En capítulos anteriores repasaba Motociclismo cosas que debemos tener presentes cuando no vamos solos en nuestra moto. Básicamente, el mayor cambio es que aumentamos notablemente el peso del conjunto, perdiendo prestaciones, y lo hacemos casi exclusivamente sobre un eje, el trasero, lo que cambia la geometría para hacer la moto menos ágil.
Podemos tener la deportiva más eficaz, que cuando vayamos acompañados quedará seriamente recortada en ambos sentidos, y además seremos responsables de otra persona con lo que nuestra conducción deberá adaptarse de acuerdo a ello. Muy bien, ya sabemos todo el cuidado que debemos tener cuando llevemos pasajero o/y mucho equipaje....
Pero, en realidad, esos cuidados empiezan antes de subirse en la moto y arrancar. Como te contamos en detalle en estas mismas páginas la semana pasada, cuando un pasajero se sube a nuestra moto su peso descansa casi íntegramente sobre el tren trasero, afectando muy notablemente al reparto de pesos, la geometría de dirección y, por lo tanto al comportamiento de nuestra moto.
Date cuenta que una moto media pesa hoy día en orden de marcha entre 200 y 250 kilos, más nuestros, digamos, 75 kilos (el equipamiento motorista pesa mucho, entre casco, chaqueta, botas...) estamos en unos 275 a 325 kilos en orden de marcha.
Un pasajero que sume otros 65 ó 70 kilos significa aumentar en más de un 20 por ciento el peso total, y ese peso extra irá solo a un extremo, provocando el máximo desequilibrio. Y eso sin contar el equipaje, que pueden ser fácilmente otros 20 kilos o más.
Si tenemos en cuenta que el día que repasamos las fuerzas en juego en una moto en marcha vimos que, en ocasiones, ligeras presiones producían grandes cambios, es obvio que esta carga extra alterará mucho el comportamiento de la moto. Y una cosa es acompañar a alguien a la parada del metro o a la esquina, y otra muy diferente es salir de excursión «dominguera » acompañado, o incluso afrontar un largo viaje. En ambos casos piloto y pasajero buscan disfrutar del viaje, y de su moto, no pasarlo mal…
¿Qué tocamos?
Las motos modernas nos han «mal acostumbrado» a no hacerles prácticamente nada fuera de las revisiones preceptivas en el taller oficial, y el eventual repaso a las presiones de las ruedas («ejem», ¿cada semana, verdad?) o nivel de aceite del motor.
A veces incluso cuesta recordar dónde estaban las herramientas originales... Pero en esa bolsita está algo que nos ayudará mucho, salvo que nuestra moto tenga reglaje remoto: la herramienta para cambiar la precarga del muelle o muelles de suspensión trasera.
Date cuenta que incluso los scooter o motos más sencillas y económicas, sin ninguna otra posibilidad de ajuste, sí tienen ese reglaje. Eso es porque todos los fabricantes saben la importancia que tiene poder dar más precarga al muelle antes de subir un pasajero, para evitar que la suspensión se hunda quedándonos sin recorrido, sin distancia libre a suelo y con un comportamiento mucho más torpe e impredecible. Úsalo, y si no recuerdas bien el reglaje original es tan fácil como dejarlo «blando» para ti solo, y «duro» para cuando vayas acompañado (incluso de tope a tope).
También el neumático trasero sufrirá mucho más al recibir casi toda la carga. Si recuerdas la tabla de reparto de peso que publicamos con nuestro ejemplo práctico, casi todo el peso extra se iba «atrás», una moto que en vacío tenía un reparto prácticamente 50%-50% pasaba a soportar 156kg delante (por 118 vacía) y nada menos que 270 kg detrás (116 kg en vacío). También ahí deberemos aumentar la «precarga», en este caso la presión de hinchado, en unas décimas.
Puesto que el muelle del amortiguador llegará a acumular más energía, es bueno (si es posible) endurecer ligeramente el hidráulico a extensión; endurecer a compresión, en las motos en que ese reglaje independiente existe. Ayudará a «sentir» menos el peso extra en cambios de dirección rápidos o para evitar aligeramientos frontales súbitos al acelerar, ya que la suspensión no se hundirá tan rápidamente en esos casos.
Cuando la suspensión trasera se hunde más de lo normal, hay motos en las que la tensión de la cadena cambia bastante (más tensa). Cuidado con eso, es un buen momento para revisar la tensión (y engrase) de nuestra cadena, y no sería la primera vez que una cadena vieja y mal cuidada, al recibir un «tirón» en un bache acelerando acompañado de pasajero, se parte. Romper una cadena es una de las peores cosas en moto: puede engancharse y bloquear la rueda trasera, puede partir el cárter, puede golpear una pierna... Cuidado. Revísala, hará falta un tercero.
Como ves, son muchos los parámetros que podemos revisar, y regular, cuando vamos a llevar pasajero, y controlar algunos de ellos (como las presiones) nos pueden venir bien como recordatorio para cuando vamos solos… Pero cuando vamos acompañados debemos ser doblemente responsables no solo con nuestro pilotaje sino con la puesta a punto de nuestra moto.
http://www.motociclismo.es/consejos/tecnicas-conduccion/articulo/reglajes-para-dos?utm_source=feedburner&utm_medium=email&utm_campaign=Feed%3A+Motociclismo-es+%28Motociclismo%29
sábado, 21 de enero de 2012
jueves, 19 de enero de 2012
Cómo importar una moto desde Inglaterra
Comprar vehículos de segunda mano en países europeos es una práctica que se lleva haciendo desde hace mucho tiempo. En la actualidad todos estamos bajo el «paraguas» de la Unión Europea, que también afecta a los vehículos.
Al ser comunitarios se ajustan a las mismas normas y tipos de homologación con pequeñas excepciones. Pero siendo mercados distintos, los precios y modelos son también diferentes, se abre aún más el abanico de posibilidades y se pueden encontrar suculentos chollos, solo hay que encontrarlo y traerlo.
Particularmente interesante es el caso de Inglaterra, la devaluación de la libra esterlina frente al euro (a fecha de la redacción de este artículo 1 libra = 1,16 euros) hace que sea un mercado atractivo para comprar motos usadas. Aparte, en el mercado inglés desde los años 60 vieron que la única forma de atraer al consumidor era bajando los precios a través de ofertas, esto provocó una feroz guerra de precios entre las grandes marcas, un «confl icto» con un claro vencedor: el cliente.
El mercado de motos de gran cilindrada fue desarrollado principalmente en Inglaterra -es el caso de las Vincent, Norton y Triumph de los años 50-, por lo que es uno de los más interesantes de Europa por razones históricas. Los japoneses no eran capaces de convencer al cliente inglés -que es muy patriota- de comprar motos de su país, en un principio consideradas como copias baratas de las clásicas inglesas.
El ejemplo de la Honda CB750 en los años 70 fue determinante, tuvo que bajar el precio a casi dos tercios frente a sus rivales europeas para conseguir que los ingleses llegaran a tomar en consideración esta moto, que además era muy superior a las Triumph y Norton de la época.
A día de hoy -y más ahora con la que está cayendo- los precios de las motos nuevas son más bajos que los de España, y me refi ero tanto a motos europeas como japonesas, además prácticamente todas las marcas ofrecen fi nanciación al 0% de interés, regalan accesorios, etc. La razón es que, a parte de que Inglaterra es donde más motos nuevas se compran cada año en Europa, los ingleses consideran la moto más como un juguete para verano que como un método de transporte, por lo que cambian de moto más frecuentemente. Además, no hay que olvidar que Reino Unido es el mercado de referencia cuando las marcas hacen sus análisis fi nancieros.
Un animado mercado de moto nueva es directamente proporcional a un nutrido mercado de moto usada, cuenta además con dos atractivos añadidos: uno es que abundan los modelos que nunca se han vendido en España, lo que aporta un toque de exotismo extra; y dos, casi todas las motos de segunda mano vienen ofrecidas con numerosos y jugosos extras.
Todo esto es muy bonito pero no hay que olvidar que el Reino Unido es una isla con lo que, aparte de muchos kilómetros, nos separa un gran «charco» que irremediablemente debemos de atravesar al menos un par de veces (ida y vuelta), pero lo hemos tenido en cuenta y aun así, puede salir más barato comprar una moto usada allí. Esto pinta bien, ¿verdad?
Proceso de compra
Tras localizar la moto y ponerte de acuerdo con el vendedor en cuanto al precio, hay que ir a verla (una o varias) en avión. Una vez vista y estar de acuerdo, hay que hacer un contrato de compra-venta en el que consten todos los datos tanto del comprador como del vendedor, tal y como se hace en España.
Es importante que en la documentación de la moto -documento llamado V5-, aparte de todos los datos fundamentales (matrícula, número de bastidor, etc), conste el tipo de homologación. Está en el apartado K («Type approval number») y es un código de 12 dígitos. Para saber si está homologada en Europa el primer dígito debe ser «E» (normalmente E11). No está de más pedir la fi cha técnica de la moto, a diferencia de España ésta no viene con la documentación de la moto, pero no es frecuente que el dueño la tenga, en ese caso hay que pedirla al fabricante. En España sería válida una ficha reducida emitida por un ingeniero técnico (en una ITV homologada deberían de facilitar datos de estos ingenieros), pero tendría un coste aproximado de unos 130 euros.
Fíjate bien que en la ficha técnica vengan las emisiones de CO2, un dato que posteriormente te pedirán en Hacienda. Es posible que no aparezca, allí no están obligados a ponerlo, en ese caso hay que pedírselo al ingeniero ya en España.
Para la transferencia o cambio de nombre el comprador debe quedarse con la parte 10 del documento V5, es lo que demuestra que la moto está a su nombre. No está de más hacer una fotocopia del V5 antes de cortar el apartado 10 (por si acaso). El resto del documento el vendedor debe mandarlo a la DVLA (Tráfico en Reino Unido). Se puede hacer en cualquier oficina de correos y el franqueo está pagado, es decir, es gratis.
En la «Post Office» (Correos) se pide un sobre y se manda, dentro de ese sobre hay un documento, denominado SORN, que sirve para dar de baja a ese vehículo en Inglaterra ya que va a ser exportado.
Cuando la DVLA (la DGT inglesa) lo reciba generará un nuevo documento V5 y lo mandará al nuevo propietario. Si la vas a traer en marcha tendrás que contratar un seguro temporal (una semana o un mes) en una compañía de seguros inglesa. Si la compras mediante MCN (Motorcycle News), te regalan una semana de seguro gratis.
Transporte
Una vez llegado a este punto tienes dos opciones: mandar la moto a través de una empresa de transportes o traerla en marcha. Para el primer caso, una buena opción es mandarla por la empresa Lynx, especializada en transporte de productos grandes. El precio dependerá de muchos factores, entre ellos el peso y tamaño de la moto, puedes contratar además un seguro por si hay algún tipo de daño de la moto durante el transporte.
El coste mínimo puede estar entre 350 y 500 euros. Hay otras empresas, las mejores para estos envíos son normalmente las pequeñas independientes, casi todas se pueden encontrar en el mismo Gumtree (anuncios clasificados). Aparte del seguro mínimo que incluye el envío, es recomendable sacar un seguro de envío independiente.
En caso de traértela en marcha lo recomendable es que cojas uno de los estos dos ferrys: Plymouth – Santander (Britanny Ferries) es más rápido y barato, pero no funciona todo el año. O Portsmouth – Bilbao (P&O Ferries), es más caro y algo más lento, cualquier época del año.
Legalizarla
Antes de pasar la ITV tendrás que cambiar el faro, es el único elemento que diferencia a las motos inglesas de las españolas. En Inglaterra al conducir por la izquierda el faro está orientado ligeramente hacia el lado izquierdo, en España es al revés. Para conducir de forma provisional existen unas pegatinas que se ponen en el faro y hacen un efecto similar, sobre todo para que no deslumbres a los que vienen de frente.
Hay que asegurarse de que el velocímetro marque la velocidad en kilómetros por hora. En Inglaterra se mide en millas, pero casi todas las motos tienen doble medición, tanto en los relojes analógicos como en los digitales.
Con toda la documentación en mano (documentación de la moto, fi cha técnica y contrato de compra-venta), hay que pasar la ITV. Allí verifi carán toda la moto, con lo que asegúrate que todos los elementos son los originales. Latiguillos metálicos, cúpula opcional y otro tipo de accesorios no originales pueden hacer que la moto no sea apta y tengas que volver otro día con los cambios hechos...
Ya con la ITV pasada hay que ir a Hacienda a pagar el Impuesto de Transmisiones Patrimoniales, cuyo valor depende de tres factores: modelo y año de la moto, cilindrada y emisiones de CO2. Hasta 600 cc tiene un coste aproximado de 60 euros, a partir de ahí se dispara. Una 1.000 está en torno a 140 euros.
El siguiente paso es ir a la Jefatura Provincial de Tráfi co que te corresponda a rematricularla, si tienes todos los papeles el trámite será sencillo y no excederá de los 100 euros. Lo de esperar colas depende de la ciudad: en Madrid mejor cógete el día libre... Con eso ya tendrás tu moto nueva.
http://www.motociclismo.es/consejos/segunda-mano/articulo/importar-moto-extranjero-inglaterra?utm_source=feedburner&utm_medium=email&utm_campaign=Feed%3A+Motociclismo-es+%28Motociclismo%29
Al ser comunitarios se ajustan a las mismas normas y tipos de homologación con pequeñas excepciones. Pero siendo mercados distintos, los precios y modelos son también diferentes, se abre aún más el abanico de posibilidades y se pueden encontrar suculentos chollos, solo hay que encontrarlo y traerlo.
Particularmente interesante es el caso de Inglaterra, la devaluación de la libra esterlina frente al euro (a fecha de la redacción de este artículo 1 libra = 1,16 euros) hace que sea un mercado atractivo para comprar motos usadas. Aparte, en el mercado inglés desde los años 60 vieron que la única forma de atraer al consumidor era bajando los precios a través de ofertas, esto provocó una feroz guerra de precios entre las grandes marcas, un «confl icto» con un claro vencedor: el cliente.
El mercado de motos de gran cilindrada fue desarrollado principalmente en Inglaterra -es el caso de las Vincent, Norton y Triumph de los años 50-, por lo que es uno de los más interesantes de Europa por razones históricas. Los japoneses no eran capaces de convencer al cliente inglés -que es muy patriota- de comprar motos de su país, en un principio consideradas como copias baratas de las clásicas inglesas.
El ejemplo de la Honda CB750 en los años 70 fue determinante, tuvo que bajar el precio a casi dos tercios frente a sus rivales europeas para conseguir que los ingleses llegaran a tomar en consideración esta moto, que además era muy superior a las Triumph y Norton de la época.
A día de hoy -y más ahora con la que está cayendo- los precios de las motos nuevas son más bajos que los de España, y me refi ero tanto a motos europeas como japonesas, además prácticamente todas las marcas ofrecen fi nanciación al 0% de interés, regalan accesorios, etc. La razón es que, a parte de que Inglaterra es donde más motos nuevas se compran cada año en Europa, los ingleses consideran la moto más como un juguete para verano que como un método de transporte, por lo que cambian de moto más frecuentemente. Además, no hay que olvidar que Reino Unido es el mercado de referencia cuando las marcas hacen sus análisis fi nancieros.
Un animado mercado de moto nueva es directamente proporcional a un nutrido mercado de moto usada, cuenta además con dos atractivos añadidos: uno es que abundan los modelos que nunca se han vendido en España, lo que aporta un toque de exotismo extra; y dos, casi todas las motos de segunda mano vienen ofrecidas con numerosos y jugosos extras.
Todo esto es muy bonito pero no hay que olvidar que el Reino Unido es una isla con lo que, aparte de muchos kilómetros, nos separa un gran «charco» que irremediablemente debemos de atravesar al menos un par de veces (ida y vuelta), pero lo hemos tenido en cuenta y aun así, puede salir más barato comprar una moto usada allí. Esto pinta bien, ¿verdad?
Proceso de compra
Tras localizar la moto y ponerte de acuerdo con el vendedor en cuanto al precio, hay que ir a verla (una o varias) en avión. Una vez vista y estar de acuerdo, hay que hacer un contrato de compra-venta en el que consten todos los datos tanto del comprador como del vendedor, tal y como se hace en España.
Es importante que en la documentación de la moto -documento llamado V5-, aparte de todos los datos fundamentales (matrícula, número de bastidor, etc), conste el tipo de homologación. Está en el apartado K («Type approval number») y es un código de 12 dígitos. Para saber si está homologada en Europa el primer dígito debe ser «E» (normalmente E11). No está de más pedir la fi cha técnica de la moto, a diferencia de España ésta no viene con la documentación de la moto, pero no es frecuente que el dueño la tenga, en ese caso hay que pedirla al fabricante. En España sería válida una ficha reducida emitida por un ingeniero técnico (en una ITV homologada deberían de facilitar datos de estos ingenieros), pero tendría un coste aproximado de unos 130 euros.
Fíjate bien que en la ficha técnica vengan las emisiones de CO2, un dato que posteriormente te pedirán en Hacienda. Es posible que no aparezca, allí no están obligados a ponerlo, en ese caso hay que pedírselo al ingeniero ya en España.
Para la transferencia o cambio de nombre el comprador debe quedarse con la parte 10 del documento V5, es lo que demuestra que la moto está a su nombre. No está de más hacer una fotocopia del V5 antes de cortar el apartado 10 (por si acaso). El resto del documento el vendedor debe mandarlo a la DVLA (Tráfico en Reino Unido). Se puede hacer en cualquier oficina de correos y el franqueo está pagado, es decir, es gratis.
En la «Post Office» (Correos) se pide un sobre y se manda, dentro de ese sobre hay un documento, denominado SORN, que sirve para dar de baja a ese vehículo en Inglaterra ya que va a ser exportado.
Cuando la DVLA (la DGT inglesa) lo reciba generará un nuevo documento V5 y lo mandará al nuevo propietario. Si la vas a traer en marcha tendrás que contratar un seguro temporal (una semana o un mes) en una compañía de seguros inglesa. Si la compras mediante MCN (Motorcycle News), te regalan una semana de seguro gratis.
Transporte
Una vez llegado a este punto tienes dos opciones: mandar la moto a través de una empresa de transportes o traerla en marcha. Para el primer caso, una buena opción es mandarla por la empresa Lynx, especializada en transporte de productos grandes. El precio dependerá de muchos factores, entre ellos el peso y tamaño de la moto, puedes contratar además un seguro por si hay algún tipo de daño de la moto durante el transporte.
