas marcas, entre las que destaca BMW, ofrecen la posibilidad de comprar la moto ya con un asiento más bajo que el original, con lo que se sirve la unidad sin el asiento de serie y con el opcional instalado.
La última posibilidad, la más deseable al menos a primera vista, es la del asiento cuyos apoyos en el bastidor pueden moverse a mayor o menor altura, lo que desemboca en ese mismo efecto al colocar el asiento y afianzar sus anclajes. Según fabricantes y modelos hay casos en que se modifican dichos apoyos con una simple manipulación, mientras en otros casos es necesaria la herramienta que equipa la propia moto, pero siempre es sencillo de realizar para que el conductor lo pueda hacer al momento y sin ayuda especializada.
Regulación del manillar
El manillar de una moto es casi siempre regulable (los casos en que no son una mera anécdota) y permite mayor comodidad y control por parte del conductor con muy poco trabajo de adaptación a las necesidades de cada caso. Además del giro evidente, hay casos en que puede desplazarse alejándose o acercándose al conductor.
http://www.motociclismo.es/consejos/secretos-mantenimiento/articulo/altura-del-asiento?utm_source=feedburner&utm_medium=email&utm_campaign=Feed%3A+Motociclismo-es+%28Motociclismo%29
Además de influir claramente en la confianza del conductor, lo hace también en la comodidad, pues del triángulo formado por el manillar, el asiento y el estribo depende en gran medida la ergonomía de la motocicleta.
Las posibles soluciones para adaptar la altura del asiento a la talla del conductor son varias, y hay que distinguir entre transformaciones definitivas y modificaciones a voluntad de la geometría. La solución más normal desde siempre ha sido transformar el almohadillado del asiento, desmontado su funda y recortando la materia esponjosa que la rellena. La verdad es que el resultado no es todo lo efectivo que sería deseable, pues se consigue más un efecto óptico que una disminución real de altura de muchos milímetros. Como el asiento original se aplasta al descargar el peso del usuario, la diferencia real tras la transformación no es demasiada.
Determinadas marcas, entre las que destaca BMW, ofrecen la posibilidad de comprar la moto ya con un asiento más bajo que el original, con lo que se sirve la unidad sin el asiento de serie y con el opcional instalado.
La última posibilidad, la más deseable al menos a primera vista, es la del asiento cuyos apoyos en el bastidor pueden moverse a mayor o menor altura, lo que desemboca en ese mismo efecto al colocar el asiento y afianzar sus anclajes. Según fabricantes y modelos hay casos en que se modifican dichos apoyos con una simple manipulación, mientras en otros casos es necesaria la herramienta que equipa la propia moto, pero siempre es sencillo de realizar para que el conductor lo pueda hacer al momento y sin ayuda especializada.
Regulación del manillar
El manillar de una moto es casi siempre regulable (los casos en que no son una mera anécdota) y permite mayor comodidad y control por parte del conductor con muy poco trabajo de adaptación a las necesidades de cada caso. Además del giro evidente, hay casos en que puede desplazarse alejándose o acercándose al conductor.
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domingo, 23 de octubre de 2011
Limpieza de la pantalla de tu moto
Para que la pantalla realice su labor con efectividad es necesario que mantenga sus características de origen, algo que no siempre ocurre debido al mal mantenimiento.
Es importante saber cómo limpiarla para evitar que se ralle, pues el primer efecto de dichas rallas es dificultar la visión en cuanto el sol hace acto de presencia (además del evidente destrozo estético que supone).
Hay que evitar en lo posible colocar adhesivos sobre parte tan delicada, pues el pegamento que llevan en su superficie de contacto degrada el plástico del que la pantalla está fabricada y lo deja mate sin posibilidad de arreglo. Por la misma razón, hay que desechar como líquidos limpiadores la gasolina, el alcohol, los desengrasantes o cualquier detergente excesivamente agresivo que concluiría en la misma irreversible situación.
La mejor manera de limpiar una pantalla es el jabón neutro para manos, agua, la palma de la propia mano y una buena dosis de paciencia. No rasques jamás con nada, ni siquiera con la uña, pues acabarías marcando la pantalla. Por el contrario, lo que debes hacer es enjabonar con abundancia y pasar la palma de la mano sin apretar y las veces que sean necesarias para disolver la suciedad, que de esta manera se irá sin dejar huella.
Ojo con los excrementos de los pájaros que, si permites que permanezcan durante tiempo sobre el parabrisas, pueden llegar a marcarlo para siempre, pues contienen ácidos muy agresivos.
Una pantalla sucia, rallada o casi opaca por los disolventes o los pegamentos es un peligro y va en contra de su misma esencia que es: ser transparente.
http://www.motociclismo.es/consejos/secretos-mantenimiento/articulo/limpieza-de-la-pantalla-de-tu-moto?utm_source=feedburner&utm_medium=email&utm_campaign=Feed%3A+Motociclismo-es+%28Motociclismo%29
Es importante saber cómo limpiarla para evitar que se ralle, pues el primer efecto de dichas rallas es dificultar la visión en cuanto el sol hace acto de presencia (además del evidente destrozo estético que supone).
Hay que evitar en lo posible colocar adhesivos sobre parte tan delicada, pues el pegamento que llevan en su superficie de contacto degrada el plástico del que la pantalla está fabricada y lo deja mate sin posibilidad de arreglo. Por la misma razón, hay que desechar como líquidos limpiadores la gasolina, el alcohol, los desengrasantes o cualquier detergente excesivamente agresivo que concluiría en la misma irreversible situación.
La mejor manera de limpiar una pantalla es el jabón neutro para manos, agua, la palma de la propia mano y una buena dosis de paciencia. No rasques jamás con nada, ni siquiera con la uña, pues acabarías marcando la pantalla. Por el contrario, lo que debes hacer es enjabonar con abundancia y pasar la palma de la mano sin apretar y las veces que sean necesarias para disolver la suciedad, que de esta manera se irá sin dejar huella.
Ojo con los excrementos de los pájaros que, si permites que permanezcan durante tiempo sobre el parabrisas, pueden llegar a marcarlo para siempre, pues contienen ácidos muy agresivos.
Una pantalla sucia, rallada o casi opaca por los disolventes o los pegamentos es un peligro y va en contra de su misma esencia que es: ser transparente.
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viernes, 21 de octubre de 2011
Reparaciones: cinta americana y cinta adhesiva
La cinta aislante bien usada es muy duradera, pero sigue al pie de la letra las instrucciones. Cuidado con las reparaciones provisionales con cinta americana… Suelen convertirse en definitivas.
La cinta aislante es una tira plástica con adhesivo en una de sus caras que tiene la característica de no conducir la corriente eléctrica. Se presenta en rollos del mismo tipo que los de esparadrapo (elemento que se empleo como cinta aislante durante muchos años, pero que es superado por la durabilidad de la cinta plástica, que se deteriora menos), y se utiliza para cubrir empalmes de una instalación eléctrica que quedan al descubierto y por los que va a pasar corriente eléctrica.
Del buen uso de la cinta aislante depende en gran medida su efectividad, y hay que tener en cuenta un par de detalles para que cumpla su función correctamente. Lo primero que debe hacerse es limpiar de todo tipo de grasas o disolventes la superficie a cubrir, o aquellos despegarán la cinta con el paso del tiempo y anularan el aislamiento que se buscaba.
Conviene ser cuidadoso al cortarla y al manipularla para no tocarla con los dedos, o la grasa siempre existente en la piel humana hará el mismo efecto que la suciedad o los disolventes antes mencionados, y la cinta acabará por despegarse. Es bueno, también, empezar a pegarla en un extremo en que se encuentre cable aislado y limpio, dándole varias vueltas de fijación antes de empezar a cubrir el empalme o peladura que se quiera aislar, y tener la misma precaución al acabar.
No es bueno ponerla excesivamente tirante, o se corre el riesgo de que se despegue. Por último, la cinta expuesta al calor se acaba levantando porque el pegamento se disuelve y pasa de sujetar la cinta en su sitio a manchar los alrededores sin ninguna función práctica.
La cinta americana («Scotch tape» según los propios americanos) es una especie de cinta aislante de gran anchura y excepcional resistencia a la rotura, formada por tres capas: una impermeable de polietileno, otra resistente de poliéster y una tercera adhesiva de elastómero y sirve para sujetar piezas rotas o elementos de peso de modo sencillo y fácilmente eliminable. Soporta temperaturas en un rango de -5º C a 70º C y se caracteriza por su fuerte resistencia a la tracción.
Más consejos...
Piezas de fábrica
Las piezas especiales de fábrica suelen ser menos económicas que las de la industria auxiliar, pero tienes la seguridad de la homologación de la que disfrutan y están diseñadas por los propios técnicos de la marca.
Facturas de taller
La factura de un taller de motocicletas debe ser una guía exacta de las operaciones que se han efectuado a tu moto. Exige que enumere cada aspecto revisado o reparado y lo que ha supuesto en el monto total de la factura, y debe llevar desglosado el coste de piezas, el de mano de obra y el IVA correspondiente. La propia factura es la garantía de las reparaciones efectuadas de cara a un posible fallo no natural.
http://www.motociclismo.es/consejos/secretos-mantenimiento/articulo/reparaciones-cinta-americana-y-cinta-adhesiva?utm_source=feedburner&utm_medium=email&utm_campaign=Feed%3A+Motociclismo-es+%28Motociclismo%29
La cinta aislante es una tira plástica con adhesivo en una de sus caras que tiene la característica de no conducir la corriente eléctrica. Se presenta en rollos del mismo tipo que los de esparadrapo (elemento que se empleo como cinta aislante durante muchos años, pero que es superado por la durabilidad de la cinta plástica, que se deteriora menos), y se utiliza para cubrir empalmes de una instalación eléctrica que quedan al descubierto y por los que va a pasar corriente eléctrica.
Del buen uso de la cinta aislante depende en gran medida su efectividad, y hay que tener en cuenta un par de detalles para que cumpla su función correctamente. Lo primero que debe hacerse es limpiar de todo tipo de grasas o disolventes la superficie a cubrir, o aquellos despegarán la cinta con el paso del tiempo y anularan el aislamiento que se buscaba.
Conviene ser cuidadoso al cortarla y al manipularla para no tocarla con los dedos, o la grasa siempre existente en la piel humana hará el mismo efecto que la suciedad o los disolventes antes mencionados, y la cinta acabará por despegarse. Es bueno, también, empezar a pegarla en un extremo en que se encuentre cable aislado y limpio, dándole varias vueltas de fijación antes de empezar a cubrir el empalme o peladura que se quiera aislar, y tener la misma precaución al acabar.
