Hace algún tiempo en uno de esos talleres de servicio rápido, escuchaba a un empleado dar todo tipo de explicaciones a un cliente que estaba cambiando el aceite de su coche. El empleado parecía el CSI de la lubricación. Era capaz de distinguir por el color del aceite, que este era de mala calidad ya que salía muy negro y además aseguraba que su coche no consumía nada de aceite.
Como podéis intuir después de estas dos rotundas afirmaciones desconecté de la conversación. Pero a través de esta asociación de ideas, me he decidido a escribir sobre tres mitos del aceite que usan nuestros motores y que oigo en bastantes ocasiones. Además os puedo asegurar que son radicalmente falsos y que no por mucho que los oigamos repetir se van a convertir en realidad.
Mi moto, no consume aceite
Falso. Como buen lubricante el aceite también tiene que actuar sobre las partes más superiores de nuestros motores en cada cilindro, e inevitablemente incluso aunque el motor de nuestra moto tuviera un sellado perfecto en su cilindro para no dejar pasar ni la más mínima cantidad de aceite a la cámara de combustión, cuando el motor estuviera frío y las contracciones del metal fueran más acusadas tendríamos en mayor o menor medida un pequeño paso de aceite a la cámara de combustión. No digamos si el motor ya acusa desgaste por el uso.
Entonces por qué realmente hay motos que de cambio a cambio de aceite, es prácticamente inapreciable que haya consumido aceite. Pues bien, los pocos afortunados que poseen este tipo de motores también tienen que tener en cuenta que al igual que el aceite puede pasar a la cámara de combustión. El combustible también puede pasar al cárter diluyéndose con el aceite. Por lo que una ausencia total de consumo de aceite puede estar camuflada con combustible. Es más yo particularmente prefiero un consumo de aceite moderado en mi moto ya que esto me da la sensación de que está realizando bien su función de lubricación. Otra cosa es que te consuma un litro de aceite cada 100 Km, esto sería ya para pensar en un posible desgaste.
Este aceite es muy bueno porque es muy denso
Pues quizás en la época en la que Ángel Nieto ganaba sus primeros títulos fuera así. Pero actualmente siempre tenemos que recordar que el aceite adecuado para nuestras motos es aquel que cumple con las normas de viscosidad y calidad recomendadas por el fabricante. Hoy en día los avances tecnológicos hacen posible fabricar piezas con alta precisión. Su ajuste casi perfecto favorece el uso de aceites más finos, menos viscosos.
Hace ya mucho tiempo que los aceites multigrado tienen como propiedad ser muy livianos a temperatura ambiente, lo cual favorece su llegada a los puntos críticos a lubricar, y sin embargo a temperaturas de operación no siga “adelgazando” proporcionalmente. Pero hay que recordar siempre, que cualquier aceite se “adelgazará” con la temperatura. Lo importante en los multigrados es ¿cuanto se adelgaza? Vamos que lo que se pretende en realidad, es que el aceite sea tan delgado como sea posible en bajas temperaturas y que no se adelgace tanto en altas temperaturas para que pueda proteger al motor.
Quizás si ponemos un ejemplo se vea más claro. Para el caso de un aceite 15W 40, mucha gente asume que el 15W es el grado del aceite para bajas temperaturas y el 40 el grado para altas temperaturas, aunque hay cierta lógica en ello, también hay grandes diferencias. Si esto fuera cierto, un aceite 15W 40 sería grado 15 en baja temperatura y 40 en alta temperatura. Eso significa que este aceite “engrosaría” con el cambio de la temperatura, lo cuál no es cierto. La realidad es que el aceite 15W 40 es más grueso en bajas temperaturas que en altas temperaturas (como ocurre también con los aceites monogrados). Recordad la afirmación anterior “Cualquier aceite siempre se “adelgazará” con la temperatura.
El número 15W realmente se refiere a la facilidad con la que el aceite puede ser “bombeado” en bajas temperaturas, mientras más bajo sea el número “W”, mejores serán sus propiedades de baja viscosidad y el motor podrá ser arrancado a muy bajas temperaturas. La “W” significa “Winter”. Ese es el significado real del primer número “Facilidad de arranque en bajas temperaturas”.
El segundo número es el grado de viscosidad real del aceite a la temperatura de operación del motor. Y es determinado por la viscosidad cinemática del aceite a 100°C. Una vez que el motor arrancó y se ha calentado, el aceite trabaja con un grado SAE 40, esto es; la viscosidad con la que se protege al motor la mayor parte del tiempo. La gran ventaja de los aceites multigrados es su gran flexibilidad para proteger al motor en el arranque, con una viscosidad baja y que permite que el aceite llegue muy rápido a las partes del motor, para protegerlo contra el desgaste y además que posteriormente sostenga una viscosidad correcta para el tiempo que opera en condiciones “normales” de temperatura.
Este aceite es muy malo, se ensucia muy rápido. Ya está casi negro
Falso nuevamente. No necesariamente un aceite que se pone negro es malo. Todos los aceites tienen entre sus aditivos detergentes dispersantes que atrapan las partículas que ensucian el motor. De esta forma el aceite cumple otra de sus funciones, no solo la de lubricación, sino la de limpieza. Así, en cada cambio de aceite el motor quedará limpio de partículas de suciedad arrastradas por este, que de otra manera harían que en el interior de un motor hubiera conductos taponados por la suciedad.
Por lo tanto si no queréis complicaros la vida, el consejo que os puedo dar es que siempre se utilice el aceite con las características que recomienda el fabricante.
http://www.motorpasionmoto.com/varios/tres-mitos-sobre-el-aceite-de-tu-motor
jueves, 22 de diciembre de 2011
martes, 20 de diciembre de 2011
LOS MANDOS
Podemos llevar los mejores guantes del mundo, pero si los mandos de nuestra moto están mal colocados poco provecho podremos sacarles…
Desde tu posición de pilotaje normal, sentado en la moto, estira los dedos de ambas manos y observa dónde se quedan respecto de las manetas: deben quedar en línea, ni por debajo ni por encima, y no siempre es el caso.
Prácticamente todas las motos y scooter permiten, aflojando ligeramente las tuercas o tornillos que fijan las «piñas» de mandos al manillar o semimanillares, modificar ese ángulo. Es algo que debes hacer el primer día, y si por una caída o reparación ha hecho falta moverlas, también.
Más detalles a comprobar: las holguras en los mandos. Minimiza el recorrido muerto del gas tensando el cable y dejando apenas un milímetro (comprueba que girando el manillar no se queda sin holgura o podría acelerarse sola), eso te dará mucho mejor tacto y podrás dosifi car mejor el golpe de gas, sobre todo en motos que ya de por sí son bruscas al cortar-abrir.
La maneta de freno delantero debe estar lo bastante lejos del puño como para poder ejercer y controlar la presión de frenada necesaria sin acercarse demasiado al propio puño, pero no tan lejos como para que quede fuera del alcance de tus dedos. Llevar el índice siempre a punto sobre la maneta es una buena idea y minimiza notablemente el tiempo de reacción ante una situación de riesgo.
La maneta izquierda también necesitará estar a punto, ya sea el embrague en una moto (la holgura justa, unos cuatro o cinco milímetros en frío) o el freno trasero de un scooter, que si es sencillo y lleva tambor con cable exigirá además periódicas revisiones de su tensión (sin apenas holgura).
En los pies la cosa es igual de importante: vigila que tus pedales de cambio y freno puedan ser accionados desde una posición de pilotaje normal y relajada, sin forzar la postura del pie ni sacarlo del estribo.
Todos permiten cierta regulación, y si el cambio tiene reenvío, déjalo de forma que la varilla forme ángulos rectos con las palancas (accionamiento más directo y rápido), ajustando primero la posición de la palanca (lo más importante, con tu pie) y luego la longitud del reenvío con la posición de la palanca de accionamiento en el propio eje del cambio.
Con todos los mandos en su posición óptima, y un equipamiento adecuado, el piloto ya está en disposición de hacer su «trabajo» lo mejor posible, ya sea éste hacer tiempos en un circuito o simplemente superar las trampas que día a día nos reserva el tráfico urbano.
http://www.motociclismo.es/consejos/tecnicas-conduccion/articulo/los-mandos?utm_source=feedburner&utm_medium=email&utm_campaign=Feed%3A+Motociclismo-es+%28Motociclismo%29
Desde tu posición de pilotaje normal, sentado en la moto, estira los dedos de ambas manos y observa dónde se quedan respecto de las manetas: deben quedar en línea, ni por debajo ni por encima, y no siempre es el caso.
Prácticamente todas las motos y scooter permiten, aflojando ligeramente las tuercas o tornillos que fijan las «piñas» de mandos al manillar o semimanillares, modificar ese ángulo. Es algo que debes hacer el primer día, y si por una caída o reparación ha hecho falta moverlas, también.
Más detalles a comprobar: las holguras en los mandos. Minimiza el recorrido muerto del gas tensando el cable y dejando apenas un milímetro (comprueba que girando el manillar no se queda sin holgura o podría acelerarse sola), eso te dará mucho mejor tacto y podrás dosifi car mejor el golpe de gas, sobre todo en motos que ya de por sí son bruscas al cortar-abrir.
La maneta de freno delantero debe estar lo bastante lejos del puño como para poder ejercer y controlar la presión de frenada necesaria sin acercarse demasiado al propio puño, pero no tan lejos como para que quede fuera del alcance de tus dedos. Llevar el índice siempre a punto sobre la maneta es una buena idea y minimiza notablemente el tiempo de reacción ante una situación de riesgo.
La maneta izquierda también necesitará estar a punto, ya sea el embrague en una moto (la holgura justa, unos cuatro o cinco milímetros en frío) o el freno trasero de un scooter, que si es sencillo y lleva tambor con cable exigirá además periódicas revisiones de su tensión (sin apenas holgura).
En los pies la cosa es igual de importante: vigila que tus pedales de cambio y freno puedan ser accionados desde una posición de pilotaje normal y relajada, sin forzar la postura del pie ni sacarlo del estribo.
Todos permiten cierta regulación, y si el cambio tiene reenvío, déjalo de forma que la varilla forme ángulos rectos con las palancas (accionamiento más directo y rápido), ajustando primero la posición de la palanca (lo más importante, con tu pie) y luego la longitud del reenvío con la posición de la palanca de accionamiento en el propio eje del cambio.
Con todos los mandos en su posición óptima, y un equipamiento adecuado, el piloto ya está en disposición de hacer su «trabajo» lo mejor posible, ya sea éste hacer tiempos en un circuito o simplemente superar las trampas que día a día nos reserva el tráfico urbano.
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LA TRAZADA IDEAL
Hace unos días estuvimos viendo con detalle qué pasa en las tres fases en las que podemos dividir una curva básica: entrada, paso y salida.
Recordarás cómo vimos que, en la entrada, es fundamental acertar en la apreciación de la velocidad que llevamos y cuánto deberemos reducirla para adecuarla a esa curva, frenando y reduciendo marchas al tiempo, y ejerciendo cierta fuerza en el manillar para que la moto se incline y empiece a realizar el giro. Luego vimos que el paso por curva, los momentos de máxima inclinación son también momentos con pocas fuerzas en juego, pues «dejamos a la moto rodar» con apenas la retención del motor, aunque con mucho apoyo en la rueda delantera.
Y por último repasamos cómo, una vez superado el ápice de la curva (el punto más interior de ésta), podemos empezar a acelerar para afrontar el siguiente tramo, restando apoyo a la rueda delantera y estando ya sólo pendientes del agarre de la rueda trasera, con tracción. Y, en ese punto, vimos que el momento más delicado es justamente el del paso por curva sin otros apoyos que el de la rueda delantera, por lo crítico que puede ser si perdemos agarre en ese tren en esos precisos instantes.
Por eso es precisamente el «tramo» en el que interesa pasar menos tiempo: cuanto más atrasemos la entrada y más anticipemos la salida, menos «paso por curva» tendremos y menos riesgo de sufrir una caída por pérdida de apoyo de la rueda delantera. ¿Cómo se consigue eso? Pues eligiendo una trazada apropiada
Técnicas de conducción, como afrontar una curvaLas trazadas "modernas"
Decíamos pues que la trazada ideal debe ser la que nos permita retrasar la entrada en la curva y anticipar la salida, para reducir el tiempo que pasamos apoyados sobre el neumático delantero. Esto es algo que ha cambiado respecto a lo que era la práctica habitual hace más de una década, y se debe a la evolución de las motos de carretera en la misma dirección que lo hicieron las de carreras.
Es bien conocido cómo cambió la forma de pilotar las «500»: a medida que éstas se hicieron más potentes exigían utilizar neumáticos traseros más anchos, lo que a su vez las hacía menos ágiles, y al final las motos de calle, no sólo las deportivas sino todas, han evolucionado de similar forma: hay que entrar tarde y girar para acelerar cuanto antes.
Esto, que parece algo «natural» en una moto de carreras como una antigua «500» de Gran Premio, veremos que tiene también su vertiente práctica y segura en carretera. La evolución técnica de las motos de calle ha ido como decíamos pareja a la de las de carreras: hasta hace 20 años, casi todas montaban estrechos neumáticos delante y detrás que rara vez superaban los 110 mm de medida, con perfi les altos, y la regla de oro en ese caso era hacer trazadas suaves, «redondas», de inclinación constante. Podríamos decir que eran trazadas «de bicicleta», con poca variación de velocidad (apenas hay aceleración).
Hoy en día las motos son muy diferentes, llevan neumáticos anchos delante (120 mm es la norma) combinados con ruedas anchísimas detrás (no menos de 160, y hasta 200 mm cuando no más), con perfi les mucho más bajos, y todo esto «pide» trazar con líneas muy diferentes si queremos conseguir el mejor rendimiento (rapidez o/y margen de seguridad).
En realidad las motos de carreras usan exactamente esas medidas, y el estilo de pilotaje que usamos en carretera cada vez se parece más al de los pilotos de MotoGP, de forma que hemos ido pasando de esas trazadas «redondas» clásicas a unas que sacrifi can la velocidad de entrada retrasando el ápice y acelerando antes.
Tiralíneas
Para estos recorridos nos fuimos a una carretera de curvas y en un tramo que controlamos de medio kilómetro de longitud total, que tiene varias curvas solas cerradas y otras enlazadas, estuvimos haciendo varias pasadas, y cuando el piloto siguió las líneas «buenas» no solo atravesó el tramo con mayor seguridad, lejos del carril contrario y con más margen, es que además pasó notablemente más rápido: dos segundos de media más rápido que cuando intentaba hacer trazadas clásicas con mayor velocidad de entrada y ápices menos atrasados, justo a media curva.
Además de la elección de la trazada lógicamente según el tipo de moto, su geometría de chasis, su peso y, sobre todo, sus neumáticos, defi nirán cómo se portará en curva. De nuestras pruebas de neumáticos sabemos muy bien cuánto depende de ellos si una moto será ágil y nos dejará controlar con precisión y facilidad su inclinación, o si por el contrario irá «sobre raíles» y nos obligará a aplicar una notable fuerza en el manillar para dirigirla o cambiar su orientación. Pequeños cambios en la geometría podrán ayudar a compensar esos efectos, por ejemplo subiendo la parte trasera para ganar agilidad… Lo veremos más adelante
Esa mirada
Si practicas esta trazada descubrirás otra ventaja fundamental de las trazadas «modernas» en las que retrasamos mucho el ápice, el momento de entrar: eso nos permite ganar mucha visibilidad sobre todo en zonas estrechas en las que vas descubriendo la carretera (y lo que en ella hay circulando) a medida que vas pasando curvas.
Es algo que puedes ver a diario sobre tu moto, incluso en las esquinas de tu ciudad: si entras ciñéndote enseguida al interior de la curva, pierdes la perspectiva de que gozarías si hubieras esperado en el «exterior» del carril que ocupes, siguiendo lo que es efectivamente una trazada de vértice atrasado.
Ya que estamos con las «miradas», ése es un tema muy importante en la conducción porque normalmente hacia donde miremos será hacia donde vayamos, luego será importante mirar adonde interesa ir. Pero cuidado, porque también debemos saber qué pisamos con nuestras ruedas, y para eso hay que mirar de vez en cuando el terreno que vamos a pisar inmediatamente, sobre todo en ciudad, zonas en obras o carreteras secundarias de montaña, donde es muy fácil que encontremos «trampas».
Una mirada lejana frecuente vendrá bien para «ordenar» la trazada en nuestra cabeza de acuerdo a la parte de la carretera que veamos, mientras unos vistazos rápidos por delante de la rueda anterior nos permitirá evitar esas trampas de la carretera.
Acostúmbrate a mirar hacia un ápice atrasado al entrar en cada curva, aguantando la trazada por el exterior de la curva hasta el último momento: ganarás en rapidez y seguridad. Si cuando estamos pilotando a ritmo rápido nos equivocamos al estimar cuál debía ser nuestra línea o simplemente entramos en una curva a demasiada velocidad, la mirada será una herramienta necesaria para salir del problema: el mirar hacia donde queremos ir nos ayudará a actuar sobre la moto para que así sea.
Atento: deberemos mirar hacia el ápice, para pasar por la trazada correcta, y no a la cuneta, si no queremos acabar allí… Volviendo al tema del «entrenamiento », en los cursillos en circuito solemos indicar el ápice de cada curva con un cono, y eso «educa» la mirada para buscar esos puntos en la entrada de cada curva, lo que a su vez permite desarrollar la capacidad de seguir una trazada correcta.
Intenta hacer eso mismo, sin conos claro, en tus carreteras y lugares favoritos, incluso los habituales: fijar la mirada en el punto que te parece debe ser el ápice de esa trazada, y verás cómo aumenta tu fluidez y también ruedas más seguro.
http://www.motociclismo.es/consejos/tecnicas-conduccion/articulo/la-trazada-ideal?utm_source=feedburner&utm_medium=email&utm_campaign=Feed%3A+Motociclismo-es+%28Motociclismo%29
Recordarás cómo vimos que, en la entrada, es fundamental acertar en la apreciación de la velocidad que llevamos y cuánto deberemos reducirla para adecuarla a esa curva, frenando y reduciendo marchas al tiempo, y ejerciendo cierta fuerza en el manillar para que la moto se incline y empiece a realizar el giro. Luego vimos que el paso por curva, los momentos de máxima inclinación son también momentos con pocas fuerzas en juego, pues «dejamos a la moto rodar» con apenas la retención del motor, aunque con mucho apoyo en la rueda delantera.
Y por último repasamos cómo, una vez superado el ápice de la curva (el punto más interior de ésta), podemos empezar a acelerar para afrontar el siguiente tramo, restando apoyo a la rueda delantera y estando ya sólo pendientes del agarre de la rueda trasera, con tracción. Y, en ese punto, vimos que el momento más delicado es justamente el del paso por curva sin otros apoyos que el de la rueda delantera, por lo crítico que puede ser si perdemos agarre en ese tren en esos precisos instantes.
Por eso es precisamente el «tramo» en el que interesa pasar menos tiempo: cuanto más atrasemos la entrada y más anticipemos la salida, menos «paso por curva» tendremos y menos riesgo de sufrir una caída por pérdida de apoyo de la rueda delantera. ¿Cómo se consigue eso? Pues eligiendo una trazada apropiada
Técnicas de conducción, como afrontar una curvaLas trazadas "modernas"
Decíamos pues que la trazada ideal debe ser la que nos permita retrasar la entrada en la curva y anticipar la salida, para reducir el tiempo que pasamos apoyados sobre el neumático delantero. Esto es algo que ha cambiado respecto a lo que era la práctica habitual hace más de una década, y se debe a la evolución de las motos de carretera en la misma dirección que lo hicieron las de carreras.
Es bien conocido cómo cambió la forma de pilotar las «500»: a medida que éstas se hicieron más potentes exigían utilizar neumáticos traseros más anchos, lo que a su vez las hacía menos ágiles, y al final las motos de calle, no sólo las deportivas sino todas, han evolucionado de similar forma: hay que entrar tarde y girar para acelerar cuanto antes.
Esto, que parece algo «natural» en una moto de carreras como una antigua «500» de Gran Premio, veremos que tiene también su vertiente práctica y segura en carretera. La evolución técnica de las motos de calle ha ido como decíamos pareja a la de las de carreras: hasta hace 20 años, casi todas montaban estrechos neumáticos delante y detrás que rara vez superaban los 110 mm de medida, con perfi les altos, y la regla de oro en ese caso era hacer trazadas suaves, «redondas», de inclinación constante. Podríamos decir que eran trazadas «de bicicleta», con poca variación de velocidad (apenas hay aceleración).
Hoy en día las motos son muy diferentes, llevan neumáticos anchos delante (120 mm es la norma) combinados con ruedas anchísimas detrás (no menos de 160, y hasta 200 mm cuando no más), con perfi les mucho más bajos, y todo esto «pide» trazar con líneas muy diferentes si queremos conseguir el mejor rendimiento (rapidez o/y margen de seguridad).
En realidad las motos de carreras usan exactamente esas medidas, y el estilo de pilotaje que usamos en carretera cada vez se parece más al de los pilotos de MotoGP, de forma que hemos ido pasando de esas trazadas «redondas» clásicas a unas que sacrifi can la velocidad de entrada retrasando el ápice y acelerando antes.
Tiralíneas
Para estos recorridos nos fuimos a una carretera de curvas y en un tramo que controlamos de medio kilómetro de longitud total, que tiene varias curvas solas cerradas y otras enlazadas, estuvimos haciendo varias pasadas, y cuando el piloto siguió las líneas «buenas» no solo atravesó el tramo con mayor seguridad, lejos del carril contrario y con más margen, es que además pasó notablemente más rápido: dos segundos de media más rápido que cuando intentaba hacer trazadas clásicas con mayor velocidad de entrada y ápices menos atrasados, justo a media curva.