El coste mínimo puede estar entre 350 y 500 euros. Hay otras empresas, las mejores para estos envíos son normalmente las pequeñas independientes, casi todas se pueden encontrar en el mismo Gumtree (anuncios clasificados). Aparte del seguro mínimo que incluye el envío, es recomendable sacar un seguro de envío independiente.
En caso de traértela en marcha lo recomendable es que cojas uno de los estos dos ferrys: Plymouth – Santander (Britanny Ferries) es más rápido y barato, pero no funciona todo el año. O Portsmouth – Bilbao (P&O Ferries), es más caro y algo más lento, cualquier época del año.
Legalizarla
Antes de pasar la ITV tendrás que cambiar el faro, es el único elemento que diferencia a las motos inglesas de las españolas. En Inglaterra al conducir por la izquierda el faro está orientado ligeramente hacia el lado izquierdo, en España es al revés. Para conducir de forma provisional existen unas pegatinas que se ponen en el faro y hacen un efecto similar, sobre todo para que no deslumbres a los que vienen de frente.
Hay que asegurarse de que el velocímetro marque la velocidad en kilómetros por hora. En Inglaterra se mide en millas, pero casi todas las motos tienen doble medición, tanto en los relojes analógicos como en los digitales.
Con toda la documentación en mano (documentación de la moto, fi cha técnica y contrato de compra-venta), hay que pasar la ITV. Allí verifi carán toda la moto, con lo que asegúrate que todos los elementos son los originales. Latiguillos metálicos, cúpula opcional y otro tipo de accesorios no originales pueden hacer que la moto no sea apta y tengas que volver otro día con los cambios hechos...
Ya con la ITV pasada hay que ir a Hacienda a pagar el Impuesto de Transmisiones Patrimoniales, cuyo valor depende de tres factores: modelo y año de la moto, cilindrada y emisiones de CO2. Hasta 600 cc tiene un coste aproximado de 60 euros, a partir de ahí se dispara. Una 1.000 está en torno a 140 euros.
El siguiente paso es ir a la Jefatura Provincial de Tráfi co que te corresponda a rematricularla, si tienes todos los papeles el trámite será sencillo y no excederá de los 100 euros. Lo de esperar colas depende de la ciudad: en Madrid mejor cógete el día libre... Con eso ya tendrás tu moto nueva.
http://www.motociclismo.es/consejos/segunda-mano/articulo/importar-moto-extranjero-inglaterra?utm_source=feedburner&utm_medium=email&utm_campaign=Feed%3A+Motociclismo-es+%28Motociclismo%29
lunes, 16 de enero de 2012
¿Qué es y como se genera el agarre?
Cuanta mayor sea la fuerza que queramos trasladar a través de la unión neumático-asfalto, porque estemos acelerando mucho o porque estemos pasando muy rápido por una curva con gran inclinación, necesitaremos un asfalto con poros más profundos y un neumático con goma más blanda y deformable, que se «clave» en esos poros y nos ofrezca máximo agarre.
Los compuestos de goma modernos se diseñan de forma que ofrezcan una buena capacidad de deformación a bajas temperaturas: si, por el contrario, la goma se volviera dura y rígida en frío, el neumático no podría sufrir esas pequeñas deformaciones microscópicas, no se agarraría a las pequeñas muescas y poros del asfalto y tendríamos adherencia baja.
Sin embargo, hay un estado en el que conseguimos todavía más agarre: cuando existe un pequeño deslizamiento mientras se rueda, una especie de «microderrapaje» sobre la rugosidad del asfalto.
La goma se deforma bajo el peso de moto y piloto y por el efecto de las fuerzas longitudinales y transversales, volviendo a su forma original con dificultades: «va», pero no «vuelve» del todo.
A esto se le llama «histéresis» del neumático, porque es un ciclo con pérdidas progresivas, y con un ejemplo sencillo entenderás qué queremos decir: cuando clavas la uña en un neumático deportivo caliente ves como queda la marca durante un tiempo allí.
Rodando lo que ocurre es que el neumático «calca» la forma del asfalto por el que rueda, adaptándose a su rugosidad y mejorando la adherencia.
Las llamadas «microrrugosidades» pueden tener un tamaño de entre 0,001 y 0,1 milímetros y mejoran la adherencia en mojado, mientras que las «macrorrugosidades» están entre 0,1 y 10 milímetros, y son determinantes especialmente con el asfalto en seco. Ahí es donde «muerde» el neumático.
A temperaturas demasiado bajas el neumático frío se encuentra en estado «vítreo» y es demasiado duro como para «copiar» la superficie. Cuando sube la temperatura el neumático se calienta, recupera su comportamiento elástico y vuelve a amoldarse a la carretera.
El punto de apoyo del neumático, la «huella», es la única zona de contacto de la moto con la carretera.
El agarre lateral se genera en unos 38 cm² de superficie y además hay que tener en cuenta que solo una pequeña parte de esta superficie está con contacto directo con el suelo en cada instante.
Http://www.motociclismo.es/consejos/tecnicas-conduccion/articulo/que-es-y-como-se-genera-el-agarre?utm_source=feedburner&utm_medium=email&utm_campaign=Feed%3A+Motociclismo-es+%28Motociclismo%29
Los compuestos de goma modernos se diseñan de forma que ofrezcan una buena capacidad de deformación a bajas temperaturas: si, por el contrario, la goma se volviera dura y rígida en frío, el neumático no podría sufrir esas pequeñas deformaciones microscópicas, no se agarraría a las pequeñas muescas y poros del asfalto y tendríamos adherencia baja.
Sin embargo, hay un estado en el que conseguimos todavía más agarre: cuando existe un pequeño deslizamiento mientras se rueda, una especie de «microderrapaje» sobre la rugosidad del asfalto.
La goma se deforma bajo el peso de moto y piloto y por el efecto de las fuerzas longitudinales y transversales, volviendo a su forma original con dificultades: «va», pero no «vuelve» del todo.
A esto se le llama «histéresis» del neumático, porque es un ciclo con pérdidas progresivas, y con un ejemplo sencillo entenderás qué queremos decir: cuando clavas la uña en un neumático deportivo caliente ves como queda la marca durante un tiempo allí.
Rodando lo que ocurre es que el neumático «calca» la forma del asfalto por el que rueda, adaptándose a su rugosidad y mejorando la adherencia.
Las llamadas «microrrugosidades» pueden tener un tamaño de entre 0,001 y 0,1 milímetros y mejoran la adherencia en mojado, mientras que las «macrorrugosidades» están entre 0,1 y 10 milímetros, y son determinantes especialmente con el asfalto en seco. Ahí es donde «muerde» el neumático.
A temperaturas demasiado bajas el neumático frío se encuentra en estado «vítreo» y es demasiado duro como para «copiar» la superficie. Cuando sube la temperatura el neumático se calienta, recupera su comportamiento elástico y vuelve a amoldarse a la carretera.
El punto de apoyo del neumático, la «huella», es la única zona de contacto de la moto con la carretera.
El agarre lateral se genera en unos 38 cm² de superficie y además hay que tener en cuenta que solo una pequeña parte de esta superficie está con contacto directo con el suelo en cada instante.
Http://www.motociclismo.es/consejos/tecnicas-conduccion/articulo/que-es-y-como-se-genera-el-agarre?utm_source=feedburner&utm_medium=email&utm_campaign=Feed%3A+Motociclismo-es+%28Motociclismo%29
sábado, 14 de enero de 2012
La carga modifica las prestaciones
Hemos visto cuánto puede modificar un pasajero el comportamiento en curva de nuestra moto, pero su peso también cuenta a la hora de acelerar y frenar. Al llevar a alguien no solo debemos estar más concentrados en la conducción por la responsabilidad añadida de llevar a otra persona.
El mayor peso, sobre todo si además vamos cargados (equipaje) tendrá una gran influencia en las aceleraciones y frenadas y deberemos tenerlo muy en cuenta en nuestras salidas o viajes. La rueda trasera soportará mucha más carga y, en proporción, la delantera menos.
Será más fácil que la rueda delantera se quede en el aire cuando aceleremos con ganas o en marchas cortas, así que cuidado con abrir gas demasiado bruscamente con el motor en zona de buena potencia. El aligerameniento de la dirección, en muchas motos deportivas o naked y dependiendo de qué neumáticos llevemos, puede aumentar mucho la tendencia a las sacudidas («shimmy») de dirección, no solo en aceleraciones sino andando con normalidad.
No conviene pues soltar el manillar más que cuando sea imprescindible, y tampoco vayas con una mano suelta si no sabes bien cómo se porta la dirección de tu moto cuando llevas pasajero. No serías el primero que, por tocar la pierna a tu acompañante, tienes que volver a agarrar el manillar apresuradamente...
Por otra parte las frenadas se alargarán, y será más importante que nunca hacerlas «en dos tiempos», tocando suavemente el freno para no dar más presión hasta que hayamos notado que se ha transferido más peso hacia la rueda delantera. Si aprietas la maneta bruscamente bloquearás fácilmente la rueda, todavía descargada.
A cambio el freno trasero cobra más importancia en esa fase inicial de frenada, justamente porque va más cargada. Fíjate en la tabla de mediciones de frenada, cómo se alargan éstas con pasajero; y fíjate cómo lo hacen en bajada. Cuidado en esas condiciones al bajar puertos por ejemplo, y más con pasajero.
En el paso por curva debes tener cuidado con dos cosas: primero, las suspensiones se hundirán más (sobre todo si no nos has hecho caso y no has aumentado las precargas) y la distancia libre al suelo se reducirá drásticamente.
Rozarás mucho más fácilmente, y rozarán partes fijas de la moto, las más peligrosas porque implican una pérdida de apoyo de las ruedas. Mucho cuidado y pocas brusquedades. El segundo problema es que los neumáticos sufrirán esfuerzos mucho mayores, sobre todo sus carcasas.
Igual que debemos aumentar la precarga de los muelles en las suspensiones, también debemos aumentar la «precarga» de las carcasas de los neumáticos con unas presiones de hinchado mayores. Las aceleraciones no solo nos importan a la salida de las curvas.
Una maniobra que andando solos puede ser sencillísima por la gran capacidad de aceleración de nuestra moto, podría complicarse si vamos acompañados, sobre todo si llevamos una moto limitada a 34-48 CV o de una potencia no «sobrada». Hicimos un par de medidas comparativas solo/acompañado en nuestra Bandit 1200 de pruebas, y lógicamente el poderoso tetracilíndrico de la Suzuki no se resintió mucho, a pesar de lo cual puedes ver las diferencias en el gráfico, al hacerlo sin cambiar de marcha (en tercera) o reduciendo y acelerando hasta el límite del cuentavueltas.
En los dos casos partimos de la misma velocidad. Obviamente es más rápido (y menos arriesgado) el adelantamiento con reducción, así que tenlo muy en cuenta si tu moto no va sobrada de potencia. Nada de salir «adormilado» si no sobra el espacio para adelantar con seguridad. Por cierto, ojalá les enseñaran esto a muchos conductores de coches, más hoy día con tantas vías de un solo sentido (autovías). Casi nadie «sabe» adelantar y es así como se producen muchos accidentes en vías secundarias (es más fácil poner radares en las autovías, claro).
http://www.motociclismo.es/consejos/tecnicas-conduccion/articulo/la-carga-modifica-las-prestaciones?utm_source=feedburner&utm_medium=email&utm_campaign=Feed%3A+Motociclismo-es+%28Motociclismo%29
El mayor peso, sobre todo si además vamos cargados (equipaje) tendrá una gran influencia en las aceleraciones y frenadas y deberemos tenerlo muy en cuenta en nuestras salidas o viajes. La rueda trasera soportará mucha más carga y, en proporción, la delantera menos.
Será más fácil que la rueda delantera se quede en el aire cuando aceleremos con ganas o en marchas cortas, así que cuidado con abrir gas demasiado bruscamente con el motor en zona de buena potencia. El aligerameniento de la dirección, en muchas motos deportivas o naked y dependiendo de qué neumáticos llevemos, puede aumentar mucho la tendencia a las sacudidas («shimmy») de dirección, no solo en aceleraciones sino andando con normalidad.
No conviene pues soltar el manillar más que cuando sea imprescindible, y tampoco vayas con una mano suelta si no sabes bien cómo se porta la dirección de tu moto cuando llevas pasajero. No serías el primero que, por tocar la pierna a tu acompañante, tienes que volver a agarrar el manillar apresuradamente...
Por otra parte las frenadas se alargarán, y será más importante que nunca hacerlas «en dos tiempos», tocando suavemente el freno para no dar más presión hasta que hayamos notado que se ha transferido más peso hacia la rueda delantera. Si aprietas la maneta bruscamente bloquearás fácilmente la rueda, todavía descargada.
A cambio el freno trasero cobra más importancia en esa fase inicial de frenada, justamente porque va más cargada. Fíjate en la tabla de mediciones de frenada, cómo se alargan éstas con pasajero; y fíjate cómo lo hacen en bajada. Cuidado en esas condiciones al bajar puertos por ejemplo, y más con pasajero.
En el paso por curva debes tener cuidado con dos cosas: primero, las suspensiones se hundirán más (sobre todo si no nos has hecho caso y no has aumentado las precargas) y la distancia libre al suelo se reducirá drásticamente.
Rozarás mucho más fácilmente, y rozarán partes fijas de la moto, las más peligrosas porque implican una pérdida de apoyo de las ruedas. Mucho cuidado y pocas brusquedades. El segundo problema es que los neumáticos sufrirán esfuerzos mucho mayores, sobre todo sus carcasas.
Igual que debemos aumentar la precarga de los muelles en las suspensiones, también debemos aumentar la «precarga» de las carcasas de los neumáticos con unas presiones de hinchado mayores. Las aceleraciones no solo nos importan a la salida de las curvas.
Una maniobra que andando solos puede ser sencillísima por la gran capacidad de aceleración de nuestra moto, podría complicarse si vamos acompañados, sobre todo si llevamos una moto limitada a 34-48 CV o de una potencia no «sobrada». Hicimos un par de medidas comparativas solo/acompañado en nuestra Bandit 1200 de pruebas, y lógicamente el poderoso tetracilíndrico de la Suzuki no se resintió mucho, a pesar de lo cual puedes ver las diferencias en el gráfico, al hacerlo sin cambiar de marcha (en tercera) o reduciendo y acelerando hasta el límite del cuentavueltas.
En los dos casos partimos de la misma velocidad. Obviamente es más rápido (y menos arriesgado) el adelantamiento con reducción, así que tenlo muy en cuenta si tu moto no va sobrada de potencia. Nada de salir «adormilado» si no sobra el espacio para adelantar con seguridad. Por cierto, ojalá les enseñaran esto a muchos conductores de coches, más hoy día con tantas vías de un solo sentido (autovías). Casi nadie «sabe» adelantar y es así como se producen muchos accidentes en vías secundarias (es más fácil poner radares en las autovías, claro).
http://www.motociclismo.es/consejos/tecnicas-conduccion/articulo/la-carga-modifica-las-prestaciones?utm_source=feedburner&utm_medium=email&utm_campaign=Feed%3A+Motociclismo-es+%28Motociclismo%29
jueves, 12 de enero de 2012
¿CUANTO TUMBA CADA MOTO SEGUN MOTOCICLISMO??
En la pista de pruebas de Motociclismo trazamos un círculo de 46 metros de diámetro (una curva muy cerrada) y nos ponemos a dar vueltas con cada moto, cada vez más rápido y más inclinado, hasta llegar al límite, que cada moto marca a su manera: unas se ponen a deslizar de delante, otras rozan en cuanto nos empeñamos un poco. A continuación tienes un resumen de algunas de las motos de varios tipos diferentes que hemos probado en esas condiciones y tres ejemplos concretos.
Yamaha YZF-R1 58km/h 53
Suzuki GSX-R 750 56km/h 52 grados inclinación
KTM 990 Superduke * 55km/h 51 grados inclinación
Triumph Speed Triple 55km/h 51 grados inclinación
Suzuki GS 500 E * 55km/h 50 grados inclinación
Buell Ulysses * 54km/h 50 grados inclinación
KYM 640 LC4 Enduro 54km/h 46 grados inclinación
BMW R 1100 S * 53km/h 49 grados inclinación
BMW R 1200 GS * 51km/h 45 grados inclinación
Yamaha FJR 1300 * 50km/h 46 grados inclinación
Yamaha BT 1100 * 48km/h 43 grados inclinación
Harley-Davidson VRSCA V-Rod * 46km/h 44 grados inclinación
Honda Gold Wing * 45km/h 42 grados inclinación
Suzuki VTX 1800 * 40km/h 38 grados inclinación
NOTA: Las motos marcadas con asterisco llegaban al límite «físico» de inclinación antes que al «posible», porque rozaban partes mecánicas fi jas que hacían imposible seguir inclinando. Su límite es pues de capacidad de inclinac
Con una superdeportiva puedes llegar a hacer este giro realmente rápido, siempre de forma estable y precisa, y acercándote de forma predecible al límite. Primero rozarán suave e inofensivamente los estribos (avisadores), insistiendo llegaremos a hacer deslizar la rueda delantera dejando unas visibles marcas negras en el asfalto.