No es bueno ponerla excesivamente tirante, o se corre el riesgo de que se despegue. Por último, la cinta expuesta al calor se acaba levantando porque el pegamento se disuelve y pasa de sujetar la cinta en su sitio a manchar los alrededores sin ninguna función práctica.
La cinta americana («Scotch tape» según los propios americanos) es una especie de cinta aislante de gran anchura y excepcional resistencia a la rotura, formada por tres capas: una impermeable de polietileno, otra resistente de poliéster y una tercera adhesiva de elastómero y sirve para sujetar piezas rotas o elementos de peso de modo sencillo y fácilmente eliminable. Soporta temperaturas en un rango de -5º C a 70º C y se caracteriza por su fuerte resistencia a la tracción.
Más consejos...
Piezas de fábrica
Las piezas especiales de fábrica suelen ser menos económicas que las de la industria auxiliar, pero tienes la seguridad de la homologación de la que disfrutan y están diseñadas por los propios técnicos de la marca.
Facturas de taller
La factura de un taller de motocicletas debe ser una guía exacta de las operaciones que se han efectuado a tu moto. Exige que enumere cada aspecto revisado o reparado y lo que ha supuesto en el monto total de la factura, y debe llevar desglosado el coste de piezas, el de mano de obra y el IVA correspondiente. La propia factura es la garantía de las reparaciones efectuadas de cara a un posible fallo no natural.
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miércoles, 19 de octubre de 2011
martes, 18 de octubre de 2011
Usar el aceite de motor adecuado
El aceite que lubrica el motor durante su funcionamiento es tan importante para su vida como la sangre que corre por las venas de una persona lo es para la suya. Por eso es vital utilizar un buen aceite, que sea del tipo exacto apropiado, que siempre esté a nivel y sin degradar y cambiarlo cuando acaba su vida útil.
El fabricante de la moto es el indicado para decidir qué exacto tipo de aceite es el adecuado, por lo que se debe seguir siempre las instrucciones que la marca proporciona, tanto en calidad, como en viscosidad o períodos de cambio del mismo.
La primera distinción entre tipos de aceite que se puede hacer es entre aceites minerales y aceites sintéticos. Mientras los primeros se fabrican mediante procesos físicos de destilación fraccionada del petróleo, los sintéticos se manufacturan mediante procesos químicos, lo que los encarece y mejora sus cualidades y duración.
Hace unos cuantos años no era recomendable mezclar aceites de estos dos tipos, pues se corría el riesgo de que reaccionaran internamente y acabaran convertidos en un «engrudo» capaz de cualquier función menos la de lubricar. Ahora la tecnología ha cambiado, y es menos frecuente que una mezcla cause problemas, pero de todos modos es preferible evitarlas porque en ocasiones los aditivos incorporados al aceite para evitar la formación del espuma o la oxidación (por citar un par de ejemplos), pueden no ser compatibles al unirse.
Para clasificar los distintos tipos de aceites es normal hacerlo siguiendo la norma SAE (iniciales de Society of Automotive Engineers) que utiliza estas siglas seguidas de un número para ordenar los lubricantes teniendo en cuenta su viscosidad (ojo, no confundir viscosidad con densidad, con características distintas). Así, si el fabricante pide un aceite SAE 40 para lubricar su motor y se utiliza un SAE 10, en cuanto la temperatura suba se puede asegurar que el engrase va a ser deficiente y la vida del motor corre serio peligro.
Los aceites multigrados, denominados con los números de su mínima y máxima viscosidad en frío y en caliente respectivamente, por ejemplo SAE 10W50, cubren una gama de temperaturas de funcionamiento mucho mayor y aseguran la perfecta lubricación en todas las condiciones previstas. El aceite mencionado como ejemplo tendrá la viscosidad de un SAE 10 en frío y la de un SAE 50 en caliente. Por último, la clasificación API se refiere a la calidad del propio aceite, otorgando una denominación a cada tipo que empieza en SA, sigue con SB… y acaba por ahora en SJ y supone mejor rendimiento en trabajos cada vez más duros conforme sube alfabéticamente la denominación. Otras clasificaciones API referidas a motores diesel no interesan a nuestro mundo de la motocicleta.
A tener en cuenta
El aceite de motor es el aditamento más importante para la buena conservación y el buen rendimiento de un propulsor. Descuidarlo es tanto como asegurarse problemas en un futuro próximo.
Un nivel de aceite bajo supone que el lubricante presente en el motor tiene que trabajar más para atender a las mismas necesidades, lo que acelera la degradación y el consumo, agravando aún más el problema.
Sólo se deberían cambiar las especificaciones pedidas por el fabricante si la motocicleta cambia de lugar físico de utilización a otro muy distinto en temperatura (del Sahara a Liberia, por ejemplo).
Cuidado con las marcas desconocidas de aceite. Confiar algo tan importante a una marca no reconocida es un ahorro inexistente, pues puede concluir en un gasto mucho mayor debido a las averías.
Imprecindible
Aceite de marca reconocida
Información de la etiqueta correspondiente
Dificultad:Baja
http://www.motociclismo.es/consejos/secretos-mantenimiento/articulo/usar-el-aceite-de-motor-adecuado?utm_source=feedburner&utm_medium=email&utm_campaign=Feed%3A+Motociclismo-es+%28Motociclismo%29
El fabricante de la moto es el indicado para decidir qué exacto tipo de aceite es el adecuado, por lo que se debe seguir siempre las instrucciones que la marca proporciona, tanto en calidad, como en viscosidad o períodos de cambio del mismo.
La primera distinción entre tipos de aceite que se puede hacer es entre aceites minerales y aceites sintéticos. Mientras los primeros se fabrican mediante procesos físicos de destilación fraccionada del petróleo, los sintéticos se manufacturan mediante procesos químicos, lo que los encarece y mejora sus cualidades y duración.
Hace unos cuantos años no era recomendable mezclar aceites de estos dos tipos, pues se corría el riesgo de que reaccionaran internamente y acabaran convertidos en un «engrudo» capaz de cualquier función menos la de lubricar. Ahora la tecnología ha cambiado, y es menos frecuente que una mezcla cause problemas, pero de todos modos es preferible evitarlas porque en ocasiones los aditivos incorporados al aceite para evitar la formación del espuma o la oxidación (por citar un par de ejemplos), pueden no ser compatibles al unirse.
Para clasificar los distintos tipos de aceites es normal hacerlo siguiendo la norma SAE (iniciales de Society of Automotive Engineers) que utiliza estas siglas seguidas de un número para ordenar los lubricantes teniendo en cuenta su viscosidad (ojo, no confundir viscosidad con densidad, con características distintas). Así, si el fabricante pide un aceite SAE 40 para lubricar su motor y se utiliza un SAE 10, en cuanto la temperatura suba se puede asegurar que el engrase va a ser deficiente y la vida del motor corre serio peligro.
Los aceites multigrados, denominados con los números de su mínima y máxima viscosidad en frío y en caliente respectivamente, por ejemplo SAE 10W50, cubren una gama de temperaturas de funcionamiento mucho mayor y aseguran la perfecta lubricación en todas las condiciones previstas. El aceite mencionado como ejemplo tendrá la viscosidad de un SAE 10 en frío y la de un SAE 50 en caliente. Por último, la clasificación API se refiere a la calidad del propio aceite, otorgando una denominación a cada tipo que empieza en SA, sigue con SB… y acaba por ahora en SJ y supone mejor rendimiento en trabajos cada vez más duros conforme sube alfabéticamente la denominación. Otras clasificaciones API referidas a motores diesel no interesan a nuestro mundo de la motocicleta.
A tener en cuenta
El aceite de motor es el aditamento más importante para la buena conservación y el buen rendimiento de un propulsor. Descuidarlo es tanto como asegurarse problemas en un futuro próximo.
Un nivel de aceite bajo supone que el lubricante presente en el motor tiene que trabajar más para atender a las mismas necesidades, lo que acelera la degradación y el consumo, agravando aún más el problema.
Sólo se deberían cambiar las especificaciones pedidas por el fabricante si la motocicleta cambia de lugar físico de utilización a otro muy distinto en temperatura (del Sahara a Liberia, por ejemplo).
Cuidado con las marcas desconocidas de aceite. Confiar algo tan importante a una marca no reconocida es un ahorro inexistente, pues puede concluir en un gasto mucho mayor debido a las averías.
Imprecindible
Aceite de marca reconocida
Información de la etiqueta correspondiente
Dificultad:Baja
http://www.motociclismo.es/consejos/secretos-mantenimiento/articulo/usar-el-aceite-de-motor-adecuado?utm_source=feedburner&utm_medium=email&utm_campaign=Feed%3A+Motociclismo-es+%28Motociclismo%29
jueves, 29 de septiembre de 2011
Unos cuantos consejos para rodar bajo la lluvia
A parte de los consejos más básicos como intentar ver y que te vean, que en mojado todas las maniobras tienen que hacerse de manera mucho más suave y que el equipo utilizado debe estar en perfectas condiciones (chaqueta, casco, guantes, neumáticos) además de que si vas abrigado irás más cómodo, hay algunas otras consideraciones que también hay que tener en cuenta.
Consejos para rodar bajo la lluvia
■En lluvia rebaja la velocidad en unos 20 km/h. Esto te permitirá viajar más cómodamente y ayudará en caso de frenada de emergencia. Además en muchos casos bajar la velocidad aumenta la confianza del conductor.
■Mucho cuidado con los frenos. Hay que intentar evitar el uso del freno delantero y si no hay más remedio utilizarlo de manera suave y progresiva. Lo mejor suele ser utilizar ambos frenos en combinación.
■Conviene circular en una marcha más corta de lo habitual, de esta manera se consigue un mayor control sobre la moto además de ayudar un poco más el freno motor.
■Si no hay más remedio que cruzar un charco que supere el nivel de la salida del escape conviene hacerlo en una marcha corta y con el motor revolucionado. Así conseguiremos que el agua no pueda entrar en el escape en cantidad suficiente para ser peligrosa.
■Revisa los neumáticos cuando se acerque la temporada de lluvias. Si están faltos de dibujo puede ser el momento perfecto para cambiarlos y asegurarte que no te van a dar problemas cuando llueva. No hay nada más resbaladizo que un neumático sin dibujo sobre una carretera mojada.
■En lluvia o con poca visibilidad conviene utilizar la luz de cruce en lugar de la de carretera. Las largas provocan una especie de “pantalla” delante de nosotros al reflejarse en las gotas de lluvia o niebla e impiden ver más allá.
■Por último, si no las tienes todas contigo no circules bajo la lluvia, y si no hay más remedio extrema las precauciones. Y si llevas pasajeros recuerda que su vida está en tus manos, se prudente.