Además de la elección de la trazada lógicamente según el tipo de moto, su geometría de chasis, su peso y, sobre todo, sus neumáticos, defi nirán cómo se portará en curva. De nuestras pruebas de neumáticos sabemos muy bien cuánto depende de ellos si una moto será ágil y nos dejará controlar con precisión y facilidad su inclinación, o si por el contrario irá «sobre raíles» y nos obligará a aplicar una notable fuerza en el manillar para dirigirla o cambiar su orientación. Pequeños cambios en la geometría podrán ayudar a compensar esos efectos, por ejemplo subiendo la parte trasera para ganar agilidad… Lo veremos más adelante
Esa mirada
Si practicas esta trazada descubrirás otra ventaja fundamental de las trazadas «modernas» en las que retrasamos mucho el ápice, el momento de entrar: eso nos permite ganar mucha visibilidad sobre todo en zonas estrechas en las que vas descubriendo la carretera (y lo que en ella hay circulando) a medida que vas pasando curvas.
Es algo que puedes ver a diario sobre tu moto, incluso en las esquinas de tu ciudad: si entras ciñéndote enseguida al interior de la curva, pierdes la perspectiva de que gozarías si hubieras esperado en el «exterior» del carril que ocupes, siguiendo lo que es efectivamente una trazada de vértice atrasado.
Ya que estamos con las «miradas», ése es un tema muy importante en la conducción porque normalmente hacia donde miremos será hacia donde vayamos, luego será importante mirar adonde interesa ir. Pero cuidado, porque también debemos saber qué pisamos con nuestras ruedas, y para eso hay que mirar de vez en cuando el terreno que vamos a pisar inmediatamente, sobre todo en ciudad, zonas en obras o carreteras secundarias de montaña, donde es muy fácil que encontremos «trampas».
Una mirada lejana frecuente vendrá bien para «ordenar» la trazada en nuestra cabeza de acuerdo a la parte de la carretera que veamos, mientras unos vistazos rápidos por delante de la rueda anterior nos permitirá evitar esas trampas de la carretera.
Acostúmbrate a mirar hacia un ápice atrasado al entrar en cada curva, aguantando la trazada por el exterior de la curva hasta el último momento: ganarás en rapidez y seguridad. Si cuando estamos pilotando a ritmo rápido nos equivocamos al estimar cuál debía ser nuestra línea o simplemente entramos en una curva a demasiada velocidad, la mirada será una herramienta necesaria para salir del problema: el mirar hacia donde queremos ir nos ayudará a actuar sobre la moto para que así sea.
Atento: deberemos mirar hacia el ápice, para pasar por la trazada correcta, y no a la cuneta, si no queremos acabar allí… Volviendo al tema del «entrenamiento », en los cursillos en circuito solemos indicar el ápice de cada curva con un cono, y eso «educa» la mirada para buscar esos puntos en la entrada de cada curva, lo que a su vez permite desarrollar la capacidad de seguir una trazada correcta.
Intenta hacer eso mismo, sin conos claro, en tus carreteras y lugares favoritos, incluso los habituales: fijar la mirada en el punto que te parece debe ser el ápice de esa trazada, y verás cómo aumenta tu fluidez y también ruedas más seguro.
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domingo, 18 de diciembre de 2011
LA MOTO SIEMPRE A PUNTO
Con el piloto y lo que con él está más relacionado «a punto» llega el momento de repasar la moto: hay varias deficiencias mecánicas que pueden tener una gran influencia en el comportamiento. Pequeños desajustes o piezas desgastadas pueden hacer que no podamos mantener trayectorias limpias a alta velocidad, que no controlemos bien la frenada, o que la moto tenga un comportamiento imprevisible y extraño.
Un ejemplo típico de algo que casi nadie considera, buscando culpables en otras partes: los rodamientos de la dirección. La conducción de la moto que antes era «un tiralíneas» se ha convertido en incómoda porque nunca sigue bien la trayectoria que le mandamos en línea recta o curvas rápidas, obligando a estar pendiente y haciendo constantes correcciones. M
uchas veces el origen de esto son unos rodamientos de dirección desgastados o demasiado apretados (o ambas cosas). Por lo que hemos visto en nuestras pruebas de larga duración, es raro que unos rodamientos de dirección (ya sean de bolas o rodillos) alarguen su vida útil más allá de los 20.000 kilómetros, incluso con un control riguroso de su holgura.
Poco a poco los rodamientos y/o las pistas se deforman, y se pierde progresivamente suavidad en el giro, de forma que el piloto al usarla cada día apenas lo aprecia, aunque sí se da cuenta de que es más difícil mantener la línea yendo rápido.
Es fácil comprobar cómo está la dirección de tu moto, sobre todo si tiene caballete: súbela y sienta a alguien en el asiento del pasajero para levantar la parte delantera. Con la dirección libre, puedes girar suavemente a lado y lado, buscando puntos duros o de más fricción; un remedio provisional puede ser soltarla ligeramente afl ojando un octavo de vuelta la tuerca.
Si la moto lo tiene, un amortiguador de dirección puede también perturbar el suave funcionamiento de la dirección: engrasa sus articulaciones y da un poco de aceite de silicona a su eje para minimizar la fricción con los retenes.
Precargas:
Regulando la precarga de muelles delante y detrás, controlaremos las alturas de la moto en ambos trenes. Cada peso de piloto necesita un reglaje diferente.
Geometría básica:
La altura delante y detrás marcan la geometría de la moto (lanzamiento de la horquilla) y condicionan nuestra posición de pilotaje.
Dirección:
El estado de Los rodamientos y pistas de dirección (en el eje de giro de ésta sobre el chasis) son críticos para la estabilidad. Un amortiguador de dirección agarrotado también puede serlo.
http://www.motociclismo.es/consejos/tecnicas-conduccion/articulo/moto-a-punto-moto-segura?utm_source=feedburner&utm_medium=email&utm_campaign=Feed%3A+Motociclismo-es+%28Motociclismo%29
Un ejemplo típico de algo que casi nadie considera, buscando culpables en otras partes: los rodamientos de la dirección. La conducción de la moto que antes era «un tiralíneas» se ha convertido en incómoda porque nunca sigue bien la trayectoria que le mandamos en línea recta o curvas rápidas, obligando a estar pendiente y haciendo constantes correcciones. M
uchas veces el origen de esto son unos rodamientos de dirección desgastados o demasiado apretados (o ambas cosas). Por lo que hemos visto en nuestras pruebas de larga duración, es raro que unos rodamientos de dirección (ya sean de bolas o rodillos) alarguen su vida útil más allá de los 20.000 kilómetros, incluso con un control riguroso de su holgura.
Poco a poco los rodamientos y/o las pistas se deforman, y se pierde progresivamente suavidad en el giro, de forma que el piloto al usarla cada día apenas lo aprecia, aunque sí se da cuenta de que es más difícil mantener la línea yendo rápido.
Es fácil comprobar cómo está la dirección de tu moto, sobre todo si tiene caballete: súbela y sienta a alguien en el asiento del pasajero para levantar la parte delantera. Con la dirección libre, puedes girar suavemente a lado y lado, buscando puntos duros o de más fricción; un remedio provisional puede ser soltarla ligeramente afl ojando un octavo de vuelta la tuerca.
Si la moto lo tiene, un amortiguador de dirección puede también perturbar el suave funcionamiento de la dirección: engrasa sus articulaciones y da un poco de aceite de silicona a su eje para minimizar la fricción con los retenes.
Precargas:
Regulando la precarga de muelles delante y detrás, controlaremos las alturas de la moto en ambos trenes. Cada peso de piloto necesita un reglaje diferente.
Geometría básica:
La altura delante y detrás marcan la geometría de la moto (lanzamiento de la horquilla) y condicionan nuestra posición de pilotaje.
Dirección:
El estado de Los rodamientos y pistas de dirección (en el eje de giro de ésta sobre el chasis) son críticos para la estabilidad. Un amortiguador de dirección agarrotado también puede serlo.
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miércoles, 14 de diciembre de 2011
Diferencias entre enduro y cross country
Hace unos días, cuando hablamos del Campeonato de España de Cross Country 2012 que arranca este mismo fin de semana, nuestro lector Vander nos comentó si podíamos hacer un artículo que hablase de dos especialidades bastante similares, el enduro y el cross country. Pues nada, dicho y hecho, nos pusimos manos a la obra.
Pero claro, aunque uno sabe un poco del tema, prefiere ponerse en manos de los especialistas en el tema y por ello recurrimos a un viejo conocido en estos lares, el piloto de enduro y enduro extremo Xavi Galindo que muy amablemente nos respondió a cuantas dudas nos surgieron en cuanto a la preparación de la moto y el entrenamiento físico del piloto, así como las diferencias técnicas de las dos especialidades.
Empecemos hablando de las diferencias en los recorridos propiamente dichos. Para una prueba de enduro, es muy importante tener una gran resistencia física pero a la vez combinada con momentos de explosividad para las cronos, que es donde de verdad se gana la prueba. En los tramos de enlace ya puedes ir más relajado.
En el cross country por el contrario, tienes que darlo todo en las dos horas y media que suele durar la prueba, aunque en términos generales, el ritmo es inferior al del enduro. Como en el cross country el recorrido es mucho más extenso por vuelta, los terrenos que te puedes encontrar son mucho más diferentes entre si, siendo necesario saber adaptarse perfectamente a cada uno de ellos.
Tanto en una especialidad como en otra, las motos llevan la misma preparación aunque en el cross country se admite específicamente motos de motocross y neumáticos también de motocross. Xavi Galindo nos contaba que por su experiencia, la moto de enduro suele tener algo de ventaja sobre la de motocross a pesar de su mayor peso precisamente porque tanto ella como los neumáticos de enduro se adaptan mucho mejor a esas variaciones de terreno que comentábamos antes.
La necesidad física del piloto viene dada precisamente por las diferencias que comentábamos al principio del artículo. En enduro, es muy importante la explosividad mientras que en el cross country la resistencia es el pilar base ya que es la única forma de mantener un ritmo lo más alto posible durante toda la prueba.
De nuevo, agradecemos la colaboración de Xavi Galindo para la realización del artículo.
http://www.motorpasionmoto.com/off-road/diferencias-entre-enduro-y-cross-country
Pero claro, aunque uno sabe un poco del tema, prefiere ponerse en manos de los especialistas en el tema y por ello recurrimos a un viejo conocido en estos lares, el piloto de enduro y enduro extremo Xavi Galindo que muy amablemente nos respondió a cuantas dudas nos surgieron en cuanto a la preparación de la moto y el entrenamiento físico del piloto, así como las diferencias técnicas de las dos especialidades.
Empecemos hablando de las diferencias en los recorridos propiamente dichos. Para una prueba de enduro, es muy importante tener una gran resistencia física pero a la vez combinada con momentos de explosividad para las cronos, que es donde de verdad se gana la prueba. En los tramos de enlace ya puedes ir más relajado.
En el cross country por el contrario, tienes que darlo todo en las dos horas y media que suele durar la prueba, aunque en términos generales, el ritmo es inferior al del enduro. Como en el cross country el recorrido es mucho más extenso por vuelta, los terrenos que te puedes encontrar son mucho más diferentes entre si, siendo necesario saber adaptarse perfectamente a cada uno de ellos.
Tanto en una especialidad como en otra, las motos llevan la misma preparación aunque en el cross country se admite específicamente motos de motocross y neumáticos también de motocross. Xavi Galindo nos contaba que por su experiencia, la moto de enduro suele tener algo de ventaja sobre la de motocross a pesar de su mayor peso precisamente porque tanto ella como los neumáticos de enduro se adaptan mucho mejor a esas variaciones de terreno que comentábamos antes.
La necesidad física del piloto viene dada precisamente por las diferencias que comentábamos al principio del artículo. En enduro, es muy importante la explosividad mientras que en el cross country la resistencia es el pilar base ya que es la única forma de mantener un ritmo lo más alto posible durante toda la prueba.
De nuevo, agradecemos la colaboración de Xavi Galindo para la realización del artículo.
http://www.motorpasionmoto.com/off-road/diferencias-entre-enduro-y-cross-country
sábado, 10 de diciembre de 2011
Análisis del paso por curva
Algo tan sencillo y que hacemos de forma tan natural como es pasar por una curva en carretera, implica una serie de fuerzas y movimientos de las que quizás no somos conscientes: la telemetría desvela exactamente qué ocurre y nos ayuda a entender cómo conducimos.
Como ejemplo para próximas entregas de esta serie hemos analizado un paso por curva en una carretera. El punto rojo en la toma del GPS da la posición actual sobre la carretera y sobre el diagrama de la telemetría completa: los datos fijos del recuadro son los que corresponden a ese punto rojo concretamente.
La inclinación en ese instante es de 36,06 grados y permite un giro casi «neutral», ya que el manillar está girado con un ángulo de sólo 0,9 grados. Las fuerzas de giro están casi igualadas: 84,2 Nm en el lado izquierdo y 82,3 Nm en el derecho del manillar.
¿Qué significa eso? Traduciéndolo a medidas habituales, el peso que el piloto descarga sobre el manillar es de unos 8,5 kilos en el derecho y de unos 8,3 en el izquierdo.
La dirección va girada 0,9 grados a la izquierda, lo que se corresponde con un desplazamiento de sólo unos 6 mm en la punta del manillar. La suspensión de la moto se ha comprimido en esta inclinación por el efecto de la fuerza centrífuga 72 mm en la parte delantera y 80 mm en la trasera.
Trabajan casi sincronizadas y se comprimen casi el doble de lo que lo hacen durante la conducción en línea recta, con lo que la distancia libre al suelo se ve lógicamente reducida. Todo esto es muy normal y representativo de cualquier moto en la misma situación.
http://www.motociclismo.es/consejos/tecnicas-conduccion/articulo/analisis-del-paso-por-curva?utm_source=feedburner&utm_medium=email&utm_campaign=Feed%3A+Motociclismo-es+%28Motociclismo%29
Como ejemplo para próximas entregas de esta serie hemos analizado un paso por curva en una carretera. El punto rojo en la toma del GPS da la posición actual sobre la carretera y sobre el diagrama de la telemetría completa: los datos fijos del recuadro son los que corresponden a ese punto rojo concretamente.
La inclinación en ese instante es de 36,06 grados y permite un giro casi «neutral», ya que el manillar está girado con un ángulo de sólo 0,9 grados. Las fuerzas de giro están casi igualadas: 84,2 Nm en el lado izquierdo y 82,3 Nm en el derecho del manillar.
¿Qué significa eso? Traduciéndolo a medidas habituales, el peso que el piloto descarga sobre el manillar es de unos 8,5 kilos en el derecho y de unos 8,3 en el izquierdo.
La dirección va girada 0,9 grados a la izquierda, lo que se corresponde con un desplazamiento de sólo unos 6 mm en la punta del manillar. La suspensión de la moto se ha comprimido en esta inclinación por el efecto de la fuerza centrífuga 72 mm en la parte delantera y 80 mm en la trasera.
Trabajan casi sincronizadas y se comprimen casi el doble de lo que lo hacen durante la conducción en línea recta, con lo que la distancia libre al suelo se ve lógicamente reducida. Todo esto es muy normal y representativo de cualquier moto en la misma situación.
http://www.motociclismo.es/consejos/tecnicas-conduccion/articulo/analisis-del-paso-por-curva?utm_source=feedburner&utm_medium=email&utm_campaign=Feed%3A+Motociclismo-es+%28Motociclismo%29
lunes, 5 de diciembre de 2011
Movimientos de giro e inclinación
El primer contramanillar hacia la derecha se suele realizar de forma inconsciente.
La fuerza centrífuga desplaza el centro de gravedad de moto y piloto hacia la izquierda. Cuanto más fuerte y exagerado sea el proceso, más rápida y brusca será la inclinación de la moto. Esta acción se puede practicar entre conos o en un tramo de asfalto con buena visibilidad y sin circulación.
Con 15 grados de inclinación, el manillar está en una posición de giro relativamente grande de 2 grados. El punto de contacto del neumático con el asfalto ya no está en el centro, lo que tiende a girar la dirección hacia el interior aumentando la fuerza centrífuga y por lo tanto a levantar la moto. Para contrarrestarlo hay que ejercer presión en el puño de la parte interior de la curva.
En asfalto seco y con 30 grados de inclinación nos encontramos todavía en márgenes seguros. Se puede ver cómo la fuerza centrífuga (fl echa roja) es sensiblemente menor a la de la fuerza de la gravedad (fl echa amarilla).
Hay que destacar que el punto de contacto del neumático con el asfalto se va desplazando hacia el interior de la curva a medida que aumenta la inclinación.
Los neumáticos deportivos actuales se pegan literalmente al asfalto y permiten inclinaciones de hasta 50 grados. En este momento el ángulo de giro (del manillar) se reduce y con él las fuerzas sobre la dirección. El conjunto moto-piloto está con las fuerzas equilibradas, lo que se denomina «situación neutral» de giro: máxima inclinación, pero mínimo esfuerzo por parte del piloto que «deja la moto correr»s.
http://www.motociclismo.es/consejos/tecnicas-conduccion/articulo/movimientos-de-giro-e-inclinacion?utm_source=feedburner&utm_medium=email&utm_campaign=Feed%3A+Motociclismo-es+%28Motociclismo%29
La fuerza centrífuga desplaza el centro de gravedad de moto y piloto hacia la izquierda. Cuanto más fuerte y exagerado sea el proceso, más rápida y brusca será la inclinación de la moto. Esta acción se puede practicar entre conos o en un tramo de asfalto con buena visibilidad y sin circulación.
Con 15 grados de inclinación, el manillar está en una posición de giro relativamente grande de 2 grados. El punto de contacto del neumático con el asfalto ya no está en el centro, lo que tiende a girar la dirección hacia el interior aumentando la fuerza centrífuga y por lo tanto a levantar la moto. Para contrarrestarlo hay que ejercer presión en el puño de la parte interior de la curva.
En asfalto seco y con 30 grados de inclinación nos encontramos todavía en márgenes seguros. Se puede ver cómo la fuerza centrífuga (fl echa roja) es sensiblemente menor a la de la fuerza de la gravedad (fl echa amarilla).
Hay que destacar que el punto de contacto del neumático con el asfalto se va desplazando hacia el interior de la curva a medida que aumenta la inclinación.
Los neumáticos deportivos actuales se pegan literalmente al asfalto y permiten inclinaciones de hasta 50 grados. En este momento el ángulo de giro (del manillar) se reduce y con él las fuerzas sobre la dirección. El conjunto moto-piloto está con las fuerzas equilibradas, lo que se denomina «situación neutral» de giro: máxima inclinación, pero mínimo esfuerzo por parte del piloto que «deja la moto correr»s.
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PAR MOTOR
Gracias a Xistu, componente del equipo Tj-Racing, nos ha redactado este manual dónde aprenderemos dos conceptos importantes: el par motory la potencia
Para explicar la potencia, primero tenemos que entender que es el par, y para entender el par, que es la fuerza, asi que desde el principio para no perdernos.
Fuerza: Pues bien, no es lo que tiene un tio del gimnasio (aunque si la tiene)… la fuerza se mide en Newtons… que narices es un Newton? Pues muy facil… si coges algo que pesa 1 kg, este peso ejercera (en la tierra) una fuerza de 9,8 Newtons (N), es 9,8 por la fuerza de la gravedad. Redondeando, diremos que 1kg son 10N ok? Asi que cuando empujamos con nuestros brazos el equivalente a 5kg, ejercemos 50N de fuerza. Clarito verdad?
Pues bien, empezamos a meternos en el motor…
Par: El par, no es mas que una fuerza rotacional… es decir, una fuerza con un sentido de giro circular y a una distancia determinada. Hablando en cristiano, la fuerza que antes expliqué, pero en vez de hacerla en línea recta (empujando algo o tirando de una cuerda) es sobre algo que gira, por ejemplo la maneta de una puerta, o en los pedales de la bicicleta. El par, si nos fijamos, se mide en Newtons Metro (Nm) o bien en kilogramo metro (Kgm) (en Nm es 10 veces mas que en kgm por lo que explique de que 10N es aprox. 1 kg)
Esto nos explica medianamente lo que es el par… asi que si tenemos un par motor de 10 kgm (100 Nm) esto significa que ese motor hace una fuerza de 10kg en un eje, con una palanca de 1 metro… esto seria lo mismo que hacer una fuerza para abrir una puerta, y que dicha fuerza sea de 10kg en la maneta que está situada a 1 m de las visagras… o con el ejemplo de la bicicleta, como si hiciesemos una fuerza en el pedal de 10 kg y las bieletas de la bici fuesen de 1 metro de distancia. Pero claro, resulta que las bieletas de los pedales de la bici, o el cigüeñal de nuestra moto, no tienen 1 metro de distancia!!!, pues facil, es solo una relación directa… para tener 10 kgm de par, necesitamos 10 kg a 1 metro de distancia, o bien 20 kg a medio metro o bien 40 kg a 25cm del eje… y si nuestro cigüeñal tiene 39,2 mm de radio?, pues haz la cuenta 10/0,0392= 255,1 kg de fuerza.
Entonces ya tenemos claro que es el par… una fuerza con un sentido de giro. Que ocurre en los motores? Pues que dependiendo de las revoluciones, el motor tiene mas o menos fuerza, y es esta fuerza la que nos hace girar el motor y las ruedas… mientras mas fuerza, mas acelera. Pero ahora entra la potencia… ¿Qué narices es?
Pues como dije antes, es una relacion matemática entre el par y las revoluciones. Solo es una multiplicación del par x giros. En realidad, las revoluciones se miden en radianes en el Sistema Internacional… es decir, para aplicar las formulas en toda la fisicia o ciencias, se utiliza el S.I. asi que a nadie se le ocurra multiplicar el par en kgm y las revoluciones, porque no dará con el resultado ni de coña… el par se mide en Nm y el giro en rad/s (radianes por segundo).
Una revolucion (una vuelta) es exactamente 2 ·Pi (Pi es aquel numerito de las circunferencias 3,1416). Y 15.000 revoluciones por minuto (ojo que es por minuto) hay que pasarlo a radianes/segundo… facil, 15.000 rev/min dividimos por 60 (1 min =60 seg) tendremos 250 rev por segundo (250 rev/s) y hemos dicho que una rev=2xPi (2x 3’1415= 6,283) asi que 250x6’283=1571 rad/seg
Por lo tanto, la potencia P=100Nm x 1571 rad/seg= 157079 cv??? NOOOO la potencia se mide en Watios (W) y un cv son 735W aprox. Asi que 157079/735= 213’7 cv. Por lo tanto, si nuestra moto tuviese un par de 10kgm a 15.000 rev, la moto tendria 214 cv.