Con una moto más pesada y baja perderemos casi un 20 por ciento de velocidad de paso y 10 grados de inclinación: ahí está el problema, pues incluso con el obvio esfuerzo y empeño del piloto ya está rozando «todo» y lo único que queda por hacer es ser paciente y subir el volumen de la radio para no oír los ruidos de todo lo que arrastra…
Con una trail, más alta y de neumáticos más estrechos vemos algo quizá sorprendente: la velocidad de paso por una curva tan cerrada es apenas más baja que con una superdeportiva (casi igual), pero la trail necesita una inclinación bastante menor. En su caso, el límite llega porque los neumáticos de tacos deslizan de forma limpia dejando en el asfalto marcas de ambas ruedas.
http://www.motociclismo.es/consejos/tecnicas-conduccion/articulo/asi-tumba-cada-moto?utm_source=feedburner&utm_medium=email&utm_campaign=Feed%3A+Motociclismo-es+%28Motociclismo%29
Yamaha YZF-R1 58km/h 53
Suzuki GSX-R 750 56km/h 52 grados inclinación
KTM 990 Superduke * 55km/h 51 grados inclinación
Triumph Speed Triple 55km/h 51 grados inclinación
Suzuki GS 500 E * 55km/h 50 grados inclinación
Buell Ulysses * 54km/h 50 grados inclinación
KYM 640 LC4 Enduro 54km/h 46 grados inclinación
BMW R 1100 S * 53km/h 49 grados inclinación
BMW R 1200 GS * 51km/h 45 grados inclinación
Yamaha FJR 1300 * 50km/h 46 grados inclinación
Yamaha BT 1100 * 48km/h 43 grados inclinación
Harley-Davidson VRSCA V-Rod * 46km/h 44 grados inclinación
Honda Gold Wing * 45km/h 42 grados inclinación
Suzuki VTX 1800 * 40km/h 38 grados inclinación
NOTA: Las motos marcadas con asterisco llegaban al límite «físico» de inclinación antes que al «posible», porque rozaban partes mecánicas fi jas que hacían imposible seguir inclinando. Su límite es pues de capacidad de inclinac
Con una superdeportiva puedes llegar a hacer este giro realmente rápido, siempre de forma estable y precisa, y acercándote de forma predecible al límite. Primero rozarán suave e inofensivamente los estribos (avisadores), insistiendo llegaremos a hacer deslizar la rueda delantera dejando unas visibles marcas negras en el asfalto.
Con una moto más pesada y baja perderemos casi un 20 por ciento de velocidad de paso y 10 grados de inclinación: ahí está el problema, pues incluso con el obvio esfuerzo y empeño del piloto ya está rozando «todo» y lo único que queda por hacer es ser paciente y subir el volumen de la radio para no oír los ruidos de todo lo que arrastra…
Con una trail, más alta y de neumáticos más estrechos vemos algo quizá sorprendente: la velocidad de paso por una curva tan cerrada es apenas más baja que con una superdeportiva (casi igual), pero la trail necesita una inclinación bastante menor. En su caso, el límite llega porque los neumáticos de tacos deslizan de forma limpia dejando en el asfalto marcas de ambas ruedas.
http://www.motociclismo.es/consejos/tecnicas-conduccion/articulo/asi-tumba-cada-moto?utm_source=feedburner&utm_medium=email&utm_campaign=Feed%3A+Motociclismo-es+%28Motociclismo%29
martes, 10 de enero de 2012
¿CUANTO INCLINA CADA MOTO??
La dinámica y la física no engañan, y si las tres motos están girando en círculos del mismo diámetro y a la misma velocidad, sus centros de gravedad tendrán que tener una posición relativa idéntica: es la inclinación «efectiva», desde el punto de contacto más interior del neumático al centro de gravedad.
La razón por la que interesa descolgarse en la curva es que, al desplazar el centro de gravedad hacia el interior de la curva, desviaremos la inclinación «eficaz» acercándola a la inclinación real de la moto, y la diferencia será menor, es decir, la moto podrá inclinar algo menos, lo cual como veremos es beneficioso tanto para el agarre como para el límite de inclinación. La ganancia es del orden de dos a cinco grados, que puede no parecer mucho pero en este caso es lo que marcaba la diferencia entre la moto ligera y la deportiva media.
Una moto de pequeña cilindrada, con un neumático trasero relativamente estrecho (130 mm). El centro de gravedad (CG) está algo alto (650 mm) y el piloto supone una parte importante del peso total, sobre una tercera parte.
La inclinación «efectiva» es de 40,5 grados, y como el neumático es estrecho el punto de contacto solo está desplazado unos 55 milímetros de su centro. Por lo tanto, esta moto necesita inclinarse menos para que coincida la línea que une el centro del neumático y el centro de gravedad, con la que une ese punto del neumático con el CG: unos 4,5 grados, lo que sumado a esos 40,5 «efectivos» resultan en una inclinación total de 45 grados.
Una deportiva media, con un ancho neumático trasero (180 mm) y un centro de gravedad más bajo, a 600 mm, porque el peso del piloto (alto) influye menos que en el caso anterior que el de la moto (bajo).
Aquí el punto interior de contacto del neumático puede estar más desplazado del centro, casi 80 mm, así que la línea que une el centro del neumático y el CG está más separada de la que nos define la inclinación eficaz, en este caso 7 grados.
La moto tiene que inclinarse 47 grados, es decir, más que la anterior. Un centro de gravedad más alto permite inclinar menos a la misma velocidad, lo que favorece la manejabilidad. Sí, las motos de carreras tienen el CG más alto.
El caso más extremo es una custom, muy bajita y con un anchísimo neumático trasero (240 mm). El centro de gravedad está ahora a apenas 500 mm del suelo, debido a la construcción de la moto (pesada y baja), y la gran anchura del neumático desplaza mucho el punto de contacto interior de su centro, de forma que las líneas teóricas forman un ángulo muy superior al anterior, de más de 12 grados, obligando a adoptar una inclinación teórica de 53 grados.
Decimos «teórica» porque, en estas motos, mucho antes de eso estarán rozando partes mecánicas que impiden inclinar más: sencillamente con esa moto no se puede pasar a esa velocidad por una curva de ese radio.
http://www.motociclismo.es/consejos/tecnicas-conduccion/articulo/cuanto-inclina-cada-moto?utm_source=feedburner&utm_medium=email&utm_campaign=Feed%3A+Motociclismo-es+%28Motociclismo%29
La razón por la que interesa descolgarse en la curva es que, al desplazar el centro de gravedad hacia el interior de la curva, desviaremos la inclinación «eficaz» acercándola a la inclinación real de la moto, y la diferencia será menor, es decir, la moto podrá inclinar algo menos, lo cual como veremos es beneficioso tanto para el agarre como para el límite de inclinación. La ganancia es del orden de dos a cinco grados, que puede no parecer mucho pero en este caso es lo que marcaba la diferencia entre la moto ligera y la deportiva media.
Una moto de pequeña cilindrada, con un neumático trasero relativamente estrecho (130 mm). El centro de gravedad (CG) está algo alto (650 mm) y el piloto supone una parte importante del peso total, sobre una tercera parte.
La inclinación «efectiva» es de 40,5 grados, y como el neumático es estrecho el punto de contacto solo está desplazado unos 55 milímetros de su centro. Por lo tanto, esta moto necesita inclinarse menos para que coincida la línea que une el centro del neumático y el centro de gravedad, con la que une ese punto del neumático con el CG: unos 4,5 grados, lo que sumado a esos 40,5 «efectivos» resultan en una inclinación total de 45 grados.
Una deportiva media, con un ancho neumático trasero (180 mm) y un centro de gravedad más bajo, a 600 mm, porque el peso del piloto (alto) influye menos que en el caso anterior que el de la moto (bajo).
Aquí el punto interior de contacto del neumático puede estar más desplazado del centro, casi 80 mm, así que la línea que une el centro del neumático y el CG está más separada de la que nos define la inclinación eficaz, en este caso 7 grados.
La moto tiene que inclinarse 47 grados, es decir, más que la anterior. Un centro de gravedad más alto permite inclinar menos a la misma velocidad, lo que favorece la manejabilidad. Sí, las motos de carreras tienen el CG más alto.
El caso más extremo es una custom, muy bajita y con un anchísimo neumático trasero (240 mm). El centro de gravedad está ahora a apenas 500 mm del suelo, debido a la construcción de la moto (pesada y baja), y la gran anchura del neumático desplaza mucho el punto de contacto interior de su centro, de forma que las líneas teóricas forman un ángulo muy superior al anterior, de más de 12 grados, obligando a adoptar una inclinación teórica de 53 grados.
Decimos «teórica» porque, en estas motos, mucho antes de eso estarán rozando partes mecánicas que impiden inclinar más: sencillamente con esa moto no se puede pasar a esa velocidad por una curva de ese radio.
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domingo, 8 de enero de 2012
VIVIR DE LADO
En capítulos anteriores hemos aprendido cómo presionamos ligeramente el manillar hacia el lado contrario al que queremos girar para, instantes después, estar girando hacia ese lado, y cómo aprovechamos ese juego de fuerzas cuando tenemos la moto inclinada para dirigirla hacia donde queremos por una trazada previamente estudiada y elegida que nos proporcionará máxima efi cacia, es decir, buena velocidad y mucha seguridad.
Y aquí está una de las claves, quizás la esencia, de pilotar una moto: lo que ocurre mientras estamos con ella inclinada pasando por una curva. ¿Por qué nos inclinamos? Todos lo sabemos, si no lo hiciéramos la fuerza centrífuga nos sacaría hacia fuera al trazar una curva.
Piloto y moto se inclinan para mitigar esas fuerzas laterales, para convertirlas en fuerzas verticales que solo nos presionarán sobre nuestro asiento y hundirán ligeramente nuestras suspensiones. Incluso quien pasea tranquilamente con su custom siente todo esto en un tramo de curvas.
Inclinar en las curvas no sólo nos hace más rápidos, te transmite esa sensación tan especial que mezcla acrobacia, deportividad y temeridad... Y este «vuelo» es más bajo cuanto mayor es la velocidad, al contrario de lo que sientes en un coche, donde las fuerzas te agitan en tu asiento.
¿Cuánto podemos inclinar?
Cada piloto y cada situación son diferentes, pero podemos decir que manteniendo inclinaciones hasta 40 grados (recuerda que 45 grados es medio ángulo recto o 90 grados, que sería la moto vertical «recta») en una carretera limpia y seca, con una moto con un chasis en condiciones y unos neumáticos correctamente elegidos y mantenidos (¡esas presiones!), es suficiente para disfrutar al máximo de la conducción garantizando a la vez una buena reserva de seguridad.
En realidad para sentir todo eso que acabamos de describir no hace falta ir a velocidades estratosféricas, al contrario, esa es otra ventaja de las motos, pues muy lejos de los límites reales se puede disfrutar perfectamente de la dinámica de las dos ruedas.
Nuestro cerebro está «calibrado» en un margen de unos 20 grados de inclinación, a partir de ahí la sensación ya no es de inclinación sino de caída. Eso es, por ejemplo, lo que nos hace mantener la cabeza casi erguida cuando estamos en una zona de curvas con mucha más inclinación, y aún así es necesario cierto entrenamiento como ya hemos visto para que, sobre todo en caso de riesgo inesperado, el cerebro no nos juegue una mala pasada por simple desorientación.
Aún quien está muy entrenado y suele rodar en circuito, si es consciente de que la prioridad es rodar seguro, siempre se guarda un margen de seguridad, en torno al diez por ciento, para esos imprevistos. Hemos destacado cuánto puede inclinar cada tipo de moto y por qué algunas deben inclinar más que otras para pasar por la misma curva a la misma velocidad.
Inclinación en curva Cuestión de agarre
Es evidente que cuanto mayor sea el agarre, más podremos inclinar y más deprisa podremos pasar por una curva. La semana que viene veremos precisamente y en detalle dónde están los límites del agarre de diferentes tipos de firme, pero la relación entre inclinación y agarre no es lineal sino geométrica, es decir, que duplicar la velocidad de paso cuesta mucho más del doble de inclinación.
La dinámica de una moto en movimiento es tan compleja que a veces se habla de «magia», pero detrás de eso se esconden una serie de misterios fí sicos que merece la pena repasar con más tranquilidad.
Los motivos técnicos por los que una moto «es como es» son tan interesantes como complejas eran las interacciones de fuerzas a la hora de girar y que vimos en las entregas anteriores. Cuando llegamos a una curva, decidimos qué trazada seguiremos y adaptamos nuestra velocidad de acuerdo a eso.
A partir de ahí, mientras giramos, se genera la fuerza centrífuga, que es transversal al punto de contacto del neumático con el asfalto. Lo grande que pueda ser esa fuerza sin que el neumático resbale hacia el exterior de la curva por no ser capaz de digerirla, lo decide la adherencia que, como hemos comentado, veremos en detalle la semana que viene.
Arrastrar los hierros
Luego está la distancia libre al suelo, algo que en muchas ocasiones es el auténtico límite de cada moto. Mientras las modernas superdeportivas están diseñadas de forma que, incluso en circuito, lo único que roza el suelo son los avisadores de las estriberas plegables (que están para eso), las motos más turísticas están mucho más limitadas.
Y de las motos custom mejor ni hablemos, ya que para una conducción alegre están muy penalizadas por su escasa altura libre al suelo y, cuando los llevan, anchos neumáticos traseros, una combinación terrible desde el punto de vista dinámico (aunque fantástica desde el punto de vista estético).
Aunque pueda parecer lo contrario, un centro de gravedad bajo -caso de las custom- perjudica notablemente la manejabilidad en movimiento (en parado lógicamente no), en la fase de entrada, es malo para la velocidad de paso por curva y perjudica la adherencia al acelerar saliendo de ellas.
Al contrario, un centro de gravedad localizado demasiado alto, como pueda ocurrir en una gran trail por ejemplo, perjudica la estabilidad en línea recta y durante la frenada, además de obviamente la manejabilidad en parado.
Si la moto está diseñada de forma que el caballete, los estribos o el mismo chasis, o el motor y el escape, están demasiado bajos o sobresalen, eso impedirá que en conducción rápida podamos inclinar más aunque los neumáticos todavía tengan una buena reserva de adherencia.
Las consecuencias de esto están muy claras y no son buenas: si lo llegamos a necesitar, porque hemos previsto mal nuestra trazada o porque debemos rectificarla para esquivar algo, no podremos cerrar más el radio de giro y estaremos en la situación que vimos la semana pasada, de trazada errónea que se «abre». En curvas a derechas, hacia el tráfico en sentido contrario, y en curvas a izquierdas, hacia fuera de la carretera o el temido guardarrail.
Cómo influyen la posición del centro de gravedad, la altura libre para inclinar y los neumáticos, está bien clara en la tabla comparativa que tienes en un recuadro entre varias motos que pasan por la misma curva, desde una deportivísima R a una tranquila custom. Sin embargo, te aseguro que a pesar de las tremendas diferencias en prestaciones durante el paso por curva que hay entre unas y otras, puedes disfrutar igualmente del placer de pilotaje al inclinar con cualquiera de ellas.
http://www.motociclismo.es/consejos/tecnicas-conduccion/articulo/vivir-de-lado?utm_source=feedburner&utm_medium=email&utm_campaign=Feed%3A+Motociclismo-es+%28Motociclismo%29
Y aquí está una de las claves, quizás la esencia, de pilotar una moto: lo que ocurre mientras estamos con ella inclinada pasando por una curva. ¿Por qué nos inclinamos? Todos lo sabemos, si no lo hiciéramos la fuerza centrífuga nos sacaría hacia fuera al trazar una curva.
Piloto y moto se inclinan para mitigar esas fuerzas laterales, para convertirlas en fuerzas verticales que solo nos presionarán sobre nuestro asiento y hundirán ligeramente nuestras suspensiones. Incluso quien pasea tranquilamente con su custom siente todo esto en un tramo de curvas.
Inclinar en las curvas no sólo nos hace más rápidos, te transmite esa sensación tan especial que mezcla acrobacia, deportividad y temeridad... Y este «vuelo» es más bajo cuanto mayor es la velocidad, al contrario de lo que sientes en un coche, donde las fuerzas te agitan en tu asiento.
¿Cuánto podemos inclinar?
Cada piloto y cada situación son diferentes, pero podemos decir que manteniendo inclinaciones hasta 40 grados (recuerda que 45 grados es medio ángulo recto o 90 grados, que sería la moto vertical «recta») en una carretera limpia y seca, con una moto con un chasis en condiciones y unos neumáticos correctamente elegidos y mantenidos (¡esas presiones!), es suficiente para disfrutar al máximo de la conducción garantizando a la vez una buena reserva de seguridad.
En realidad para sentir todo eso que acabamos de describir no hace falta ir a velocidades estratosféricas, al contrario, esa es otra ventaja de las motos, pues muy lejos de los límites reales se puede disfrutar perfectamente de la dinámica de las dos ruedas.
Nuestro cerebro está «calibrado» en un margen de unos 20 grados de inclinación, a partir de ahí la sensación ya no es de inclinación sino de caída. Eso es, por ejemplo, lo que nos hace mantener la cabeza casi erguida cuando estamos en una zona de curvas con mucha más inclinación, y aún así es necesario cierto entrenamiento como ya hemos visto para que, sobre todo en caso de riesgo inesperado, el cerebro no nos juegue una mala pasada por simple desorientación.
Aún quien está muy entrenado y suele rodar en circuito, si es consciente de que la prioridad es rodar seguro, siempre se guarda un margen de seguridad, en torno al diez por ciento, para esos imprevistos. Hemos destacado cuánto puede inclinar cada tipo de moto y por qué algunas deben inclinar más que otras para pasar por la misma curva a la misma velocidad.
Inclinación en curva Cuestión de agarre
Es evidente que cuanto mayor sea el agarre, más podremos inclinar y más deprisa podremos pasar por una curva. La semana que viene veremos precisamente y en detalle dónde están los límites del agarre de diferentes tipos de firme, pero la relación entre inclinación y agarre no es lineal sino geométrica, es decir, que duplicar la velocidad de paso cuesta mucho más del doble de inclinación.
La dinámica de una moto en movimiento es tan compleja que a veces se habla de «magia», pero detrás de eso se esconden una serie de misterios fí sicos que merece la pena repasar con más tranquilidad.
Los motivos técnicos por los que una moto «es como es» son tan interesantes como complejas eran las interacciones de fuerzas a la hora de girar y que vimos en las entregas anteriores. Cuando llegamos a una curva, decidimos qué trazada seguiremos y adaptamos nuestra velocidad de acuerdo a eso.
A partir de ahí, mientras giramos, se genera la fuerza centrífuga, que es transversal al punto de contacto del neumático con el asfalto. Lo grande que pueda ser esa fuerza sin que el neumático resbale hacia el exterior de la curva por no ser capaz de digerirla, lo decide la adherencia que, como hemos comentado, veremos en detalle la semana que viene.
Arrastrar los hierros
Luego está la distancia libre al suelo, algo que en muchas ocasiones es el auténtico límite de cada moto. Mientras las modernas superdeportivas están diseñadas de forma que, incluso en circuito, lo único que roza el suelo son los avisadores de las estriberas plegables (que están para eso), las motos más turísticas están mucho más limitadas.