De todos los consejos anteriores los dos que veo más cogidos con pinzas es el de no utilizar el freno delantero y el de circular en una marcha más corta para tener más control sobre la moto. Quizá sea porque cada vez que sale a relucir este tema me acuerdo de una aventura del Joe Bar Team en el que dos de los personajes discutían sobre si en mojado hay que modificar la conducción para adaptarla a las circunstancias o hay que seguir conduciendo como si nada pasase. El resultado final era que ambos acababan arrastrados por el suelo, quizá porque la mejor práctica es actuar con sentido común y no pasarse ignorando el estado de la vía ni circular a una velocidad anormalmente reducida o con excesivo miedo a lo que pueda pasar.
http://www.motorpasionmoto.com/conduccion/unos-cuantos-consejos-para-rodar-bajo-la-lluvia
Consejos para rodar bajo la lluvia
■En lluvia rebaja la velocidad en unos 20 km/h. Esto te permitirá viajar más cómodamente y ayudará en caso de frenada de emergencia. Además en muchos casos bajar la velocidad aumenta la confianza del conductor.
■Mucho cuidado con los frenos. Hay que intentar evitar el uso del freno delantero y si no hay más remedio utilizarlo de manera suave y progresiva. Lo mejor suele ser utilizar ambos frenos en combinación.
■Conviene circular en una marcha más corta de lo habitual, de esta manera se consigue un mayor control sobre la moto además de ayudar un poco más el freno motor.
■Si no hay más remedio que cruzar un charco que supere el nivel de la salida del escape conviene hacerlo en una marcha corta y con el motor revolucionado. Así conseguiremos que el agua no pueda entrar en el escape en cantidad suficiente para ser peligrosa.
■Revisa los neumáticos cuando se acerque la temporada de lluvias. Si están faltos de dibujo puede ser el momento perfecto para cambiarlos y asegurarte que no te van a dar problemas cuando llueva. No hay nada más resbaladizo que un neumático sin dibujo sobre una carretera mojada.
■En lluvia o con poca visibilidad conviene utilizar la luz de cruce en lugar de la de carretera. Las largas provocan una especie de “pantalla” delante de nosotros al reflejarse en las gotas de lluvia o niebla e impiden ver más allá.
■Por último, si no las tienes todas contigo no circules bajo la lluvia, y si no hay más remedio extrema las precauciones. Y si llevas pasajeros recuerda que su vida está en tus manos, se prudente.
De todos los consejos anteriores los dos que veo más cogidos con pinzas es el de no utilizar el freno delantero y el de circular en una marcha más corta para tener más control sobre la moto. Quizá sea porque cada vez que sale a relucir este tema me acuerdo de una aventura del Joe Bar Team en el que dos de los personajes discutían sobre si en mojado hay que modificar la conducción para adaptarla a las circunstancias o hay que seguir conduciendo como si nada pasase. El resultado final era que ambos acababan arrastrados por el suelo, quizá porque la mejor práctica es actuar con sentido común y no pasarse ignorando el estado de la vía ni circular a una velocidad anormalmente reducida o con excesivo miedo a lo que pueda pasar.
http://www.motorpasionmoto.com/conduccion/unos-cuantos-consejos-para-rodar-bajo-la-lluvia
martes, 27 de septiembre de 2011
Decálogo para vender tu moto
A pesar de que los consejos que han aparecido en The Kneeslider están enfocados a una venta en e-Bay, nos pueden valer como plantilla para vender una moto en cualquier otro punto de la red. Últimamente, con la economía tal y como está, el mercado de segunda mano está viviendo una segunda juventud y, timadores al margen, hay mucha gente que se plantea deshacerse de su moto para reducir gastos o simplemente porque ya no puede permitírsela.
Lógicamente en el mercado hay de todo, gente que quiere vender la moto por casi el mismo dinero que le costó, sin tener en cuenta los desgastes que ha tenido en su uso. Y algún “listo” que quiere vender a precio de oro aquella moto que estaba cogiendo mugre en el fondo del garaje, que dejó de usarse hace veinte años y ahora la ve con ojos de negociante.
Si eres de estos últimos lo que vamos a contar a continuación casi que no te importa, pero si eres alguien que le interesa el mercado de segunda mano aquí tienes unos cuantos consejos para hacer más atractiva y fácil la venta de tu moto. Ya vendrán tiempos mejores.
Decálogo para vender tu moto
■1.- Haz muchas fotos y recoge todos los detalles. Un reportaje fotográfico de una moto debe incluir vistas desde todos los lados, e incluso fotos de detalle de los posibles defectos de la moto. Así quién se interese en ella podrá hacerse una idea clara de lo que vendes.
■2.- Mantén la moto limpia y lista para revisar. Si quedas para enseñar la moto no te presentes con ella cubierta de polvo o de suciedad acumulada a través de los años. Una limpieza siempre mejora la impresión, y si tienes algún problema mecánico grave ni aún así podrás esconderla a unos ojos que entiendan de mecánica.
■3.- Vigila lo que aparece al fondo de las fotos. No hay nada peor que una moto limpia con un fondo lleno de trastos o basura, vigila siempre lo que hay detrás de la moto cuando vayas a fotografiarla.
■4.- Incluye los defectos de la moto en las fotos. Por muy bien que está una moto siempre tiene algún pequeño defecto. Si lo incluyes en las fotos el comprador siempre te estará agradecido porque no es lo mismo pensar que la moto está en un estado y luego encontrarte con algo muy distinto.
■5.- No publiques fotos haciendo caballitos o quemando rueda. ¿Tu comprarías una moto que haya “maltratado” su propietario? Pues piensa igual cuando vayas a venderla.
■6.- Escribe un titular claro diciendo lo que vendes. Algunos vendedores intentando pasarse de listos incluyen en el título de lo que venden algunas palabras claves o modelos para a traer posibles buscadores. Pero no hay nada peor que pinchar en el enlace del modelo d euna moto que te gusta y encontrarte que lo que se vende es otro modelo similar.
■7.- Describe lo que vendes claramente y vigila la ortografía. Aquí vale lo mismo del punto anterior, describe claramente lo que vendes. Los kilómetros y el año de matriculación ayudan mucho. Lo que no ayuda nada es un anuncio con faltas de ortografía.
■8.- Con un teléfono de contacto y un eMail basta. No hace falta poner mil correos o teléfonos junto con explicaciones de horarios o similares. Si interesa la venta ya se preocuparán por localizarte. Además en algunos sitios de la red no permiten que las ventas se realicen de modo paralelo.
■9.- Pon un precio atractivo que te ayudará a venderla. Esto es uno de los puntos más complicados, porque el vendedor siempre quiere sacar el máximo de la venta y el comprador pagar el mínimo. Una opción antes de fijar el precio final es sondear por la red en que precios se vende el modelo y luego fijar un precio acorde con el estado de la moto y la prisa que se tenga en venderla.
■10.- Publica anuncios sólo si piensas venderla de verdad. ¿Cuantas veces has llamado a un anuncio y te han dicho que se lo han pensado mejor y no venden esa moto? Pues si realmente no piensas vender la moto lo mejor no es andar mareando a la gente con indecisiones o con marchas atrás, esto no deja una buena imagen de ti ni de lo que vendes.
http://www.motorpasionmoto.com/varios/decalogo-para-vender-tu-moto-sin-problemas
Lógicamente en el mercado hay de todo, gente que quiere vender la moto por casi el mismo dinero que le costó, sin tener en cuenta los desgastes que ha tenido en su uso. Y algún “listo” que quiere vender a precio de oro aquella moto que estaba cogiendo mugre en el fondo del garaje, que dejó de usarse hace veinte años y ahora la ve con ojos de negociante.
Si eres de estos últimos lo que vamos a contar a continuación casi que no te importa, pero si eres alguien que le interesa el mercado de segunda mano aquí tienes unos cuantos consejos para hacer más atractiva y fácil la venta de tu moto. Ya vendrán tiempos mejores.
Decálogo para vender tu moto
■1.- Haz muchas fotos y recoge todos los detalles. Un reportaje fotográfico de una moto debe incluir vistas desde todos los lados, e incluso fotos de detalle de los posibles defectos de la moto. Así quién se interese en ella podrá hacerse una idea clara de lo que vendes.
■2.- Mantén la moto limpia y lista para revisar. Si quedas para enseñar la moto no te presentes con ella cubierta de polvo o de suciedad acumulada a través de los años. Una limpieza siempre mejora la impresión, y si tienes algún problema mecánico grave ni aún así podrás esconderla a unos ojos que entiendan de mecánica.
■3.- Vigila lo que aparece al fondo de las fotos. No hay nada peor que una moto limpia con un fondo lleno de trastos o basura, vigila siempre lo que hay detrás de la moto cuando vayas a fotografiarla.
■4.- Incluye los defectos de la moto en las fotos. Por muy bien que está una moto siempre tiene algún pequeño defecto. Si lo incluyes en las fotos el comprador siempre te estará agradecido porque no es lo mismo pensar que la moto está en un estado y luego encontrarte con algo muy distinto.
■5.- No publiques fotos haciendo caballitos o quemando rueda. ¿Tu comprarías una moto que haya “maltratado” su propietario? Pues piensa igual cuando vayas a venderla.
■6.- Escribe un titular claro diciendo lo que vendes. Algunos vendedores intentando pasarse de listos incluyen en el título de lo que venden algunas palabras claves o modelos para a traer posibles buscadores. Pero no hay nada peor que pinchar en el enlace del modelo d euna moto que te gusta y encontrarte que lo que se vende es otro modelo similar.
■7.- Describe lo que vendes claramente y vigila la ortografía. Aquí vale lo mismo del punto anterior, describe claramente lo que vendes. Los kilómetros y el año de matriculación ayudan mucho. Lo que no ayuda nada es un anuncio con faltas de ortografía.
■8.- Con un teléfono de contacto y un eMail basta. No hace falta poner mil correos o teléfonos junto con explicaciones de horarios o similares. Si interesa la venta ya se preocuparán por localizarte. Además en algunos sitios de la red no permiten que las ventas se realicen de modo paralelo.
■9.- Pon un precio atractivo que te ayudará a venderla. Esto es uno de los puntos más complicados, porque el vendedor siempre quiere sacar el máximo de la venta y el comprador pagar el mínimo. Una opción antes de fijar el precio final es sondear por la red en que precios se vende el modelo y luego fijar un precio acorde con el estado de la moto y la prisa que se tenga en venderla.