Bien, como he dicho, la potencia es la fuerza que hace el motor junto con las revoluciones… el ejemplo practico es el ciclismo. Para subir por una pendiente, necesitamos una potencia determinada y tenemos dos opciones, plato grande o plato pequeño. Si ponemos plato grande, tendremos que hacer mucha fuerza, pero daremos menos vueltas a los pedales… sin embargo, si ponemos plato pequeño, tendremos que hacer menos fuerza, pero mucho pedaleo… al final el resultado es el mismo, tendremos la misma potencia pero con distinta formula… con mas par y menos revoluciones o bien con menos par y mas revoluciones.
Indurain era como un motor diesel… mucho par pero pocas revoluciones, sin embargo Pantani era como un motor de gasolina, muchas revoluciones pero poca fuerza… ambos subian igual las cuestas (bueno, indurain ganaba).
Nuestras motos, al tener una cilindrada tan pequeña, las explosiones del cilindro apenas hacen fuerza (interpolando las cuentas de antes me sale un par aprox de 7Nm que es 0’7 kgm) asi que para conseguir que corra, tenemos que conseguir subir a muchas revoluciones para tener potencia… es decir, para subir la cuesta con la bici, como no tenemos fuerza, necesitamos un plato muy muy pequeño y girar muy rapido los pedales… así subiremos la cuesta. Por eso buscamos regimenes de vueltas tan elevados… piensa que nos acercamos a las 19.000 rev de un F1. Por cierto, un formula 1 no tiene mas par que un TDI de 200 cv… si consiguiesemos que el TDI se revolucionase hasta las 19.000 rev con la fuerza que tiene a 3000 rev, tendriamos mas de 1000 cv.
Bueno, espero que con el ejemplo de la bici y las explicaciones podais entender lo que es la potencia y el par…
Ahora ya tenemos los conceptos basicos… ahora toca las curvas de potencia/par… y después, como aplicarlas en funcion del circuito y que desarrollos buscar para aprovechar lo mejor posible dicha curva… será dos tostones mas
http://atce.mforos.com/613329/10394779-par-motor/
Para explicar la potencia, primero tenemos que entender que es el par, y para entender el par, que es la fuerza, asi que desde el principio para no perdernos.
Fuerza: Pues bien, no es lo que tiene un tio del gimnasio (aunque si la tiene)… la fuerza se mide en Newtons… que narices es un Newton? Pues muy facil… si coges algo que pesa 1 kg, este peso ejercera (en la tierra) una fuerza de 9,8 Newtons (N), es 9,8 por la fuerza de la gravedad. Redondeando, diremos que 1kg son 10N ok? Asi que cuando empujamos con nuestros brazos el equivalente a 5kg, ejercemos 50N de fuerza. Clarito verdad?
Pues bien, empezamos a meternos en el motor…
Par: El par, no es mas que una fuerza rotacional… es decir, una fuerza con un sentido de giro circular y a una distancia determinada. Hablando en cristiano, la fuerza que antes expliqué, pero en vez de hacerla en línea recta (empujando algo o tirando de una cuerda) es sobre algo que gira, por ejemplo la maneta de una puerta, o en los pedales de la bicicleta. El par, si nos fijamos, se mide en Newtons Metro (Nm) o bien en kilogramo metro (Kgm) (en Nm es 10 veces mas que en kgm por lo que explique de que 10N es aprox. 1 kg)
Esto nos explica medianamente lo que es el par… asi que si tenemos un par motor de 10 kgm (100 Nm) esto significa que ese motor hace una fuerza de 10kg en un eje, con una palanca de 1 metro… esto seria lo mismo que hacer una fuerza para abrir una puerta, y que dicha fuerza sea de 10kg en la maneta que está situada a 1 m de las visagras… o con el ejemplo de la bicicleta, como si hiciesemos una fuerza en el pedal de 10 kg y las bieletas de la bici fuesen de 1 metro de distancia. Pero claro, resulta que las bieletas de los pedales de la bici, o el cigüeñal de nuestra moto, no tienen 1 metro de distancia!!!, pues facil, es solo una relación directa… para tener 10 kgm de par, necesitamos 10 kg a 1 metro de distancia, o bien 20 kg a medio metro o bien 40 kg a 25cm del eje… y si nuestro cigüeñal tiene 39,2 mm de radio?, pues haz la cuenta 10/0,0392= 255,1 kg de fuerza.
Entonces ya tenemos claro que es el par… una fuerza con un sentido de giro. Que ocurre en los motores? Pues que dependiendo de las revoluciones, el motor tiene mas o menos fuerza, y es esta fuerza la que nos hace girar el motor y las ruedas… mientras mas fuerza, mas acelera. Pero ahora entra la potencia… ¿Qué narices es?
Pues como dije antes, es una relacion matemática entre el par y las revoluciones. Solo es una multiplicación del par x giros. En realidad, las revoluciones se miden en radianes en el Sistema Internacional… es decir, para aplicar las formulas en toda la fisicia o ciencias, se utiliza el S.I. asi que a nadie se le ocurra multiplicar el par en kgm y las revoluciones, porque no dará con el resultado ni de coña… el par se mide en Nm y el giro en rad/s (radianes por segundo).
Una revolucion (una vuelta) es exactamente 2 ·Pi (Pi es aquel numerito de las circunferencias 3,1416). Y 15.000 revoluciones por minuto (ojo que es por minuto) hay que pasarlo a radianes/segundo… facil, 15.000 rev/min dividimos por 60 (1 min =60 seg) tendremos 250 rev por segundo (250 rev/s) y hemos dicho que una rev=2xPi (2x 3’1415= 6,283) asi que 250x6’283=1571 rad/seg
Por lo tanto, la potencia P=100Nm x 1571 rad/seg= 157079 cv??? NOOOO la potencia se mide en Watios (W) y un cv son 735W aprox. Asi que 157079/735= 213’7 cv. Por lo tanto, si nuestra moto tuviese un par de 10kgm a 15.000 rev, la moto tendria 214 cv.
Bien, como he dicho, la potencia es la fuerza que hace el motor junto con las revoluciones… el ejemplo practico es el ciclismo. Para subir por una pendiente, necesitamos una potencia determinada y tenemos dos opciones, plato grande o plato pequeño. Si ponemos plato grande, tendremos que hacer mucha fuerza, pero daremos menos vueltas a los pedales… sin embargo, si ponemos plato pequeño, tendremos que hacer menos fuerza, pero mucho pedaleo… al final el resultado es el mismo, tendremos la misma potencia pero con distinta formula… con mas par y menos revoluciones o bien con menos par y mas revoluciones.
Indurain era como un motor diesel… mucho par pero pocas revoluciones, sin embargo Pantani era como un motor de gasolina, muchas revoluciones pero poca fuerza… ambos subian igual las cuestas (bueno, indurain ganaba).
Nuestras motos, al tener una cilindrada tan pequeña, las explosiones del cilindro apenas hacen fuerza (interpolando las cuentas de antes me sale un par aprox de 7Nm que es 0’7 kgm) asi que para conseguir que corra, tenemos que conseguir subir a muchas revoluciones para tener potencia… es decir, para subir la cuesta con la bici, como no tenemos fuerza, necesitamos un plato muy muy pequeño y girar muy rapido los pedales… así subiremos la cuesta. Por eso buscamos regimenes de vueltas tan elevados… piensa que nos acercamos a las 19.000 rev de un F1. Por cierto, un formula 1 no tiene mas par que un TDI de 200 cv… si consiguiesemos que el TDI se revolucionase hasta las 19.000 rev con la fuerza que tiene a 3000 rev, tendriamos mas de 1000 cv.
Bueno, espero que con el ejemplo de la bici y las explicaciones podais entender lo que es la potencia y el par…
Ahora ya tenemos los conceptos basicos… ahora toca las curvas de potencia/par… y después, como aplicarlas en funcion del circuito y que desarrollos buscar para aprovechar lo mejor posible dicha curva… será dos tostones mas
http://atce.mforos.com/613329/10394779-par-motor/
TODO APUNTO ANTES DE SALIR
Conducir una moto es una cuestión de equilibrio: lo aprendemos cuando de pequeños nos enseñan a montar en bici, pero lo que aprendemos es precisamente mantener el equilibrio en marcha.
Si tuvieras que «explicar» cómo se monta en bici no lo tendrías fácil, porque es algo que debe experimentarse. Y, sin embargo, existen explicaciones de por qué cuando vamos en moto aguantamos el equilibrio, por qué inclinamos al trazar curvas, por qué se hunde la parte delantera cuando frenamos y la parte de atrás al acelerar, etcétera. Parte de esto lo vimos la semana pasada, en el primer capítulo.
Y, por supuesto, hay explicaciones de por qué hay quien es capaz de trazar una curva con rapidez y seguridad, y quien aun pasando más despacio lo hará menos seguro. O por qué ante una misma situación de riesgo un piloto experimentado frenará a tiempo y uno inexperto no.
Todas estas explicaciones las veremos en esta serie con la inestimable ayuda de la telemetría, en una serie de concienzudas pruebas realizadas con los mejores probadores: no va a ser éste, pues, un «curso de conducción» cualquiera, porque además de repasar cómo y en qué puedes mejorar tus técnicas de conducción, seremos capaces de ver ejemplos prácticos y analizar los motivos del comportamiento de la moto.
La pieza más importante
Ése eres tú: el piloto. Sin piloto una moto ni siquiera se tiene en pie sobre sus dos ruedas, y en función de los movimientos y órdenes del piloto, la moto será más o menos ágil, rápida y segura. En las carreras de motos, el que gana o pierde carreras es el piloto.
Y así es también en el día a día, te muevas por una atascada ciudad o estés rodando en un seguro circuito, la eficacia y seguridad de tu conducción depende enteramente de tu comportamiento y actitud al manillar. Pero además de tener las ideas claras, pilotar una moto es algo muy «físico», que requiere cierta fuerza.
Así que las primeras preguntas antes de empezar a hablar de conducción son… ¿Estás en forma? ¿Ves bien?. El siguiente paso es equiparte bien...
Empecemos por la cabeza, por supuesto con casco y, nuestra recomendación, siempre con casco integral, los únicos que de verdad protegen bien.
Antes incluso de ponerte el casco, puede ser una buena idea ponerte tapones en los oídos. No hace falta pilotar una MotoGP de escape libre para usarlos, en viajes largos unos tapones pueden ser una diferencia importante en confort y permitirte mantener mejor la concentración al minimizar el agotamiento que produce el ruido del aire, y da igual que tengas un casco de muchos centenares de euros y de última hornada.
Prueba varios tapones diferentes hasta encontrar los que te resulten más cómodos (cada oído es diferente) pero nuestros favoritos son los de espuma suave ligeramente cónicos y con punta redondeada (3M). Al principio te extrañará la sensación de sordera, pero enseguida te acostumbrarás y apreciarás la gran ventaja en comodidad que representan, sin perder atención al tráfi co que te rodea.
Ahora, la visión: no solo es cuestión de «ver bien»… ¿Te deja buen campo de visión tu casco? Muchos cascos limitan la visión en la parte superior, y la postura de pilotaje en muchas deportivas obliga a doblar mucho el cuello para poder ver lejos.
Ir así de forzado es una receta perfecta para la fatiga y para acabar perdiendo las referencias, empezar a trazar mal, y meterse en líos con curvas enlazadas rápidas. Hay un truco fácil: colocar una tira de goma de hasta 1 centímetro en la parte interior del forro del casco, donde apoya la frente, para que éste se quede ligeramente levantado y no «caiga», cuando vas en una moto deportiva sobre todo, tapándote lo que deberías ver a lo lejos.
Tenemos la cabeza en su sitio, sigamos con las manos: por supuesto en moto siempre hay que llevar guantes, aunque sea para dar un paseo a la esquina y aunque no sea obligatorio por ley. Los guantes evitan que te ensucies las manos, te protegen de objetos o insectos que te dañarían (¿nunca te ha dado un abejorro grande o una piedra? No sabes cómo duele…) y te permiten ejercer la fuerza necesaria durante el pilotaje.
Pero no todos los guantes son iguales: unos demasiado grandes o viejos, o demasiado acolchados, entorpecerán los movimientos de tus dedos y serán un freno a tu rapidez de reacciones, por ejemplo donde necesites pasar de «gas a fondo» a «frenar fuerte» en una fracción de segundo. En esta situación, un guante bien ajustado, elástico y sin arrugas, vale su peso en oro (a veces el precio que tiene es de oro también…). En nuestras pruebas, en circuito, o haciendo eslálones entre conos, nunca usamos otra cosa que no sean guantes de competición ajustados y con los dedos precurvados.
Presiones
Y llegamos a las ruedas, una de las fuentes más habituales de problemas por descuido. Es raro que no se escape algo de aire por la llanta por falta de estanqueidad con el neumático, o por algún poro o la propia válvula…
¿Quién controla cada semana las presiones de sus ruedas? Siempre acabamos dejando el manómetro para otro día, y poco a poco usamos la moto con presiones más bajas y menos seguras. Lo veremos en detalle más adelante, pero así como un exceso de presión solo implica un agarre algo inferior y menos comodidad, unas presiones bajas se notan mucho y muy negativamente en el comportamiento.
La fuerte deformación del neumático aumenta notablemente la fuerza necesaria en el manillar para hacer girar la moto y mantenerla en su trayectoria, se pierde precisión de trazada y se aumenta el desgaste. Un ejemplo de una prueba que hicimos con la Honda CBF600, bajando la presión de 2’5 a 1’8: la telemetría desveló que la fuerza necesaria en el manillar para hacer girar la moto aumentó un ¡50 por ciento!
Pese a la mayor fuerza aplicada, la velocidad máxima entre conos en el eslálon, donde el neumático delantero debe soportar fuertes fuerzas de giro y laterales, bajó de 50 a 46 km/h. Además la estabilidad en curva se vió limitada por la parte trasera, que rebotaba debido a la deformación rítmica de la carcasa «poco sujeta» por la menor presión del aire, dando una sensación esponjosa a la dirección. Un desastre, vamos, y seguro que hay motos circulando con la presión todavía peor…
Precarga delantera:
Marcará la geometría de la moto, su agilidad y estabilidad.
Altura Faro:
Importante que veamos bien y nos vean los demás sin deslumbrar.
Frenos:
Discos en buen estado, pastillas siempre a más de medio uso y líquido fresco
Presiones:
Las motos pierden estabilidad fácilmente con presiones bajas: compruébalas.
Casco y guantes:
Uno es obligatorio por ley, los otros deberían serlo: no vayas nunca en moto sin ellos. El casco, integral.
Chaqueta:
De colores visibles, abrigada, protectora y que permita movimientos.
Estado luces:
Comprueba que piloto trasero e intermitentes funcionan ¡cada día!
Precarga trasera:
Ajústala para tu peso, buscando un apoyo seguro de los pies en el suelo.
Mecánica a punto:
Quedarse tirado puede ser muy inseguro: mantén tu motor correctamente. ¡Mira el nivel de aceite!
Palancas:
Si no podemos accionar bien el freno trasero y cambio, tendremos problemas ante un imprevisto.
Botas:
Usa calzado protector siempre que sea posible. Las botas permiten pilotar sin dañar otro calzado y protegen los tobillos y los pies.
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Si tuvieras que «explicar» cómo se monta en bici no lo tendrías fácil, porque es algo que debe experimentarse. Y, sin embargo, existen explicaciones de por qué cuando vamos en moto aguantamos el equilibrio, por qué inclinamos al trazar curvas, por qué se hunde la parte delantera cuando frenamos y la parte de atrás al acelerar, etcétera. Parte de esto lo vimos la semana pasada, en el primer capítulo.
Y, por supuesto, hay explicaciones de por qué hay quien es capaz de trazar una curva con rapidez y seguridad, y quien aun pasando más despacio lo hará menos seguro. O por qué ante una misma situación de riesgo un piloto experimentado frenará a tiempo y uno inexperto no.
Todas estas explicaciones las veremos en esta serie con la inestimable ayuda de la telemetría, en una serie de concienzudas pruebas realizadas con los mejores probadores: no va a ser éste, pues, un «curso de conducción» cualquiera, porque además de repasar cómo y en qué puedes mejorar tus técnicas de conducción, seremos capaces de ver ejemplos prácticos y analizar los motivos del comportamiento de la moto.
La pieza más importante
Ése eres tú: el piloto. Sin piloto una moto ni siquiera se tiene en pie sobre sus dos ruedas, y en función de los movimientos y órdenes del piloto, la moto será más o menos ágil, rápida y segura. En las carreras de motos, el que gana o pierde carreras es el piloto.
Y así es también en el día a día, te muevas por una atascada ciudad o estés rodando en un seguro circuito, la eficacia y seguridad de tu conducción depende enteramente de tu comportamiento y actitud al manillar. Pero además de tener las ideas claras, pilotar una moto es algo muy «físico», que requiere cierta fuerza.
Así que las primeras preguntas antes de empezar a hablar de conducción son… ¿Estás en forma? ¿Ves bien?. El siguiente paso es equiparte bien...
Empecemos por la cabeza, por supuesto con casco y, nuestra recomendación, siempre con casco integral, los únicos que de verdad protegen bien.
Antes incluso de ponerte el casco, puede ser una buena idea ponerte tapones en los oídos. No hace falta pilotar una MotoGP de escape libre para usarlos, en viajes largos unos tapones pueden ser una diferencia importante en confort y permitirte mantener mejor la concentración al minimizar el agotamiento que produce el ruido del aire, y da igual que tengas un casco de muchos centenares de euros y de última hornada.
Prueba varios tapones diferentes hasta encontrar los que te resulten más cómodos (cada oído es diferente) pero nuestros favoritos son los de espuma suave ligeramente cónicos y con punta redondeada (3M). Al principio te extrañará la sensación de sordera, pero enseguida te acostumbrarás y apreciarás la gran ventaja en comodidad que representan, sin perder atención al tráfi co que te rodea.
Ahora, la visión: no solo es cuestión de «ver bien»… ¿Te deja buen campo de visión tu casco? Muchos cascos limitan la visión en la parte superior, y la postura de pilotaje en muchas deportivas obliga a doblar mucho el cuello para poder ver lejos.
Ir así de forzado es una receta perfecta para la fatiga y para acabar perdiendo las referencias, empezar a trazar mal, y meterse en líos con curvas enlazadas rápidas. Hay un truco fácil: colocar una tira de goma de hasta 1 centímetro en la parte interior del forro del casco, donde apoya la frente, para que éste se quede ligeramente levantado y no «caiga», cuando vas en una moto deportiva sobre todo, tapándote lo que deberías ver a lo lejos.
Tenemos la cabeza en su sitio, sigamos con las manos: por supuesto en moto siempre hay que llevar guantes, aunque sea para dar un paseo a la esquina y aunque no sea obligatorio por ley. Los guantes evitan que te ensucies las manos, te protegen de objetos o insectos que te dañarían (¿nunca te ha dado un abejorro grande o una piedra? No sabes cómo duele…) y te permiten ejercer la fuerza necesaria durante el pilotaje.
Pero no todos los guantes son iguales: unos demasiado grandes o viejos, o demasiado acolchados, entorpecerán los movimientos de tus dedos y serán un freno a tu rapidez de reacciones, por ejemplo donde necesites pasar de «gas a fondo» a «frenar fuerte» en una fracción de segundo. En esta situación, un guante bien ajustado, elástico y sin arrugas, vale su peso en oro (a veces el precio que tiene es de oro también…). En nuestras pruebas, en circuito, o haciendo eslálones entre conos, nunca usamos otra cosa que no sean guantes de competición ajustados y con los dedos precurvados.
Presiones
Y llegamos a las ruedas, una de las fuentes más habituales de problemas por descuido. Es raro que no se escape algo de aire por la llanta por falta de estanqueidad con el neumático, o por algún poro o la propia válvula…
¿Quién controla cada semana las presiones de sus ruedas? Siempre acabamos dejando el manómetro para otro día, y poco a poco usamos la moto con presiones más bajas y menos seguras. Lo veremos en detalle más adelante, pero así como un exceso de presión solo implica un agarre algo inferior y menos comodidad, unas presiones bajas se notan mucho y muy negativamente en el comportamiento.
La fuerte deformación del neumático aumenta notablemente la fuerza necesaria en el manillar para hacer girar la moto y mantenerla en su trayectoria, se pierde precisión de trazada y se aumenta el desgaste. Un ejemplo de una prueba que hicimos con la Honda CBF600, bajando la presión de 2’5 a 1’8: la telemetría desveló que la fuerza necesaria en el manillar para hacer girar la moto aumentó un ¡50 por ciento!
Pese a la mayor fuerza aplicada, la velocidad máxima entre conos en el eslálon, donde el neumático delantero debe soportar fuertes fuerzas de giro y laterales, bajó de 50 a 46 km/h. Además la estabilidad en curva se vió limitada por la parte trasera, que rebotaba debido a la deformación rítmica de la carcasa «poco sujeta» por la menor presión del aire, dando una sensación esponjosa a la dirección. Un desastre, vamos, y seguro que hay motos circulando con la presión todavía peor…
Precarga delantera:
Marcará la geometría de la moto, su agilidad y estabilidad.
Altura Faro:
Importante que veamos bien y nos vean los demás sin deslumbrar.
Frenos:
Discos en buen estado, pastillas siempre a más de medio uso y líquido fresco
Presiones:
Las motos pierden estabilidad fácilmente con presiones bajas: compruébalas.
Casco y guantes:
Uno es obligatorio por ley, los otros deberían serlo: no vayas nunca en moto sin ellos. El casco, integral.
Chaqueta:
De colores visibles, abrigada, protectora y que permita movimientos.
Estado luces:
Comprueba que piloto trasero e intermitentes funcionan ¡cada día!
Precarga trasera:
Ajústala para tu peso, buscando un apoyo seguro de los pies en el suelo.
Mecánica a punto:
Quedarse tirado puede ser muy inseguro: mantén tu motor correctamente. ¡Mira el nivel de aceite!