Y de las motos custom mejor ni hablemos, ya que para una conducción alegre están muy penalizadas por su escasa altura libre al suelo y, cuando los llevan, anchos neumáticos traseros, una combinación terrible desde el punto de vista dinámico (aunque fantástica desde el punto de vista estético).
Aunque pueda parecer lo contrario, un centro de gravedad bajo -caso de las custom- perjudica notablemente la manejabilidad en movimiento (en parado lógicamente no), en la fase de entrada, es malo para la velocidad de paso por curva y perjudica la adherencia al acelerar saliendo de ellas.
Al contrario, un centro de gravedad localizado demasiado alto, como pueda ocurrir en una gran trail por ejemplo, perjudica la estabilidad en línea recta y durante la frenada, además de obviamente la manejabilidad en parado.
Si la moto está diseñada de forma que el caballete, los estribos o el mismo chasis, o el motor y el escape, están demasiado bajos o sobresalen, eso impedirá que en conducción rápida podamos inclinar más aunque los neumáticos todavía tengan una buena reserva de adherencia.
Las consecuencias de esto están muy claras y no son buenas: si lo llegamos a necesitar, porque hemos previsto mal nuestra trazada o porque debemos rectificarla para esquivar algo, no podremos cerrar más el radio de giro y estaremos en la situación que vimos la semana pasada, de trazada errónea que se «abre». En curvas a derechas, hacia el tráfico en sentido contrario, y en curvas a izquierdas, hacia fuera de la carretera o el temido guardarrail.
Cómo influyen la posición del centro de gravedad, la altura libre para inclinar y los neumáticos, está bien clara en la tabla comparativa que tienes en un recuadro entre varias motos que pasan por la misma curva, desde una deportivísima R a una tranquila custom. Sin embargo, te aseguro que a pesar de las tremendas diferencias en prestaciones durante el paso por curva que hay entre unas y otras, puedes disfrutar igualmente del placer de pilotaje al inclinar con cualquiera de ellas.
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martes, 27 de diciembre de 2011
Fallos habituales en curvas
Miedo a inclinar
El miedo a inclinar más la moto en plena curva es uno de los primeros que hay que vencer porque, si no, tarde o temprano nos encontraremos en una situación en la que el radio de nuestra curva acabará en el carril contrario (a derechas) o en el campo (a izquierdas).
El origen de ese miedo suele estar en la falta de práctica: quien tenga miedo a inclinar mucho tendrá grandes problemas en curvas de radio decreciente o en aquellas en que haya sobrevalorado sus posibilidades y haya entrado demasiado deprisa.
La práctica es mejor conseguirla en cursillos en circuito, desde luego, donde se puede llegar a inclinar lo que se quiera: todos los que han hecho un curso se han sorprendido en su primera vez al descubrir que rozaban estriberas o rodillas.
Si te encuentras con una trazada que se abre o una curva que se cierra, y necesitas inclinar más la moto para girar con un radio menor, ante todo recuerda esto que estás leyendo y mantén la calma: la situación puede salvarse sabiendo qué hacer.
Deberás forzar la moto a entrar más en la curva a base de pequeños pero decididos impulsos en el manillar, acariciando el freno trasero y sin tocar el delantero. Si no lo has podido practicar antes llegará un momento en que tu cerebro se resistirá a inclinar más, ya que nuestro sistema de equilibrio no funciona bien a más de 20 grados sin entrenamiento.
Si es así, y la cosa se pone fea, entonces recuerda lo que vimos de los «estilos» de pilotaje: adopta una postura más conservadora, más «trail», con el cuerpo más erguido pero tirando más la moto para poder cerrar la trayectoria.
Miedo a soltar frenos
Otra situación bastante típica es la siguiente: después de una larga recta o de una aceleración demasiado eufórica, llegamos a la curva más rápido de lo previsto, y a la hora de frenar nos quedamos bloqueados al descubrir la curva, empezando a «pasarnos de frenada» porque superamos el punto óptimo de giro (ápice) sin haber soltado todavía los frenos.
Llegar a esa situación también puede deberse a factores externos, es decir, puede darse no sólo porque hemos llegado muy rápido, sino porque haya «algo» (mancha, grava, animal suelto…) que nos obligue a rectificar nuestra trayectoria y frenar tarde.
Mientras esto ocurre vemos que la moto «no quiere» entrar en la curva y sigue abriendo su trayectoria como si hubiera unos raíles en el asfalto que la obligaran a seguir recta. ¿Qué está pasando?
Muy sencillo: es la tendencia que vimos tienen todas las motos a «levantarse» cuando frenamos inclinados, debido al par de fuerzas que se genera entre la fuerza de frenado y la tracción del ancho neumático delantero, inclinado; con el riesgo añadido que si superamos la fuerza de frenado máxima, sufriremos una caída.
Por supuesto, y como en el caso anterior, también influye la psicología: si no tienes práctica tu cerebro no está familiarizado con la velocidad y las desaceleraciones tan fuertes que son posibles con los frenos de una moto, y conseguir ese entrenamiento es, de nuevo, solo posible con seguridad en un circuito y con supervisión y ayuda (cursillo).
Http://www.motociclismo.es/consejos/tecnicas-conduccion/articulo/fallos-habituales-en-curvas?utm_source=feedburner&utm_medium=email&utm_campaign=Feed%3A+Motociclismo-es+%28Motociclismo%29
El miedo a inclinar más la moto en plena curva es uno de los primeros que hay que vencer porque, si no, tarde o temprano nos encontraremos en una situación en la que el radio de nuestra curva acabará en el carril contrario (a derechas) o en el campo (a izquierdas).
El origen de ese miedo suele estar en la falta de práctica: quien tenga miedo a inclinar mucho tendrá grandes problemas en curvas de radio decreciente o en aquellas en que haya sobrevalorado sus posibilidades y haya entrado demasiado deprisa.
La práctica es mejor conseguirla en cursillos en circuito, desde luego, donde se puede llegar a inclinar lo que se quiera: todos los que han hecho un curso se han sorprendido en su primera vez al descubrir que rozaban estriberas o rodillas.
Si te encuentras con una trazada que se abre o una curva que se cierra, y necesitas inclinar más la moto para girar con un radio menor, ante todo recuerda esto que estás leyendo y mantén la calma: la situación puede salvarse sabiendo qué hacer.
Deberás forzar la moto a entrar más en la curva a base de pequeños pero decididos impulsos en el manillar, acariciando el freno trasero y sin tocar el delantero. Si no lo has podido practicar antes llegará un momento en que tu cerebro se resistirá a inclinar más, ya que nuestro sistema de equilibrio no funciona bien a más de 20 grados sin entrenamiento.
Si es así, y la cosa se pone fea, entonces recuerda lo que vimos de los «estilos» de pilotaje: adopta una postura más conservadora, más «trail», con el cuerpo más erguido pero tirando más la moto para poder cerrar la trayectoria.
Miedo a soltar frenos
Otra situación bastante típica es la siguiente: después de una larga recta o de una aceleración demasiado eufórica, llegamos a la curva más rápido de lo previsto, y a la hora de frenar nos quedamos bloqueados al descubrir la curva, empezando a «pasarnos de frenada» porque superamos el punto óptimo de giro (ápice) sin haber soltado todavía los frenos.
Llegar a esa situación también puede deberse a factores externos, es decir, puede darse no sólo porque hemos llegado muy rápido, sino porque haya «algo» (mancha, grava, animal suelto…) que nos obligue a rectificar nuestra trayectoria y frenar tarde.
Mientras esto ocurre vemos que la moto «no quiere» entrar en la curva y sigue abriendo su trayectoria como si hubiera unos raíles en el asfalto que la obligaran a seguir recta. ¿Qué está pasando?
Muy sencillo: es la tendencia que vimos tienen todas las motos a «levantarse» cuando frenamos inclinados, debido al par de fuerzas que se genera entre la fuerza de frenado y la tracción del ancho neumático delantero, inclinado; con el riesgo añadido que si superamos la fuerza de frenado máxima, sufriremos una caída.
Por supuesto, y como en el caso anterior, también influye la psicología: si no tienes práctica tu cerebro no está familiarizado con la velocidad y las desaceleraciones tan fuertes que son posibles con los frenos de una moto, y conseguir ese entrenamiento es, de nuevo, solo posible con seguridad en un circuito y con supervisión y ayuda (cursillo).
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Evita las peores trazadas
Hace dos semanas vimos cómo frenar, entrar y salir de las curvas, y la semana pasada analizamos cuál es la trayectoria óptima para no pasar apuros en la fase de «paso por curva».
Pero aun cuando estemos pasando por una serie de curvas siguiendo trayectorias «perfectas», eso no significa que no debamos aplicarnos en nuestra conducción, ni que ésta sea menos exigente.
Por ejemplo, cuando tienes que cambiar de lado la inclinación de la moto rápidamente, no es algo que se haga por sí solo, ni con cambios de peso sobre las estriberas, ni con movimientos de cadera, ni con presión de las piernas sobre el depósito: todo eso puede ayudar, pero cuando de verdad la moto reaccionará rápido y «saltará» de un lado a otro, será cuando hagas fuerza sobre el manillar con decisión.
Y la telemetría permite comprobar esto perfectamente, pues con diferencia la fuerza de mayor magnitud que interviene en esa situación es precisamente la que ejercemos sobre el manillar, y por ejemplo en nuestra Honda CBF600 y a 100 km/h hacer un cambio de lado entre curvas significaba ejercer nada menos que 30 kg medidos de fuerza en el manillar.
Ahí tienes una de las claves de la conducción de una moto: la considerable fuerza que a veces hace falta para que ésta siga la trayectoria que nosotros queremos, y la precisión necesaria en la aplicación de esa fuerza, ni más ni menos, y en el momento justo.
Ser capaz de hacerlo incluso cuando el entorno es «hostil», en momentos de estrés ya sea voluntario (porque estamos «queriendo» ir rápido) o involuntario (ante una situación de riesgo), exige mucho entrenamiento hasta que sea algo rutinario, casi inconsciente.
Los riesgos reales
Ya hemos comentado que una trazada incorrecta, o un fallo de pilotaje, nos pueden llevar fuera de nuestra «zona segura» de circulación. Hay que tener muy claro que debemos adaptar permanentemente nuestra conducción a la realidad que nos rodea y sus riesgos cuando vas en moto fuera de un circuito donde no hay tráfico de frente ni sorpresas y está todo bajo control.
En tramos de gran visibilidad y buena anchura de carriles es posible trazar un poco más libremente según nos convenga, pero en zonas estrechas y de poca visibilidad la norma a seguir es evitar acercarse al carril contrario.
Y ojo porque puede que lo hagas sin darte cuenta: en moto, en una curva a izquierdas, si tus ruedas están muy cerca de la línea de separación de los carriles, la moto y tu cuerpo estarán bien metidos en el carril contrario al estar inclinado hacia ese lado.
Mal asunto: muchos motoristas no se dan cuenta de eso, pero están invadiendo parcialmente el otro lado de la calzada y si viene un coche u otra moto de frente el riesgo es evidente. Algunas noticias de accidentes de fin de semana tienen pinta de haber sido así.
Por último, en carreteras secundarias de curvas con poco tráfico será grande la tentación de «trazar» invadiendo esporádicamente el carril contrario, pero es algo que debes evitar a toda costa porque será sólo cuestión de tiempo que aparezca de repente un tractor o furgoneta de frente y entonces todo será demasiado estrecho…
Si además te acostumbras a ese «recurso», cuando estés en una emergencia no tendrás otras salidas: mejor practica siempre usando solo tu carril y no entero, sino dejando márgenes de seguridad, y así cuando la cosa se complique tendrás ventaja y para ti no será más que otra anécdota que contar.
En esta serie no sólo te vamos a «desmenuzar» los cómos y porqués de la conducción en moto para conseguir ser más rápido, sino sobre todo para que vayas más seguro, y en todo eso además de contar con una buena técnica o un entrenamiento en cursillos, cuenta también cierto estado de ánimo.
Parte de nuestro trabajo es, en ocasiones, tener que salir varios días seguidos: hay días en que no estás fino, vas de mala gana, atravesando el paisaje agarrotado encima de la moto; forzar la situación para que el grupo no te deje atrás puede acabar pasando factura y en esos casos es mejor buscar un ritmo con el que estés cómodo y no dejar que nada te presione, ni tú mismo ni el resto del grupo. Al final estos «bloqueos» no suelen durar mucho y seguramente después de la siguiente parada te encontrarás mucho más en forma y suelto, como de costumbre.
Prevenir riesgos
Aunque te conozcas la carretera perfectamente, no hay forma de saber si en el instante en que salgas de una de las curvas te estará esperando un coche o camión, ya esté circulando correctamente (y lentamente) por su carril, o esté también ligeramente fuera de su trazada y por lo tanto ocupando parte de tu carril.
Seguir la trazada tradicional, con trayectorias «redondas» de entradas y salidas aparentemente fluidas, digamos «ciclistas», también tiene aquí grandes desventajas: al entrar en la primera curva estaremos en un punto ciego y no veremos el eventual coche que esté detrás de la segunda curva, pero nuestra trayectoria nos obligará como vimos anteriormente a acercarnos mucho al centro de la calzada y por lo tanto a ese tráfico en sentido contrario.
Aun si no llegamos a invadir su carril, estaremos cerca y nada nos garantiza que ellos no vayan a invadir parcialmente el nuestro: no es una posición cómoda ni segura. Además siguiendo esas trayectorias la salida de la última curva, a derechas, será muy abierta y directa al carril contrario: como lo veremos venir se nos acumulará el trabajo y tendremos que frenar mucho antes de esa curva, cortando así la supuesta fluidez de esas trazadas.
Veamos ahora qué ventajas nos aporta una trazada «moderna», que en este caso llevaremos al extremo atrasando aún más de lo normal la entrada en la primera curva: fíjate dónde hemos puesto el primer cono indicando el ápice, casi al final de esa curva.
La frenada no será esta vez tan profunda y, desde lo más «fuera» posible de la recta justo anterior, empezaremos el giro hacia ese punto tan atrasado más cercano al lado opuesto e interior de la primera curva. Primera ventaja: desde ahí sí podremos ver más allá en la carretera, si hay algún coche «escondido» por los árboles o la montaña, y qué está haciendo.
Segunda ventaja: al haber entrado tan tarde estamos colocados para trazar la siguiente curva más abierta y podremos acelerar antes de frenar ligeramente y colocarnos para la última parte de esa «ese». Todo este trayecto pasará prácticamente por el centro de la calzada, alejados pues del otro carril y su eventual tráfi co: fíjate en el dibujo cómo la moto bien colocada está lejos del coche, y date cuenta lo cerca que estaría si pasara por la línea discontinua.
El ápice de esta segunda curva lo hemos desplazado, de nuevo, casi al final de la misma, y allí cambiaremos de lado la moto para afrontar el último ápice, también atrasado y que nos ofrecerá la posibilidad de salir acelerando con mucha antelación respecto a la trayectoria incorrecta y, pese a ello, con más seguridad al estar menos alejados del lado derecho de nuestro carril.
Por cierto, no pierdas de vista que podría ser otra moto la que viene por el lado contrario, y tal vez ese compañero no haya leído esta lección sobre trazadas y nos lo encontremos pasando por donde no debería.
Http://www.motociclismo.es/consejos/tecnicas-conduccion/articulo/evita-las-peores-trazadas?utm_source=feedburner&utm_medium=email&utm_campaign=Feed%3A+Motociclismo-es+%28Motociclismo%29
Pero aun cuando estemos pasando por una serie de curvas siguiendo trayectorias «perfectas», eso no significa que no debamos aplicarnos en nuestra conducción, ni que ésta sea menos exigente.
Por ejemplo, cuando tienes que cambiar de lado la inclinación de la moto rápidamente, no es algo que se haga por sí solo, ni con cambios de peso sobre las estriberas, ni con movimientos de cadera, ni con presión de las piernas sobre el depósito: todo eso puede ayudar, pero cuando de verdad la moto reaccionará rápido y «saltará» de un lado a otro, será cuando hagas fuerza sobre el manillar con decisión.
Y la telemetría permite comprobar esto perfectamente, pues con diferencia la fuerza de mayor magnitud que interviene en esa situación es precisamente la que ejercemos sobre el manillar, y por ejemplo en nuestra Honda CBF600 y a 100 km/h hacer un cambio de lado entre curvas significaba ejercer nada menos que 30 kg medidos de fuerza en el manillar.
Ahí tienes una de las claves de la conducción de una moto: la considerable fuerza que a veces hace falta para que ésta siga la trayectoria que nosotros queremos, y la precisión necesaria en la aplicación de esa fuerza, ni más ni menos, y en el momento justo.
Ser capaz de hacerlo incluso cuando el entorno es «hostil», en momentos de estrés ya sea voluntario (porque estamos «queriendo» ir rápido) o involuntario (ante una situación de riesgo), exige mucho entrenamiento hasta que sea algo rutinario, casi inconsciente.
Los riesgos reales
Ya hemos comentado que una trazada incorrecta, o un fallo de pilotaje, nos pueden llevar fuera de nuestra «zona segura» de circulación. Hay que tener muy claro que debemos adaptar permanentemente nuestra conducción a la realidad que nos rodea y sus riesgos cuando vas en moto fuera de un circuito donde no hay tráfico de frente ni sorpresas y está todo bajo control.
En tramos de gran visibilidad y buena anchura de carriles es posible trazar un poco más libremente según nos convenga, pero en zonas estrechas y de poca visibilidad la norma a seguir es evitar acercarse al carril contrario.
Y ojo porque puede que lo hagas sin darte cuenta: en moto, en una curva a izquierdas, si tus ruedas están muy cerca de la línea de separación de los carriles, la moto y tu cuerpo estarán bien metidos en el carril contrario al estar inclinado hacia ese lado.
Mal asunto: muchos motoristas no se dan cuenta de eso, pero están invadiendo parcialmente el otro lado de la calzada y si viene un coche u otra moto de frente el riesgo es evidente. Algunas noticias de accidentes de fin de semana tienen pinta de haber sido así.
Por último, en carreteras secundarias de curvas con poco tráfico será grande la tentación de «trazar» invadiendo esporádicamente el carril contrario, pero es algo que debes evitar a toda costa porque será sólo cuestión de tiempo que aparezca de repente un tractor o furgoneta de frente y entonces todo será demasiado estrecho…
Si además te acostumbras a ese «recurso», cuando estés en una emergencia no tendrás otras salidas: mejor practica siempre usando solo tu carril y no entero, sino dejando márgenes de seguridad, y así cuando la cosa se complique tendrás ventaja y para ti no será más que otra anécdota que contar.