■10.- Publica anuncios sólo si piensas venderla de verdad. ¿Cuantas veces has llamado a un anuncio y te han dicho que se lo han pensado mejor y no venden esa moto? Pues si realmente no piensas vender la moto lo mejor no es andar mareando a la gente con indecisiones o con marchas atrás, esto no deja una buena imagen de ti ni de lo que vendes.
http://www.motorpasionmoto.com/varios/decalogo-para-vender-tu-moto-sin-problemas
miércoles, 14 de septiembre de 2011
SISTEMA AUTOMATICO PARA ENGRASE DE CADENAS
se acabó engrasa la cadena en el garaje y mancharte de grasa.
Existen varios modelos de Scottoiler, hoy os presentaremos el modelo económico Vsystem que no necesita alimentación eléctrica y es el que he llevado durante 5 años en mi R6 y actualmente está instalado en mi nueva BMW, cabe decir que la instalación en la BMW F650GS ha sido muy sencilla, apenas he necesitado una llave allen, ya que el kit proporciona todos los accesorios para poder montarlo fácilmente, por lo que no es necesario llevar la moto al taller para que lo instalen. Es compatible para todo tipo de motos, incluyendo las de inyección y las de dos tiempos.
El funcionamiento es sencillo, el sistema Scottoiler se conecta por un lado a la conexión de vacío de la moto y el otro extremo a la espita que lubrica la cadena. La moto al arrancar genera el vacio en el Scottoiler, haciendo que una válvula interna se abra dejando que el sistema gotee el aceite cada cierto tiempo.
Este sistema de engrase automático aumenta la potencia hasta 10cv, multiplicando la vida del kit de arrastre entre tres y siete veces. El sistema no deja grasa pegajosa en la rueda, por lo que estéticamente la moto luce limpia. Aunque diría que una de la principal y más importante ventaja es que no pierdes tiempo engrasando la cadena. Tan solo una gota por minuto es suficiente para proteger la cadena y juntas, actualmente lo tengo configurado a una gota cada dos minutos y lo veo más que suficiente, la cadena está engrasada correctamente.
Aquí os dejo un vídeo explicativo de como se realiza su instalación, válido para BMW F650GS y F800, aunque también se encuentran los vídeos para los diferentes modelos de motos.
El deposito de aceite que lleva incorporado el Scottoiler permite recorrer más que 18.000 km sin rellenar el sistema.
http://www.100x100moto.com/scottoiler-sistema-automatico-para-engrase-de-cadena-y-motor.html
Existen varios modelos de Scottoiler, hoy os presentaremos el modelo económico Vsystem que no necesita alimentación eléctrica y es el que he llevado durante 5 años en mi R6 y actualmente está instalado en mi nueva BMW, cabe decir que la instalación en la BMW F650GS ha sido muy sencilla, apenas he necesitado una llave allen, ya que el kit proporciona todos los accesorios para poder montarlo fácilmente, por lo que no es necesario llevar la moto al taller para que lo instalen. Es compatible para todo tipo de motos, incluyendo las de inyección y las de dos tiempos.
El funcionamiento es sencillo, el sistema Scottoiler se conecta por un lado a la conexión de vacío de la moto y el otro extremo a la espita que lubrica la cadena. La moto al arrancar genera el vacio en el Scottoiler, haciendo que una válvula interna se abra dejando que el sistema gotee el aceite cada cierto tiempo.
Este sistema de engrase automático aumenta la potencia hasta 10cv, multiplicando la vida del kit de arrastre entre tres y siete veces. El sistema no deja grasa pegajosa en la rueda, por lo que estéticamente la moto luce limpia. Aunque diría que una de la principal y más importante ventaja es que no pierdes tiempo engrasando la cadena. Tan solo una gota por minuto es suficiente para proteger la cadena y juntas, actualmente lo tengo configurado a una gota cada dos minutos y lo veo más que suficiente, la cadena está engrasada correctamente.
Aquí os dejo un vídeo explicativo de como se realiza su instalación, válido para BMW F650GS y F800, aunque también se encuentran los vídeos para los diferentes modelos de motos.
El deposito de aceite que lleva incorporado el Scottoiler permite recorrer más que 18.000 km sin rellenar el sistema.
http://www.100x100moto.com/scottoiler-sistema-automatico-para-engrase-de-cadena-y-motor.html
domingo, 11 de septiembre de 2011
6 CONSEJOS PARA UN NOVATO EN CIRCUITOS
Seis consejos de Visordown creo que merece la pena que los traduzcamos al español para que no se pierdan y la próxima vez que entre en circuito intentaré ponerlos en práctica a ver si para cuando acaben mis tandas me encuentro con mejor sabor de boca por haber aprovechado el tiempo en la pista.
■Consejo 1, lleva toda la documentación preparada. Por lo general en las tandas te gestionan la licencia para un día junto con el seguro, o si te dedicas en plan más serio tendrás tu licencia federativa y su correspondiente seguro. Pero esto que puede parecer de perogrullo es una de las maneras más estúpidas de fastidiarte una mañana de tandas en circuito. Así que asegurate cuando salgas de casa que toda la documentación está al día.
■Consejo 2, llena el depósito antes de llegar al circuito. Vale, puedes llenar el depósito en el circuito si llevas la gasolina en un bidón, pero que no se te olvide llenarlo antes de cada tanda. No hay nada peor que quedarse sin gasolina en un sitio dónde no puedes empujar hasta la próxima gasolinera y subir en el remolque de la asistencia no es la manera más digna de acabar tu tanda.
■Consejo 3, comprueba la presión de los neumáticos. Por lo general nadie revisa con la frecuencia adecuada la presión de los neumáticos. Esto que en la calle no tiene una importancia vital, en circuito puede suponer la diferencia entre rodar bien haciendo tiempos o darte una buena por un reventón o similar. Por suerte en las tandas bien organizadas suele haber un servicio de asistencia de neumáticos y te pueden ayudar a encontrar la presión adecuada.
■Consejo 4, no utilices los retrovisores. De hecho deberías quitarlos antes de entrar en la pista para evitar que en caso de caída se llene el asfalto de cristales, pero si no es así, nunca mires lo que está pasando detrás de ti mirando por los retrovisores. Puede ser un billete sin retorno a la próxima zona de escapatoria llena de grava. Y si no tienes suerte el revolcón puede ser de aúpa. Más que nada porque en ese momento tienes que estar concentrado en lo que pasa delante de ti, no en lo que pasa detrás.
■Consejo 5, conduce cómo lo haces en la carretera. Mucha gente asocia entrar en un circuito a que tienes que rodar rápido. Pero si es tu primera vez, y estás en un grupo con otros novatos lo que tienes que hacer es rodar como ruedas en cualquier carretera abierta. Relájate y disfruta, porque en un circuito no tendrás que preocuparte de lo que hay tras esa curva ciega ni de que nadie se salte un Stop en la próxima intersección. Cuando tengas más experiencia podrás buscar los límites.
■Consejo 6, cuidado con las comidas. No hay nada peor que un piloto con la barriga llena de una comida copiosa e indigesta, y si no que se lo digan a nuestro amigo Miki cuando corría en las 24 de Montmeló. Hay que tener cuidado con lo que se come antes de entrar en la pista para que la digestión no nos deje “aplatanados” lentos de reflejos e incómodos.
Siguiendo estos consejos básicos en Visordown nos aseguran que progresarás adecuadamente para poder aprovechar los consejos de los pilotos veteranos. Pero en definitiva de lo que se trata es de que te lo pases bien y rodar en circuito será una experiencia placentera en vez de un martirio sobre ruedas. Yo me los voy a imprimir para tenerlos a mano cuando se vuelva a dar la oportunidad de entrar en circuito.
http://www.motorpasionmoto.com/conduccion/seis-consejos-para-un-novato-en-circuito
■Consejo 1, lleva toda la documentación preparada. Por lo general en las tandas te gestionan la licencia para un día junto con el seguro, o si te dedicas en plan más serio tendrás tu licencia federativa y su correspondiente seguro. Pero esto que puede parecer de perogrullo es una de las maneras más estúpidas de fastidiarte una mañana de tandas en circuito. Así que asegurate cuando salgas de casa que toda la documentación está al día.
■Consejo 2, llena el depósito antes de llegar al circuito. Vale, puedes llenar el depósito en el circuito si llevas la gasolina en un bidón, pero que no se te olvide llenarlo antes de cada tanda. No hay nada peor que quedarse sin gasolina en un sitio dónde no puedes empujar hasta la próxima gasolinera y subir en el remolque de la asistencia no es la manera más digna de acabar tu tanda.
■Consejo 3, comprueba la presión de los neumáticos. Por lo general nadie revisa con la frecuencia adecuada la presión de los neumáticos. Esto que en la calle no tiene una importancia vital, en circuito puede suponer la diferencia entre rodar bien haciendo tiempos o darte una buena por un reventón o similar. Por suerte en las tandas bien organizadas suele haber un servicio de asistencia de neumáticos y te pueden ayudar a encontrar la presión adecuada.
■Consejo 4, no utilices los retrovisores. De hecho deberías quitarlos antes de entrar en la pista para evitar que en caso de caída se llene el asfalto de cristales, pero si no es así, nunca mires lo que está pasando detrás de ti mirando por los retrovisores. Puede ser un billete sin retorno a la próxima zona de escapatoria llena de grava. Y si no tienes suerte el revolcón puede ser de aúpa. Más que nada porque en ese momento tienes que estar concentrado en lo que pasa delante de ti, no en lo que pasa detrás.
■Consejo 5, conduce cómo lo haces en la carretera. Mucha gente asocia entrar en un circuito a que tienes que rodar rápido. Pero si es tu primera vez, y estás en un grupo con otros novatos lo que tienes que hacer es rodar como ruedas en cualquier carretera abierta. Relájate y disfruta, porque en un circuito no tendrás que preocuparte de lo que hay tras esa curva ciega ni de que nadie se salte un Stop en la próxima intersección. Cuando tengas más experiencia podrás buscar los límites.
■Consejo 6, cuidado con las comidas. No hay nada peor que un piloto con la barriga llena de una comida copiosa e indigesta, y si no que se lo digan a nuestro amigo Miki cuando corría en las 24 de Montmeló. Hay que tener cuidado con lo que se come antes de entrar en la pista para que la digestión no nos deje “aplatanados” lentos de reflejos e incómodos.
Siguiendo estos consejos básicos en Visordown nos aseguran que progresarás adecuadamente para poder aprovechar los consejos de los pilotos veteranos. Pero en definitiva de lo que se trata es de que te lo pases bien y rodar en circuito será una experiencia placentera en vez de un martirio sobre ruedas. Yo me los voy a imprimir para tenerlos a mano cuando se vuelva a dar la oportunidad de entrar en circuito.
http://www.motorpasionmoto.com/conduccion/seis-consejos-para-un-novato-en-circuito
REGLAMENTO DEL TRAILERO
1. Todos y cada uno de los colectivos moteros intentarán convencerte de que una trail es un armario en el campo, y un estorbo en la carretera. Tú, ni caso.