Palancas:
Si no podemos accionar bien el freno trasero y cambio, tendremos problemas ante un imprevisto.
Botas:
Usa calzado protector siempre que sea posible. Las botas permiten pilotar sin dañar otro calzado y protegen los tobillos y los pies.
http://www.motociclismo.es/consejos/tecnicas-conduccion/articulo/tu-moto-y-tu-a-punto?utm_source=feedburner&utm_medium=email&utm_campaign=Feed%3A+Motociclismo-es+%28Motociclismo%29
miércoles, 30 de noviembre de 2011
MANUAL PARA HACER TRAIL...UNAS RISAS
Este manual lo han colgado en el foro DR BIG. Es realmente bueno, yo personalmente me he partido el cuadro de risa, leyendolo...., y he pensado en compartirlo con vosotros.
Espero que os guste:
1. Todos y cada uno de los colectivos moteros intentarán convencerte de que una trail es un armario en el campo, y un estorbo en la carretera. Tú, ni caso.
2. Todos y cada uno de los que hablen contigo de tu moto te dirán que no metas la moto por campo ni loco. Lo mismo, tú, ni caso.
3. El GPS es la mejor manera de saber exactamente en qué punto del bosque te has perdido. Desconfía del dichoso aparatito por norma.
4. El camino mas corto entre tu casa y tu taller es un; "Pues yo creo que por ahí paso de sobra....".
5. Chuparás rueda de R´s, enduros y ruteras y aún así seguirás pensando que a tu trail le falta motor, suspensiones, carenado o autonomía...
6. La primera güalla que te metas por campo será la causante de tu primera hernia discal...al intentar levantar la moto.
7. El primer rayajo en los plásticos de tu moto te dolerán como si te llegasen al corazón ,no así sucederá a partir de la décima ost** y progresivas en las que incluso fardarás de cicatrices,"por que tu sí llevas la trail por campo".
8. Los bordillos de la acera en la que piensas aparcar ya no serán bordillos, a partir de ahora son trialeras facilonas...
9. El camino de vuelta a casa del trabajo/clase/asuntos diversos ahora también incluye pistas de tierra...
10. A partir de ahora querrás conducir de pié aunque vayas por ciudad, si decides hacerlo, no te extrañe que la gente te mire como flipado, especialmente los que viajan en autobús, por ver a un tio a su altura circulando a 80...
11. Aunque chupes rueda de R y Enduros, no pretendas pillarles apurando la frenada: En el primer caso no llevas una marzocchi invertida con brembo serie oro de 360mm ni calzas battlax y en el segundo calces lo que calces, las inercias son las inercias..
12. Nunca decidas bajar por donde no has podido continuar subiendo. Si, lo jodido llega ahora.
13. En caminos, piensa que detrás de esa curva puede haber uno igual que tú circulando en sentido contrario.
14. Los charcos que encuentras no tienen porque ser lisos ni tener solo un palmo de profundidad.
15. Recuerda que acabas de pisar arcilla antes de llegar a la primera curva sobre asfalto.
16. No vale el "con la gasofa que llevo, ya llego" ni el "no creo que hoy vaya a pinchar".
17. Te encuentras una rodera a un lado del camino (y tú vas por el contrario), y piensas "que me cuelo, que me cuelo...": TE CUELAS FIJO!
18. De ese grupo de ovejas al lado del camino por el que circulas SIEMPRE cruzará alguna despistada justo cuando vayas a pasar!
19. Es fácil por ese lado no se atasca fijo... bueno no era tan fácil como parecía...bueno la verdad es que se esta complicando pero paso como que me llamo... cago en to lo que se ... HELP,HELP HELP....
20. Con el tiempo y la experiencia aprenderás a hacer cosas mágicas propias de David Copperfield, como hacer que la moto se sostenga erguida sin la pata de cabra ni el caballete y sin tocarla!!!!! Eso si, sacarla de esa postura es otra historia.
21. No mires fijamente una piedra, rodera, árbol.... , por que te iras directo hacia ella sin remedio.
22. Desconfía de la profundidad de un vadeo, te puedes ver con el agua al cuello.
23. Después de esa subida llena de obstáculos que te ha hecho cambiar de apoyo constantemente durante un cuarto de hora, para!!! Es mejor reconocer que estás hecho polvo, que darte un guarrazo porque los brazos no te responden.
24. Antes de emprender un descenso (diferenciar de una simple bajada) deberías conocer su recorrido. Parar 200kg sobre terreno deslizante y en pendiente puede ser pelín complicado aunque solo vayas a 10kmh...
25. "Con los mixtos ya me basto" es lo que se suele decir antes de "estáis todos locos", "como se os ocurre ir por ahí" o "claro, así ya podréis" cuando eres el único de la salida que no lleva tacos.
26. Acuerda el tipo de recorrido a efectuar. Lo que para uno es una senda divertida para otro es una trialera de narices y lo que para otro es una carretera divertida para el uno es ir por autopista.
27. Antes de hacer comentarios sobre el camelback de tu compañero y lo corto que es el recorrido, recuerda la última vez que pasaste sed...
28. El "Que me cuelo, que me cuelo" es inútil. Intenta analizar donde puedes metértela evitando males mayores.
29. Si te has quedado atrás y ves que para pasar un punto las posibilidades de guarrazo son altas, para y analízalo. Aunque tengas que pasarlo a pata. Mejor que te encuentren intentando pasar que estar bajo la moto unos interminables minutos.
30. No es que tu compañero vaya muy lento, es que a lo mejor se ha ostiado.
31. Mejor no separar grupos. Lo peor es encontrarse cara a cara en busca unos de los otros o que el grupo de cabeza acabe persiguiendo al de cola porque se perdió en un cruce, todos corriendo como locos intentando alcanzar a los otros.
32. Oirás hablar de indios y flechas, pero tranquilo es relacionado con piloto-moto.
33. Si te alcanza una piedra, es signo que debes dejar más distancia con el que te precede.
34. Siempre que montes en tu moto esas deseadas ruedas de tacos, ten por seguro que tus próximas salidas serán asfálticas, al igual que cuando decidas montar esas "de asfalto" acabarás probando el barro con asiduidad.
35. Si te pierdes en el monte busca al pastor más cercano y pregúntale, es posible que te saque del lío (eso si, casi siempre a cambio de algo de conversación).
36. A peligro de parecer insensible: ni se te ocurra frenar para no pillar un conejo, ardilla, etc va a ser causa de piño seguro. Además, si intentas pillarlo a posta (caso del conejo para la cena ) nunca se consigue y viene a ser causa también de piño. Conclusión: tu a lo tuyo.
37. La capacidad de reacción de una vaca, caballo, etc es inversamente proporcional a la velocidad a la que circulas: esto es, si vas follao ni se mueve y si te paras (ohhhhh que bicho más potito ) te arremete seguro. Conclusión: te he dicho que tu, a lo tuyo, coño!!!
38. Da igual la distancia que recorras, da igual el terreno o la gasolinera donde lo hagas. Siempre que vayas a medir la presión de tus neumáticos encontrarás la válvula en el mismo sitio, entre las barras de la horquilla o entre los brazos del basculante, si exacto, justo ahí donde más cuesta conectar la manguera...
39. Si la oveja más grande del rebaño viene corriendo hacia tí, dale al gas que es un mastín ...
40. Tu moto, en asfalto no corre igual con neumáticos de tacos o mixtos... bueno si, correr corre igual, pero con tacos no frena un carajo...
41. El día que llegues con los vaqueros llenos de barro y los pies calados de los charcos te plantearás que algo falla de tu vestuario ( tu pareja al verte que quizás algo falla de vuestra relación ya que ibas sólo a dar un paseo ...) pero la cara de aventurero dakariano no te la quitarán en 1 semana!
42. Desconfía de los matojos, vegetación espesa y hojarasca acumulada, suelen ocultar sorpresas... cuanto más grande es la mata.......más grande es la piedra que tapa.
43. Deja la maleta en casa si vas a coger pista porque lo mas seguro es que veas un ovni muy parecido a tu maleta pasando a pocos centímetros de ti y estampándose justo delante.
44. En esos días tontos déjate llevar y no intentes coger la parte buena del camino, es inútil, la moto te lleva a ti, y a la muy guarra le mola ir trinchando piedras y partiéndote los huevos, pero no se puede hacer nada, hoy manda ella...
45. EN CARRETERA: No desearás a la 1100 del prójimo, no caerás en la tentación de desear 10 caballitos mas, no tendrás pensamientos impuros con los sliks de tu vecino...
46. EN CAMPO: No desearás la enduro 250 del prójimo, no blasfemaras de los 140kg de tu montura, no alabarás las ruedas de tacos...
47. No te lleves todas las cajas de herramientas que tienes en casa cuando salgas a "pasear", esa avería no sabes solucionarla.
48. No olvides el móvil en casa, te servirá para saber que no hay cobertura donde estás averiado.
49. Lleva una mochila vacía, es muy útil para llevar un retrovisor, intermitente o algún plástico que se te ha "caído" y las piezas que has desmontado y no sabes donde van.
50. Los mecánicos son como los médicos: si llevas la moto al taller por ese ruidito extraño o para ver si con otro escape estira un poco más, será que estas cargado de manías. Cuando vas a por la revisión habitual, te van a aparecer problemas eléctricos, perdidas de compresión, embrague echo polvo...y vas tener que dejar de fumar, beber y hacer el cabra.
Esto ultimo para pagar la reparación, claro.
Moraleja: AUTOMEDICA la moto en la medida de lo posible y entra mucho por los foros.
51. ¿Seguro que ese lindo perrito que corre hacia ti no puede atravesar con sus dientes tus botas superreforzadas?
52. La mejor herramienta es la que has utilizado antes de salir (para repasar la moto, claro).
53. Si tienes equipación TE LA PONES, que muchos hay en el hospital con la frase "solo era una vueltecita".
54. Ante otro motero no trailero que te diga que las trail no son ni chicha ni limonada, déjale claro que las trail son como los caballos de guerra de los señores feudales de la Edad Media: grandes, nobles, fuertes y pesados. Mientras que las R son caballitos de carreras mimados, las Custom caballos de carruaje para pasear y las enduro caballos de trabajo para el campo. Tu perteneces a la alta nobleza de las motos.
55. Y se resumen en una: amarás al foro por encima de todas las cosas y a los foreros trail como a ti mismo
56. El porte del trailero debe ser elegante, levantando la admiración de todo aquel que se cruza en su camino por su gracilidad, ímpetu y majestuosa presencia. Además de por su agresividad contenida, saber estar y estética irreprochable.
57. Ama el camino cómo a tu propia moto y defiende el trail ante los que nos tachan de destrozanaturalezas.
58. Deja a la Naturaleza como estaba antes de tu visita.
59. Tu moto no es "trail", el "trail" es lo que haces con ella, es la máxima expresión de la libertad en moto, rodarás más km que nadie, pisarás campo y asfalto con idéntica soberbia. Tu templo será itinerante, hoy es un recoveco en un bosque, mañana la inmensidad del desierto. Allí donde vayas te sentirás extraño en tu afición, un loco, un marginal de la moto. Pero no te engañes somos muchos raros ,marginales, como tú, que disfrutamos de un placer creado para unos pocos que sabemos lo que queremos.
60. El primer paso para ser respetado es respetar.
61. Tener un amigo trailero que conoce bien un montón de caminos es como tener una joya. Merece todo el peloteo que podamos hacerle.
62. Ante los insultos de los andarines o los ciclistas, oídos sordos. Bastante tienen con lo que les queda hasta llegar al coche.
63. Todas las motos tienen tendencia a dirigir sus ruedas hacia la piedra más puntiaguda del camino. Y siempre revienta la cubierta más cara.
64. -Es ley de vida que montas los tacos cuando se avecina la sequía del siglo y las ruedas mixtas el mismo día en que se anuncian lluvias torrenciales.
65. Si te caes te volverás a levantar y seguirás tu camino sin protestar.
66. Tranquilo si ya pasaste varias veces por ese sitio que era difícil..... ya caerás.
67. Cuando estés echando el befo tras clavar por cuarta vez la rueda trasera hasta la cadena en ese barrizal que puso Belcebú en tu camino, cuando la sudada del siglo te provoque claros síntomas de alucinación y deshidratación, cuando mires el reloj y la hora de acudir con la parienta se aleje inexorablemente, cuando definitivamente te veas inmerso en la desesperación y la desgracia, no te alarmes, ese peazo de buitre que en círculos te sobrevuela sólo pasaba por ahí.
68. Esa piedra... si esa la que ha hecho que caigas de tu montura, cógela llévatela para casa y cuando vuelvas a pasar seguro que no esta para hacerte caer de nuevo.
69. Si lleváis un rato de ruta y os paráis a descansar. lo normal es que echéis un vistazo general a la moto... si de repente ves que la tuya pierde aceite no te preocupes solo esta marcando el territorio.
70. Si eres novat@ o no llevas tacos, y estando al borde de una tentadora y despejada playa, sientes una inspiración Dakariana incontrolable, respira hondo, date la vuelta y piensa que el asfalto también mola. De lo contrario puedes acabar con tu montura enterrada y tu sudando como un pollo para sacarla, cosa que difícilmente conseguirás sin ayuda de nadie.
71. Lo que en seco es Trail, en mojado es Enduro duro..
72. De camino a carril, de carril a pista , de pista a vereda, de vereda a senda, de senda a...¡joder! ¿como doy ahora la vuelta?
73. En el monte vive y deja vivir y siempre aprenderás de quien menos te lo imagines.
74. Los corzos no generan suficiente rebufo, no les persigas. Respetemos el habitat de los animales y otros habitantes de los sitios por donde pasamos.
75. Equípate bien: tus salidas pueden ser de aficionado, pero tus porrazos de campeonato. (Pepepower, 2009)
76. Cuando salgas con unas ganas locas despues de un mes sin poder tocar la moto, justo al empezar la pista: pincharas, o se te rompera el cable del embrague, o el del acelerador o cualquiera de las anteriores a tu colega con lo que para casa hasta el proximo dia.
77. Recuerda que solo hay dos tipos de moteros: los que se han caido y los que se tienen que caer
78. Recuerda cambiar el chip cuando pases de carretera a campo y viceversa en la misma salida (que ahí vienen muchos sustos), que llevas una trail.
79. Te pasarás la vida lamentando no tener un depósito mas grande en tu trail y cuando lo consigas te lamentarás de ello, porque no solo tendrás que parar cada 150km, como siempre, para que tus compañeros de viaje reposten, si no que además siempre iras lastrado con 10l de más, porque en cada gasolinera que paréis, rellenarás de nuevo el depósito, por si acaso alguno de tus compis se queda sin caldo y le tienes que hacer un transvase...
80. El que hace de guia nunca se pierde, explora alternativas al recorrido previsto.
81. A la hora de comprar tu nueva moto de trail, piensa que por el campo mas valen 10 kilos menos que 10 caballos mas, y que 25 mm mas de recorrido de suspension alisan las pistas mejor que una apisonadora......
82. Eso de mejor solo que mal acompañado aqui no vale.Un compañero siempre te podra servir de ayuda(muy mala persona tiene que ser para no hacerlo).
83. Que llueva no es excusa para salir. Precisamente es el mejor motivo para salir.
84. La peor avería aún te está esperando en el sitio más recóndito.
85. Toda tu familia te intentara convencer de que no compres una moto tan grande y tan alta, que eso tiene que ser peligroso.
86. No has cambiado de familia pero si de moto, y ahora discuten sobre cual de ellos debería montar primero en ella. Es lo que tiene cambiar de moto en temporada de setas...
87. Pasarás noches en vela pensando que moto comprar, que si más campo o más carretera, las mismas que vas a pasar pensando ¿por qué no la compré antes?
Que os a parecido ??????, jejejeje, yo me he identificado con mas de un punto de este manual, jajaja.
http://cmte.mforos.com/1811823/10651697-manual-para-hacer-trail/
Espero que os guste:
1. Todos y cada uno de los colectivos moteros intentarán convencerte de que una trail es un armario en el campo, y un estorbo en la carretera. Tú, ni caso.
2. Todos y cada uno de los que hablen contigo de tu moto te dirán que no metas la moto por campo ni loco. Lo mismo, tú, ni caso.
3. El GPS es la mejor manera de saber exactamente en qué punto del bosque te has perdido. Desconfía del dichoso aparatito por norma.
4. El camino mas corto entre tu casa y tu taller es un; "Pues yo creo que por ahí paso de sobra....".
5. Chuparás rueda de R´s, enduros y ruteras y aún así seguirás pensando que a tu trail le falta motor, suspensiones, carenado o autonomía...
6. La primera güalla que te metas por campo será la causante de tu primera hernia discal...al intentar levantar la moto.
7. El primer rayajo en los plásticos de tu moto te dolerán como si te llegasen al corazón ,no así sucederá a partir de la décima ost** y progresivas en las que incluso fardarás de cicatrices,"por que tu sí llevas la trail por campo".
8. Los bordillos de la acera en la que piensas aparcar ya no serán bordillos, a partir de ahora son trialeras facilonas...
9. El camino de vuelta a casa del trabajo/clase/asuntos diversos ahora también incluye pistas de tierra...
10. A partir de ahora querrás conducir de pié aunque vayas por ciudad, si decides hacerlo, no te extrañe que la gente te mire como flipado, especialmente los que viajan en autobús, por ver a un tio a su altura circulando a 80...
11. Aunque chupes rueda de R y Enduros, no pretendas pillarles apurando la frenada: En el primer caso no llevas una marzocchi invertida con brembo serie oro de 360mm ni calzas battlax y en el segundo calces lo que calces, las inercias son las inercias..
12. Nunca decidas bajar por donde no has podido continuar subiendo. Si, lo jodido llega ahora.
13. En caminos, piensa que detrás de esa curva puede haber uno igual que tú circulando en sentido contrario.
14. Los charcos que encuentras no tienen porque ser lisos ni tener solo un palmo de profundidad.
15. Recuerda que acabas de pisar arcilla antes de llegar a la primera curva sobre asfalto.
16. No vale el "con la gasofa que llevo, ya llego" ni el "no creo que hoy vaya a pinchar".
17. Te encuentras una rodera a un lado del camino (y tú vas por el contrario), y piensas "que me cuelo, que me cuelo...": TE CUELAS FIJO!
18. De ese grupo de ovejas al lado del camino por el que circulas SIEMPRE cruzará alguna despistada justo cuando vayas a pasar!
19. Es fácil por ese lado no se atasca fijo... bueno no era tan fácil como parecía...bueno la verdad es que se esta complicando pero paso como que me llamo... cago en to lo que se ... HELP,HELP HELP....
20. Con el tiempo y la experiencia aprenderás a hacer cosas mágicas propias de David Copperfield, como hacer que la moto se sostenga erguida sin la pata de cabra ni el caballete y sin tocarla!!!!! Eso si, sacarla de esa postura es otra historia.
21. No mires fijamente una piedra, rodera, árbol.... , por que te iras directo hacia ella sin remedio.
22. Desconfía de la profundidad de un vadeo, te puedes ver con el agua al cuello.
23. Después de esa subida llena de obstáculos que te ha hecho cambiar de apoyo constantemente durante un cuarto de hora, para!!! Es mejor reconocer que estás hecho polvo, que darte un guarrazo porque los brazos no te responden.
24. Antes de emprender un descenso (diferenciar de una simple bajada) deberías conocer su recorrido. Parar 200kg sobre terreno deslizante y en pendiente puede ser pelín complicado aunque solo vayas a 10kmh...
25. "Con los mixtos ya me basto" es lo que se suele decir antes de "estáis todos locos", "como se os ocurre ir por ahí" o "claro, así ya podréis" cuando eres el único de la salida que no lleva tacos.
26. Acuerda el tipo de recorrido a efectuar. Lo que para uno es una senda divertida para otro es una trialera de narices y lo que para otro es una carretera divertida para el uno es ir por autopista.
27. Antes de hacer comentarios sobre el camelback de tu compañero y lo corto que es el recorrido, recuerda la última vez que pasaste sed...
28. El "Que me cuelo, que me cuelo" es inútil. Intenta analizar donde puedes metértela evitando males mayores.
29. Si te has quedado atrás y ves que para pasar un punto las posibilidades de guarrazo son altas, para y analízalo. Aunque tengas que pasarlo a pata. Mejor que te encuentren intentando pasar que estar bajo la moto unos interminables minutos.
30. No es que tu compañero vaya muy lento, es que a lo mejor se ha ostiado.
31. Mejor no separar grupos. Lo peor es encontrarse cara a cara en busca unos de los otros o que el grupo de cabeza acabe persiguiendo al de cola porque se perdió en un cruce, todos corriendo como locos intentando alcanzar a los otros.
32. Oirás hablar de indios y flechas, pero tranquilo es relacionado con piloto-moto.
33. Si te alcanza una piedra, es signo que debes dejar más distancia con el que te precede.
34. Siempre que montes en tu moto esas deseadas ruedas de tacos, ten por seguro que tus próximas salidas serán asfálticas, al igual que cuando decidas montar esas "de asfalto" acabarás probando el barro con asiduidad.
35. Si te pierdes en el monte busca al pastor más cercano y pregúntale, es posible que te saque del lío (eso si, casi siempre a cambio de algo de conversación).
36. A peligro de parecer insensible: ni se te ocurra frenar para no pillar un conejo, ardilla, etc va a ser causa de piño seguro. Además, si intentas pillarlo a posta (caso del conejo para la cena ) nunca se consigue y viene a ser causa también de piño. Conclusión: tu a lo tuyo.
37. La capacidad de reacción de una vaca, caballo, etc es inversamente proporcional a la velocidad a la que circulas: esto es, si vas follao ni se mueve y si te paras (ohhhhh que bicho más potito ) te arremete seguro. Conclusión: te he dicho que tu, a lo tuyo, coño!!!
38. Da igual la distancia que recorras, da igual el terreno o la gasolinera donde lo hagas. Siempre que vayas a medir la presión de tus neumáticos encontrarás la válvula en el mismo sitio, entre las barras de la horquilla o entre los brazos del basculante, si exacto, justo ahí donde más cuesta conectar la manguera...