En esta serie no sólo te vamos a «desmenuzar» los cómos y porqués de la conducción en moto para conseguir ser más rápido, sino sobre todo para que vayas más seguro, y en todo eso además de contar con una buena técnica o un entrenamiento en cursillos, cuenta también cierto estado de ánimo.
Parte de nuestro trabajo es, en ocasiones, tener que salir varios días seguidos: hay días en que no estás fino, vas de mala gana, atravesando el paisaje agarrotado encima de la moto; forzar la situación para que el grupo no te deje atrás puede acabar pasando factura y en esos casos es mejor buscar un ritmo con el que estés cómodo y no dejar que nada te presione, ni tú mismo ni el resto del grupo. Al final estos «bloqueos» no suelen durar mucho y seguramente después de la siguiente parada te encontrarás mucho más en forma y suelto, como de costumbre.
Prevenir riesgos
Aunque te conozcas la carretera perfectamente, no hay forma de saber si en el instante en que salgas de una de las curvas te estará esperando un coche o camión, ya esté circulando correctamente (y lentamente) por su carril, o esté también ligeramente fuera de su trazada y por lo tanto ocupando parte de tu carril.
Seguir la trazada tradicional, con trayectorias «redondas» de entradas y salidas aparentemente fluidas, digamos «ciclistas», también tiene aquí grandes desventajas: al entrar en la primera curva estaremos en un punto ciego y no veremos el eventual coche que esté detrás de la segunda curva, pero nuestra trayectoria nos obligará como vimos anteriormente a acercarnos mucho al centro de la calzada y por lo tanto a ese tráfico en sentido contrario.
Aun si no llegamos a invadir su carril, estaremos cerca y nada nos garantiza que ellos no vayan a invadir parcialmente el nuestro: no es una posición cómoda ni segura. Además siguiendo esas trayectorias la salida de la última curva, a derechas, será muy abierta y directa al carril contrario: como lo veremos venir se nos acumulará el trabajo y tendremos que frenar mucho antes de esa curva, cortando así la supuesta fluidez de esas trazadas.
Veamos ahora qué ventajas nos aporta una trazada «moderna», que en este caso llevaremos al extremo atrasando aún más de lo normal la entrada en la primera curva: fíjate dónde hemos puesto el primer cono indicando el ápice, casi al final de esa curva.
La frenada no será esta vez tan profunda y, desde lo más «fuera» posible de la recta justo anterior, empezaremos el giro hacia ese punto tan atrasado más cercano al lado opuesto e interior de la primera curva. Primera ventaja: desde ahí sí podremos ver más allá en la carretera, si hay algún coche «escondido» por los árboles o la montaña, y qué está haciendo.
Segunda ventaja: al haber entrado tan tarde estamos colocados para trazar la siguiente curva más abierta y podremos acelerar antes de frenar ligeramente y colocarnos para la última parte de esa «ese». Todo este trayecto pasará prácticamente por el centro de la calzada, alejados pues del otro carril y su eventual tráfi co: fíjate en el dibujo cómo la moto bien colocada está lejos del coche, y date cuenta lo cerca que estaría si pasara por la línea discontinua.
El ápice de esta segunda curva lo hemos desplazado, de nuevo, casi al final de la misma, y allí cambiaremos de lado la moto para afrontar el último ápice, también atrasado y que nos ofrecerá la posibilidad de salir acelerando con mucha antelación respecto a la trayectoria incorrecta y, pese a ello, con más seguridad al estar menos alejados del lado derecho de nuestro carril.
Por cierto, no pierdas de vista que podría ser otra moto la que viene por el lado contrario, y tal vez ese compañero no haya leído esta lección sobre trazadas y nos lo encontremos pasando por donde no debería.
Http://www.motociclismo.es/consejos/tecnicas-conduccion/articulo/evita-las-peores-trazadas?utm_source=feedburner&utm_medium=email&utm_campaign=Feed%3A+Motociclismo-es+%28Motociclismo%29
FRENAR, ENTRAR Y SALIR
Llegada a la curva
Llegamos a una curva a derechas frenando y empezamos a inclinar: al llevar el freno los anchos neumáticos de las motos modernas crean un «par» de fuerzas que nos impide «meter» la moto. El punto de contacto del neumático con el suelo no está en la línea de la dirección y al accionar el freno delantero se genera una fuerza que tiende a cerrar la dirección y a que la moto abra su trayectoria. El piloto debe, al frenar inclinando, hacer una fuerza extra sobre el manillar para «meter» más la moto. Con telemetría esa fuerza necesaria llegó hasta los ¡25 kg! medidos en el manillar.
En la curva
Después de frenar y entrar, soltamos frenos y dejamos que la moto «corra» hacia el ápice. En estos momentos las fuerzas de tracción en el neumático delantero son mínimas, mientras que en el trasero dependen de la velocidad: a 100 km/h sin aceleración apenas unos 8 CV.
Los neumáticos, como no soportan fuerzas de tracción (ni frenada ni aceleración), soportan mejor esfuerzos laterales permitiendo grandes inclinaciones. Si nos pasamos, o la adherencia disminuye repentinamente, será el neumático delantero el que primero perderá la adherencia al límite. Habrá que intentar acelerar ligeramente lo antes posible para descargarlo, minimizando esta fase sin gas.
Salida de la curva
En cuanto hayamos superado el ápice de la curva hay que empezar a dar gas suavemente: el neumático delantero perderá apoyo y al no soportar fuerzas de tracción no perderá agarre, mientras al aumentar la velocidad la moto tenderá a levantarse y abrir la trayectoria. Si queremos mantener la trayectoria sin abrirnos y seguir acelerando, deberemos ejercer fuerza sobre el manillar del exterior de la curva, como al entrar con los frenos accionados. El neumático trasero sí soportará fuerzas de tracción: cuanto más aceleremos mayores serán, menos agarre lateral tendremos y menos inclinación podrá soportar.
http://www.motociclismo.es/consejos/tecnicas-conduccion/articulo/asi-frenas-entras-y-sales?utm_source=feedburner&utm_medium=email&utm_campaign=Feed%3A+Motociclismo-es+%28Motociclismo%29
Llegamos a una curva a derechas frenando y empezamos a inclinar: al llevar el freno los anchos neumáticos de las motos modernas crean un «par» de fuerzas que nos impide «meter» la moto. El punto de contacto del neumático con el suelo no está en la línea de la dirección y al accionar el freno delantero se genera una fuerza que tiende a cerrar la dirección y a que la moto abra su trayectoria. El piloto debe, al frenar inclinando, hacer una fuerza extra sobre el manillar para «meter» más la moto. Con telemetría esa fuerza necesaria llegó hasta los ¡25 kg! medidos en el manillar.
En la curva
Después de frenar y entrar, soltamos frenos y dejamos que la moto «corra» hacia el ápice. En estos momentos las fuerzas de tracción en el neumático delantero son mínimas, mientras que en el trasero dependen de la velocidad: a 100 km/h sin aceleración apenas unos 8 CV.
Los neumáticos, como no soportan fuerzas de tracción (ni frenada ni aceleración), soportan mejor esfuerzos laterales permitiendo grandes inclinaciones. Si nos pasamos, o la adherencia disminuye repentinamente, será el neumático delantero el que primero perderá la adherencia al límite. Habrá que intentar acelerar ligeramente lo antes posible para descargarlo, minimizando esta fase sin gas.
Salida de la curva
En cuanto hayamos superado el ápice de la curva hay que empezar a dar gas suavemente: el neumático delantero perderá apoyo y al no soportar fuerzas de tracción no perderá agarre, mientras al aumentar la velocidad la moto tenderá a levantarse y abrir la trayectoria. Si queremos mantener la trayectoria sin abrirnos y seguir acelerando, deberemos ejercer fuerza sobre el manillar del exterior de la curva, como al entrar con los frenos accionados. El neumático trasero sí soportará fuerzas de tracción: cuanto más aceleremos mayores serán, menos agarre lateral tendremos y menos inclinación podrá soportar.
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sábado, 24 de diciembre de 2011
VAMOS DE CURVAS
Montar en moto es mucho más que «usar» un vehículo: es algo que se vive y se siente, porque es «físico».
Haz con tu moto un marcado eslálon y fíjate cómo las suspensiones se comprimen y extienden en cada cambio de lado, fíjate cómo cambia la sensación de peso sobre la moto, disfruta de esos instantes de «ingravidez»…
Ahora imagina cómo es hacer esa misma maniobra en un coche: lucharías contra las inercias desde el asiento, incómodo. Todas esas sensaciones exigen cierto esfuerzo por parte nuestra, tanto mentalmente, por tener claro qué debemos hacer (y qué no) en cada situación, como físicamente, pues pilotar una moto es un trabajo que puede llegar a ser muy cansado.
La semana pasada vimos cómo controlamos el comportamiento de nuestra moto con suaves impulsos en el manillar, y así mientras todo va bien mantenemos el dominio, pero también es posible que algo vaya mal y que perdamos totalmente ese control. Al llegar a una curva e inclinarnos para trazarla, entran en juego una serie de fuerzas que conviene entender para poder reaccionar correctamente.
Llegan las curvas
Tarde o temprano, mejor temprano que tarde, llegaremos a una zona de curvas: deberemos reducir nuestra velocidad para que sea adecuada a la curva que vamos a afrontar y a la visibilidad que tengamos. La preponderancia de la frenada debe ser para el freno delantero, ya que sobre esa rueda recae la mayor parte de la carga.
Si la rueda trasera se mantiene en contacto con el suelo (la carga no va toda a la rueda delantera), como debe ser fuera de un seguro circuito, las reducciones de marcha y la retención del motor ayudará también en esa frenada. No nos extendamos más en esto, porque ya le dedicaremos a los frenos y las frenadas dos capítulos completos. Estamos llegando a la curva, y seguimos manteniendo los frenos sujetos mientras queremos empezar a entrar en esa curva.
Nuestro cuerpo se tensa, el pie exterior empieza a apoyar peso en la estribera para ayudarnos a desplazarnos ligeramente hacia el interior, y la rodilla de dentro empieza a abrirse, pero la moto parece resistirse a querer entrar en esa curva mientras mantenemos los frenos accionados: la dirección está «dura».
La mayoría de motos tiene esa tendencia a levantarse, a abrir las trayectorias si tocamos el freno delantero. El motivo de esto es el «par» de fuerzas que se genera al estar la moto inclinada y no coincidir los centros de aplicación de la fuerza de frenado y la de la rodadura: ese par de fuerzas provoca que la dirección quiera «cerrarse» (hacia el interior de la curva), y esa tendencia hace que la moto quiera levantarse y abrir su trayectoria.
Sí: recuerda del capítulo pasado, insinuando el manillar hacia un lado, la moto gira hacia el contrario. Así que el piloto debe hacer más fuerza sobre el manillar interior para que la moto siga la trayectoria deseada, y eso es lo que tú notas: debes «insistir» haciendo más fuerza para que la moto no abra su trayectoria y entre en la curva.
Si la frenada es muy fuerte o el agarre disminuye, ese par de fuerzas se desequilibrará y eso podría ocurrir de golpe. Entonces verías cómo la dirección se giraría más hacia el interior de la curva, y posiblemente sería inevitable la caída por pérdida de agarre delante. La popular expresión «se me cerró la dirección» defi ne exactamente esta situación, porque la dirección se cierra (hacia el interior de la curva).
La delicadeza de esa situación, y lo difícil que es salvarla con éxito, es un buen motivo para no apurar las frenadas, dejar un buen margen previo y llegar a la entrada de la curva con el trabajo de reducción de velocidad ya hecho, es decir, no necesitar seguir frenando al iniciar la inclinación.
La marcha adecuada
Llegando a las curvas, además de frenar estaremos reduciendo marchas para adecuar nuestra velocidad a lo que viene. Cuántas marchas quitar y cómo hacerlo al llegar a una curva es más importante de lo que pueda parecer, sobre todo en el caso de motos potentes: ante la duda, una marcha más larga siempre dará una respuesta más suave de salida, y te permitirá «dejar correr» mejor la moto hasta el ápice. La retención del motor es muy importante en la fase de entrada de la curva.
Si entras con una marcha demasiado corta y con el motor alto de vueltas, tendrás mucha retención y llegarás al ápice demasiado despacio: tendrás que corregir tu trazada levantando la moto o, peor, acelerando un motor alto de vueltas y brusco.
Es algo que ocurre fácilmente en carreteras de montaña muy reviradas y en pilotos con poca experiencia y «muchas ganas»: reducción a una marcha demasiado corta, motor muy alto de vueltas, trazadas irregulares, y paso por curva lento (e inseguro). Ya lo sabes, si te sientes identifi cado con esa situación: mejor una marcha de más que una de menos, irás más relajado… y más rápido.
En el otro extremo, si entras con una marcha demasiado larga o directamente frenas sin reducir, llegarás a la curva con tan poca retención que al soltar frenos te dirigirás al ápice demasiado rápido y «suelto». Si no inclinas con decisión entonces, la fuerza centrífuga abrirá tu trayectoria sacando la moto de la trazada ideal.
Hemos visto qué pasa si reduces demasiadas marchas y lo contrario, pero hay otra posibilidad: lo peor que puede ocurrir al frenar y reducir es que el cambio se quede en un falso punto muerto, o que por pánico o inexperiencia tires de la maneta de embrague.
En ambos casos te quedas sin ninguna retención de motor, y la única forma de trazar la curva será aplicando una gran fuerza en el manillar ya que la moto, sin ninguna fuerza frenante, querrá seguir en línea recta.
Cuando te encuentres en una situación complicada, pongamos en una curva que se cierra de repente, o si tu moto está inestable por un rizado del asfalto en plena trazada, jamás debes tirar de embrague por pánico: te interesa mantener el freno motor, o abrirás tu trayectoria demasiado y puedes acabar fuera de la calzada.
Dentro
Hemos frenado, hemos reducido a la marcha apropiada, soltamos frenos y ¡adentro! La segunda fase de la curva es la entrada, el «rodaje» hasta el ápice.
En esta fase de la curva lo importante es entender que, a pesar de lo espectacular que es en una foto, en realidad es cuando menos fuerzas hay en juego: no hay apenas aceleración ni frenado, simplemente «dejamos correr» la moto por la trayectoria elegida.
Precisamente por ello, y como explicamos en recuadro aparte, aquí lo delicado es el agarre de la rueda delantera, que recibe la mayor parte del apoyo. Pensar en un derrapaje de la rueda delantera es algo que pone los pelos de punta a cualquiera e incluso un piloto experimentado necesitará bastante suerte, además de apoyar la rodilla fuerte en el suelo, para salvar la situación.
Pero no vayas con miedo por ello: los neumáticos modernos son capaces de aguantar inclinaciones tremendas, y una naked, una trail, una moto de turismo, por no hablar de una custom o un scooter, estarán rozando con muchas partes de chasis bastante antes de llegar al auténtico límite de agarre por inclinación del neumático delantero (o trasero).
En realidad, podemos tener más problema por eso, porque no se puede inclinar ya más «físicamente» al rozar partes de la moto en el suelo, que por auténtica falta de neumático.
Salida
Como hemos visto, durante el paso por curva solo nos arriesgamos a «perder» la rueda delantera por exceso de apoyo. Precisamente por eso interesa que esa fase sea lo más corta posible: intentaremos que tras soltar los frenos podamos dar gas cuanto antes, momento en el que ya estaremos saliendo de la curva y, al perder apoyo delante, nos alejaremos de esa situación de relativo riesgo de deslizamiento frontal.
Así que en cuanto hayas pasado el ápice (punto más interior y lento de la curva), ¡gas! Abre gas, pero hazlo con la delicadeza necesaria según la situación, porque hasta el neumático trasero más pegajoso solo es capaz de digerir una pequeña cantidad de tracción en plena inclinación, que es como estamos en ese instante, ya que está soportando también grandes fuerzas laterales.
El agarre del neumático es finito y se «reparte» entre las fuerzas laterales y las de tracción: cuanto más inclinado estés, menos podrás acelerar, y viceversa. Si al acelerar el neumático trasero empieza a derrapar, es algo que notarás con cierta antelación sobre todo si nos has hecho caso y no vas con una marcha demasiado corta (en cuyo caso la respuesta sí sería más brusca).
Si te empeñas en ignorar todas las señales (ligeros rebotes detrás, tendencia a cerrar la curva, motor acelerando) y sigues dando gas no podrás echarle la culpa a nadie si acabas en el campo...
Conclusión
¿Cuál es la mejor forma de trazar una curva a la vista de todo esto?
Ya se vera, pero a estas alturas debes tener claro que lo más interesante es retrasar la entrada lo más posible: llegas, cortas, frenas, reduces, y con una velocidad relativamente baja giras dejando el ápice lo más dentro o tarde de la curva posible, de forma que podrás acelerar muy pronto y fuerte para salir catapultado hacia la próxima curva, eligiendo la trayectoria de salida que más te convenga, en función del tráfico y la carretera.
Reducir velocidad. Antes de llegar a la curva deberemos haber reducido nuestra velocidad, frenando y bajando marchas.
Entrada. Una ligera insinuación a la izquierda inclinará la moto a la derecha para afrontar esta curva, activando las fuerzas giroscópicas.
Paso por curva. Ya metidos en la trazada, pasaremos por el ápice antes de abrir gas y salir acelerando hacia la siguiente recta.
http://www.motociclismo.es/consejos/tecnicas-conduccion/articulo/vamos-de-curvas?utm_source=feedburner&utm_medium=email&utm_campaign=Feed%3A+Motociclismo-es+%28Motociclismo%29
Haz con tu moto un marcado eslálon y fíjate cómo las suspensiones se comprimen y extienden en cada cambio de lado, fíjate cómo cambia la sensación de peso sobre la moto, disfruta de esos instantes de «ingravidez»…
Ahora imagina cómo es hacer esa misma maniobra en un coche: lucharías contra las inercias desde el asiento, incómodo. Todas esas sensaciones exigen cierto esfuerzo por parte nuestra, tanto mentalmente, por tener claro qué debemos hacer (y qué no) en cada situación, como físicamente, pues pilotar una moto es un trabajo que puede llegar a ser muy cansado.