2. Todos y cada uno de los que hablen contigo de tu moto te dirán que no metas la moto por campo ni loco. Lo mismo, tú, ni caso.
3. El GPS es la mejor manera de saber exactamente en qué punto del bosque te has perdido. Desconfía del dichoso aparatito por norma.
4. El camino mas corto entre tu casa y tu taller es un; "Pues yo creo que por ahí paso de sobra....".
5. Chuparás rueda de R´s, enduros y ruteras y aún así seguirás pensando que a tu trail le falta motor, suspensiones, carenado o autonomía...
6. La primera güalla que te metas por campo será la causante de tu primera hernia discal...al intentar levantar la moto.
7. El primer rayajo en los plásticos de tu moto te dolerán como si te llegasen al corazón ,no así sucederá a partir de la décima ost** y progresivas en las que incluso fardarás de cicatrices,"por que tu sí llevas la trail por campo".
8. Los bordillos de la acera en la que piensas aparcar ya no serán bordillos, a partir de ahora son trialeras facilonas...
9. El camino de vuelta a casa del trabajo/clase/asuntos diversos ahora también incluye pistas de tierra...
10. A partir de ahora querrás conducir de pié aunque vayas por ciudad, si decides hacerlo, no te extrañe que la gente te mire como flipado, especialmente los que viajan en autobús, por ver a un tio a su altura circulando a 80...
11. Aunque chupes rueda de R y Enduros, no pretendas pillarles apurando la frenada: En el primer caso no llevas una marzocchi invertida con brembo serie oro de 360mm ni calzas battlax y en el segundo calces lo que calces, las inercias son las inercias..
12. Nunca decidas bajar por donde no has podido continuar subiendo. Si, lo jodido llega ahora.
13. En caminos, piensa que detrás de esa curva puede haber uno igual que tú circulando en sentido contrario.
14. Los charcos que encuentras no tienen porque ser lisos ni tener solo un palmo de profundidad.
15. Recuerda que acabas de pisar arcilla antes de llegar a la primera curva sobre asfalto.
16. No vale el "con la gasofa que llevo, ya llego" ni el "no creo que hoy vaya a pinchar".
17. Te encuentras una rodera a un lado del camino (y tú vas por el contrario), y piensas "que me cuelo, que me cuelo...": TE CUELAS FIJO!
18. De ese grupo de ovejas al lado del camino por el que circulas SIEMPRE cruzará alguna despistada justo cuando vayas a pasar!
19. Es fácil por ese lado no se atasca fijo... bueno no era tan fácil como parecía...bueno la verdad es que se esta complicando pero paso como que me llamo... cago en to lo que se ... HELP,HELP HELP....
20. Con el tiempo y la experiencia aprenderás a hacer cosas mágicas propias de David Copperfield, como hacer que la moto se sostenga erguida sin la pata de cabra ni el caballete y sin tocarla!!!!! Eso si, sacarla de esa postura es otra historia.
21. No mires fijamente una piedra, rodera, árbol.... , por que te iras directo hacia ella sin remedio.
22. Desconfía de la profundidad de un vadeo, te puedes ver con el agua al cuello.
23. Después de esa subida llena de obstáculos que te ha hecho cambiar de apoyo constantemente durante un cuarto de hora, para!!! Es mejor reconocer que estás hecho polvo, que darte un guarrazo porque los brazos no te responden.
24. Antes de emprender un descenso (diferenciar de una simple bajada) deberías conocer su recorrido. Parar 200kg sobre terreno deslizante y en pendiente puede ser pelín complicado aunque solo vayas a 10kmh...
25. "Con los mixtos ya me basto" es lo que se suele decir antes de "estáis todos locos", "como se os ocurre ir por ahí" o "claro, así ya podréis" cuando eres el único de la salida que no lleva tacos.
26. Acuerda el tipo de recorrido a efectuar. Lo que para uno es una senda divertida para otro es una trialera de narices y lo que para otro es una carretera divertida para el uno es ir por autopista.
27. Antes de hacer comentarios sobre el camelback de tu compañero y lo corto que es el recorrido, recuerda la última vez que pasaste sed...
28. El "Que me cuelo, que me cuelo" es inútil. Intenta analizar donde puedes metértela evitando males mayores.
29. Si te has quedado atrás y ves que para pasar un punto las posibilidades de guarrazo son altas, para y analízalo. Aunque tengas que pasarlo a pata. Mejor que te encuentren intentando pasar que estar bajo la moto unos interminables minutos.
30. No es que tu compañero vaya muy lento, es que a lo mejor se ha ostiado.
31. Mejor no separar grupos. Lo peor es encontrarse cara a cara en busca unos de los otros o que el grupo de cabeza acabe persiguiendo al de cola porque se perdió en un cruce, todos corriendo como locos intentando alcanzar a los otros.
32. Oirás hablar de indios y flechas, pero tranquilo es relacionado con piloto-moto.
33. Si te alcanza una piedra, es signo que debes dejar más distancia con el que te precede.
34. Siempre que montes en tu moto esas deseadas ruedas de tacos, ten por seguro que tus próximas salidas serán asfálticas, al igual que cuando decidas montar esas "de asfalto" acabarás probando el barro con asiduidad.
35. Si te pierdes en el monte busca al pastor más cercano y pregúntale, es posible que te saque del lío (eso si, casi siempre a cambio de algo de conversación).
36. A peligro de parecer insensible: ni se te ocurra frenar para no pillar un conejo, ardilla, etc va a ser causa de piño seguro. Además, si intentas pillarlo a posta (caso del conejo para la cena ) nunca se consigue y viene a ser causa también de piño. Conclusión: tu a lo tuyo.
37. La capacidad de reacción de una vaca, caballo, etc es inversamente proporcional a la velocidad a la que circulas: esto es, si vas follao ni se mueve y si te paras (ohhhhh que bicho más potito ) te arremete seguro. Conclusión: te he dicho que tu, a lo tuyo, coño!!!
38. Da igual la distancia que recorras, da igual el terreno o la gasolinera donde lo hagas. Siempre que vayas a medir la presión de tus neumáticos encontrarás la válvula en el mismo sitio, entre las barras de la horquilla o entre los brazos del basculante, si exacto, justo ahí donde más cuesta conectar la manguera...
39. Si la oveja más grande del rebaño viene corriendo hacia tí, dale al gas que es un mastín ...
40. Tu moto, en asfalto no corre igual con neumáticos de tacos o mixtos... bueno si, correr corre igual, pero con tacos no frena un carajo...
41. El día que llegues con los vaqueros llenos de barro y los pies calados de los charcos te plantearás que algo falla de tu vestuario ( tu pareja al verte que quizás algo falla de vuestra relación ya que ibas sólo a dar un paseo ...) pero la cara de aventurero dakariano no te la quitarán en 1 semana!
42. Desconfía de los matojos, vegetación espesa y hojarasca acumulada, suelen ocultar sorpresas... cuanto más grande es la mata.......más grande es la piedra que tapa.
43. Deja la maleta en casa si vas a coger pista porque lo mas seguro es que veas un ovni muy parecido a tu maleta pasando a pocos centímetros de ti y estampándose justo delante.
44. En esos días tontos déjate llevar y no intentes coger la parte buena del camino, es inútil, la moto te lleva a ti, y a la muy guarra le mola ir trinchando piedras y partiéndote los huevos, pero no se puede hacer nada, hoy manda ella...
45. EN CARRETERA: No desearás a la 1100 del prójimo, no caerás en la tentación de desear 10 caballitos mas, no tendrás pensamientos impuros con los sliks de tu vecino...
46. EN CAMPO: No desearás la enduro 250 del prójimo, no blasfemaras de los 140kg de tu montura, no alabarás las ruedas de tacos...
47. No te lleves todas las cajas de herramientas que tienes en casa cuando salgas a "pasear", esa avería no sabes solucionarla.
48. No olvides el móvil en casa, te servirá para saber que no hay cobertura donde estás averiado.
49. Lleva una mochila vacía, es muy útil para llevar un retrovisor, intermitente o algún plástico que se te ha "caído" y las piezas que has desmontado y no sabes donde van.
50. Los mecánicos son como los médicos: si llevas la moto al taller por ese ruidito extraño o para ver si con otro escape estira un poco más, será que estas cargado de manías. Cuando vas a por la revisión habitual, te van a aparecer problemas eléctricos, perdidas de compresión, embrague echo polvo...y vas tener que dejar de fumar, beber y hacer el cabra.
Esto ultimo para pagar la reparación, claro.
Moraleja: AUTOMEDICA la moto en la medida de lo posible y entra mucho por los foros.
51. ¿Seguro que ese lindo perrito que corre hacia ti no puede atravesar con sus dientes tus botas superreforzadas?
52. La mejor herramienta es la que has utilizado antes de salir (para repasar la moto, claro).
53. Si tienes equipación TE LA PONES, que muchos hay en el hospital con la frase "solo era una vueltecita".
54. Ante otro motero no trailero que te diga que las trail no son ni chicha ni limonada, déjale claro que las trail son como los caballos de guerra de los señores feudales de la Edad Media: grandes, nobles, fuertes y pesados. Mientras que las R son caballitos de carreras mimados, las Custom caballos de carruaje para pasear y las enduro caballos de trabajo para el campo. Tu perteneces a la alta nobleza de las motos.
55. Y se resumen en una: amarás al foro por encima de todas las cosas y a los foreros trail como a ti mismo
56. El porte del trailero debe ser elegante, levantando la admiración de todo aquel que se cruza en su camino por su gracilidad, ímpetu y majestuosa presencia. Además de por su agresividad contenida, saber estar y estética irreprochable.
57. Ama el camino cómo a tu propia moto y defiende el trail ante los que nos tachan de destrozanaturalezas.
58. Deja a la Naturaleza como estaba antes de tu visita.
59. Tu moto no es "trail", el "trail" es lo que haces con ella, es la máxima expresión de la libertad en moto, rodarás más km que nadie, pisarás campo y asfalto con idéntica soberbia. Tu templo será itinerante, hoy es un recoveco en un bosque, mañana la inmensidad del desierto. Allí donde vayas te sentirás extraño en tu afición, un loco, un marginal de la moto. Pero no te engañes somos muchos raros ,marginales, como tú, que disfrutamos de un placer creado para unos pocos que sabemos lo que queremos.
60. El primer paso para ser respetado es respetar.
61. Tener un amigo trailero que conoce bien un montón de caminos es como tener una joya. Merece todo el peloteo que podamos hacerle.