39. Si la oveja más grande del rebaño viene corriendo hacia tí, dale al gas que es un mastín ...
40. Tu moto, en asfalto no corre igual con neumáticos de tacos o mixtos... bueno si, correr corre igual, pero con tacos no frena un carajo...
41. El día que llegues con los vaqueros llenos de barro y los pies calados de los charcos te plantearás que algo falla de tu vestuario ( tu pareja al verte que quizás algo falla de vuestra relación ya que ibas sólo a dar un paseo ...) pero la cara de aventurero dakariano no te la quitarán en 1 semana!
42. Desconfía de los matojos, vegetación espesa y hojarasca acumulada, suelen ocultar sorpresas... cuanto más grande es la mata.......más grande es la piedra que tapa.
43. Deja la maleta en casa si vas a coger pista porque lo mas seguro es que veas un ovni muy parecido a tu maleta pasando a pocos centímetros de ti y estampándose justo delante.
44. En esos días tontos déjate llevar y no intentes coger la parte buena del camino, es inútil, la moto te lleva a ti, y a la muy guarra le mola ir trinchando piedras y partiéndote los huevos, pero no se puede hacer nada, hoy manda ella...
45. EN CARRETERA: No desearás a la 1100 del prójimo, no caerás en la tentación de desear 10 caballitos mas, no tendrás pensamientos impuros con los sliks de tu vecino...
46. EN CAMPO: No desearás la enduro 250 del prójimo, no blasfemaras de los 140kg de tu montura, no alabarás las ruedas de tacos...
47. No te lleves todas las cajas de herramientas que tienes en casa cuando salgas a "pasear", esa avería no sabes solucionarla.
48. No olvides el móvil en casa, te servirá para saber que no hay cobertura donde estás averiado.
49. Lleva una mochila vacía, es muy útil para llevar un retrovisor, intermitente o algún plástico que se te ha "caído" y las piezas que has desmontado y no sabes donde van.
50. Los mecánicos son como los médicos: si llevas la moto al taller por ese ruidito extraño o para ver si con otro escape estira un poco más, será que estas cargado de manías. Cuando vas a por la revisión habitual, te van a aparecer problemas eléctricos, perdidas de compresión, embrague echo polvo...y vas tener que dejar de fumar, beber y hacer el cabra.
Esto ultimo para pagar la reparación, claro.
Moraleja: AUTOMEDICA la moto en la medida de lo posible y entra mucho por los foros.
51. ¿Seguro que ese lindo perrito que corre hacia ti no puede atravesar con sus dientes tus botas superreforzadas?
52. La mejor herramienta es la que has utilizado antes de salir (para repasar la moto, claro).
53. Si tienes equipación TE LA PONES, que muchos hay en el hospital con la frase "solo era una vueltecita".
54. Ante otro motero no trailero que te diga que las trail no son ni chicha ni limonada, déjale claro que las trail son como los caballos de guerra de los señores feudales de la Edad Media: grandes, nobles, fuertes y pesados. Mientras que las R son caballitos de carreras mimados, las Custom caballos de carruaje para pasear y las enduro caballos de trabajo para el campo. Tu perteneces a la alta nobleza de las motos.
55. Y se resumen en una: amarás al foro por encima de todas las cosas y a los foreros trail como a ti mismo
56. El porte del trailero debe ser elegante, levantando la admiración de todo aquel que se cruza en su camino por su gracilidad, ímpetu y majestuosa presencia. Además de por su agresividad contenida, saber estar y estética irreprochable.
57. Ama el camino cómo a tu propia moto y defiende el trail ante los que nos tachan de destrozanaturalezas.
58. Deja a la Naturaleza como estaba antes de tu visita.
59. Tu moto no es "trail", el "trail" es lo que haces con ella, es la máxima expresión de la libertad en moto, rodarás más km que nadie, pisarás campo y asfalto con idéntica soberbia. Tu templo será itinerante, hoy es un recoveco en un bosque, mañana la inmensidad del desierto. Allí donde vayas te sentirás extraño en tu afición, un loco, un marginal de la moto. Pero no te engañes somos muchos raros ,marginales, como tú, que disfrutamos de un placer creado para unos pocos que sabemos lo que queremos.
60. El primer paso para ser respetado es respetar.
61. Tener un amigo trailero que conoce bien un montón de caminos es como tener una joya. Merece todo el peloteo que podamos hacerle.
62. Ante los insultos de los andarines o los ciclistas, oídos sordos. Bastante tienen con lo que les queda hasta llegar al coche.
63. Todas las motos tienen tendencia a dirigir sus ruedas hacia la piedra más puntiaguda del camino. Y siempre revienta la cubierta más cara.
64. -Es ley de vida que montas los tacos cuando se avecina la sequía del siglo y las ruedas mixtas el mismo día en que se anuncian lluvias torrenciales.
65. Si te caes te volverás a levantar y seguirás tu camino sin protestar.
66. Tranquilo si ya pasaste varias veces por ese sitio que era difícil..... ya caerás.
67. Cuando estés echando el befo tras clavar por cuarta vez la rueda trasera hasta la cadena en ese barrizal que puso Belcebú en tu camino, cuando la sudada del siglo te provoque claros síntomas de alucinación y deshidratación, cuando mires el reloj y la hora de acudir con la parienta se aleje inexorablemente, cuando definitivamente te veas inmerso en la desesperación y la desgracia, no te alarmes, ese peazo de buitre que en círculos te sobrevuela sólo pasaba por ahí.
68. Esa piedra... si esa la que ha hecho que caigas de tu montura, cógela llévatela para casa y cuando vuelvas a pasar seguro que no esta para hacerte caer de nuevo.
69. Si lleváis un rato de ruta y os paráis a descansar. lo normal es que echéis un vistazo general a la moto... si de repente ves que la tuya pierde aceite no te preocupes solo esta marcando el territorio.
70. Si eres novat@ o no llevas tacos, y estando al borde de una tentadora y despejada playa, sientes una inspiración Dakariana incontrolable, respira hondo, date la vuelta y piensa que el asfalto también mola. De lo contrario puedes acabar con tu montura enterrada y tu sudando como un pollo para sacarla, cosa que difícilmente conseguirás sin ayuda de nadie.
71. Lo que en seco es Trail, en mojado es Enduro duro..
72. De camino a carril, de carril a pista , de pista a vereda, de vereda a senda, de senda a...¡joder! ¿como doy ahora la vuelta?
73. En el monte vive y deja vivir y siempre aprenderás de quien menos te lo imagines.
74. Los corzos no generan suficiente rebufo, no les persigas. Respetemos el habitat de los animales y otros habitantes de los sitios por donde pasamos.
75. Equípate bien: tus salidas pueden ser de aficionado, pero tus porrazos de campeonato. (Pepepower, 2009)
76. Cuando salgas con unas ganas locas despues de un mes sin poder tocar la moto, justo al empezar la pista: pincharas, o se te rompera el cable del embrague, o el del acelerador o cualquiera de las anteriores a tu colega con lo que para casa hasta el proximo dia.
77. Recuerda que solo hay dos tipos de moteros: los que se han caido y los que se tienen que caer
78. Recuerda cambiar el chip cuando pases de carretera a campo y viceversa en la misma salida (que ahí vienen muchos sustos), que llevas una trail.
79. Te pasarás la vida lamentando no tener un depósito mas grande en tu trail y cuando lo consigas te lamentarás de ello, porque no solo tendrás que parar cada 150km, como siempre, para que tus compañeros de viaje reposten, si no que además siempre iras lastrado con 10l de más, porque en cada gasolinera que paréis, rellenarás de nuevo el depósito, por si acaso alguno de tus compis se queda sin caldo y le tienes que hacer un transvase...
80. El que hace de guia nunca se pierde, explora alternativas al recorrido previsto.
81. A la hora de comprar tu nueva moto de trail, piensa que por el campo mas valen 10 kilos menos que 10 caballos mas, y que 25 mm mas de recorrido de suspension alisan las pistas mejor que una apisonadora......
82. Eso de mejor solo que mal acompañado aqui no vale.Un compañero siempre te podra servir de ayuda(muy mala persona tiene que ser para no hacerlo).
83. Que llueva no es excusa para salir. Precisamente es el mejor motivo para salir.
84. La peor avería aún te está esperando en el sitio más recóndito.
85. Toda tu familia te intentara convencer de que no compres una moto tan grande y tan alta, que eso tiene que ser peligroso.
86. No has cambiado de familia pero si de moto, y ahora discuten sobre cual de ellos debería montar primero en ella. Es lo que tiene cambiar de moto en temporada de setas...
87. Pasarás noches en vela pensando que moto comprar, que si más campo o más carretera, las mismas que vas a pasar pensando ¿por qué no la compré antes?
Que os a parecido ??????, jejejeje, yo me he identificado con mas de un punto de este manual, jajaja.
http://cmte.mforos.com/1811823/10651697-manual-para-hacer-trail/
NEUMATICOS DE MOTO
Una de mis obsesiones es tratar de entender cómo funcionan los neumáticos. Es más, antes de que nadie se llame a engaño, mi obsesión va más hacia conocer las interioridades y la “arquitectura” del neumático, las cuestiones físicas y todo lo que cuenta a la hora de diseñarlos. Luego, por supuesto, comprobar qué pasa tras la prueba en pista, “leer el uso” que se le ha dado y extraer conclusiones.
Puede que se me haya pasado el arroz después de unos estudios diferentes y de una carrera en otros sectores, pero la curiosidad sigue intacta. Con el vídeo que veremos en breve me imagino que no se cubrirán todas las preguntas y respuestas posibles, pero vale para meter un poco más la cabeza dentro del neumático, en un mundo tan apasionante, o más, que el mundo mecánico.
Lo que vemos en este vídeo (que forma parte del canal Inside Racing de Dunlop en YouTube) nos lleva desde el concepto del neumático multibanda a los componentes de cada capa del mismo, cómo se encajan los diferentes estratos de la “goma” (entrecomillo porque realmente son “gomas”), y las diferencias de concepto entre un neumático trasero y un neumático delantero. Esto parece que siempre lo tenemos claro, pero es interesante conocer las razones concretas de por qué unos tienen determinados componentes y forma, y otros otros distintos.
VIDEO:
http://youtu.be/iiUOXdGctCQ
Estoy convencido de que los neumáticos son un elemento increíblemente complejo, que requiere grandes cantidades de ingeniería detrás, mucha investigación, más simulación, y que su complejidad rivaliza con la de los motores y, probablemente, con la aerodinámica. Al menos con este tipo de vídeos podemos ver un poquito más allá de la carcasa, conociendo un poco más cómo son los neumáticos de moto.
http://www.motorpasionmoto.com/tecnologia/como-es-un-neumatico-de-moto
Puede que se me haya pasado el arroz después de unos estudios diferentes y de una carrera en otros sectores, pero la curiosidad sigue intacta. Con el vídeo que veremos en breve me imagino que no se cubrirán todas las preguntas y respuestas posibles, pero vale para meter un poco más la cabeza dentro del neumático, en un mundo tan apasionante, o más, que el mundo mecánico.
Lo que vemos en este vídeo (que forma parte del canal Inside Racing de Dunlop en YouTube) nos lleva desde el concepto del neumático multibanda a los componentes de cada capa del mismo, cómo se encajan los diferentes estratos de la “goma” (entrecomillo porque realmente son “gomas”), y las diferencias de concepto entre un neumático trasero y un neumático delantero. Esto parece que siempre lo tenemos claro, pero es interesante conocer las razones concretas de por qué unos tienen determinados componentes y forma, y otros otros distintos.
VIDEO:
http://youtu.be/iiUOXdGctCQ
Estoy convencido de que los neumáticos son un elemento increíblemente complejo, que requiere grandes cantidades de ingeniería detrás, mucha investigación, más simulación, y que su complejidad rivaliza con la de los motores y, probablemente, con la aerodinámica. Al menos con este tipo de vídeos podemos ver un poquito más allá de la carcasa, conociendo un poco más cómo son los neumáticos de moto.
http://www.motorpasionmoto.com/tecnologia/como-es-un-neumatico-de-moto
viernes, 25 de noviembre de 2011
Pasos a seguir para sacarse el carnet de moto
Carné AM
Edad mínima: 15 años. Con 18 años puedes transportar pasajero
Tipo de moto: Ciclomotores
Requerimientos: Examen teórico y práctico de maniobras
Carné A1
Edad mínima: 16 años
Tipo de moto: Motos de hasta 125 cc y 15 CV
Requerimientos:
Sin permiso previo: Examen teórico común; examen teórico específico; examen práctico de maniobras y examen práctico de circulación.
Con permiso B (coche): Si tienes más de tres años de experiencia puedes conducir estas motos de octubre de 2004. Si tienes menos de tres años de experiencia deberás presentarte a todos los exámenes excepto al teórico común.
Carné A2
Edad mínima: 18 años
Tipo de motos: Motos con posibilidad de limitación: hatas 95 CV y 175 kg
Requerimientos:
Sin permiso A1: Examen teórico común, examen teórico específico, examen práctico maniobras y examen práctico circulación
Con permiso A1: Dos años de antigüedad y prueba de control de aptitudes y comportamiento.
Carné A
Edad mínima: 20 años
Tipo de motos: Todo tipo de motos
Requerimientos: Dos años de antigüedad del carné A2 y un curso de 9 horas con parte teórica y práctica, circuito y circulación
http://www.motociclismo.es/noticias/industria/articulo/como-me-saco-el-carne-de-moto?utm_source=feedburner&utm_medium=email&utm_campaign=Feed%3A+Motociclismo-es+%28Motociclismo%29
Edad mínima: 15 años. Con 18 años puedes transportar pasajero
Tipo de moto: Ciclomotores
Requerimientos: Examen teórico y práctico de maniobras
Carné A1
Edad mínima: 16 años
Tipo de moto: Motos de hasta 125 cc y 15 CV
Requerimientos:
Sin permiso previo: Examen teórico común; examen teórico específico; examen práctico de maniobras y examen práctico de circulación.
Con permiso B (coche): Si tienes más de tres años de experiencia puedes conducir estas motos de octubre de 2004. Si tienes menos de tres años de experiencia deberás presentarte a todos los exámenes excepto al teórico común.
Carné A2
Edad mínima: 18 años
Tipo de motos: Motos con posibilidad de limitación: hatas 95 CV y 175 kg
Requerimientos:
Sin permiso A1: Examen teórico común, examen teórico específico, examen práctico maniobras y examen práctico circulación
Con permiso A1: Dos años de antigüedad y prueba de control de aptitudes y comportamiento.
Carné A
Edad mínima: 20 años
Tipo de motos: Todo tipo de motos
Requerimientos: Dos años de antigüedad del carné A2 y un curso de 9 horas con parte teórica y práctica, circuito y circulación
http://www.motociclismo.es/noticias/industria/articulo/como-me-saco-el-carne-de-moto?utm_source=feedburner&utm_medium=email&utm_campaign=Feed%3A+Motociclismo-es+%28Motociclismo%29
miércoles, 23 de noviembre de 2011
¿Cómo funciona?
Cada día vas en moto y haces todo intuitivamente, pero… ¿Sabes por qué se mantiene en pie? ¿Qué fuerzas hacen que gire? En el primer capítulo de esta nueva serie vamos a analizarlo detenidamente antes de empezar con la conducción en sí misma.
Hay cosas que se hacen a diario y a las que no prestamos mucha atención, que nos parecen sencillas y hasta evidentes.
Sin embargo, si nos paramos a pensar y analizarlas en detalle, vemos lo complejas que pueden ser: andar en moto es una de ellas.
¿Para qué puede servir analizar exhaustivamente la teoría que apoya el que podamos trazar una curva sobre dos ruedas, si es algo que hacemos de forma natural todos los días?
Pues sirve para que, cuando algo va mal, sepamos cómo reaccionar. Y sirve para que, sabiéndolo de antemano y entrenando con algo de método, reforzando nuestros puntos débiles, sepamos qué está pasando en un momento de riesgo, y pese al pánico del momento seamos capaces de cambiar la situación a nuestro favor.
Saber qué está pasando ayuda a que ese pánico no nos paralice ante una situación de riesgo. Para poder recopilar la máxima información posible y que podamos hacerte entender qué fuerzas participan en cada situación, hemos recurrido a los especialistas en telemetría de 2D.
Sin ir más lejos, la mayoría de equipos del Mundial usan sus servicios y productos: si pueden analizar el pilotaje de Valentino Rossi, seguro que podrán ayudarnos a entender mejor por qué una moto se comporta como lo hace en cada situación.
Hemos usado de «conejillo de indias» una Honda CBF 600 con varios sensores: recorrido de suspensiones, radio de giro, fuerza aplicada en los manillares, ángulo de inclinación, presión de frenada, posición del puño de gas, revoluciones del motor, y velocidad.
¿Por qué no se cae una moto?
La explicación clásica al comportamiento estable de una moto o una bicicleta en movimiento es que la fuerza de giro de las ruedas es lo que la mantiene en pie: si coges una rueda de bici por su eje y la haces girar, te cuesta mucho cambiarla de posición, porque la fuerza giroscópica la mantiene.
Y así es, pero solo en parte: a baja velocidad la fuerza giroscópica que pueden generar las ruedas es inapreciable (puedes ver los radios de las ruedas de lo lento que giran) e incapaz de soportar en su sitio en centro de gravedad de la moto, con su piloto, que está bastante alto.
¿Qué nos aguanta a tan baja velocidad? La telemetría nos da la respuesta: pequeños toques de dirección, de apenas uno o dos grados a derecha e izquierda, que se suceden de forma rítmica cada segundo aproximadamente.
Cuando la velocidad aumenta, la frecuencia aumenta (se dan menos) y la amplitud se reduce (son menos marcados). Y al revés, la imagen de un trialero aguantando el equilibrio sobre su moto andando muy despacio es precisamente ésa: se aguanta dando grandes y rápidos movimientos de manillar de lado a lado.
Andar en moto a velocidad de paso de personas, es una situación de equilibrio que se consigue gracias a una secuencia de pequeños giros: la próxima vez fíjate y verás que así es, aún de forma inconsciente. Cuando la velocidad aumenta, eso ya no hace falta y sí es la fuerza giroscópica de las ruedas la que nos sujeta, pudiendo incluso soltar el manillar sin caernos.
Anatomía de una curva
Ya estamos sobre la moto, a buena velocidad: llega el momento de trazar una curva con precisión, y eso requerirá mayor esfuerzo por parte del piloto.
En recta, damos pequeños toquecitos de dirección para mantenernos estables: veremos que en curva ocurre lo mismo, aunque también inducimos pequeñas inestabilidades voluntariamente (e inconscientemente) para girar.
Al llegar a una curva podemos distinguir cuatro fases: primero reducimos la velocidad hasta llegar al punto de giro. El piloto llega de una recta, donde estaba acelerando, y lo hace a alta velocidad de forma que debe reducirla frenando; deberá decidir cuánto debe frenar para llegar al ápice de la curva con la inclinación deseada.Es algo muy complejo, pero que hacemos en fracciones de segundo.
Supongamos que es una curva a izquierdas. El piloto ejerce primero fuerza en el sentido contrario (hacia la derecha) sobre el manillar: este impulso saca la moto de su trayectoria estable y al mover el centro de gravedad provoca que la moto se caiga hacia el lado contrario (se inclina a la izquierda).
Mientras esto ocurre, los frenos son accionados para reducir la velocidad, y el motor retiene y se bajan marchas. Todo eso lo calculamos para que coincida con la trazada que tenemos decidida. Volvamos al primer movimiento: hemos girado el manillar a la derecha para girar hacia la izquierda. Lo hemos hecho para que la moto se incline a la izquierda, pero si mantuviéramos el manillar hacia la derecha, la moto se desequilibraría cada vez más y acabaría simplemente cayéndose del lado izquierdo.
Por eso ése es un movimiento que solo se hace brevemente, al principio, para conseguir inclinarnos, y después el piloto ya sí gira suavemente el manillar hacia el lado que gira (izquierda en nuestro ejemplo) para volver a estabilizar el conjunto, y que la inclinación se mantenga.
Si la velocidad no es constante, o la trayectoria nos exige cambiar la inclinación (la curva se cierra), tendremos que aplicar nuevamente fuerza en el manillar (hacia la derecha, el exterior, si queremos inclinarla más, aunque parece ir contra la lógica así lo hacemos por intuición).
Una vez en el ápice o punto más interior de la curva, el piloto decide la trayectoria a seguir abriendo gas y acelerando. Al acelerar, la velocidad aumenta y la moto se levanta. Si no hay que acelerar mucho porque vamos a enlazar con otra curva, ayudaremos a que la moto se levante haciendo fuerza con el manillar hacia el interior de la curva: hacia el lado contrario al de la curva a la que nos dirigimos, igual que antes. Y, nuevamente, habremos podido levantar e inclinar la moto con un esfuerzo mínimo y como por arte de magia
http://www.motociclismo.es/consejos/tecnicas-conduccion/articulo/como-funciona?utm_source=feedburner&utm_medium=email&utm_campaign=Feed%3A+Motociclismo-es+%28Motociclismo%29
Hay cosas que se hacen a diario y a las que no prestamos mucha atención, que nos parecen sencillas y hasta evidentes.
Sin embargo, si nos paramos a pensar y analizarlas en detalle, vemos lo complejas que pueden ser: andar en moto es una de ellas.
¿Para qué puede servir analizar exhaustivamente la teoría que apoya el que podamos trazar una curva sobre dos ruedas, si es algo que hacemos de forma natural todos los días?
Pues sirve para que, cuando algo va mal, sepamos cómo reaccionar. Y sirve para que, sabiéndolo de antemano y entrenando con algo de método, reforzando nuestros puntos débiles, sepamos qué está pasando en un momento de riesgo, y pese al pánico del momento seamos capaces de cambiar la situación a nuestro favor.
Saber qué está pasando ayuda a que ese pánico no nos paralice ante una situación de riesgo. Para poder recopilar la máxima información posible y que podamos hacerte entender qué fuerzas participan en cada situación, hemos recurrido a los especialistas en telemetría de 2D.
Sin ir más lejos, la mayoría de equipos del Mundial usan sus servicios y productos: si pueden analizar el pilotaje de Valentino Rossi, seguro que podrán ayudarnos a entender mejor por qué una moto se comporta como lo hace en cada situación.