La semana pasada vimos cómo controlamos el comportamiento de nuestra moto con suaves impulsos en el manillar, y así mientras todo va bien mantenemos el dominio, pero también es posible que algo vaya mal y que perdamos totalmente ese control. Al llegar a una curva e inclinarnos para trazarla, entran en juego una serie de fuerzas que conviene entender para poder reaccionar correctamente.
Llegan las curvas
Tarde o temprano, mejor temprano que tarde, llegaremos a una zona de curvas: deberemos reducir nuestra velocidad para que sea adecuada a la curva que vamos a afrontar y a la visibilidad que tengamos. La preponderancia de la frenada debe ser para el freno delantero, ya que sobre esa rueda recae la mayor parte de la carga.
Si la rueda trasera se mantiene en contacto con el suelo (la carga no va toda a la rueda delantera), como debe ser fuera de un seguro circuito, las reducciones de marcha y la retención del motor ayudará también en esa frenada. No nos extendamos más en esto, porque ya le dedicaremos a los frenos y las frenadas dos capítulos completos. Estamos llegando a la curva, y seguimos manteniendo los frenos sujetos mientras queremos empezar a entrar en esa curva.
Nuestro cuerpo se tensa, el pie exterior empieza a apoyar peso en la estribera para ayudarnos a desplazarnos ligeramente hacia el interior, y la rodilla de dentro empieza a abrirse, pero la moto parece resistirse a querer entrar en esa curva mientras mantenemos los frenos accionados: la dirección está «dura».
La mayoría de motos tiene esa tendencia a levantarse, a abrir las trayectorias si tocamos el freno delantero. El motivo de esto es el «par» de fuerzas que se genera al estar la moto inclinada y no coincidir los centros de aplicación de la fuerza de frenado y la de la rodadura: ese par de fuerzas provoca que la dirección quiera «cerrarse» (hacia el interior de la curva), y esa tendencia hace que la moto quiera levantarse y abrir su trayectoria.
Sí: recuerda del capítulo pasado, insinuando el manillar hacia un lado, la moto gira hacia el contrario. Así que el piloto debe hacer más fuerza sobre el manillar interior para que la moto siga la trayectoria deseada, y eso es lo que tú notas: debes «insistir» haciendo más fuerza para que la moto no abra su trayectoria y entre en la curva.
Si la frenada es muy fuerte o el agarre disminuye, ese par de fuerzas se desequilibrará y eso podría ocurrir de golpe. Entonces verías cómo la dirección se giraría más hacia el interior de la curva, y posiblemente sería inevitable la caída por pérdida de agarre delante. La popular expresión «se me cerró la dirección» defi ne exactamente esta situación, porque la dirección se cierra (hacia el interior de la curva).
La delicadeza de esa situación, y lo difícil que es salvarla con éxito, es un buen motivo para no apurar las frenadas, dejar un buen margen previo y llegar a la entrada de la curva con el trabajo de reducción de velocidad ya hecho, es decir, no necesitar seguir frenando al iniciar la inclinación.
La marcha adecuada
Llegando a las curvas, además de frenar estaremos reduciendo marchas para adecuar nuestra velocidad a lo que viene. Cuántas marchas quitar y cómo hacerlo al llegar a una curva es más importante de lo que pueda parecer, sobre todo en el caso de motos potentes: ante la duda, una marcha más larga siempre dará una respuesta más suave de salida, y te permitirá «dejar correr» mejor la moto hasta el ápice. La retención del motor es muy importante en la fase de entrada de la curva.
Si entras con una marcha demasiado corta y con el motor alto de vueltas, tendrás mucha retención y llegarás al ápice demasiado despacio: tendrás que corregir tu trazada levantando la moto o, peor, acelerando un motor alto de vueltas y brusco.
Es algo que ocurre fácilmente en carreteras de montaña muy reviradas y en pilotos con poca experiencia y «muchas ganas»: reducción a una marcha demasiado corta, motor muy alto de vueltas, trazadas irregulares, y paso por curva lento (e inseguro). Ya lo sabes, si te sientes identifi cado con esa situación: mejor una marcha de más que una de menos, irás más relajado… y más rápido.
En el otro extremo, si entras con una marcha demasiado larga o directamente frenas sin reducir, llegarás a la curva con tan poca retención que al soltar frenos te dirigirás al ápice demasiado rápido y «suelto». Si no inclinas con decisión entonces, la fuerza centrífuga abrirá tu trayectoria sacando la moto de la trazada ideal.
Hemos visto qué pasa si reduces demasiadas marchas y lo contrario, pero hay otra posibilidad: lo peor que puede ocurrir al frenar y reducir es que el cambio se quede en un falso punto muerto, o que por pánico o inexperiencia tires de la maneta de embrague.
En ambos casos te quedas sin ninguna retención de motor, y la única forma de trazar la curva será aplicando una gran fuerza en el manillar ya que la moto, sin ninguna fuerza frenante, querrá seguir en línea recta.
Cuando te encuentres en una situación complicada, pongamos en una curva que se cierra de repente, o si tu moto está inestable por un rizado del asfalto en plena trazada, jamás debes tirar de embrague por pánico: te interesa mantener el freno motor, o abrirás tu trayectoria demasiado y puedes acabar fuera de la calzada.
Dentro
Hemos frenado, hemos reducido a la marcha apropiada, soltamos frenos y ¡adentro! La segunda fase de la curva es la entrada, el «rodaje» hasta el ápice.
En esta fase de la curva lo importante es entender que, a pesar de lo espectacular que es en una foto, en realidad es cuando menos fuerzas hay en juego: no hay apenas aceleración ni frenado, simplemente «dejamos correr» la moto por la trayectoria elegida.
Precisamente por ello, y como explicamos en recuadro aparte, aquí lo delicado es el agarre de la rueda delantera, que recibe la mayor parte del apoyo. Pensar en un derrapaje de la rueda delantera es algo que pone los pelos de punta a cualquiera e incluso un piloto experimentado necesitará bastante suerte, además de apoyar la rodilla fuerte en el suelo, para salvar la situación.
Pero no vayas con miedo por ello: los neumáticos modernos son capaces de aguantar inclinaciones tremendas, y una naked, una trail, una moto de turismo, por no hablar de una custom o un scooter, estarán rozando con muchas partes de chasis bastante antes de llegar al auténtico límite de agarre por inclinación del neumático delantero (o trasero).
En realidad, podemos tener más problema por eso, porque no se puede inclinar ya más «físicamente» al rozar partes de la moto en el suelo, que por auténtica falta de neumático.
Salida
Como hemos visto, durante el paso por curva solo nos arriesgamos a «perder» la rueda delantera por exceso de apoyo. Precisamente por eso interesa que esa fase sea lo más corta posible: intentaremos que tras soltar los frenos podamos dar gas cuanto antes, momento en el que ya estaremos saliendo de la curva y, al perder apoyo delante, nos alejaremos de esa situación de relativo riesgo de deslizamiento frontal.
Así que en cuanto hayas pasado el ápice (punto más interior y lento de la curva), ¡gas! Abre gas, pero hazlo con la delicadeza necesaria según la situación, porque hasta el neumático trasero más pegajoso solo es capaz de digerir una pequeña cantidad de tracción en plena inclinación, que es como estamos en ese instante, ya que está soportando también grandes fuerzas laterales.
El agarre del neumático es finito y se «reparte» entre las fuerzas laterales y las de tracción: cuanto más inclinado estés, menos podrás acelerar, y viceversa. Si al acelerar el neumático trasero empieza a derrapar, es algo que notarás con cierta antelación sobre todo si nos has hecho caso y no vas con una marcha demasiado corta (en cuyo caso la respuesta sí sería más brusca).
Si te empeñas en ignorar todas las señales (ligeros rebotes detrás, tendencia a cerrar la curva, motor acelerando) y sigues dando gas no podrás echarle la culpa a nadie si acabas en el campo...
Conclusión
¿Cuál es la mejor forma de trazar una curva a la vista de todo esto?
Ya se vera, pero a estas alturas debes tener claro que lo más interesante es retrasar la entrada lo más posible: llegas, cortas, frenas, reduces, y con una velocidad relativamente baja giras dejando el ápice lo más dentro o tarde de la curva posible, de forma que podrás acelerar muy pronto y fuerte para salir catapultado hacia la próxima curva, eligiendo la trayectoria de salida que más te convenga, en función del tráfico y la carretera.
Reducir velocidad. Antes de llegar a la curva deberemos haber reducido nuestra velocidad, frenando y bajando marchas.
Entrada. Una ligera insinuación a la izquierda inclinará la moto a la derecha para afrontar esta curva, activando las fuerzas giroscópicas.
Paso por curva. Ya metidos en la trazada, pasaremos por el ápice antes de abrir gas y salir acelerando hacia la siguiente recta.
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jueves, 22 de diciembre de 2011
MITOS SOBRE EL ACEITE DE TU MOTO
Hace algún tiempo en uno de esos talleres de servicio rápido, escuchaba a un empleado dar todo tipo de explicaciones a un cliente que estaba cambiando el aceite de su coche. El empleado parecía el CSI de la lubricación. Era capaz de distinguir por el color del aceite, que este era de mala calidad ya que salía muy negro y además aseguraba que su coche no consumía nada de aceite.
Como podéis intuir después de estas dos rotundas afirmaciones desconecté de la conversación. Pero a través de esta asociación de ideas, me he decidido a escribir sobre tres mitos del aceite que usan nuestros motores y que oigo en bastantes ocasiones. Además os puedo asegurar que son radicalmente falsos y que no por mucho que los oigamos repetir se van a convertir en realidad.
Mi moto, no consume aceite
Falso. Como buen lubricante el aceite también tiene que actuar sobre las partes más superiores de nuestros motores en cada cilindro, e inevitablemente incluso aunque el motor de nuestra moto tuviera un sellado perfecto en su cilindro para no dejar pasar ni la más mínima cantidad de aceite a la cámara de combustión, cuando el motor estuviera frío y las contracciones del metal fueran más acusadas tendríamos en mayor o menor medida un pequeño paso de aceite a la cámara de combustión. No digamos si el motor ya acusa desgaste por el uso.
Entonces por qué realmente hay motos que de cambio a cambio de aceite, es prácticamente inapreciable que haya consumido aceite. Pues bien, los pocos afortunados que poseen este tipo de motores también tienen que tener en cuenta que al igual que el aceite puede pasar a la cámara de combustión. El combustible también puede pasar al cárter diluyéndose con el aceite. Por lo que una ausencia total de consumo de aceite puede estar camuflada con combustible. Es más yo particularmente prefiero un consumo de aceite moderado en mi moto ya que esto me da la sensación de que está realizando bien su función de lubricación. Otra cosa es que te consuma un litro de aceite cada 100 Km, esto sería ya para pensar en un posible desgaste.
Este aceite es muy bueno porque es muy denso
Pues quizás en la época en la que Ángel Nieto ganaba sus primeros títulos fuera así. Pero actualmente siempre tenemos que recordar que el aceite adecuado para nuestras motos es aquel que cumple con las normas de viscosidad y calidad recomendadas por el fabricante. Hoy en día los avances tecnológicos hacen posible fabricar piezas con alta precisión. Su ajuste casi perfecto favorece el uso de aceites más finos, menos viscosos.
Hace ya mucho tiempo que los aceites multigrado tienen como propiedad ser muy livianos a temperatura ambiente, lo cual favorece su llegada a los puntos críticos a lubricar, y sin embargo a temperaturas de operación no siga “adelgazando” proporcionalmente. Pero hay que recordar siempre, que cualquier aceite se “adelgazará” con la temperatura. Lo importante en los multigrados es ¿cuanto se adelgaza? Vamos que lo que se pretende en realidad, es que el aceite sea tan delgado como sea posible en bajas temperaturas y que no se adelgace tanto en altas temperaturas para que pueda proteger al motor.
Quizás si ponemos un ejemplo se vea más claro. Para el caso de un aceite 15W 40, mucha gente asume que el 15W es el grado del aceite para bajas temperaturas y el 40 el grado para altas temperaturas, aunque hay cierta lógica en ello, también hay grandes diferencias. Si esto fuera cierto, un aceite 15W 40 sería grado 15 en baja temperatura y 40 en alta temperatura. Eso significa que este aceite “engrosaría” con el cambio de la temperatura, lo cuál no es cierto. La realidad es que el aceite 15W 40 es más grueso en bajas temperaturas que en altas temperaturas (como ocurre también con los aceites monogrados). Recordad la afirmación anterior “Cualquier aceite siempre se “adelgazará” con la temperatura.
El número 15W realmente se refiere a la facilidad con la que el aceite puede ser “bombeado” en bajas temperaturas, mientras más bajo sea el número “W”, mejores serán sus propiedades de baja viscosidad y el motor podrá ser arrancado a muy bajas temperaturas. La “W” significa “Winter”. Ese es el significado real del primer número “Facilidad de arranque en bajas temperaturas”.
El segundo número es el grado de viscosidad real del aceite a la temperatura de operación del motor. Y es determinado por la viscosidad cinemática del aceite a 100°C. Una vez que el motor arrancó y se ha calentado, el aceite trabaja con un grado SAE 40, esto es; la viscosidad con la que se protege al motor la mayor parte del tiempo. La gran ventaja de los aceites multigrados es su gran flexibilidad para proteger al motor en el arranque, con una viscosidad baja y que permite que el aceite llegue muy rápido a las partes del motor, para protegerlo contra el desgaste y además que posteriormente sostenga una viscosidad correcta para el tiempo que opera en condiciones “normales” de temperatura.
Este aceite es muy malo, se ensucia muy rápido. Ya está casi negro
Falso nuevamente. No necesariamente un aceite que se pone negro es malo. Todos los aceites tienen entre sus aditivos detergentes dispersantes que atrapan las partículas que ensucian el motor. De esta forma el aceite cumple otra de sus funciones, no solo la de lubricación, sino la de limpieza. Así, en cada cambio de aceite el motor quedará limpio de partículas de suciedad arrastradas por este, que de otra manera harían que en el interior de un motor hubiera conductos taponados por la suciedad.
Por lo tanto si no queréis complicaros la vida, el consejo que os puedo dar es que siempre se utilice el aceite con las características que recomienda el fabricante.
http://www.motorpasionmoto.com/varios/tres-mitos-sobre-el-aceite-de-tu-motor
Como podéis intuir después de estas dos rotundas afirmaciones desconecté de la conversación. Pero a través de esta asociación de ideas, me he decidido a escribir sobre tres mitos del aceite que usan nuestros motores y que oigo en bastantes ocasiones. Además os puedo asegurar que son radicalmente falsos y que no por mucho que los oigamos repetir se van a convertir en realidad.
Mi moto, no consume aceite
Falso. Como buen lubricante el aceite también tiene que actuar sobre las partes más superiores de nuestros motores en cada cilindro, e inevitablemente incluso aunque el motor de nuestra moto tuviera un sellado perfecto en su cilindro para no dejar pasar ni la más mínima cantidad de aceite a la cámara de combustión, cuando el motor estuviera frío y las contracciones del metal fueran más acusadas tendríamos en mayor o menor medida un pequeño paso de aceite a la cámara de combustión. No digamos si el motor ya acusa desgaste por el uso.
Entonces por qué realmente hay motos que de cambio a cambio de aceite, es prácticamente inapreciable que haya consumido aceite. Pues bien, los pocos afortunados que poseen este tipo de motores también tienen que tener en cuenta que al igual que el aceite puede pasar a la cámara de combustión. El combustible también puede pasar al cárter diluyéndose con el aceite. Por lo que una ausencia total de consumo de aceite puede estar camuflada con combustible. Es más yo particularmente prefiero un consumo de aceite moderado en mi moto ya que esto me da la sensación de que está realizando bien su función de lubricación. Otra cosa es que te consuma un litro de aceite cada 100 Km, esto sería ya para pensar en un posible desgaste.
Este aceite es muy bueno porque es muy denso
Pues quizás en la época en la que Ángel Nieto ganaba sus primeros títulos fuera así. Pero actualmente siempre tenemos que recordar que el aceite adecuado para nuestras motos es aquel que cumple con las normas de viscosidad y calidad recomendadas por el fabricante. Hoy en día los avances tecnológicos hacen posible fabricar piezas con alta precisión. Su ajuste casi perfecto favorece el uso de aceites más finos, menos viscosos.
Hace ya mucho tiempo que los aceites multigrado tienen como propiedad ser muy livianos a temperatura ambiente, lo cual favorece su llegada a los puntos críticos a lubricar, y sin embargo a temperaturas de operación no siga “adelgazando” proporcionalmente. Pero hay que recordar siempre, que cualquier aceite se “adelgazará” con la temperatura. Lo importante en los multigrados es ¿cuanto se adelgaza? Vamos que lo que se pretende en realidad, es que el aceite sea tan delgado como sea posible en bajas temperaturas y que no se adelgace tanto en altas temperaturas para que pueda proteger al motor.
Quizás si ponemos un ejemplo se vea más claro. Para el caso de un aceite 15W 40, mucha gente asume que el 15W es el grado del aceite para bajas temperaturas y el 40 el grado para altas temperaturas, aunque hay cierta lógica en ello, también hay grandes diferencias. Si esto fuera cierto, un aceite 15W 40 sería grado 15 en baja temperatura y 40 en alta temperatura. Eso significa que este aceite “engrosaría” con el cambio de la temperatura, lo cuál no es cierto. La realidad es que el aceite 15W 40 es más grueso en bajas temperaturas que en altas temperaturas (como ocurre también con los aceites monogrados). Recordad la afirmación anterior “Cualquier aceite siempre se “adelgazará” con la temperatura.
El número 15W realmente se refiere a la facilidad con la que el aceite puede ser “bombeado” en bajas temperaturas, mientras más bajo sea el número “W”, mejores serán sus propiedades de baja viscosidad y el motor podrá ser arrancado a muy bajas temperaturas. La “W” significa “Winter”. Ese es el significado real del primer número “Facilidad de arranque en bajas temperaturas”.
El segundo número es el grado de viscosidad real del aceite a la temperatura de operación del motor. Y es determinado por la viscosidad cinemática del aceite a 100°C. Una vez que el motor arrancó y se ha calentado, el aceite trabaja con un grado SAE 40, esto es; la viscosidad con la que se protege al motor la mayor parte del tiempo. La gran ventaja de los aceites multigrados es su gran flexibilidad para proteger al motor en el arranque, con una viscosidad baja y que permite que el aceite llegue muy rápido a las partes del motor, para protegerlo contra el desgaste y además que posteriormente sostenga una viscosidad correcta para el tiempo que opera en condiciones “normales” de temperatura.