62. Ante los insultos de los andarines o los ciclistas, oídos sordos. Bastante tienen con lo que les queda hasta llegar al coche.
63. Todas las motos tienen tendencia a dirigir sus ruedas hacia la piedra más puntiaguda del camino. Y siempre revienta la cubierta más cara.
64. -Es ley de vida que montas los tacos cuando se avecina la sequía del siglo y las ruedas mixtas el mismo día en que se anuncian lluvias torrenciales.
65. Si te caes te volverás a levantar y seguirás tu camino sin protestar.
66. Tranquilo si ya pasaste varias veces por ese sitio que era difícil..... ya caerás.
67. Cuando estés echando el befo tras clavar por cuarta vez la rueda trasera hasta la cadena en ese barrizal que puso Belcebú en tu camino, cuando la sudada del siglo te provoque claros síntomas de alucinación y deshidratación, cuando mires el reloj y la hora de acudir con la parienta se aleje inexorablemente, cuando definitivamente te veas inmerso en la desesperación y la desgracia, no te alarmes, ese peazo de buitre que en círculos te sobrevuela sólo pasaba por ahí.
68. Esa piedra... si esa la que ha hecho que caigas de tu montura, cógela llévatela para casa y cuando vuelvas a pasar seguro que no esta para hacerte caer de nuevo.
69. Si lleváis un rato de ruta y os paráis a descansar. lo normal es que echéis un vistazo general a la moto... si de repente ves que la tuya pierde aceite no te preocupes solo esta marcando el territorio.
70. Si eres novat@ o no llevas tacos, y estando al borde de una tentadora y despejada playa, sientes una inspiración Dakariana incontrolable, respira hondo, date la vuelta y piensa que el asfalto también mola. De lo contrario puedes acabar con tu montura enterrada y tu sudando como un pollo para sacarla, cosa que difícilmente conseguirás sin ayuda de nadie.
71. Lo que en seco es Trail, en mojado es Enduro duro..
72. De camino a carril, de carril a pista , de pista a vereda, de vereda a senda, de senda a...¡joder! ¿como doy ahora la vuelta?
73. En el monte vive y deja vivir y siempre aprenderás de quien menos te lo imagines.
74. Los corzos no generan suficiente rebufo, no les persigas. Respetemos el habitat de los animales y otros habitantes de los sitios por donde pasamos.
75. Equípate bien: tus salidas pueden ser de aficionado, pero tus porrazos de campeonato.
76. Cuando salgas con unas ganas locas despues de un mes sin poder tocar la moto, justo al empezar la pista: pincharas, o se te rompera el cable del embrague, o el del acelerador o cualquiera de las anteriores a tu colega con lo que para casa hasta el proximo dia.
77. Recuerda que solo hay dos tipos de moteros: los que se han caido y los que se tienen que caer
78. Recuerda cambiar el chip cuando pases de carretera a campo y viceversa en la misma salida (que ahí vienen muchos sustos), que llevas una trail.
79. Te pasarás la vida lamentando no tener un depósito mas grande en tu trail y cuando lo consigas te lamentarás de ello, porque no solo tendrás que parar cada 150km, como siempre, para que tus compañeros de viaje reposten, si no que además siempre iras lastrado con 10l de más, porque en cada gasolinera que paréis, rellenarás de nuevo el depósito, por si acaso alguno de tus compis se queda sin caldo y le tienes que hacer un transvase...
80. El que hace de guia nunca se pierde, explora alternativas al recorrido previsto.
81. A la hora de comprar tu nueva moto de trail, piensa que por el campo mas valen 10 kilos menos que 10 caballos mas, y que 25 mm mas de recorrido de suspension alisan las pistas mejor que una apisonadora......
82. Eso de mejor solo que mal acompañado aqui no vale.Un compañero siempre te podra servir de ayuda(muy mala persona tiene que ser para no hacerlo).
83. Que llueva no es excusa para salir. Precisamente es el mejor motivo para salir.
84. La peor avería aún te está esperando en el sitio más recóndito.
85. Toda tu familia te intentara convencer de que no compres una moto tan grande y tan alta, que eso tiene que ser peligroso.
86. No has cambiado de familia pero si de moto, y ahora discuten sobre cual de ellos debería montar primero en ella. Es lo que tiene cambiar de moto en temporada de setas...
87. Pasarás noches en vela pensando que moto comprar, que si más campo o más carretera, las mismas que vas a pasar pensando ¿por qué no la compré antes?
http://cmte.mforos.com/1811823/10524442-reglamento-del-trailero/
2. Todos y cada uno de los que hablen contigo de tu moto te dirán que no metas la moto por campo ni loco. Lo mismo, tú, ni caso.
3. El GPS es la mejor manera de saber exactamente en qué punto del bosque te has perdido. Desconfía del dichoso aparatito por norma.
4. El camino mas corto entre tu casa y tu taller es un; "Pues yo creo que por ahí paso de sobra....".
5. Chuparás rueda de R´s, enduros y ruteras y aún así seguirás pensando que a tu trail le falta motor, suspensiones, carenado o autonomía...
6. La primera güalla que te metas por campo será la causante de tu primera hernia discal...al intentar levantar la moto.
7. El primer rayajo en los plásticos de tu moto te dolerán como si te llegasen al corazón ,no así sucederá a partir de la décima ost** y progresivas en las que incluso fardarás de cicatrices,"por que tu sí llevas la trail por campo".
8. Los bordillos de la acera en la que piensas aparcar ya no serán bordillos, a partir de ahora son trialeras facilonas...
9. El camino de vuelta a casa del trabajo/clase/asuntos diversos ahora también incluye pistas de tierra...
10. A partir de ahora querrás conducir de pié aunque vayas por ciudad, si decides hacerlo, no te extrañe que la gente te mire como flipado, especialmente los que viajan en autobús, por ver a un tio a su altura circulando a 80...
11. Aunque chupes rueda de R y Enduros, no pretendas pillarles apurando la frenada: En el primer caso no llevas una marzocchi invertida con brembo serie oro de 360mm ni calzas battlax y en el segundo calces lo que calces, las inercias son las inercias..
12. Nunca decidas bajar por donde no has podido continuar subiendo. Si, lo jodido llega ahora.
13. En caminos, piensa que detrás de esa curva puede haber uno igual que tú circulando en sentido contrario.
14. Los charcos que encuentras no tienen porque ser lisos ni tener solo un palmo de profundidad.
15. Recuerda que acabas de pisar arcilla antes de llegar a la primera curva sobre asfalto.
16. No vale el "con la gasofa que llevo, ya llego" ni el "no creo que hoy vaya a pinchar".
17. Te encuentras una rodera a un lado del camino (y tú vas por el contrario), y piensas "que me cuelo, que me cuelo...": TE CUELAS FIJO!
18. De ese grupo de ovejas al lado del camino por el que circulas SIEMPRE cruzará alguna despistada justo cuando vayas a pasar!
19. Es fácil por ese lado no se atasca fijo... bueno no era tan fácil como parecía...bueno la verdad es que se esta complicando pero paso como que me llamo... cago en to lo que se ... HELP,HELP HELP....
20. Con el tiempo y la experiencia aprenderás a hacer cosas mágicas propias de David Copperfield, como hacer que la moto se sostenga erguida sin la pata de cabra ni el caballete y sin tocarla!!!!! Eso si, sacarla de esa postura es otra historia.
21. No mires fijamente una piedra, rodera, árbol.... , por que te iras directo hacia ella sin remedio.
22. Desconfía de la profundidad de un vadeo, te puedes ver con el agua al cuello.
23. Después de esa subida llena de obstáculos que te ha hecho cambiar de apoyo constantemente durante un cuarto de hora, para!!! Es mejor reconocer que estás hecho polvo, que darte un guarrazo porque los brazos no te responden.
24. Antes de emprender un descenso (diferenciar de una simple bajada) deberías conocer su recorrido. Parar 200kg sobre terreno deslizante y en pendiente puede ser pelín complicado aunque solo vayas a 10kmh...
25. "Con los mixtos ya me basto" es lo que se suele decir antes de "estáis todos locos", "como se os ocurre ir por ahí" o "claro, así ya podréis" cuando eres el único de la salida que no lleva tacos.
26. Acuerda el tipo de recorrido a efectuar. Lo que para uno es una senda divertida para otro es una trialera de narices y lo que para otro es una carretera divertida para el uno es ir por autopista.
27. Antes de hacer comentarios sobre el camelback de tu compañero y lo corto que es el recorrido, recuerda la última vez que pasaste sed...
28. El "Que me cuelo, que me cuelo" es inútil. Intenta analizar donde puedes metértela evitando males mayores.
29. Si te has quedado atrás y ves que para pasar un punto las posibilidades de guarrazo son altas, para y analízalo. Aunque tengas que pasarlo a pata. Mejor que te encuentren intentando pasar que estar bajo la moto unos interminables minutos.
30. No es que tu compañero vaya muy lento, es que a lo mejor se ha ostiado.
31. Mejor no separar grupos. Lo peor es encontrarse cara a cara en busca unos de los otros o que el grupo de cabeza acabe persiguiendo al de cola porque se perdió en un cruce, todos corriendo como locos intentando alcanzar a los otros.
32. Oirás hablar de indios y flechas, pero tranquilo es relacionado con piloto-moto.
33. Si te alcanza una piedra, es signo que debes dejar más distancia con el que te precede.
34. Siempre que montes en tu moto esas deseadas ruedas de tacos, ten por seguro que tus próximas salidas serán asfálticas, al igual que cuando decidas montar esas "de asfalto" acabarás probando el barro con asiduidad.
35. Si te pierdes en el monte busca al pastor más cercano y pregúntale, es posible que te saque del lío (eso si, casi siempre a cambio de algo de conversación).
36. A peligro de parecer insensible: ni se te ocurra frenar para no pillar un conejo, ardilla, etc va a ser causa de piño seguro. Además, si intentas pillarlo a posta (caso del conejo para la cena ) nunca se consigue y viene a ser causa también de piño. Conclusión: tu a lo tuyo.
37. La capacidad de reacción de una vaca, caballo, etc es inversamente proporcional a la velocidad a la que circulas: esto es, si vas follao ni se mueve y si te paras (ohhhhh que bicho más potito ) te arremete seguro. Conclusión: te he dicho que tu, a lo tuyo, coño!!!
38. Da igual la distancia que recorras, da igual el terreno o la gasolinera donde lo hagas. Siempre que vayas a medir la presión de tus neumáticos encontrarás la válvula en el mismo sitio, entre las barras de la horquilla o entre los brazos del basculante, si exacto, justo ahí donde más cuesta conectar la manguera...