Hemos usado de «conejillo de indias» una Honda CBF 600 con varios sensores: recorrido de suspensiones, radio de giro, fuerza aplicada en los manillares, ángulo de inclinación, presión de frenada, posición del puño de gas, revoluciones del motor, y velocidad.
¿Por qué no se cae una moto?
La explicación clásica al comportamiento estable de una moto o una bicicleta en movimiento es que la fuerza de giro de las ruedas es lo que la mantiene en pie: si coges una rueda de bici por su eje y la haces girar, te cuesta mucho cambiarla de posición, porque la fuerza giroscópica la mantiene.
Y así es, pero solo en parte: a baja velocidad la fuerza giroscópica que pueden generar las ruedas es inapreciable (puedes ver los radios de las ruedas de lo lento que giran) e incapaz de soportar en su sitio en centro de gravedad de la moto, con su piloto, que está bastante alto.
¿Qué nos aguanta a tan baja velocidad? La telemetría nos da la respuesta: pequeños toques de dirección, de apenas uno o dos grados a derecha e izquierda, que se suceden de forma rítmica cada segundo aproximadamente.
Cuando la velocidad aumenta, la frecuencia aumenta (se dan menos) y la amplitud se reduce (son menos marcados). Y al revés, la imagen de un trialero aguantando el equilibrio sobre su moto andando muy despacio es precisamente ésa: se aguanta dando grandes y rápidos movimientos de manillar de lado a lado.
Andar en moto a velocidad de paso de personas, es una situación de equilibrio que se consigue gracias a una secuencia de pequeños giros: la próxima vez fíjate y verás que así es, aún de forma inconsciente. Cuando la velocidad aumenta, eso ya no hace falta y sí es la fuerza giroscópica de las ruedas la que nos sujeta, pudiendo incluso soltar el manillar sin caernos.
Anatomía de una curva
Ya estamos sobre la moto, a buena velocidad: llega el momento de trazar una curva con precisión, y eso requerirá mayor esfuerzo por parte del piloto.
En recta, damos pequeños toquecitos de dirección para mantenernos estables: veremos que en curva ocurre lo mismo, aunque también inducimos pequeñas inestabilidades voluntariamente (e inconscientemente) para girar.
Al llegar a una curva podemos distinguir cuatro fases: primero reducimos la velocidad hasta llegar al punto de giro. El piloto llega de una recta, donde estaba acelerando, y lo hace a alta velocidad de forma que debe reducirla frenando; deberá decidir cuánto debe frenar para llegar al ápice de la curva con la inclinación deseada.Es algo muy complejo, pero que hacemos en fracciones de segundo.
Supongamos que es una curva a izquierdas. El piloto ejerce primero fuerza en el sentido contrario (hacia la derecha) sobre el manillar: este impulso saca la moto de su trayectoria estable y al mover el centro de gravedad provoca que la moto se caiga hacia el lado contrario (se inclina a la izquierda).
Mientras esto ocurre, los frenos son accionados para reducir la velocidad, y el motor retiene y se bajan marchas. Todo eso lo calculamos para que coincida con la trazada que tenemos decidida. Volvamos al primer movimiento: hemos girado el manillar a la derecha para girar hacia la izquierda. Lo hemos hecho para que la moto se incline a la izquierda, pero si mantuviéramos el manillar hacia la derecha, la moto se desequilibraría cada vez más y acabaría simplemente cayéndose del lado izquierdo.
Por eso ése es un movimiento que solo se hace brevemente, al principio, para conseguir inclinarnos, y después el piloto ya sí gira suavemente el manillar hacia el lado que gira (izquierda en nuestro ejemplo) para volver a estabilizar el conjunto, y que la inclinación se mantenga.
Si la velocidad no es constante, o la trayectoria nos exige cambiar la inclinación (la curva se cierra), tendremos que aplicar nuevamente fuerza en el manillar (hacia la derecha, el exterior, si queremos inclinarla más, aunque parece ir contra la lógica así lo hacemos por intuición).
Una vez en el ápice o punto más interior de la curva, el piloto decide la trayectoria a seguir abriendo gas y acelerando. Al acelerar, la velocidad aumenta y la moto se levanta. Si no hay que acelerar mucho porque vamos a enlazar con otra curva, ayudaremos a que la moto se levante haciendo fuerza con el manillar hacia el interior de la curva: hacia el lado contrario al de la curva a la que nos dirigimos, igual que antes. Y, nuevamente, habremos podido levantar e inclinar la moto con un esfuerzo mínimo y como por arte de magia
http://www.motociclismo.es/consejos/tecnicas-conduccion/articulo/como-funciona?utm_source=feedburner&utm_medium=email&utm_campaign=Feed%3A+Motociclismo-es+%28Motociclismo%29
miércoles, 16 de noviembre de 2011
No siempre son los coches
En ciudad, el motociclista es un conductor vulnerable por las propias características de la moto: ya sabes aquello de que «la carrocería eres tú».
Es cierto que las estadísticas nos dan la razón: en tres de cada cuatro accidentes donde hay una moto involucrada con contrarios -la gran mayoría de las ocasiones se trata de un vehículo de cuatro ruedas-, el culpable es precisamente el coche, no la moto.
Sin embargo, como dice el romancero popular: «tener la razón no es pa’tanto» cuando el herido eres siempre tú. Tenlo claro: en la ciudad de Barcelona, por ejemplo, hubo 21 muertos en moto en 2010 por ninguno en automóvil. ¿Por qué? Pues porque es absolutamente «imposible» o, cuanto menos, tan poco probable como marca dicha estadística, morir en accidente de coche por debajo de 50 km/h.
Los coches son cada vez más seguros por sus estructuras deformables, cinturones y múltiples airbags -casi todos-. Y dado que las políticas de seguridad vial hacen que «vayamos cada vez más despacio», también en ciudad, las cifras de siniestralidad no pueden hacer otra cosa que señalarnos como víctimas.
En definitiva, en moto, tengas o no la culpa, quien se hace daño eres tú. Por esto se debe tomar todo tipo de precauciones que me permito resumir en una actitud, si me permites. En moto debes conducir siempre pensando que, «van a por ti». Piensa siempre qué hacer para evitar a los automóviles y no cometas el error de creer «me ha visto y me respetará».
Posiblemente lo primero no sea cierto, piensa en el ángulo muerto tres cuartos trasero, o que puedes estar oculto por otro vehículo. Seguramente lo segundo tampoco: ellos aplican, ante la duda, la «razón de peso» antes que la «razón de paso». No te expongas metiéndote en problemas zigzagueando absurdamente entre carriles, por ejemplo, y no te jueges el físico circulando a una velocidad relativa muy distinta -tanto por lo rápido como por lo lento- frente al resto del tráfico.
Reflexión legal
¿Qué ocurre cuando una moto está circulando «entre carriles» y un automóvil cambia de línea correctamente y se la lleva por delante? Desde correduría «Peris» nos indican que la moto no puede legalmente estar ocupando un espacio que no le corresponde. Debería circular por los carriles, no «entre ellos».
Pero en la práctica, la responsabilidad del accidente por cambio de carril recaerá en la moto solo si el automovilista puede demostrar, mediante el atestado, que «él maniobró con corrección ‘con intermitente y todo’ y que era la moto la que estaba en un lugar no adecuado», cosa muy complicada.
Pasar entre dos carriles es una buena manera de buscarse problemas.
La ausencia de guantes puede colaborar a empeorar las consecuencias de un incidente banal.
Aunque no haya carriles pintados mediante señalización horizontal debe imperar el sentido común.
Cómo mejorar
1.Circula siempre pensando en cómo evitar una posible maniobra «malintencionada» de los vehículos que te rodean. Piensa mal y sobrevivirás.
2.No creas que «seguro que respetarán mi prioridad». Puede que ni siquiera te hayan visto ni quieran hacerlo.
3.No pases entre carriles ni salgas de ellos de modo inseguro: evita maniobras cuando estés en la zona de tres cuartos trasero.
4.El buen ciudadano motero no solo sabe prevenir, también es consciente de que de su actitud depende que la moto sea socialmente respetable.
5.No circules a una velocidad muy alta y muy distinta del resto del tráfi co.
http://www.motociclismo.es/consejos/tecnicas-conduccion/articulo/no-siempre-son-los-coches?utm_source=feedburner&utm_medium=email&utm_campaign=Feed%3A+Motociclismo-es+%28Motociclismo%29
Es cierto que las estadísticas nos dan la razón: en tres de cada cuatro accidentes donde hay una moto involucrada con contrarios -la gran mayoría de las ocasiones se trata de un vehículo de cuatro ruedas-, el culpable es precisamente el coche, no la moto.
Sin embargo, como dice el romancero popular: «tener la razón no es pa’tanto» cuando el herido eres siempre tú. Tenlo claro: en la ciudad de Barcelona, por ejemplo, hubo 21 muertos en moto en 2010 por ninguno en automóvil. ¿Por qué? Pues porque es absolutamente «imposible» o, cuanto menos, tan poco probable como marca dicha estadística, morir en accidente de coche por debajo de 50 km/h.
Los coches son cada vez más seguros por sus estructuras deformables, cinturones y múltiples airbags -casi todos-. Y dado que las políticas de seguridad vial hacen que «vayamos cada vez más despacio», también en ciudad, las cifras de siniestralidad no pueden hacer otra cosa que señalarnos como víctimas.
En definitiva, en moto, tengas o no la culpa, quien se hace daño eres tú. Por esto se debe tomar todo tipo de precauciones que me permito resumir en una actitud, si me permites. En moto debes conducir siempre pensando que, «van a por ti». Piensa siempre qué hacer para evitar a los automóviles y no cometas el error de creer «me ha visto y me respetará».
Posiblemente lo primero no sea cierto, piensa en el ángulo muerto tres cuartos trasero, o que puedes estar oculto por otro vehículo. Seguramente lo segundo tampoco: ellos aplican, ante la duda, la «razón de peso» antes que la «razón de paso». No te expongas metiéndote en problemas zigzagueando absurdamente entre carriles, por ejemplo, y no te jueges el físico circulando a una velocidad relativa muy distinta -tanto por lo rápido como por lo lento- frente al resto del tráfico.
Reflexión legal
¿Qué ocurre cuando una moto está circulando «entre carriles» y un automóvil cambia de línea correctamente y se la lleva por delante? Desde correduría «Peris» nos indican que la moto no puede legalmente estar ocupando un espacio que no le corresponde. Debería circular por los carriles, no «entre ellos».
Pero en la práctica, la responsabilidad del accidente por cambio de carril recaerá en la moto solo si el automovilista puede demostrar, mediante el atestado, que «él maniobró con corrección ‘con intermitente y todo’ y que era la moto la que estaba en un lugar no adecuado», cosa muy complicada.
Pasar entre dos carriles es una buena manera de buscarse problemas.
La ausencia de guantes puede colaborar a empeorar las consecuencias de un incidente banal.
Aunque no haya carriles pintados mediante señalización horizontal debe imperar el sentido común.
Cómo mejorar
1.Circula siempre pensando en cómo evitar una posible maniobra «malintencionada» de los vehículos que te rodean. Piensa mal y sobrevivirás.
2.No creas que «seguro que respetarán mi prioridad». Puede que ni siquiera te hayan visto ni quieran hacerlo.
3.No pases entre carriles ni salgas de ellos de modo inseguro: evita maniobras cuando estés en la zona de tres cuartos trasero.
4.El buen ciudadano motero no solo sabe prevenir, también es consciente de que de su actitud depende que la moto sea socialmente respetable.
5.No circules a una velocidad muy alta y muy distinta del resto del tráfi co.
http://www.motociclismo.es/consejos/tecnicas-conduccion/articulo/no-siempre-son-los-coches?utm_source=feedburner&utm_medium=email&utm_campaign=Feed%3A+Motociclismo-es+%28Motociclismo%29
martes, 15 de noviembre de 2011
Cruces peligrosos
Un 41% de los accidentes mortales se producen por colisiones. Y un 50% de las colisiones ocurren, precisamente, en cruces.
Aunque solo en un 25% de los accidentes por colisión la culpa es de las motos, en un 70% los conductores de los vehículos contrarios indican problemas de «percepción» de la velocidad y dinamismo propio de las motos.
Las frases habituales en estos casos son del estilo de estas: «una moto es algo pequeñito (…) estaba lejos (…) no creí que viniera tan rápido y pensé que tenía tiempo de incorporarme». Incluso más de la mitad declaran directamente «no la he visto».
Esto a veces realmente significa «no he mirado» pero en otras muchas ocasiones es, desafortunadamente, cierto… Simplemente, los automovilistas, se equivocan, sin mala fe, por mera desatención o desconocimiento, o error de cálculo, y nosotros los motociclistas acabamos pagando este error.
Y más si prospera la recomendación discriminatoria, -pero lógica bajo la idea de Pere Navarro de que «las motos son para las ciudades, los coches son para las carreteras»-, de que los coches circulen con las luces normales encendidas a diario, quitándonos precisamente nuestro elemento distintivo, las luces diurnas, que nos dan seguridad.
Pero también es totalmente cierto, y te habrás dado cuenta millones de veces, de esto: ¿cuántas veces el automovilista no ha pensado «vienen tantos coches seguidos y en caravana que no puedo incorporarme ni a tiros… pero por suerte, ahora viene una moto, y como es más pequeña, yo salgo y sea lo que dios quiera… ¡y ya frenará!?».
En todo caso, piensa, repetimos, que un 65% de los accidentes de moto son choques… y que en ellos siempre llevamos las de perder (físicamente) aunque tengamos razón (en lo legal).
Reflexión legal
Muy a menudo el automovilista indica que «no le he visto» o, más frecuentemente aún, «me pareció que estaba muy lejos, pero es que venía muy deprisa, a gran velocidad, de manera que pensé que tenía tiempo de salir».
Si bien lo de «apreciar velocidades» es, claro, subjetivo, piensa que el atestado de la autoridad (Guardia Civil, Mossos d’Escuadra, Ertzaina…) puede no engañar: si realmente circulabas a velocidad fuera de lo legal (¿80 en zona 50?), además de sufrir las consecuencias físicas del accidente, puedes también perder la razón a la hora de reclamar responsabilidades derivadas del golpe.
Cómo mejorar
1.Aún en una recta despejada, el motorista debe prever que pueda haber intersecciones ocultas por donde puede aparecer un automóvil. El motero debe «presentir» que aunque él tenga «prioridad de paso», el otro aplicará la «prioridad de peso»…
2.Cuando vayas tranquilo disfrutando de un tramo de curvas, recuerda que al apercibirte de un cruce en una recta debes aminorar la velocidad, sobre todo si hay accesos.
3.Es posible que el automovilista no se aperciba de nuestra velocidad en un tramo recto. En cualquier caso, disfrutemos de la moto -y a la velocidad que toca- en los tramos virados. ¿Qué placer podemos encontrar en circular a alta velocidad en una recta?
Los trucos de Pere Casas
Asegúrate de que la luz de cruce funciona, cada mañana, al iniciar la marcha. Basta pasar la mano por delante del faro, por ejemplo.
Comprueba, también, las largas. Y, por supuesto, el piloto y la luz de freno posterior (toque al freno).
Al encarar un tramo en el que percibas -por visión directa, o por «intuición motera»- que puede haber intersecciones y, en ellas, automóviles esperando para salir, da un toque a las largas para anunciar tu llegada.
Además de señalar tu presencia, el toque de largas «despertará » la atención del contrario… e incluso le animará a esperar a salir después de tu paso si tenía alguna intención de hacerlo. Ten el dedo preparado en el mando de ráfagas como tendrías el de la bocina en ciudad.
Http://www.motociclismo.es/consejos/tecnicas-conduccion/articulo/cruces-peligrosos?utm_source=feedburner&utm_medium=email&utm_campaign=Feed%3A+Motociclismo-es+%28Motociclismo%29
Aunque solo en un 25% de los accidentes por colisión la culpa es de las motos, en un 70% los conductores de los vehículos contrarios indican problemas de «percepción» de la velocidad y dinamismo propio de las motos.
Las frases habituales en estos casos son del estilo de estas: «una moto es algo pequeñito (…) estaba lejos (…) no creí que viniera tan rápido y pensé que tenía tiempo de incorporarme». Incluso más de la mitad declaran directamente «no la he visto».
Esto a veces realmente significa «no he mirado» pero en otras muchas ocasiones es, desafortunadamente, cierto… Simplemente, los automovilistas, se equivocan, sin mala fe, por mera desatención o desconocimiento, o error de cálculo, y nosotros los motociclistas acabamos pagando este error.
Y más si prospera la recomendación discriminatoria, -pero lógica bajo la idea de Pere Navarro de que «las motos son para las ciudades, los coches son para las carreteras»-, de que los coches circulen con las luces normales encendidas a diario, quitándonos precisamente nuestro elemento distintivo, las luces diurnas, que nos dan seguridad.
Pero también es totalmente cierto, y te habrás dado cuenta millones de veces, de esto: ¿cuántas veces el automovilista no ha pensado «vienen tantos coches seguidos y en caravana que no puedo incorporarme ni a tiros… pero por suerte, ahora viene una moto, y como es más pequeña, yo salgo y sea lo que dios quiera… ¡y ya frenará!?».
En todo caso, piensa, repetimos, que un 65% de los accidentes de moto son choques… y que en ellos siempre llevamos las de perder (físicamente) aunque tengamos razón (en lo legal).
Reflexión legal
Muy a menudo el automovilista indica que «no le he visto» o, más frecuentemente aún, «me pareció que estaba muy lejos, pero es que venía muy deprisa, a gran velocidad, de manera que pensé que tenía tiempo de salir».
Si bien lo de «apreciar velocidades» es, claro, subjetivo, piensa que el atestado de la autoridad (Guardia Civil, Mossos d’Escuadra, Ertzaina…) puede no engañar: si realmente circulabas a velocidad fuera de lo legal (¿80 en zona 50?), además de sufrir las consecuencias físicas del accidente, puedes también perder la razón a la hora de reclamar responsabilidades derivadas del golpe.
Cómo mejorar
1.Aún en una recta despejada, el motorista debe prever que pueda haber intersecciones ocultas por donde puede aparecer un automóvil. El motero debe «presentir» que aunque él tenga «prioridad de paso», el otro aplicará la «prioridad de peso»…
2.Cuando vayas tranquilo disfrutando de un tramo de curvas, recuerda que al apercibirte de un cruce en una recta debes aminorar la velocidad, sobre todo si hay accesos.
3.Es posible que el automovilista no se aperciba de nuestra velocidad en un tramo recto. En cualquier caso, disfrutemos de la moto -y a la velocidad que toca- en los tramos virados. ¿Qué placer podemos encontrar en circular a alta velocidad en una recta?
Los trucos de Pere Casas
Asegúrate de que la luz de cruce funciona, cada mañana, al iniciar la marcha. Basta pasar la mano por delante del faro, por ejemplo.
Comprueba, también, las largas. Y, por supuesto, el piloto y la luz de freno posterior (toque al freno).
Al encarar un tramo en el que percibas -por visión directa, o por «intuición motera»- que puede haber intersecciones y, en ellas, automóviles esperando para salir, da un toque a las largas para anunciar tu llegada.
Además de señalar tu presencia, el toque de largas «despertará » la atención del contrario… e incluso le animará a esperar a salir después de tu paso si tenía alguna intención de hacerlo. Ten el dedo preparado en el mando de ráfagas como tendrías el de la bocina en ciudad.
Http://www.motociclismo.es/consejos/tecnicas-conduccion/articulo/cruces-peligrosos?utm_source=feedburner&utm_medium=email&utm_campaign=Feed%3A+Motociclismo-es+%28Motociclismo%29
domingo, 13 de noviembre de 2011
COMO LAVAR LA MOTO
Ingredientes:
un cubo con agua
Fairy
una manguera para ir aclarando
una esponja muuuy suave,
una esponja no tan suave pero que no ralle para las llantas y partes metálicas más resistentes
KH-7 (un desengrasante) para las llantas (cuidado con la cadena y la pintura!!)
una bolsa de plástico con una goma elástica para tapar el final del escape (pero cuando esté frío, que si no, tendrás un plástico pegado ahí durante siglos)
Preparación:
Con el motor y el escape no demasiado calientes (no los enfríes de golpe con agua fría, te podrías cargar algo gordo) tapas el bujero del final del escape con la bolsa de plástico sujeta con la goma, pa que no entre agua.
Echas KH-7 a las llantas y basculante, con cuidadín de que no vaya a parar a ningún sitio en el que haya rodamientos o cojinetes. Ni a la cadena. Ni a ningún sitio en el que sí tenga que haber grasa o zonas pintadas. Limpiar la moto es una operación de precisión, si fuera fácil no tendría gracia!
Esperas un momentín. Mientras esperas, puedes ir empezando con la esponja muuuy suave y agua con Fairy por la parte superior (la que queda más lejos del suelo, por si no veías Barrio Sésamo).
Mención especial a la cúpula. A la parte transparente hay que darle con mucha suavidad porque se ralla. Para ello puedes utilizar una media de tu mujer/novia/amiga/madre. Ve aclarando a menudo. Aclara las llantas.
Puedes usar un cepillo de dientes (no es imprescindible, pero es mejor si no es el que usas todos los días) para los sitios a los que es difícil llegar. El cepillo, que sea de cerdas (con perdón) blandas para que ralle menos.
Ahora con la esponja suave y el agua y jabón limpias las llantas empezando por donde estén menos sucias, aunque el KH-7 se habrá llevado la mayor parte de la mierda, basculante, etc. Aclara a menudo.
Cuando esté bien limpita la secas con una gamuza (a no ser que tengas por ahí un compresor, secarla con aire a presión es lo mejor).
Y ahora que la tienes limpita, le tienes que echar spray de cadena, con lo que, uses la marca que uses, y digan lo que digan los que te la venden, echarás a perder gran parte del esfuerzo usado para la llanta posterior, basculante, y zona colindante. Yo personalmente uso una grasa de base cerámica que es blanca, y tiene la ventaja que no salpica y lubrica bien. El bote es negro y la marca es alemana, no lo digo para no hacer publicidad y porque no la recuerdo...