Este aceite es muy malo, se ensucia muy rápido. Ya está casi negro
Falso nuevamente. No necesariamente un aceite que se pone negro es malo. Todos los aceites tienen entre sus aditivos detergentes dispersantes que atrapan las partículas que ensucian el motor. De esta forma el aceite cumple otra de sus funciones, no solo la de lubricación, sino la de limpieza. Así, en cada cambio de aceite el motor quedará limpio de partículas de suciedad arrastradas por este, que de otra manera harían que en el interior de un motor hubiera conductos taponados por la suciedad.
Por lo tanto si no queréis complicaros la vida, el consejo que os puedo dar es que siempre se utilice el aceite con las características que recomienda el fabricante.
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martes, 20 de diciembre de 2011
LOS MANDOS
Podemos llevar los mejores guantes del mundo, pero si los mandos de nuestra moto están mal colocados poco provecho podremos sacarles…
Desde tu posición de pilotaje normal, sentado en la moto, estira los dedos de ambas manos y observa dónde se quedan respecto de las manetas: deben quedar en línea, ni por debajo ni por encima, y no siempre es el caso.
Prácticamente todas las motos y scooter permiten, aflojando ligeramente las tuercas o tornillos que fijan las «piñas» de mandos al manillar o semimanillares, modificar ese ángulo. Es algo que debes hacer el primer día, y si por una caída o reparación ha hecho falta moverlas, también.
Más detalles a comprobar: las holguras en los mandos. Minimiza el recorrido muerto del gas tensando el cable y dejando apenas un milímetro (comprueba que girando el manillar no se queda sin holgura o podría acelerarse sola), eso te dará mucho mejor tacto y podrás dosifi car mejor el golpe de gas, sobre todo en motos que ya de por sí son bruscas al cortar-abrir.
La maneta de freno delantero debe estar lo bastante lejos del puño como para poder ejercer y controlar la presión de frenada necesaria sin acercarse demasiado al propio puño, pero no tan lejos como para que quede fuera del alcance de tus dedos. Llevar el índice siempre a punto sobre la maneta es una buena idea y minimiza notablemente el tiempo de reacción ante una situación de riesgo.
La maneta izquierda también necesitará estar a punto, ya sea el embrague en una moto (la holgura justa, unos cuatro o cinco milímetros en frío) o el freno trasero de un scooter, que si es sencillo y lleva tambor con cable exigirá además periódicas revisiones de su tensión (sin apenas holgura).
En los pies la cosa es igual de importante: vigila que tus pedales de cambio y freno puedan ser accionados desde una posición de pilotaje normal y relajada, sin forzar la postura del pie ni sacarlo del estribo.
Todos permiten cierta regulación, y si el cambio tiene reenvío, déjalo de forma que la varilla forme ángulos rectos con las palancas (accionamiento más directo y rápido), ajustando primero la posición de la palanca (lo más importante, con tu pie) y luego la longitud del reenvío con la posición de la palanca de accionamiento en el propio eje del cambio.
Con todos los mandos en su posición óptima, y un equipamiento adecuado, el piloto ya está en disposición de hacer su «trabajo» lo mejor posible, ya sea éste hacer tiempos en un circuito o simplemente superar las trampas que día a día nos reserva el tráfico urbano.
http://www.motociclismo.es/consejos/tecnicas-conduccion/articulo/los-mandos?utm_source=feedburner&utm_medium=email&utm_campaign=Feed%3A+Motociclismo-es+%28Motociclismo%29
Desde tu posición de pilotaje normal, sentado en la moto, estira los dedos de ambas manos y observa dónde se quedan respecto de las manetas: deben quedar en línea, ni por debajo ni por encima, y no siempre es el caso.
Prácticamente todas las motos y scooter permiten, aflojando ligeramente las tuercas o tornillos que fijan las «piñas» de mandos al manillar o semimanillares, modificar ese ángulo. Es algo que debes hacer el primer día, y si por una caída o reparación ha hecho falta moverlas, también.
Más detalles a comprobar: las holguras en los mandos. Minimiza el recorrido muerto del gas tensando el cable y dejando apenas un milímetro (comprueba que girando el manillar no se queda sin holgura o podría acelerarse sola), eso te dará mucho mejor tacto y podrás dosifi car mejor el golpe de gas, sobre todo en motos que ya de por sí son bruscas al cortar-abrir.
La maneta de freno delantero debe estar lo bastante lejos del puño como para poder ejercer y controlar la presión de frenada necesaria sin acercarse demasiado al propio puño, pero no tan lejos como para que quede fuera del alcance de tus dedos. Llevar el índice siempre a punto sobre la maneta es una buena idea y minimiza notablemente el tiempo de reacción ante una situación de riesgo.
La maneta izquierda también necesitará estar a punto, ya sea el embrague en una moto (la holgura justa, unos cuatro o cinco milímetros en frío) o el freno trasero de un scooter, que si es sencillo y lleva tambor con cable exigirá además periódicas revisiones de su tensión (sin apenas holgura).
En los pies la cosa es igual de importante: vigila que tus pedales de cambio y freno puedan ser accionados desde una posición de pilotaje normal y relajada, sin forzar la postura del pie ni sacarlo del estribo.
Todos permiten cierta regulación, y si el cambio tiene reenvío, déjalo de forma que la varilla forme ángulos rectos con las palancas (accionamiento más directo y rápido), ajustando primero la posición de la palanca (lo más importante, con tu pie) y luego la longitud del reenvío con la posición de la palanca de accionamiento en el propio eje del cambio.
Con todos los mandos en su posición óptima, y un equipamiento adecuado, el piloto ya está en disposición de hacer su «trabajo» lo mejor posible, ya sea éste hacer tiempos en un circuito o simplemente superar las trampas que día a día nos reserva el tráfico urbano.
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LA TRAZADA IDEAL
Hace unos días estuvimos viendo con detalle qué pasa en las tres fases en las que podemos dividir una curva básica: entrada, paso y salida.
Recordarás cómo vimos que, en la entrada, es fundamental acertar en la apreciación de la velocidad que llevamos y cuánto deberemos reducirla para adecuarla a esa curva, frenando y reduciendo marchas al tiempo, y ejerciendo cierta fuerza en el manillar para que la moto se incline y empiece a realizar el giro. Luego vimos que el paso por curva, los momentos de máxima inclinación son también momentos con pocas fuerzas en juego, pues «dejamos a la moto rodar» con apenas la retención del motor, aunque con mucho apoyo en la rueda delantera.
Y por último repasamos cómo, una vez superado el ápice de la curva (el punto más interior de ésta), podemos empezar a acelerar para afrontar el siguiente tramo, restando apoyo a la rueda delantera y estando ya sólo pendientes del agarre de la rueda trasera, con tracción. Y, en ese punto, vimos que el momento más delicado es justamente el del paso por curva sin otros apoyos que el de la rueda delantera, por lo crítico que puede ser si perdemos agarre en ese tren en esos precisos instantes.
Por eso es precisamente el «tramo» en el que interesa pasar menos tiempo: cuanto más atrasemos la entrada y más anticipemos la salida, menos «paso por curva» tendremos y menos riesgo de sufrir una caída por pérdida de apoyo de la rueda delantera. ¿Cómo se consigue eso? Pues eligiendo una trazada apropiada
Técnicas de conducción, como afrontar una curvaLas trazadas "modernas"
Decíamos pues que la trazada ideal debe ser la que nos permita retrasar la entrada en la curva y anticipar la salida, para reducir el tiempo que pasamos apoyados sobre el neumático delantero. Esto es algo que ha cambiado respecto a lo que era la práctica habitual hace más de una década, y se debe a la evolución de las motos de carretera en la misma dirección que lo hicieron las de carreras.
Es bien conocido cómo cambió la forma de pilotar las «500»: a medida que éstas se hicieron más potentes exigían utilizar neumáticos traseros más anchos, lo que a su vez las hacía menos ágiles, y al final las motos de calle, no sólo las deportivas sino todas, han evolucionado de similar forma: hay que entrar tarde y girar para acelerar cuanto antes.
Esto, que parece algo «natural» en una moto de carreras como una antigua «500» de Gran Premio, veremos que tiene también su vertiente práctica y segura en carretera. La evolución técnica de las motos de calle ha ido como decíamos pareja a la de las de carreras: hasta hace 20 años, casi todas montaban estrechos neumáticos delante y detrás que rara vez superaban los 110 mm de medida, con perfi les altos, y la regla de oro en ese caso era hacer trazadas suaves, «redondas», de inclinación constante. Podríamos decir que eran trazadas «de bicicleta», con poca variación de velocidad (apenas hay aceleración).
Hoy en día las motos son muy diferentes, llevan neumáticos anchos delante (120 mm es la norma) combinados con ruedas anchísimas detrás (no menos de 160, y hasta 200 mm cuando no más), con perfi les mucho más bajos, y todo esto «pide» trazar con líneas muy diferentes si queremos conseguir el mejor rendimiento (rapidez o/y margen de seguridad).
En realidad las motos de carreras usan exactamente esas medidas, y el estilo de pilotaje que usamos en carretera cada vez se parece más al de los pilotos de MotoGP, de forma que hemos ido pasando de esas trazadas «redondas» clásicas a unas que sacrifi can la velocidad de entrada retrasando el ápice y acelerando antes.
Tiralíneas
Para estos recorridos nos fuimos a una carretera de curvas y en un tramo que controlamos de medio kilómetro de longitud total, que tiene varias curvas solas cerradas y otras enlazadas, estuvimos haciendo varias pasadas, y cuando el piloto siguió las líneas «buenas» no solo atravesó el tramo con mayor seguridad, lejos del carril contrario y con más margen, es que además pasó notablemente más rápido: dos segundos de media más rápido que cuando intentaba hacer trazadas clásicas con mayor velocidad de entrada y ápices menos atrasados, justo a media curva.
Además de la elección de la trazada lógicamente según el tipo de moto, su geometría de chasis, su peso y, sobre todo, sus neumáticos, defi nirán cómo se portará en curva. De nuestras pruebas de neumáticos sabemos muy bien cuánto depende de ellos si una moto será ágil y nos dejará controlar con precisión y facilidad su inclinación, o si por el contrario irá «sobre raíles» y nos obligará a aplicar una notable fuerza en el manillar para dirigirla o cambiar su orientación. Pequeños cambios en la geometría podrán ayudar a compensar esos efectos, por ejemplo subiendo la parte trasera para ganar agilidad… Lo veremos más adelante
Esa mirada
Si practicas esta trazada descubrirás otra ventaja fundamental de las trazadas «modernas» en las que retrasamos mucho el ápice, el momento de entrar: eso nos permite ganar mucha visibilidad sobre todo en zonas estrechas en las que vas descubriendo la carretera (y lo que en ella hay circulando) a medida que vas pasando curvas.
Es algo que puedes ver a diario sobre tu moto, incluso en las esquinas de tu ciudad: si entras ciñéndote enseguida al interior de la curva, pierdes la perspectiva de que gozarías si hubieras esperado en el «exterior» del carril que ocupes, siguiendo lo que es efectivamente una trazada de vértice atrasado.
Ya que estamos con las «miradas», ése es un tema muy importante en la conducción porque normalmente hacia donde miremos será hacia donde vayamos, luego será importante mirar adonde interesa ir. Pero cuidado, porque también debemos saber qué pisamos con nuestras ruedas, y para eso hay que mirar de vez en cuando el terreno que vamos a pisar inmediatamente, sobre todo en ciudad, zonas en obras o carreteras secundarias de montaña, donde es muy fácil que encontremos «trampas».
Una mirada lejana frecuente vendrá bien para «ordenar» la trazada en nuestra cabeza de acuerdo a la parte de la carretera que veamos, mientras unos vistazos rápidos por delante de la rueda anterior nos permitirá evitar esas trampas de la carretera.
Acostúmbrate a mirar hacia un ápice atrasado al entrar en cada curva, aguantando la trazada por el exterior de la curva hasta el último momento: ganarás en rapidez y seguridad. Si cuando estamos pilotando a ritmo rápido nos equivocamos al estimar cuál debía ser nuestra línea o simplemente entramos en una curva a demasiada velocidad, la mirada será una herramienta necesaria para salir del problema: el mirar hacia donde queremos ir nos ayudará a actuar sobre la moto para que así sea.
Atento: deberemos mirar hacia el ápice, para pasar por la trazada correcta, y no a la cuneta, si no queremos acabar allí… Volviendo al tema del «entrenamiento », en los cursillos en circuito solemos indicar el ápice de cada curva con un cono, y eso «educa» la mirada para buscar esos puntos en la entrada de cada curva, lo que a su vez permite desarrollar la capacidad de seguir una trazada correcta.
Intenta hacer eso mismo, sin conos claro, en tus carreteras y lugares favoritos, incluso los habituales: fijar la mirada en el punto que te parece debe ser el ápice de esa trazada, y verás cómo aumenta tu fluidez y también ruedas más seguro.
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Recordarás cómo vimos que, en la entrada, es fundamental acertar en la apreciación de la velocidad que llevamos y cuánto deberemos reducirla para adecuarla a esa curva, frenando y reduciendo marchas al tiempo, y ejerciendo cierta fuerza en el manillar para que la moto se incline y empiece a realizar el giro. Luego vimos que el paso por curva, los momentos de máxima inclinación son también momentos con pocas fuerzas en juego, pues «dejamos a la moto rodar» con apenas la retención del motor, aunque con mucho apoyo en la rueda delantera.
Y por último repasamos cómo, una vez superado el ápice de la curva (el punto más interior de ésta), podemos empezar a acelerar para afrontar el siguiente tramo, restando apoyo a la rueda delantera y estando ya sólo pendientes del agarre de la rueda trasera, con tracción. Y, en ese punto, vimos que el momento más delicado es justamente el del paso por curva sin otros apoyos que el de la rueda delantera, por lo crítico que puede ser si perdemos agarre en ese tren en esos precisos instantes.
Por eso es precisamente el «tramo» en el que interesa pasar menos tiempo: cuanto más atrasemos la entrada y más anticipemos la salida, menos «paso por curva» tendremos y menos riesgo de sufrir una caída por pérdida de apoyo de la rueda delantera. ¿Cómo se consigue eso? Pues eligiendo una trazada apropiada
Técnicas de conducción, como afrontar una curvaLas trazadas "modernas"
Decíamos pues que la trazada ideal debe ser la que nos permita retrasar la entrada en la curva y anticipar la salida, para reducir el tiempo que pasamos apoyados sobre el neumático delantero. Esto es algo que ha cambiado respecto a lo que era la práctica habitual hace más de una década, y se debe a la evolución de las motos de carretera en la misma dirección que lo hicieron las de carreras.
Es bien conocido cómo cambió la forma de pilotar las «500»: a medida que éstas se hicieron más potentes exigían utilizar neumáticos traseros más anchos, lo que a su vez las hacía menos ágiles, y al final las motos de calle, no sólo las deportivas sino todas, han evolucionado de similar forma: hay que entrar tarde y girar para acelerar cuanto antes.
Esto, que parece algo «natural» en una moto de carreras como una antigua «500» de Gran Premio, veremos que tiene también su vertiente práctica y segura en carretera. La evolución técnica de las motos de calle ha ido como decíamos pareja a la de las de carreras: hasta hace 20 años, casi todas montaban estrechos neumáticos delante y detrás que rara vez superaban los 110 mm de medida, con perfi les altos, y la regla de oro en ese caso era hacer trazadas suaves, «redondas», de inclinación constante. Podríamos decir que eran trazadas «de bicicleta», con poca variación de velocidad (apenas hay aceleración).
Hoy en día las motos son muy diferentes, llevan neumáticos anchos delante (120 mm es la norma) combinados con ruedas anchísimas detrás (no menos de 160, y hasta 200 mm cuando no más), con perfi les mucho más bajos, y todo esto «pide» trazar con líneas muy diferentes si queremos conseguir el mejor rendimiento (rapidez o/y margen de seguridad).
En realidad las motos de carreras usan exactamente esas medidas, y el estilo de pilotaje que usamos en carretera cada vez se parece más al de los pilotos de MotoGP, de forma que hemos ido pasando de esas trazadas «redondas» clásicas a unas que sacrifi can la velocidad de entrada retrasando el ápice y acelerando antes.
Tiralíneas
Para estos recorridos nos fuimos a una carretera de curvas y en un tramo que controlamos de medio kilómetro de longitud total, que tiene varias curvas solas cerradas y otras enlazadas, estuvimos haciendo varias pasadas, y cuando el piloto siguió las líneas «buenas» no solo atravesó el tramo con mayor seguridad, lejos del carril contrario y con más margen, es que además pasó notablemente más rápido: dos segundos de media más rápido que cuando intentaba hacer trazadas clásicas con mayor velocidad de entrada y ápices menos atrasados, justo a media curva.
Además de la elección de la trazada lógicamente según el tipo de moto, su geometría de chasis, su peso y, sobre todo, sus neumáticos, defi nirán cómo se portará en curva. De nuestras pruebas de neumáticos sabemos muy bien cuánto depende de ellos si una moto será ágil y nos dejará controlar con precisión y facilidad su inclinación, o si por el contrario irá «sobre raíles» y nos obligará a aplicar una notable fuerza en el manillar para dirigirla o cambiar su orientación. Pequeños cambios en la geometría podrán ayudar a compensar esos efectos, por ejemplo subiendo la parte trasera para ganar agilidad… Lo veremos más adelante
Esa mirada
Si practicas esta trazada descubrirás otra ventaja fundamental de las trazadas «modernas» en las que retrasamos mucho el ápice, el momento de entrar: eso nos permite ganar mucha visibilidad sobre todo en zonas estrechas en las que vas descubriendo la carretera (y lo que en ella hay circulando) a medida que vas pasando curvas.
Es algo que puedes ver a diario sobre tu moto, incluso en las esquinas de tu ciudad: si entras ciñéndote enseguida al interior de la curva, pierdes la perspectiva de que gozarías si hubieras esperado en el «exterior» del carril que ocupes, siguiendo lo que es efectivamente una trazada de vértice atrasado.