39. Si la oveja más grande del rebaño viene corriendo hacia tí, dale al gas que es un mastín ...
40. Tu moto, en asfalto no corre igual con neumáticos de tacos o mixtos... bueno si, correr corre igual, pero con tacos no frena un carajo...
41. El día que llegues con los vaqueros llenos de barro y los pies calados de los charcos te plantearás que algo falla de tu vestuario ( tu pareja al verte que quizás algo falla de vuestra relación ya que ibas sólo a dar un paseo ...) pero la cara de aventurero dakariano no te la quitarán en 1 semana!
42. Desconfía de los matojos, vegetación espesa y hojarasca acumulada, suelen ocultar sorpresas... cuanto más grande es la mata.......más grande es la piedra que tapa.
43. Deja la maleta en casa si vas a coger pista porque lo mas seguro es que veas un ovni muy parecido a tu maleta pasando a pocos centímetros de ti y estampándose justo delante.
44. En esos días tontos déjate llevar y no intentes coger la parte buena del camino, es inútil, la moto te lleva a ti, y a la muy guarra le mola ir trinchando piedras y partiéndote los huevos, pero no se puede hacer nada, hoy manda ella...
45. EN CARRETERA: No desearás a la 1100 del prójimo, no caerás en la tentación de desear 10 caballitos mas, no tendrás pensamientos impuros con los sliks de tu vecino...
46. EN CAMPO: No desearás la enduro 250 del prójimo, no blasfemaras de los 140kg de tu montura, no alabarás las ruedas de tacos...
47. No te lleves todas las cajas de herramientas que tienes en casa cuando salgas a "pasear", esa avería no sabes solucionarla.
48. No olvides el móvil en casa, te servirá para saber que no hay cobertura donde estás averiado.
49. Lleva una mochila vacía, es muy útil para llevar un retrovisor, intermitente o algún plástico que se te ha "caído" y las piezas que has desmontado y no sabes donde van.
50. Los mecánicos son como los médicos: si llevas la moto al taller por ese ruidito extraño o para ver si con otro escape estira un poco más, será que estas cargado de manías. Cuando vas a por la revisión habitual, te van a aparecer problemas eléctricos, perdidas de compresión, embrague echo polvo...y vas tener que dejar de fumar, beber y hacer el cabra.
Esto ultimo para pagar la reparación, claro.
Moraleja: AUTOMEDICA la moto en la medida de lo posible y entra mucho por los foros.
51. ¿Seguro que ese lindo perrito que corre hacia ti no puede atravesar con sus dientes tus botas superreforzadas?
52. La mejor herramienta es la que has utilizado antes de salir (para repasar la moto, claro).
53. Si tienes equipación TE LA PONES, que muchos hay en el hospital con la frase "solo era una vueltecita".
54. Ante otro motero no trailero que te diga que las trail no son ni chicha ni limonada, déjale claro que las trail son como los caballos de guerra de los señores feudales de la Edad Media: grandes, nobles, fuertes y pesados. Mientras que las R son caballitos de carreras mimados, las Custom caballos de carruaje para pasear y las enduro caballos de trabajo para el campo. Tu perteneces a la alta nobleza de las motos.
55. Y se resumen en una: amarás al foro por encima de todas las cosas y a los foreros trail como a ti mismo
56. El porte del trailero debe ser elegante, levantando la admiración de todo aquel que se cruza en su camino por su gracilidad, ímpetu y majestuosa presencia. Además de por su agresividad contenida, saber estar y estética irreprochable.
57. Ama el camino cómo a tu propia moto y defiende el trail ante los que nos tachan de destrozanaturalezas.
58. Deja a la Naturaleza como estaba antes de tu visita.
59. Tu moto no es "trail", el "trail" es lo que haces con ella, es la máxima expresión de la libertad en moto, rodarás más km que nadie, pisarás campo y asfalto con idéntica soberbia. Tu templo será itinerante, hoy es un recoveco en un bosque, mañana la inmensidad del desierto. Allí donde vayas te sentirás extraño en tu afición, un loco, un marginal de la moto. Pero no te engañes somos muchos raros ,marginales, como tú, que disfrutamos de un placer creado para unos pocos que sabemos lo que queremos.
60. El primer paso para ser respetado es respetar.
61. Tener un amigo trailero que conoce bien un montón de caminos es como tener una joya. Merece todo el peloteo que podamos hacerle.
62. Ante los insultos de los andarines o los ciclistas, oídos sordos. Bastante tienen con lo que les queda hasta llegar al coche.
63. Todas las motos tienen tendencia a dirigir sus ruedas hacia la piedra más puntiaguda del camino. Y siempre revienta la cubierta más cara.
64. -Es ley de vida que montas los tacos cuando se avecina la sequía del siglo y las ruedas mixtas el mismo día en que se anuncian lluvias torrenciales.
65. Si te caes te volverás a levantar y seguirás tu camino sin protestar.
66. Tranquilo si ya pasaste varias veces por ese sitio que era difícil..... ya caerás.
67. Cuando estés echando el befo tras clavar por cuarta vez la rueda trasera hasta la cadena en ese barrizal que puso Belcebú en tu camino, cuando la sudada del siglo te provoque claros síntomas de alucinación y deshidratación, cuando mires el reloj y la hora de acudir con la parienta se aleje inexorablemente, cuando definitivamente te veas inmerso en la desesperación y la desgracia, no te alarmes, ese peazo de buitre que en círculos te sobrevuela sólo pasaba por ahí.
68. Esa piedra... si esa la que ha hecho que caigas de tu montura, cógela llévatela para casa y cuando vuelvas a pasar seguro que no esta para hacerte caer de nuevo.
69. Si lleváis un rato de ruta y os paráis a descansar. lo normal es que echéis un vistazo general a la moto... si de repente ves que la tuya pierde aceite no te preocupes solo esta marcando el territorio.
70. Si eres novat@ o no llevas tacos, y estando al borde de una tentadora y despejada playa, sientes una inspiración Dakariana incontrolable, respira hondo, date la vuelta y piensa que el asfalto también mola. De lo contrario puedes acabar con tu montura enterrada y tu sudando como un pollo para sacarla, cosa que difícilmente conseguirás sin ayuda de nadie.
71. Lo que en seco es Trail, en mojado es Enduro duro..
72. De camino a carril, de carril a pista , de pista a vereda, de vereda a senda, de senda a...¡joder! ¿como doy ahora la vuelta?
73. En el monte vive y deja vivir y siempre aprenderás de quien menos te lo imagines.
74. Los corzos no generan suficiente rebufo, no les persigas. Respetemos el habitat de los animales y otros habitantes de los sitios por donde pasamos.
75. Equípate bien: tus salidas pueden ser de aficionado, pero tus porrazos de campeonato.
76. Cuando salgas con unas ganas locas despues de un mes sin poder tocar la moto, justo al empezar la pista: pincharas, o se te rompera el cable del embrague, o el del acelerador o cualquiera de las anteriores a tu colega con lo que para casa hasta el proximo dia.
77. Recuerda que solo hay dos tipos de moteros: los que se han caido y los que se tienen que caer
78. Recuerda cambiar el chip cuando pases de carretera a campo y viceversa en la misma salida (que ahí vienen muchos sustos), que llevas una trail.
79. Te pasarás la vida lamentando no tener un depósito mas grande en tu trail y cuando lo consigas te lamentarás de ello, porque no solo tendrás que parar cada 150km, como siempre, para que tus compañeros de viaje reposten, si no que además siempre iras lastrado con 10l de más, porque en cada gasolinera que paréis, rellenarás de nuevo el depósito, por si acaso alguno de tus compis se queda sin caldo y le tienes que hacer un transvase...
80. El que hace de guia nunca se pierde, explora alternativas al recorrido previsto.
81. A la hora de comprar tu nueva moto de trail, piensa que por el campo mas valen 10 kilos menos que 10 caballos mas, y que 25 mm mas de recorrido de suspension alisan las pistas mejor que una apisonadora......
82. Eso de mejor solo que mal acompañado aqui no vale.Un compañero siempre te podra servir de ayuda(muy mala persona tiene que ser para no hacerlo).
83. Que llueva no es excusa para salir. Precisamente es el mejor motivo para salir.
84. La peor avería aún te está esperando en el sitio más recóndito.
85. Toda tu familia te intentara convencer de que no compres una moto tan grande y tan alta, que eso tiene que ser peligroso.
86. No has cambiado de familia pero si de moto, y ahora discuten sobre cual de ellos debería montar primero en ella. Es lo que tiene cambiar de moto en temporada de setas...
87. Pasarás noches en vela pensando que moto comprar, que si más campo o más carretera, las mismas que vas a pasar pensando ¿por qué no la compré antes?
http://cmte.mforos.com/1811823/10524442-reglamento-del-trailero/
martes, 30 de agosto de 2011
¿COMO HACER LA MALETA?
Si eres de los que viaja en la moto seguro que te habrás encontrado en más de una ocasión con este problema de qué cosas meto en la maleta y cómo las meto sin que se el bulto sea tan grande como yo o como la moto. Pues si no has repasado los siete consejos para montar el equipaje en la moto que nos dió Pau Vidal hace un par de veranos y todavía estas preparando la maleta para irte de viaje con tu moto tienes que ver el vídeo que os dejo a continuación.
En él puedes ver a Tom Ayzenberg preparando su maleta para estar fuera de casa durante un mes con lo imprescindible para que no lo miren mal cuando llegue a un hotel ni tenga que ir vestido con harapos sudorosos. Todo un logro, porque os puedo garantizar que en algunos hoteles todavía te miran mal cuando te ven aparecer vestido de moto y cargado con maletas.
http://youtu.be/L5UlxHsgD58
Aunque si eres de los que lleva una mega cruiser con maletas de cientos de litros de capacidad seguramente esto que ves no te sirva de nada, o puede que si, pero para llevarte aún más ropa de viaje y parecer un figurín cada vez que pares y te cambies la indumentaria. O en caso extremo siempre puedes enseñarle el vídeo a tu pareja para explicarle que todo eso que se quiere llevar de viaje puede caber en la maleta de la moto, pero tienes que currártelo mucho.
http://www.motorpasionmoto.com/varios/haciendo-la-maleta-en-plan-profesional-para-un-mes
En él puedes ver a Tom Ayzenberg preparando su maleta para estar fuera de casa durante un mes con lo imprescindible para que no lo miren mal cuando llegue a un hotel ni tenga que ir vestido con harapos sudorosos. Todo un logro, porque os puedo garantizar que en algunos hoteles todavía te miran mal cuando te ven aparecer vestido de moto y cargado con maletas.
http://youtu.be/L5UlxHsgD58
Aunque si eres de los que lleva una mega cruiser con maletas de cientos de litros de capacidad seguramente esto que ves no te sirva de nada, o puede que si, pero para llevarte aún más ropa de viaje y parecer un figurín cada vez que pares y te cambies la indumentaria. O en caso extremo siempre puedes enseñarle el vídeo a tu pareja para explicarle que todo eso que se quiere llevar de viaje puede caber en la maleta de la moto, pero tienes que currártelo mucho.
http://www.motorpasionmoto.com/varios/haciendo-la-maleta-en-plan-profesional-para-un-mes
¿COMO LAVAR LA MOTO??