A no ser que tengas cardán ya que no hay que engrasarlo cada 500 Km. O cuando lavas la moto.
Si después de todo, con la moto seca, le aplicas Centella o Pronto o algún producto de esos con ceras pa los muebles, al carenado, conseguirás un estupendo acabado.
Lavar la moto es malo para la moto, pero no lavarla lo es más aún.
http://debates.motos.coches.net/showthread.php?t=19351
un cubo con agua
Fairy
una manguera para ir aclarando
una esponja muuuy suave,
una esponja no tan suave pero que no ralle para las llantas y partes metálicas más resistentes
KH-7 (un desengrasante) para las llantas (cuidado con la cadena y la pintura!!)
una bolsa de plástico con una goma elástica para tapar el final del escape (pero cuando esté frío, que si no, tendrás un plástico pegado ahí durante siglos)
Preparación:
Con el motor y el escape no demasiado calientes (no los enfríes de golpe con agua fría, te podrías cargar algo gordo) tapas el bujero del final del escape con la bolsa de plástico sujeta con la goma, pa que no entre agua.
Echas KH-7 a las llantas y basculante, con cuidadín de que no vaya a parar a ningún sitio en el que haya rodamientos o cojinetes. Ni a la cadena. Ni a ningún sitio en el que sí tenga que haber grasa o zonas pintadas. Limpiar la moto es una operación de precisión, si fuera fácil no tendría gracia!
Esperas un momentín. Mientras esperas, puedes ir empezando con la esponja muuuy suave y agua con Fairy por la parte superior (la que queda más lejos del suelo, por si no veías Barrio Sésamo).
Mención especial a la cúpula. A la parte transparente hay que darle con mucha suavidad porque se ralla. Para ello puedes utilizar una media de tu mujer/novia/amiga/madre. Ve aclarando a menudo. Aclara las llantas.
Puedes usar un cepillo de dientes (no es imprescindible, pero es mejor si no es el que usas todos los días) para los sitios a los que es difícil llegar. El cepillo, que sea de cerdas (con perdón) blandas para que ralle menos.
Ahora con la esponja suave y el agua y jabón limpias las llantas empezando por donde estén menos sucias, aunque el KH-7 se habrá llevado la mayor parte de la mierda, basculante, etc. Aclara a menudo.
Cuando esté bien limpita la secas con una gamuza (a no ser que tengas por ahí un compresor, secarla con aire a presión es lo mejor).
Y ahora que la tienes limpita, le tienes que echar spray de cadena, con lo que, uses la marca que uses, y digan lo que digan los que te la venden, echarás a perder gran parte del esfuerzo usado para la llanta posterior, basculante, y zona colindante. Yo personalmente uso una grasa de base cerámica que es blanca, y tiene la ventaja que no salpica y lubrica bien. El bote es negro y la marca es alemana, no lo digo para no hacer publicidad y porque no la recuerdo...
A no ser que tengas cardán ya que no hay que engrasarlo cada 500 Km. O cuando lavas la moto.
Si después de todo, con la moto seca, le aplicas Centella o Pronto o algún producto de esos con ceras pa los muebles, al carenado, conseguirás un estupendo acabado.
Lavar la moto es malo para la moto, pero no lavarla lo es más aún.
http://debates.motos.coches.net/showthread.php?t=19351
viernes, 11 de noviembre de 2011
Presión de inflado en neumáticos
De poco sirve la costosa investigación que efectúa la marca fabricante de los neumáticos, la elaborada carcasa o el pegajoso compuesto si el peso de moto y piloto aplasta en exceso la rueda por escasa presión o todo lo contrario por excesiva.
Veamos ahora los pasos necesarios para realizar una medición fiable de la presión de un neumático.
Lo primero es que la rueda debe estar fría. Tras rodar unos kilómetros, un neumático toma calor (más nos vale, si no lo hiciera no habría tanto agarre como acostumbra) y la presión del aire caliente aumenta claramente. Además, hay que asegurarse de instalar bien el medidor en la válvula, o sólo se medirá una parte de la presión existente.
Otra cuestión que debe tenerse en cuenta es que la fiabilidad de los manómetros, que no es excesiva, al menos en los de uso gratuito. Lo ideal es tener un manómetro de calidad y propio, y hacer medidas comparativas con el dispensador de aire comprimido que se use para acercarse así a la presión de inflado que se desea. Ojo con las medidas de presión que marca el manómetro con el que inflas tus ruedas. Un error en la medida usada puede significar una presión tan inadecuada como peligrosa.
La presión de inflado debe revisarse cada poco, cuanto menos tiempo pase entre comprobaciones, mejor. Se observará así como las ruedas pierden más de lo que se puede esperar, y es el mejor método para convencerse de la necesidad de revisarlas frecuentemente.
Conviene, de paso, echar una ojeada a la válvula y comprobar que no pierde si se la mueve levemente.
Por último, el tapón de la válvula no es un adorno, y las ruedas de motos deportivas que circulan a alta velocidad pueden perder su presión si no llevan tapón, pues la inercia hace que el obús de la válvula se proyecte hacia el interior y vacíe su contenido.
Las presiones de inflado, siempre disponibles en el libro del usuario y normalmente distintas para uso en solitario o a dúo, vienen expresadas en kg/cm2 o en bares, lo que en la práctica es lo mismo, pues 1 kg/cm2 equivale a 0,98 bares, una diferencia que es siempre menor que el error de medición de un manómetro. Otra cosa es si la presión indicada o el manómetro se expresan en psi, medida inglesa que significa libras partido pulgadas al cuadrado, y cuya equivalencia es 1 psi igual a 0,07 kg/cm2.
Revisa bien el libro de mantenimiento y utiliza siempre las presiones indicadas por el fabricante. No olvides que, en muchas ocasiones, las presiones son distintas para el uso en solitario que a dúo.
http://www.motociclismo.es/consejos/secretos-mantenimiento/articulo/presion-de-inflado-en-neumaticos?utm_source=feedburner&utm_medium=email&utm_campaign=Feed%3A+Motociclismo-es+%28Motociclismo%29
Veamos ahora los pasos necesarios para realizar una medición fiable de la presión de un neumático.
Lo primero es que la rueda debe estar fría. Tras rodar unos kilómetros, un neumático toma calor (más nos vale, si no lo hiciera no habría tanto agarre como acostumbra) y la presión del aire caliente aumenta claramente. Además, hay que asegurarse de instalar bien el medidor en la válvula, o sólo se medirá una parte de la presión existente.
Otra cuestión que debe tenerse en cuenta es que la fiabilidad de los manómetros, que no es excesiva, al menos en los de uso gratuito. Lo ideal es tener un manómetro de calidad y propio, y hacer medidas comparativas con el dispensador de aire comprimido que se use para acercarse así a la presión de inflado que se desea. Ojo con las medidas de presión que marca el manómetro con el que inflas tus ruedas. Un error en la medida usada puede significar una presión tan inadecuada como peligrosa.
La presión de inflado debe revisarse cada poco, cuanto menos tiempo pase entre comprobaciones, mejor. Se observará así como las ruedas pierden más de lo que se puede esperar, y es el mejor método para convencerse de la necesidad de revisarlas frecuentemente.
Conviene, de paso, echar una ojeada a la válvula y comprobar que no pierde si se la mueve levemente.
Por último, el tapón de la válvula no es un adorno, y las ruedas de motos deportivas que circulan a alta velocidad pueden perder su presión si no llevan tapón, pues la inercia hace que el obús de la válvula se proyecte hacia el interior y vacíe su contenido.
Las presiones de inflado, siempre disponibles en el libro del usuario y normalmente distintas para uso en solitario o a dúo, vienen expresadas en kg/cm2 o en bares, lo que en la práctica es lo mismo, pues 1 kg/cm2 equivale a 0,98 bares, una diferencia que es siempre menor que el error de medición de un manómetro. Otra cosa es si la presión indicada o el manómetro se expresan en psi, medida inglesa que significa libras partido pulgadas al cuadrado, y cuya equivalencia es 1 psi igual a 0,07 kg/cm2.
Revisa bien el libro de mantenimiento y utiliza siempre las presiones indicadas por el fabricante. No olvides que, en muchas ocasiones, las presiones son distintas para el uso en solitario que a dúo.
http://www.motociclismo.es/consejos/secretos-mantenimiento/articulo/presion-de-inflado-en-neumaticos?utm_source=feedburner&utm_medium=email&utm_campaign=Feed%3A+Motociclismo-es+%28Motociclismo%29
jueves, 10 de noviembre de 2011
EL CODIGO MOTERO NO ESCRITO
Nuestro amigo Angel Bote de la Escudería Clásicas los Llanos nos envia este código del foro Aquileros:
Gestos para la comunicación encima de la moto
A pesar de la tecnología, los satélites, los móviles, Internet y demás parafernalia electrónica, lo cierto es que gran parte de la comunicación humana sigue dependiendo de un tipo habiendo señales con un trapo.
Todos hemos visto por televisión las imágenes de algún avión de combate, F-14 bisónico de 100 millones de dólares, con aviónica aire-aire, aire-tierra, rada, Dopler de impulsos, asiento eyectable………… aterrizando en la cubierta de un enorme portaviones USS Enterprise de 1000 millones de dólares; todo gracias a un tío con dos “sartenes” en la mano.
Es decir, que a la hora de la verdad, y por mucho que avancen las cosas, para comunicarse, no hay nada como dos tíos haciéndose señales. Y ahí es donde entramos los motoristas.
LAS IMPRESCINDIBLES
También nosotros tenemos nuestro propio código. Un código gracias al cual, no estamos solos en la carretera. Por eso es imprescindible lograr que ese ritual mágico de saludarnos entre nosotros no se pierda.
Las primeras señales que veremos, LAS IMPRESCINDIBLES, son aquellas que debes conocer y practicar si de verdad quieres considerarte un verdadero motero. Son las que nos acreditan como miembros de pleno derecho, de uno de los clubs más exclusivos, apasionantes y divertidos del mundo: EL MUNDO DE LA MOTO.
CRUCE DE CAMINOS
El más primario, simple y eficaz. Consiste en levantar la mano izquierda en un gesto que quiere decir algo así como: “Eh, nos vemos”
“V” DE VICTORIA
Es quizás el más popular, militante y reivindicativo. Sirve para mostrarles a los de los coches que te miran envidiosos, desde en medio de un atasco, que, de hecho, ya hemos ganado…
CASCO EN EL SUELO
Es uno de esos signos, a la vista del cual, todo motorista que merezca ese nombre debe reaccionar.
Un casco en el suelo junto a una moto parada en el arcén quiere decir que ese motero tiene problemas. Pararse a echar una mano es un deber sagrado.
EL PAR DE RÁFAGAS
La Ley del Mínimo Esfuerzo en materia de saludos. Se agradece, pero es bastante más impersonal que levantar la mano. Se dice por eso, que con las ráfagas se saluda a la moto, y con la mano al motorista.
Como recurso para avisar de la presencia de “ya sabéis quien” no está mal, pero puede llevar a errores.
LAS TESTIMONIALES
Los saludos de este apartado tienen el encanto de “lo exclusivo”. No son sólo un gesto amable. Son una declaración de principios. En los escasos segundos que dura el saludo, los individuos se identifican, no sólo como motoristas, sino como miembros de una clase especial dentro de la familia motera. Son amantes de las Clásicas…
PULGAR HACIA ARRIBA
El pulgar hacia arriba era el símbolo de la mítica Bultaco (“dedo rampante”). Quizás por eso, es el saludo preferido de los amantes de las motos clásicas.
EL PUÑO EN ALTO
¿Estás radicalmente en contra de los coches? ¿Piensas que la mejor manera de acabar con los accidentes de moto es simplemente prohibir los coches?. Pues este es tu saludo. Un saludo, no sólo militante, sino combativo, de los que están hartos de las jugarretas de los “enlataos”.
LOS ACCIDENTALES
A lo largo de muchos periplos en moto, siempre te encuentras con “señales” que te comunican algo. Las hay positivas (como el del coche que se enrolla y te avisa de algo) y negativas (como el flash con foto de regalo a cargo de la Administración). Ante unas y otras: Sentido del humor, y sobre todo educación, de hecho es la mejor manera de evitar sustos y “recetas”. No hay que dar a nadie argumentos para pensar que todos los que vamos en motos somos unos cabras.
La imagen de todos los motoristas depende de ti. ¡Qué no se diga!
VERDE, BLANCO Y AZUL
Si nos adelanta una BMW blanca y verde, con luces azules, con un tipo encima con botas de montar a caballo (ya se las están cambiando), y nos hace esta señal: Este gesto no ofrece discusión posible, ni de origen ni de significado. Pero cuidado, no nos dejemos engañar con bulos, un tío que se pega 8 horas diarias encima de una moto, pudiendo elegir otro destino, no “odia” las motos. Probablemente le gusten más que a muchos de nosotros.
ENLATAO” ACCIDENTAL
Menos raro de lo que parece. La ventanilla de un coche se abre, y de ella sale una mano con un par de dedos en “V”. Eso significa, ni más ni menos, “Tranquilo que no te la lío, aunque ahora me ves aquí, también soy motero”. Muy habitual cuando hay que llevar a la suegra al pueblo el fin de semana cuando en realidad se desearía estar con quienes estás saludando. Devolved el saludo
EL PALO AL AIRE
Es un gesto característico, molesto y fácilmente reconocible, porque es el único que los “no motoristas” les hacen a los motoristas. El sujeto en cuestión, suele ser un individuo de edad madura o muy madura (de hecho casi pasada), que increpa al cielo con su puño, bastón, paraguas, correa de perro , … (hay quien ha llegado a ver alguno hacerlo con el mismísimo perro) a la vez que exclama algo así como “uno de esos ruidosos gamberros de “los amotos” que son todos iguales. A pico y pala los ponía yo…”
LAS DE AVATARES DEL DESTINO
Desde averías tontas y cuestiones de alimentación y refrigerios, hasta necesidades fisiológicas, pasando por el estado de la carretera. En fin, real como la vida misma…
PULGAR HACIA ABAJO
Este gesto, encima del depósito, significa que nos estamos quedando sin “caldo” y la parada en la próxima gasolinera es obligada.
YO ME PARO EN LA PRÓXIMA
Suele ser complementaria a la anterior aunque no necesariamente. Poner el intermitente al pasar por una señal de gasolinera indica al compañero de detrás que pararás en esa salida, bien a echar gasofa, tomar café etc.
MINAS A ESTRIBOR
Un dedo índice lanzado enérgicamente contra el suelo, PELIGRO, algo hay en el suelo que puede hacerte caer, piedra, aceite, agua, arena, ….
PIERNA FUERA
Existen dos versiones sobre lo que significa sacar la pierna de la estribera. Hay quien opina que equivale a decir “me paro”. Otros dicen que significa simplemente “hay que aflojar”.
EL PATINAJE
Sacar la pierna de la estribera y dejar deslizar el tacón por el asfalto, da a entender que llegamos a un tramo en mal estado.
CONTROL DE AVITUALLAMIENTO
No necesita explicación.
CANSANCIO
La mano izquierda sirviendo de apoyo al casco sirve para decir que estamos cansados y necesitamos parar.
En los moteros más nerviosos, si se coloca a la altura del primero del grupo y hace este gesto apoyando el codo en el depósito, quiere decir: “acelera macho, que me duermo…”
LAS IMPRESENTABLES
Algunas lo son tanto porque recurrir a ellas hará que los demás tengan un pésimo concepto de nuestras cualidades como moteros y que nuestros amigos giren la cabeza avergonzados.
EL TIRO-LIRO
Generalmente una parte de este gesto no se ve, porque llevamos casco, pero el gesto de girar un dedo en el aire, suele ir acompañado de cara de incredulidad, vergüenza o cabreo. No es para menos, porque si tu compañero de viaje hace este gesto significa que estáis más perdidos que un cabra en el Congreso. En algunos países se usa para avisar de la presencia de “quienes ya sabéis”.
LOS 5 Lobines
Juntar los dedos de una mano y abrirlos y cerrarlos, está indicando al que va detrás que se ha dejado el intermitente puesto (porque algunos yo creo que lo ponen al comprar la moto y lo dejan puesto,…”pa cuando tenga que torcé”)
LA PESETA
Mundialmente conocido (dedo medio hacia el cielo), pero no te equivoques, los customeros más auténticos lo usan entre sí como gesto de fraternidad, aunque es un poco peligroso. Llegado el momento sabrás si te lo hacen en plan “buen rollo” o no.
CORTE DE MANGAS
Otro gesto que no requiere explicación y que hay que evitar excepto para cabreos muy, muy gordos en cuyo caso al soltar las dos manos, suele tener unos efectos secundarios bastantes traumáticos.
LOS DE PAREJA
Para los que llevan paquete.
GOLPES EN LA ESPALDA
Los molestos, inoportunos y a veces necesarios y, también, justificados golpes en la espalda con que te obsequia tu compañera de atrás justo cuando está a punto de alcanzar al payaso aquel que te ha vacilado con un adelantamiento por fuera en una curva, son la única forma que tiene el pasajero de decirte, “no corras tanto”, “que se me salen los riñones por la boca”, o simplemente que “la moto o ella”. La gravedad del motivo es directamente proporcional a la fuerza de los golpes.
LOS COMODONES
Las grandes ruteras, con sus intercomunicadores, sus radiocasetes, su calefacción, sus grandes butacas y guanteras, están haciendo que cada vez el lenguaje de signos se esté perdiendo, pero en alguna ocasión se ha llegado a ver a una pasajera mostrando al conductor o a sus compañeros de ruta, sus demandas escritas en un bloc. Donde esté la improvisación…
Gestos para la comunicación encima de la moto
A pesar de la tecnología, los satélites, los móviles, Internet y demás parafernalia electrónica, lo cierto es que gran parte de la comunicación humana sigue dependiendo de un tipo habiendo señales con un trapo.
Todos hemos visto por televisión las imágenes de algún avión de combate, F-14 bisónico de 100 millones de dólares, con aviónica aire-aire, aire-tierra, rada, Dopler de impulsos, asiento eyectable………… aterrizando en la cubierta de un enorme portaviones USS Enterprise de 1000 millones de dólares; todo gracias a un tío con dos “sartenes” en la mano.
Es decir, que a la hora de la verdad, y por mucho que avancen las cosas, para comunicarse, no hay nada como dos tíos haciéndose señales. Y ahí es donde entramos los motoristas.
LAS IMPRESCINDIBLES
También nosotros tenemos nuestro propio código. Un código gracias al cual, no estamos solos en la carretera. Por eso es imprescindible lograr que ese ritual mágico de saludarnos entre nosotros no se pierda.
Las primeras señales que veremos, LAS IMPRESCINDIBLES, son aquellas que debes conocer y practicar si de verdad quieres considerarte un verdadero motero. Son las que nos acreditan como miembros de pleno derecho, de uno de los clubs más exclusivos, apasionantes y divertidos del mundo: EL MUNDO DE LA MOTO.
CRUCE DE CAMINOS
El más primario, simple y eficaz. Consiste en levantar la mano izquierda en un gesto que quiere decir algo así como: “Eh, nos vemos”
“V” DE VICTORIA
Es quizás el más popular, militante y reivindicativo. Sirve para mostrarles a los de los coches que te miran envidiosos, desde en medio de un atasco, que, de hecho, ya hemos ganado…
CASCO EN EL SUELO
Es uno de esos signos, a la vista del cual, todo motorista que merezca ese nombre debe reaccionar.
Un casco en el suelo junto a una moto parada en el arcén quiere decir que ese motero tiene problemas. Pararse a echar una mano es un deber sagrado.
EL PAR DE RÁFAGAS
La Ley del Mínimo Esfuerzo en materia de saludos. Se agradece, pero es bastante más impersonal que levantar la mano. Se dice por eso, que con las ráfagas se saluda a la moto, y con la mano al motorista.
Como recurso para avisar de la presencia de “ya sabéis quien” no está mal, pero puede llevar a errores.
LAS TESTIMONIALES
Los saludos de este apartado tienen el encanto de “lo exclusivo”. No son sólo un gesto amable. Son una declaración de principios. En los escasos segundos que dura el saludo, los individuos se identifican, no sólo como motoristas, sino como miembros de una clase especial dentro de la familia motera. Son amantes de las Clásicas…
PULGAR HACIA ARRIBA
El pulgar hacia arriba era el símbolo de la mítica Bultaco (“dedo rampante”). Quizás por eso, es el saludo preferido de los amantes de las motos clásicas.
EL PUÑO EN ALTO
¿Estás radicalmente en contra de los coches? ¿Piensas que la mejor manera de acabar con los accidentes de moto es simplemente prohibir los coches?. Pues este es tu saludo. Un saludo, no sólo militante, sino combativo, de los que están hartos de las jugarretas de los “enlataos”.
LOS ACCIDENTALES
A lo largo de muchos periplos en moto, siempre te encuentras con “señales” que te comunican algo. Las hay positivas (como el del coche que se enrolla y te avisa de algo) y negativas (como el flash con foto de regalo a cargo de la Administración). Ante unas y otras: Sentido del humor, y sobre todo educación, de hecho es la mejor manera de evitar sustos y “recetas”. No hay que dar a nadie argumentos para pensar que todos los que vamos en motos somos unos cabras.
La imagen de todos los motoristas depende de ti. ¡Qué no se diga!
VERDE, BLANCO Y AZUL
Si nos adelanta una BMW blanca y verde, con luces azules, con un tipo encima con botas de montar a caballo (ya se las están cambiando), y nos hace esta señal: Este gesto no ofrece discusión posible, ni de origen ni de significado. Pero cuidado, no nos dejemos engañar con bulos, un tío que se pega 8 horas diarias encima de una moto, pudiendo elegir otro destino, no “odia” las motos. Probablemente le gusten más que a muchos de nosotros.
ENLATAO” ACCIDENTAL
Menos raro de lo que parece. La ventanilla de un coche se abre, y de ella sale una mano con un par de dedos en “V”. Eso significa, ni más ni menos, “Tranquilo que no te la lío, aunque ahora me ves aquí, también soy motero”. Muy habitual cuando hay que llevar a la suegra al pueblo el fin de semana cuando en realidad se desearía estar con quienes estás saludando. Devolved el saludo
EL PALO AL AIRE
Es un gesto característico, molesto y fácilmente reconocible, porque es el único que los “no motoristas” les hacen a los motoristas. El sujeto en cuestión, suele ser un individuo de edad madura o muy madura (de hecho casi pasada), que increpa al cielo con su puño, bastón, paraguas, correa de perro , … (hay quien ha llegado a ver alguno hacerlo con el mismísimo perro) a la vez que exclama algo así como “uno de esos ruidosos gamberros de “los amotos” que son todos iguales. A pico y pala los ponía yo…”
LAS DE AVATARES DEL DESTINO
Desde averías tontas y cuestiones de alimentación y refrigerios, hasta necesidades fisiológicas, pasando por el estado de la carretera. En fin, real como la vida misma…
PULGAR HACIA ABAJO
Este gesto, encima del depósito, significa que nos estamos quedando sin “caldo” y la parada en la próxima gasolinera es obligada.
YO ME PARO EN LA PRÓXIMA
Suele ser complementaria a la anterior aunque no necesariamente. Poner el intermitente al pasar por una señal de gasolinera indica al compañero de detrás que pararás en esa salida, bien a echar gasofa, tomar café etc.
MINAS A ESTRIBOR
Un dedo índice lanzado enérgicamente contra el suelo, PELIGRO, algo hay en el suelo que puede hacerte caer, piedra, aceite, agua, arena, ….
PIERNA FUERA
Existen dos versiones sobre lo que significa sacar la pierna de la estribera. Hay quien opina que equivale a decir “me paro”. Otros dicen que significa simplemente “hay que aflojar”.
EL PATINAJE
Sacar la pierna de la estribera y dejar deslizar el tacón por el asfalto, da a entender que llegamos a un tramo en mal estado.
CONTROL DE AVITUALLAMIENTO
No necesita explicación.
CANSANCIO
La mano izquierda sirviendo de apoyo al casco sirve para decir que estamos cansados y necesitamos parar.
En los moteros más nerviosos, si se coloca a la altura del primero del grupo y hace este gesto apoyando el codo en el depósito, quiere decir: “acelera macho, que me duermo…”
LAS IMPRESENTABLES
Algunas lo son tanto porque recurrir a ellas hará que los demás tengan un pésimo concepto de nuestras cualidades como moteros y que nuestros amigos giren la cabeza avergonzados.
EL TIRO-LIRO
Generalmente una parte de este gesto no se ve, porque llevamos casco, pero el gesto de girar un dedo en el aire, suele ir acompañado de cara de incredulidad, vergüenza o cabreo. No es para menos, porque si tu compañero de viaje hace este gesto significa que estáis más perdidos que un cabra en el Congreso. En algunos países se usa para avisar de la presencia de “quienes ya sabéis”.
LOS 5 Lobines
Juntar los dedos de una mano y abrirlos y cerrarlos, está indicando al que va detrás que se ha dejado el intermitente puesto (porque algunos yo creo que lo ponen al comprar la moto y lo dejan puesto,…”pa cuando tenga que torcé”)
LA PESETA
Mundialmente conocido (dedo medio hacia el cielo), pero no te equivoques, los customeros más auténticos lo usan entre sí como gesto de fraternidad, aunque es un poco peligroso. Llegado el momento sabrás si te lo hacen en plan “buen rollo” o no.
CORTE DE MANGAS
Otro gesto que no requiere explicación y que hay que evitar excepto para cabreos muy, muy gordos en cuyo caso al soltar las dos manos, suele tener unos efectos secundarios bastantes traumáticos.
LOS DE PAREJA
Para los que llevan paquete.
GOLPES EN LA ESPALDA
Los molestos, inoportunos y a veces necesarios y, también, justificados golpes en la espalda con que te obsequia tu compañera de atrás justo cuando está a punto de alcanzar al payaso aquel que te ha vacilado con un adelantamiento por fuera en una curva, son la única forma que tiene el pasajero de decirte, “no corras tanto”, “que se me salen los riñones por la boca”, o simplemente que “la moto o ella”. La gravedad del motivo es directamente proporcional a la fuerza de los golpes.
LOS COMODONES
Las grandes ruteras, con sus intercomunicadores, sus radiocasetes, su calefacción, sus grandes butacas y guanteras, están haciendo que cada vez el lenguaje de signos se esté perdiendo, pero en alguna ocasión se ha llegado a ver a una pasajera mostrando al conductor o a sus compañeros de ruta, sus demandas escritas en un bloc. Donde esté la improvisación…
lunes, 7 de noviembre de 2011
latiguillos de freno...
Los latiguillos de freno (o de embrague en el caso en que este dispositivo tenga accionamiento hidráulico) son meros tubos flexibles que conducen la presión aportada por la bomba correspondiente para transmitirla a los bombines situados en las pinzas de freno (o en el empujador del embrague en el segundo caso mencionado).
Los latiguillos de freno han de ser flexibles por el movimiento que la horquilla o el basculante realizan en su trabajo normal y por el giro del manillar, lo que conduce a que sean fabricados generalmente en goma con un alma interior de teflón que aguanta la presión con poca o ninguna deformación.
Pero también es habitual que con el paso de los años, la integridad de dichos latiguillos se vea mermada, y la presión sufrida durante tiempo o simples agrietamientos en el alma interior de teflón llevan a que la acción de la bomba de freno no se transmita por entero a las pinzas, perdiéndose gran parte de esta presión en deformación de los latiguillos, con lo que la potencia de frenada disminuye drásticamente (sobre todo tras un período de calentamiento en que el problema se nota menos).
Para solucionar este problema se instalan latiguillos llamados "metálicos", que en realidad tienen el mismo cuerpo de goma, el alma de teflón y se distinguen por un forro trenzado exterior fabricado en hilo de acero que impide la deformación al aplicar presión. Estos latiguillos mejoran considerablemente la potencia de frenada respecto a los convencionales en mal estado, y se instalan con facilidad.
Simplemente hay que sustituir unos por otros, con la precaución de cambiar también las juntas deformables (anillas de cobre o aluminio) que se intercalan en los apoyos de los tornillos de fijación y teniendo en cuenta la longitud mínima imprescindible para que en extensiones de la suspensión nunca queden tirantes. Una vez conseguida la buena estanqueidad de la instalación y un correcto purgado del circuito, el rendimiento es muy bueno y el mantenimiento nulo.
Es relativamente habitual sustituir el repartidor de frenada delantero, cuando la moto tiene dos discos en el tren anterior, por latiguillos directos a cada pinza o por uno a la pinza más cercana (la derecha) y otro desde ésta hasta la pinza izquierda. Unos latiguillos de freno reforzados son siempre una mejora en el rendimiento de los frenos, eso sí, tienen que estar bien instalados o el remedio se vuelve peor que la enfermedad.
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Los latiguillos de freno han de ser flexibles por el movimiento que la horquilla o el basculante realizan en su trabajo normal y por el giro del manillar, lo que conduce a que sean fabricados generalmente en goma con un alma interior de teflón que aguanta la presión con poca o ninguna deformación.
Pero también es habitual que con el paso de los años, la integridad de dichos latiguillos se vea mermada, y la presión sufrida durante tiempo o simples agrietamientos en el alma interior de teflón llevan a que la acción de la bomba de freno no se transmita por entero a las pinzas, perdiéndose gran parte de esta presión en deformación de los latiguillos, con lo que la potencia de frenada disminuye drásticamente (sobre todo tras un período de calentamiento en que el problema se nota menos).
Para solucionar este problema se instalan latiguillos llamados "metálicos", que en realidad tienen el mismo cuerpo de goma, el alma de teflón y se distinguen por un forro trenzado exterior fabricado en hilo de acero que impide la deformación al aplicar presión. Estos latiguillos mejoran considerablemente la potencia de frenada respecto a los convencionales en mal estado, y se instalan con facilidad.
Simplemente hay que sustituir unos por otros, con la precaución de cambiar también las juntas deformables (anillas de cobre o aluminio) que se intercalan en los apoyos de los tornillos de fijación y teniendo en cuenta la longitud mínima imprescindible para que en extensiones de la suspensión nunca queden tirantes. Una vez conseguida la buena estanqueidad de la instalación y un correcto purgado del circuito, el rendimiento es muy bueno y el mantenimiento nulo.
Es relativamente habitual sustituir el repartidor de frenada delantero, cuando la moto tiene dos discos en el tren anterior, por latiguillos directos a cada pinza o por uno a la pinza más cercana (la derecha) y otro desde ésta hasta la pinza izquierda. Unos latiguillos de freno reforzados son siempre una mejora en el rendimiento de los frenos, eso sí, tienen que estar bien instalados o el remedio se vuelve peor que la enfermedad.
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viernes, 4 de noviembre de 2011
Tu primera carrera en moto
Bien, ya has cubierto, con nota, tu primer cursillo.
Te apuntaste a él con tu deportiva porque ya sabías que eras de «los rápidos», y no me refiero a que tocaras la guitarra en un grupo pop, sino que al rodar en carretera con tus colegas ya veías que, más o menos, «tienes manos».
El siguiente paso, haciendo caso a estos capítulos de CMS como es debido, ha sido apuntarte a un cursillo de, por ejemplo, el «Action Team». Una vez hecho, ya sabes rodar en pista cerrada y ya has visto, por haber terminado en el grupo de los ligeros, que, por lo menos, no ocurre aquello de que «Dios no te ha llamado por este camino».
Eres bueno, y ya lo sabes. O reconoces que «tampoco es para tanto, pero te hace ilusión».
Pues adelante. Ha llegado el momento de prepararte un poco a ti mismo, y también un poco la moto. Para lo tuyo, ya estás tardando en apuntarte a un gimnasio: una mínima condición física te será necesaria, no sea que en cuanto sepas para dónde va el circuito, ya estés derrengado.
Lo siguiente será fijarte si tu equipamiento es el oportuno: mono de una pieza decente, botas de velocidad, casco integral homologado y de talla correcta –demasiado holgado es fatal en circuito no solo por seguridad, sino porque se moverá continuamente–, guantes racing y, sobre todo, espaldera.
Para tu moto, mi consejo es que busques un buen mecánico o taller que cuente con un especialista, alguien que entienda de carreras -más allá quizás de tu mecánico habitual, quizás un honorable «cambia piezas»-, que pueda echarte una mano sobre todo en la preparación inicial de tu moto.
Repasa en cualquier caso bien la moto: frenos, neumáticos y sus presiones… Y nuestros consejos de puesta a punto mínima en esta colección: alturas de suspensiones, reglajes de horquilla y amortiguador, etc.
Preparación mínima para conducir en circuito
Esta es una serie de «conducción» no de pilotaje, por lo que la preparación exhaustiva de tu moto para circuito escapa un poco de nuestros objetivos. Sin embargo, sí te detallamos lo estrictamente necesario -y lo aconsejable- para entrar en circuito ya en busca de carreras.
Entre lo necesario, no olvides sellar los tornillos de vaciado de los cárteres, ni tampoco sustituir el líquido refrigerante por agua, obligatoria al no ser deslizante en caso de vertido. Para lo siguiente, aplica la máxima: menos peso y menos daños. El objetivo es que puedas volver a montar de nuevo tu moto en perfecto estado para su uso normal sin que se note que ha hecho circuito.
Desmonta todo lo innecesario y que se pueda romper (retrovisores, intermitentes, soporte matrícula, embellecedores...).
Cambia neumáticos por unos adaptados a «tandas» o «carreras territoriales». De nuevo, acude a tu especialista.
Sustituye las pastillas de freno por otras racing: mejores para este uso intensivo y no mucho más caras.
Reemplaza el carenado de serie por otro de fi bra: más liviano y más barato si se te ocurre caerte.
Si puedes, cambia escape o silencioso, por las mismas razones y para evitar el peso y la restricción de potencia del catalizador.
Éste es mejor que case bien con la ECU de tu moto. Lo mismo que el fi ltro de aire.
Una buena opción, si tienes quien te ayude con ello, es instalar directamente un sistema de gestión tipo «power comander».
Cambia el desarrollo y la cadena (corona y/o piñón, y si puedes cadena racing), para mejorar la aceleración: pide consejo sobre los dentados correctos. Como principio deberás acortarlo de modo que llegues a la zona roja en sexta justo cuando te toque frenar a final de recta.
Búscate un cronometrador c on pizarra o, también, un sistema de cronómetro con GPS integrado, tipo Starlane Stealh, por ejemplo, que te vaya mostrando en display tus mejoras.
Antes de salir a pista con tu moto
Revisa una vez más las presiones.
Toma tu tiempo en aprenderte el circuito, y ve dando prioridad a las marchas largas para aprovechar al máximo las trazadas.
A pesar de los nervios (¡¿qué hago yo aquí?!), sabes que rodar en circuito es donde puedes hacerlo más seguro, y que precisamente aprenderás para hacerlo luego en carretera abierta.
¡Relájate! Ya has decidido que ésta no será la última vez que salgas a pista, así que tendrás tiempo para ir asimilando esta experiencia.
Gasta solo lo necesario: No gastes demasiado en lo que solo aprovecharás cuando hayas quemado unas mínimas etapas. Por ejemplo, el único accesorio verdaderamente indispensable, las gomas racing, no hace falta que las primerísimas veces que ruedas en pista sean las «mágicas» de cada fabricante. Las más blandas no solo pueden no resultar adaptadas a temperaturas extremas, sino que pueden durar en buenas condiciones apenas 60 km.
http://www.motociclismo.es/consejos/tecnicas-conduccion/articulo/tecnica-conduccion-primera-carrera-en-moto?utm_source=feedburner&utm_medium=email&utm_campaign=Feed%3A+Motociclismo-es+%28Motociclismo%29
Te apuntaste a él con tu deportiva porque ya sabías que eras de «los rápidos», y no me refiero a que tocaras la guitarra en un grupo pop, sino que al rodar en carretera con tus colegas ya veías que, más o menos, «tienes manos».
El siguiente paso, haciendo caso a estos capítulos de CMS como es debido, ha sido apuntarte a un cursillo de, por ejemplo, el «Action Team». Una vez hecho, ya sabes rodar en pista cerrada y ya has visto, por haber terminado en el grupo de los ligeros, que, por lo menos, no ocurre aquello de que «Dios no te ha llamado por este camino».
Eres bueno, y ya lo sabes. O reconoces que «tampoco es para tanto, pero te hace ilusión».
Pues adelante. Ha llegado el momento de prepararte un poco a ti mismo, y también un poco la moto. Para lo tuyo, ya estás tardando en apuntarte a un gimnasio: una mínima condición física te será necesaria, no sea que en cuanto sepas para dónde va el circuito, ya estés derrengado.
Lo siguiente será fijarte si tu equipamiento es el oportuno: mono de una pieza decente, botas de velocidad, casco integral homologado y de talla correcta –demasiado holgado es fatal en circuito no solo por seguridad, sino porque se moverá continuamente–, guantes racing y, sobre todo, espaldera.
Para tu moto, mi consejo es que busques un buen mecánico o taller que cuente con un especialista, alguien que entienda de carreras -más allá quizás de tu mecánico habitual, quizás un honorable «cambia piezas»-, que pueda echarte una mano sobre todo en la preparación inicial de tu moto.
Repasa en cualquier caso bien la moto: frenos, neumáticos y sus presiones… Y nuestros consejos de puesta a punto mínima en esta colección: alturas de suspensiones, reglajes de horquilla y amortiguador, etc.
Preparación mínima para conducir en circuito
Esta es una serie de «conducción» no de pilotaje, por lo que la preparación exhaustiva de tu moto para circuito escapa un poco de nuestros objetivos. Sin embargo, sí te detallamos lo estrictamente necesario -y lo aconsejable- para entrar en circuito ya en busca de carreras.
Entre lo necesario, no olvides sellar los tornillos de vaciado de los cárteres, ni tampoco sustituir el líquido refrigerante por agua, obligatoria al no ser deslizante en caso de vertido. Para lo siguiente, aplica la máxima: menos peso y menos daños. El objetivo es que puedas volver a montar de nuevo tu moto en perfecto estado para su uso normal sin que se note que ha hecho circuito.
Desmonta todo lo innecesario y que se pueda romper (retrovisores, intermitentes, soporte matrícula, embellecedores...).
Cambia neumáticos por unos adaptados a «tandas» o «carreras territoriales». De nuevo, acude a tu especialista.
Sustituye las pastillas de freno por otras racing: mejores para este uso intensivo y no mucho más caras.
Reemplaza el carenado de serie por otro de fi bra: más liviano y más barato si se te ocurre caerte.
Si puedes, cambia escape o silencioso, por las mismas razones y para evitar el peso y la restricción de potencia del catalizador.
Éste es mejor que case bien con la ECU de tu moto. Lo mismo que el fi ltro de aire.
Una buena opción, si tienes quien te ayude con ello, es instalar directamente un sistema de gestión tipo «power comander».
Cambia el desarrollo y la cadena (corona y/o piñón, y si puedes cadena racing), para mejorar la aceleración: pide consejo sobre los dentados correctos. Como principio deberás acortarlo de modo que llegues a la zona roja en sexta justo cuando te toque frenar a final de recta.
Búscate un cronometrador c on pizarra o, también, un sistema de cronómetro con GPS integrado, tipo Starlane Stealh, por ejemplo, que te vaya mostrando en display tus mejoras.
Antes de salir a pista con tu moto
Revisa una vez más las presiones.
Toma tu tiempo en aprenderte el circuito, y ve dando prioridad a las marchas largas para aprovechar al máximo las trazadas.
A pesar de los nervios (¡¿qué hago yo aquí?!), sabes que rodar en circuito es donde puedes hacerlo más seguro, y que precisamente aprenderás para hacerlo luego en carretera abierta.
¡Relájate! Ya has decidido que ésta no será la última vez que salgas a pista, así que tendrás tiempo para ir asimilando esta experiencia.
Gasta solo lo necesario: No gastes demasiado en lo que solo aprovecharás cuando hayas quemado unas mínimas etapas. Por ejemplo, el único accesorio verdaderamente indispensable, las gomas racing, no hace falta que las primerísimas veces que ruedas en pista sean las «mágicas» de cada fabricante. Las más blandas no solo pueden no resultar adaptadas a temperaturas extremas, sino que pueden durar en buenas condiciones apenas 60 km.
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miércoles, 2 de noviembre de 2011
El puño del acelerador en la moto
El puño del acelerador es la conexión entre el conductor y el motor, pues se encarga de la importante misión de transmitir al propulsor los deseos del piloto. Más importante cuanto mayor sea la potencia desplegada por el motor, la función del acelerador lleva implícita la necesidad de suavidad y de fácil dosificación, pues lo contrario supondría un peligro evidente en el uso de la motocicleta.
Entrase entre el cilindro de la empuñadura y el manillar
Para que el puño de acelerador funcione con suavidad es necesario un buen engrase entre el cilindro que soporta la empuñadura de goma y el tubo del manillar, que debe estar perfectamente recto para que no presente plegaduras que le harían perder su perfecta forma cilíndrica, pues esto redundaría en un funcionamiento duro o hasta un atoramiento del acelerador.
Cables bien engrasados
Además, los cables que conectan al acelerador con el sistema de inyección o el de carburación deben estar bien engrasados en su interior y pasar exactamente por el recorrido que el fabricante ha previsto para ellos, o se corre el riesgo de que se formen dobleces que impidan el correcto deslizamiento del alma del cable "bowden" correspondiente. Este problema, además de muy incómodo para la conducción, puede causar un accidente o al menos un susto, pues el acelerador no volverá por sus medios a la posición de ralentí, quedándose la moto acelerada cuando el piloto desea cortar gas a menos que éste vuelva el puño a posta. Del mismo modo, cuando un cable de acelerador con las medidas originales se pasa por un itinerario distinto, puede ocurrir que al girar el manillar se quede tenso, acelerando el motor en un momento en que nunca se desea demasiado gas, justo cuando se está maniobrando a baja velocidad (que es el momento en que se gira el manillar).
Si el muelle que hace volver a cero al dispositivo de control de la inyección o de los carburadores es demasiado fuerte, lo que ocurre es que el tacto del acelerador se vuelve excesivamente duro, lo que puede causar molestos cansancios e incluso tendinitis en usos prolongados. Por último, cuidado con los aceleradores de corto recorrido, pues son más cómodos y rápidos para el uso deportivo, pero pierden capacidad de dosificación, y esto es algo que en el uso diario no suele ser apropiado.
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Entrase entre el cilindro de la empuñadura y el manillar
Para que el puño de acelerador funcione con suavidad es necesario un buen engrase entre el cilindro que soporta la empuñadura de goma y el tubo del manillar, que debe estar perfectamente recto para que no presente plegaduras que le harían perder su perfecta forma cilíndrica, pues esto redundaría en un funcionamiento duro o hasta un atoramiento del acelerador.
Cables bien engrasados
Además, los cables que conectan al acelerador con el sistema de inyección o el de carburación deben estar bien engrasados en su interior y pasar exactamente por el recorrido que el fabricante ha previsto para ellos, o se corre el riesgo de que se formen dobleces que impidan el correcto deslizamiento del alma del cable "bowden" correspondiente. Este problema, además de muy incómodo para la conducción, puede causar un accidente o al menos un susto, pues el acelerador no volverá por sus medios a la posición de ralentí, quedándose la moto acelerada cuando el piloto desea cortar gas a menos que éste vuelva el puño a posta. Del mismo modo, cuando un cable de acelerador con las medidas originales se pasa por un itinerario distinto, puede ocurrir que al girar el manillar se quede tenso, acelerando el motor en un momento en que nunca se desea demasiado gas, justo cuando se está maniobrando a baja velocidad (que es el momento en que se gira el manillar).
Si el muelle que hace volver a cero al dispositivo de control de la inyección o de los carburadores es demasiado fuerte, lo que ocurre es que el tacto del acelerador se vuelve excesivamente duro, lo que puede causar molestos cansancios e incluso tendinitis en usos prolongados. Por último, cuidado con los aceleradores de corto recorrido, pues son más cómodos y rápidos para el uso deportivo, pero pierden capacidad de dosificación, y esto es algo que en el uso diario no suele ser apropiado.
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