Extraido del foro de motos.coches.net
¿CÓMO LAVAR LA MOTO?
Ingredientes:
un cubo con agua
Fairy
una manguera para ir aclarando
una esponja muuuy suave,
una esponja no tan suave pero que no ralle para las llantas y partes metálicas más resistentes
KH-7 (un desengrasante) para las llantas (cuidado con la cadena y la pintura!!)
una bolsa de plástico con una goma elástica para tapar el final del escape (pero cuando esté frío, que si no, tendrás un plástico pegado ahí durante siglos)
Preparación:
Con el motor y el escape no demasiado calientes (no los enfríes de golpe con agua fría, te podrías cargar algo gordo) tapas el bujero del final del escape con la bolsa de plástico sujeta con la goma, pa que no entre agua.
Echas KH-7 a las llantas y basculante, con cuidadín de que no vaya a parar a ningún sitio en el que haya rodamientos o cojinetes. Ni a la cadena. Ni a ningún sitio en el que sí tenga que haber grasa o zonas pintadas. Limpiar la moto es una operación de precisión, si fuera fácil no tendría gracia!
Esperas un momentín. Mientras esperas, puedes ir empezando con la esponja muuuy suave y agua con Fairy por la parte superior (la que queda más lejos del suelo, por si no veías Barrio Sésamo).
Mención especial a la cúpula. A la parte transparente hay que darle con mucha suavidad porque se ralla. Para ello puedes utilizar una media de tu mujer/novia/amiga/madre. Ve aclarando a menudo. Aclara las llantas.
Puedes usar un cepillo de dientes (no es imprescindible, pero es mejor si no es el que usas todos los días) para los sitios a los que es difícil llegar. El cepillo, que sea de cerdas (con perdón) blandas para que ralle menos.
Ahora con la esponja suave y el agua y jabón limpias las llantas empezando por donde estén menos sucias, aunque el KH-7 se habrá llevado la mayor parte de la mierda, basculante, etc. Aclara a menudo.
Cuando esté bien limpita la secas con una gamuza (a no ser que tengas por ahí un compresor, secarla con aire a presión es lo mejor).
Y ahora que la tienes limpita, le tienes que echar spray de cadena, con lo que, uses la marca que uses, y digan lo que digan los que te la venden, echarás a perder gran parte del esfuerzo usado para la llanta posterior, basculante, y zona colindante. Yo personalmente uso una grasa de base cerámica que es blanca, y tiene la ventaja que no salpica y lubrica bien. El bote es negro y la marca es alemana, no lo digo para no hacer publicidad y porque no la recuerdo...
A no ser que tengas cardán ya que no hay que engrasarlo cada 500 Km. O cuando lavas la moto.
Si después de todo, con la moto seca, le aplicas Centella o Pronto o algún producto de esos con ceras pa los muebles, al carenado, conseguirás un estupendo acabado.
Lavar la moto es malo para la moto, pero no lavarla lo es más aún.
Un saludo
http://debates.motos.coches.net/showthread.php?t=19351
¿CÓMO LAVAR LA MOTO?
Ingredientes:
un cubo con agua
Fairy
una manguera para ir aclarando
una esponja muuuy suave,
una esponja no tan suave pero que no ralle para las llantas y partes metálicas más resistentes
KH-7 (un desengrasante) para las llantas (cuidado con la cadena y la pintura!!)
una bolsa de plástico con una goma elástica para tapar el final del escape (pero cuando esté frío, que si no, tendrás un plástico pegado ahí durante siglos)
Preparación:
Con el motor y el escape no demasiado calientes (no los enfríes de golpe con agua fría, te podrías cargar algo gordo) tapas el bujero del final del escape con la bolsa de plástico sujeta con la goma, pa que no entre agua.
Echas KH-7 a las llantas y basculante, con cuidadín de que no vaya a parar a ningún sitio en el que haya rodamientos o cojinetes. Ni a la cadena. Ni a ningún sitio en el que sí tenga que haber grasa o zonas pintadas. Limpiar la moto es una operación de precisión, si fuera fácil no tendría gracia!
Esperas un momentín. Mientras esperas, puedes ir empezando con la esponja muuuy suave y agua con Fairy por la parte superior (la que queda más lejos del suelo, por si no veías Barrio Sésamo).
Mención especial a la cúpula. A la parte transparente hay que darle con mucha suavidad porque se ralla. Para ello puedes utilizar una media de tu mujer/novia/amiga/madre. Ve aclarando a menudo. Aclara las llantas.
Puedes usar un cepillo de dientes (no es imprescindible, pero es mejor si no es el que usas todos los días) para los sitios a los que es difícil llegar. El cepillo, que sea de cerdas (con perdón) blandas para que ralle menos.
Ahora con la esponja suave y el agua y jabón limpias las llantas empezando por donde estén menos sucias, aunque el KH-7 se habrá llevado la mayor parte de la mierda, basculante, etc. Aclara a menudo.
Cuando esté bien limpita la secas con una gamuza (a no ser que tengas por ahí un compresor, secarla con aire a presión es lo mejor).
Y ahora que la tienes limpita, le tienes que echar spray de cadena, con lo que, uses la marca que uses, y digan lo que digan los que te la venden, echarás a perder gran parte del esfuerzo usado para la llanta posterior, basculante, y zona colindante. Yo personalmente uso una grasa de base cerámica que es blanca, y tiene la ventaja que no salpica y lubrica bien. El bote es negro y la marca es alemana, no lo digo para no hacer publicidad y porque no la recuerdo...
A no ser que tengas cardán ya que no hay que engrasarlo cada 500 Km. O cuando lavas la moto.
Si después de todo, con la moto seca, le aplicas Centella o Pronto o algún producto de esos con ceras pa los muebles, al carenado, conseguirás un estupendo acabado.
Lavar la moto es malo para la moto, pero no lavarla lo es más aún.
Un saludo
http://debates.motos.coches.net/showthread.php?t=19351
lunes, 29 de agosto de 2011
COMO REACCIONAR CUANDO SE REVIENTA UNA RUEDA
Conste que esto que vamos a contar es una experiencia real, y que llegó a un final feliz, pero el susto debió ser increíble. Es la historia de cómo un reventón del neumático trasero a algo más de 110 km/h acabó bien, y además da unos consejos para el caso (esperemos que altamente improbable) de que nos pase alguna vez. Y no tiene mucho que ver con el accidente de Barry Sheene, salvo por el hecho del reventón. Sirva para ilustrar ya que no he encontrado muchos ejemplos de neumático trasero reventado (con derechos de reproducción aquí).
No es algo de actualidad pura, lo encontré mientras buscaba explicaciones de seguridad para el caso de reventones en coches y llegué a esta historia. La despersonalizaré un poco. Todo empieza con un viaje en moto, una BMW F800GS a la que se le calzaron unos neumáticos nuevos, apenas rodados 300 kilómetros. A 70 millas por hora (aproximadamente 112 km/h) el piloto nota un extraño en la moto.
Pensando primero que era la carretera, sigue notándolo, una especie de “trote”, pero a simple vista no puede verificar si le pasa algo a la rueda. Entonces de repente la moto empieza a parecerse más a un caballo loco, el neumático trasero acababa de reventar. ¿Cómo reaccionar? Antes de seguir, me pongo en esa situación y no se si sabría reaccionar, lo confieso abiertamente.
Estos son los pasos que siguió el hombre este:
■Coger el toro por los cuernos Agarrar el manillar con firmeza pero con los brazos y hombros relajados
■Aplicar freno suavemente (en este caso ayudó el ABS)
■Mantener la trayectoria y sobre todo mantenerse estable, sentado
■Tratar de apartarse de la vía, pero sin dejar el asfalto (por manejabilidad)
■Una vez seguro y bajo control, salir de la carretera
En resumen, mucha sangre fría y nada de nervios o movimientos bruscos. Se dice pronto, claro. Esto sucedió en recta, afortunadamente sin pasajero, pero solo de imaginarme la situación sudo. Y si es en una curva, entonces ya sí que es probable que nada te libre de un buen arrastrón. Por suerte no suele ser habitual un reventón si todo está en regla, ¿no? Según parece fue un caso de neumático defectuoso o probablemente un mal montaje.
Http://www.motorpasionmoto.com/seguridad/como-reaccionar-cuando-revienta-una-rueda
No es algo de actualidad pura, lo encontré mientras buscaba explicaciones de seguridad para el caso de reventones en coches y llegué a esta historia. La despersonalizaré un poco. Todo empieza con un viaje en moto, una BMW F800GS a la que se le calzaron unos neumáticos nuevos, apenas rodados 300 kilómetros. A 70 millas por hora (aproximadamente 112 km/h) el piloto nota un extraño en la moto.
Pensando primero que era la carretera, sigue notándolo, una especie de “trote”, pero a simple vista no puede verificar si le pasa algo a la rueda. Entonces de repente la moto empieza a parecerse más a un caballo loco, el neumático trasero acababa de reventar. ¿Cómo reaccionar? Antes de seguir, me pongo en esa situación y no se si sabría reaccionar, lo confieso abiertamente.
Estos son los pasos que siguió el hombre este:
■Coger el toro por los cuernos Agarrar el manillar con firmeza pero con los brazos y hombros relajados
■Aplicar freno suavemente (en este caso ayudó el ABS)
■Mantener la trayectoria y sobre todo mantenerse estable, sentado
■Tratar de apartarse de la vía, pero sin dejar el asfalto (por manejabilidad)
■Una vez seguro y bajo control, salir de la carretera
En resumen, mucha sangre fría y nada de nervios o movimientos bruscos. Se dice pronto, claro. Esto sucedió en recta, afortunadamente sin pasajero, pero solo de imaginarme la situación sudo. Y si es en una curva, entonces ya sí que es probable que nada te libre de un buen arrastrón. Por suerte no suele ser habitual un reventón si todo está en regla, ¿no? Según parece fue un caso de neumático defectuoso o probablemente un mal montaje.
Http://www.motorpasionmoto.com/seguridad/como-reaccionar-cuando-revienta-una-rueda
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