Ya que estamos con las «miradas», ése es un tema muy importante en la conducción porque normalmente hacia donde miremos será hacia donde vayamos, luego será importante mirar adonde interesa ir. Pero cuidado, porque también debemos saber qué pisamos con nuestras ruedas, y para eso hay que mirar de vez en cuando el terreno que vamos a pisar inmediatamente, sobre todo en ciudad, zonas en obras o carreteras secundarias de montaña, donde es muy fácil que encontremos «trampas».
Una mirada lejana frecuente vendrá bien para «ordenar» la trazada en nuestra cabeza de acuerdo a la parte de la carretera que veamos, mientras unos vistazos rápidos por delante de la rueda anterior nos permitirá evitar esas trampas de la carretera.
Acostúmbrate a mirar hacia un ápice atrasado al entrar en cada curva, aguantando la trazada por el exterior de la curva hasta el último momento: ganarás en rapidez y seguridad. Si cuando estamos pilotando a ritmo rápido nos equivocamos al estimar cuál debía ser nuestra línea o simplemente entramos en una curva a demasiada velocidad, la mirada será una herramienta necesaria para salir del problema: el mirar hacia donde queremos ir nos ayudará a actuar sobre la moto para que así sea.
Atento: deberemos mirar hacia el ápice, para pasar por la trazada correcta, y no a la cuneta, si no queremos acabar allí… Volviendo al tema del «entrenamiento », en los cursillos en circuito solemos indicar el ápice de cada curva con un cono, y eso «educa» la mirada para buscar esos puntos en la entrada de cada curva, lo que a su vez permite desarrollar la capacidad de seguir una trazada correcta.
Intenta hacer eso mismo, sin conos claro, en tus carreteras y lugares favoritos, incluso los habituales: fijar la mirada en el punto que te parece debe ser el ápice de esa trazada, y verás cómo aumenta tu fluidez y también ruedas más seguro.
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domingo, 18 de diciembre de 2011
LA MOTO SIEMPRE A PUNTO
Con el piloto y lo que con él está más relacionado «a punto» llega el momento de repasar la moto: hay varias deficiencias mecánicas que pueden tener una gran influencia en el comportamiento. Pequeños desajustes o piezas desgastadas pueden hacer que no podamos mantener trayectorias limpias a alta velocidad, que no controlemos bien la frenada, o que la moto tenga un comportamiento imprevisible y extraño.
Un ejemplo típico de algo que casi nadie considera, buscando culpables en otras partes: los rodamientos de la dirección. La conducción de la moto que antes era «un tiralíneas» se ha convertido en incómoda porque nunca sigue bien la trayectoria que le mandamos en línea recta o curvas rápidas, obligando a estar pendiente y haciendo constantes correcciones. M
uchas veces el origen de esto son unos rodamientos de dirección desgastados o demasiado apretados (o ambas cosas). Por lo que hemos visto en nuestras pruebas de larga duración, es raro que unos rodamientos de dirección (ya sean de bolas o rodillos) alarguen su vida útil más allá de los 20.000 kilómetros, incluso con un control riguroso de su holgura.
Poco a poco los rodamientos y/o las pistas se deforman, y se pierde progresivamente suavidad en el giro, de forma que el piloto al usarla cada día apenas lo aprecia, aunque sí se da cuenta de que es más difícil mantener la línea yendo rápido.
Es fácil comprobar cómo está la dirección de tu moto, sobre todo si tiene caballete: súbela y sienta a alguien en el asiento del pasajero para levantar la parte delantera. Con la dirección libre, puedes girar suavemente a lado y lado, buscando puntos duros o de más fricción; un remedio provisional puede ser soltarla ligeramente afl ojando un octavo de vuelta la tuerca.
Si la moto lo tiene, un amortiguador de dirección puede también perturbar el suave funcionamiento de la dirección: engrasa sus articulaciones y da un poco de aceite de silicona a su eje para minimizar la fricción con los retenes.
Precargas:
Regulando la precarga de muelles delante y detrás, controlaremos las alturas de la moto en ambos trenes. Cada peso de piloto necesita un reglaje diferente.
Geometría básica:
La altura delante y detrás marcan la geometría de la moto (lanzamiento de la horquilla) y condicionan nuestra posición de pilotaje.
Dirección:
El estado de Los rodamientos y pistas de dirección (en el eje de giro de ésta sobre el chasis) son críticos para la estabilidad. Un amortiguador de dirección agarrotado también puede serlo.
http://www.motociclismo.es/consejos/tecnicas-conduccion/articulo/moto-a-punto-moto-segura?utm_source=feedburner&utm_medium=email&utm_campaign=Feed%3A+Motociclismo-es+%28Motociclismo%29
Un ejemplo típico de algo que casi nadie considera, buscando culpables en otras partes: los rodamientos de la dirección. La conducción de la moto que antes era «un tiralíneas» se ha convertido en incómoda porque nunca sigue bien la trayectoria que le mandamos en línea recta o curvas rápidas, obligando a estar pendiente y haciendo constantes correcciones. M
uchas veces el origen de esto son unos rodamientos de dirección desgastados o demasiado apretados (o ambas cosas). Por lo que hemos visto en nuestras pruebas de larga duración, es raro que unos rodamientos de dirección (ya sean de bolas o rodillos) alarguen su vida útil más allá de los 20.000 kilómetros, incluso con un control riguroso de su holgura.
Poco a poco los rodamientos y/o las pistas se deforman, y se pierde progresivamente suavidad en el giro, de forma que el piloto al usarla cada día apenas lo aprecia, aunque sí se da cuenta de que es más difícil mantener la línea yendo rápido.
Es fácil comprobar cómo está la dirección de tu moto, sobre todo si tiene caballete: súbela y sienta a alguien en el asiento del pasajero para levantar la parte delantera. Con la dirección libre, puedes girar suavemente a lado y lado, buscando puntos duros o de más fricción; un remedio provisional puede ser soltarla ligeramente afl ojando un octavo de vuelta la tuerca.
Si la moto lo tiene, un amortiguador de dirección puede también perturbar el suave funcionamiento de la dirección: engrasa sus articulaciones y da un poco de aceite de silicona a su eje para minimizar la fricción con los retenes.
Precargas:
Regulando la precarga de muelles delante y detrás, controlaremos las alturas de la moto en ambos trenes. Cada peso de piloto necesita un reglaje diferente.
Geometría básica:
La altura delante y detrás marcan la geometría de la moto (lanzamiento de la horquilla) y condicionan nuestra posición de pilotaje.
Dirección:
El estado de Los rodamientos y pistas de dirección (en el eje de giro de ésta sobre el chasis) son críticos para la estabilidad. Un amortiguador de dirección agarrotado también puede serlo.
http://www.motociclismo.es/consejos/tecnicas-conduccion/articulo/moto-a-punto-moto-segura?utm_source=feedburner&utm_medium=email&utm_campaign=Feed%3A+Motociclismo-es+%28Motociclismo%29
miércoles, 14 de diciembre de 2011
Diferencias entre enduro y cross country
Hace unos días, cuando hablamos del Campeonato de España de Cross Country 2012 que arranca este mismo fin de semana, nuestro lector Vander nos comentó si podíamos hacer un artículo que hablase de dos especialidades bastante similares, el enduro y el cross country. Pues nada, dicho y hecho, nos pusimos manos a la obra.
Pero claro, aunque uno sabe un poco del tema, prefiere ponerse en manos de los especialistas en el tema y por ello recurrimos a un viejo conocido en estos lares, el piloto de enduro y enduro extremo Xavi Galindo que muy amablemente nos respondió a cuantas dudas nos surgieron en cuanto a la preparación de la moto y el entrenamiento físico del piloto, así como las diferencias técnicas de las dos especialidades.
Empecemos hablando de las diferencias en los recorridos propiamente dichos. Para una prueba de enduro, es muy importante tener una gran resistencia física pero a la vez combinada con momentos de explosividad para las cronos, que es donde de verdad se gana la prueba. En los tramos de enlace ya puedes ir más relajado.
En el cross country por el contrario, tienes que darlo todo en las dos horas y media que suele durar la prueba, aunque en términos generales, el ritmo es inferior al del enduro. Como en el cross country el recorrido es mucho más extenso por vuelta, los terrenos que te puedes encontrar son mucho más diferentes entre si, siendo necesario saber adaptarse perfectamente a cada uno de ellos.
Tanto en una especialidad como en otra, las motos llevan la misma preparación aunque en el cross country se admite específicamente motos de motocross y neumáticos también de motocross. Xavi Galindo nos contaba que por su experiencia, la moto de enduro suele tener algo de ventaja sobre la de motocross a pesar de su mayor peso precisamente porque tanto ella como los neumáticos de enduro se adaptan mucho mejor a esas variaciones de terreno que comentábamos antes.
La necesidad física del piloto viene dada precisamente por las diferencias que comentábamos al principio del artículo. En enduro, es muy importante la explosividad mientras que en el cross country la resistencia es el pilar base ya que es la única forma de mantener un ritmo lo más alto posible durante toda la prueba.
De nuevo, agradecemos la colaboración de Xavi Galindo para la realización del artículo.
http://www.motorpasionmoto.com/off-road/diferencias-entre-enduro-y-cross-country
Pero claro, aunque uno sabe un poco del tema, prefiere ponerse en manos de los especialistas en el tema y por ello recurrimos a un viejo conocido en estos lares, el piloto de enduro y enduro extremo Xavi Galindo que muy amablemente nos respondió a cuantas dudas nos surgieron en cuanto a la preparación de la moto y el entrenamiento físico del piloto, así como las diferencias técnicas de las dos especialidades.
Empecemos hablando de las diferencias en los recorridos propiamente dichos. Para una prueba de enduro, es muy importante tener una gran resistencia física pero a la vez combinada con momentos de explosividad para las cronos, que es donde de verdad se gana la prueba. En los tramos de enlace ya puedes ir más relajado.
En el cross country por el contrario, tienes que darlo todo en las dos horas y media que suele durar la prueba, aunque en términos generales, el ritmo es inferior al del enduro. Como en el cross country el recorrido es mucho más extenso por vuelta, los terrenos que te puedes encontrar son mucho más diferentes entre si, siendo necesario saber adaptarse perfectamente a cada uno de ellos.
Tanto en una especialidad como en otra, las motos llevan la misma preparación aunque en el cross country se admite específicamente motos de motocross y neumáticos también de motocross. Xavi Galindo nos contaba que por su experiencia, la moto de enduro suele tener algo de ventaja sobre la de motocross a pesar de su mayor peso precisamente porque tanto ella como los neumáticos de enduro se adaptan mucho mejor a esas variaciones de terreno que comentábamos antes.
La necesidad física del piloto viene dada precisamente por las diferencias que comentábamos al principio del artículo. En enduro, es muy importante la explosividad mientras que en el cross country la resistencia es el pilar base ya que es la única forma de mantener un ritmo lo más alto posible durante toda la prueba.
De nuevo, agradecemos la colaboración de Xavi Galindo para la realización del artículo.
http://www.motorpasionmoto.com/off-road/diferencias-entre-enduro-y-cross-country
sábado, 10 de diciembre de 2011
Análisis del paso por curva
Algo tan sencillo y que hacemos de forma tan natural como es pasar por una curva en carretera, implica una serie de fuerzas y movimientos de las que quizás no somos conscientes: la telemetría desvela exactamente qué ocurre y nos ayuda a entender cómo conducimos.
Como ejemplo para próximas entregas de esta serie hemos analizado un paso por curva en una carretera. El punto rojo en la toma del GPS da la posición actual sobre la carretera y sobre el diagrama de la telemetría completa: los datos fijos del recuadro son los que corresponden a ese punto rojo concretamente.
La inclinación en ese instante es de 36,06 grados y permite un giro casi «neutral», ya que el manillar está girado con un ángulo de sólo 0,9 grados. Las fuerzas de giro están casi igualadas: 84,2 Nm en el lado izquierdo y 82,3 Nm en el derecho del manillar.
¿Qué significa eso? Traduciéndolo a medidas habituales, el peso que el piloto descarga sobre el manillar es de unos 8,5 kilos en el derecho y de unos 8,3 en el izquierdo.
La dirección va girada 0,9 grados a la izquierda, lo que se corresponde con un desplazamiento de sólo unos 6 mm en la punta del manillar. La suspensión de la moto se ha comprimido en esta inclinación por el efecto de la fuerza centrífuga 72 mm en la parte delantera y 80 mm en la trasera.
Trabajan casi sincronizadas y se comprimen casi el doble de lo que lo hacen durante la conducción en línea recta, con lo que la distancia libre al suelo se ve lógicamente reducida. Todo esto es muy normal y representativo de cualquier moto en la misma situación.
http://www.motociclismo.es/consejos/tecnicas-conduccion/articulo/analisis-del-paso-por-curva?utm_source=feedburner&utm_medium=email&utm_campaign=Feed%3A+Motociclismo-es+%28Motociclismo%29
Como ejemplo para próximas entregas de esta serie hemos analizado un paso por curva en una carretera. El punto rojo en la toma del GPS da la posición actual sobre la carretera y sobre el diagrama de la telemetría completa: los datos fijos del recuadro son los que corresponden a ese punto rojo concretamente.
La inclinación en ese instante es de 36,06 grados y permite un giro casi «neutral», ya que el manillar está girado con un ángulo de sólo 0,9 grados. Las fuerzas de giro están casi igualadas: 84,2 Nm en el lado izquierdo y 82,3 Nm en el derecho del manillar.
¿Qué significa eso? Traduciéndolo a medidas habituales, el peso que el piloto descarga sobre el manillar es de unos 8,5 kilos en el derecho y de unos 8,3 en el izquierdo.
La dirección va girada 0,9 grados a la izquierda, lo que se corresponde con un desplazamiento de sólo unos 6 mm en la punta del manillar. La suspensión de la moto se ha comprimido en esta inclinación por el efecto de la fuerza centrífuga 72 mm en la parte delantera y 80 mm en la trasera.
Trabajan casi sincronizadas y se comprimen casi el doble de lo que lo hacen durante la conducción en línea recta, con lo que la distancia libre al suelo se ve lógicamente reducida. Todo esto es muy normal y representativo de cualquier moto en la misma situación.
http://www.motociclismo.es/consejos/tecnicas-conduccion/articulo/analisis-del-paso-por-curva?utm_source=feedburner&utm_medium=email&utm_campaign=Feed%3A+Motociclismo-es+%28Motociclismo%29
lunes, 5 de diciembre de 2011
Movimientos de giro e inclinación
El primer contramanillar hacia la derecha se suele realizar de forma inconsciente.
La fuerza centrífuga desplaza el centro de gravedad de moto y piloto hacia la izquierda. Cuanto más fuerte y exagerado sea el proceso, más rápida y brusca será la inclinación de la moto. Esta acción se puede practicar entre conos o en un tramo de asfalto con buena visibilidad y sin circulación.
Con 15 grados de inclinación, el manillar está en una posición de giro relativamente grande de 2 grados. El punto de contacto del neumático con el asfalto ya no está en el centro, lo que tiende a girar la dirección hacia el interior aumentando la fuerza centrífuga y por lo tanto a levantar la moto. Para contrarrestarlo hay que ejercer presión en el puño de la parte interior de la curva.
En asfalto seco y con 30 grados de inclinación nos encontramos todavía en márgenes seguros. Se puede ver cómo la fuerza centrífuga (fl echa roja) es sensiblemente menor a la de la fuerza de la gravedad (fl echa amarilla).
Hay que destacar que el punto de contacto del neumático con el asfalto se va desplazando hacia el interior de la curva a medida que aumenta la inclinación.
Los neumáticos deportivos actuales se pegan literalmente al asfalto y permiten inclinaciones de hasta 50 grados. En este momento el ángulo de giro (del manillar) se reduce y con él las fuerzas sobre la dirección. El conjunto moto-piloto está con las fuerzas equilibradas, lo que se denomina «situación neutral» de giro: máxima inclinación, pero mínimo esfuerzo por parte del piloto que «deja la moto correr»s.
http://www.motociclismo.es/consejos/tecnicas-conduccion/articulo/movimientos-de-giro-e-inclinacion?utm_source=feedburner&utm_medium=email&utm_campaign=Feed%3A+Motociclismo-es+%28Motociclismo%29
La fuerza centrífuga desplaza el centro de gravedad de moto y piloto hacia la izquierda. Cuanto más fuerte y exagerado sea el proceso, más rápida y brusca será la inclinación de la moto. Esta acción se puede practicar entre conos o en un tramo de asfalto con buena visibilidad y sin circulación.
Con 15 grados de inclinación, el manillar está en una posición de giro relativamente grande de 2 grados. El punto de contacto del neumático con el asfalto ya no está en el centro, lo que tiende a girar la dirección hacia el interior aumentando la fuerza centrífuga y por lo tanto a levantar la moto. Para contrarrestarlo hay que ejercer presión en el puño de la parte interior de la curva.
En asfalto seco y con 30 grados de inclinación nos encontramos todavía en márgenes seguros. Se puede ver cómo la fuerza centrífuga (fl echa roja) es sensiblemente menor a la de la fuerza de la gravedad (fl echa amarilla).
Hay que destacar que el punto de contacto del neumático con el asfalto se va desplazando hacia el interior de la curva a medida que aumenta la inclinación.
Los neumáticos deportivos actuales se pegan literalmente al asfalto y permiten inclinaciones de hasta 50 grados. En este momento el ángulo de giro (del manillar) se reduce y con él las fuerzas sobre la dirección. El conjunto moto-piloto está con las fuerzas equilibradas, lo que se denomina «situación neutral» de giro: máxima inclinación, pero mínimo esfuerzo por parte del piloto que «deja la moto correr»s.
http://www.motociclismo.es/consejos/tecnicas-conduccion/articulo/movimientos-de-giro-e-inclinacion?utm_source=feedburner&utm_medium=email&utm_campaign=Feed%3A+Motociclismo-es+%28Motociclismo%29
PAR MOTOR
Gracias a Xistu, componente del equipo Tj-Racing, nos ha redactado este manual dónde aprenderemos dos conceptos importantes: el par motory la potencia
Para explicar la potencia, primero tenemos que entender que es el par, y para entender el par, que es la fuerza, asi que desde el principio para no perdernos.
Fuerza: Pues bien, no es lo que tiene un tio del gimnasio (aunque si la tiene)… la fuerza se mide en Newtons… que narices es un Newton? Pues muy facil… si coges algo que pesa 1 kg, este peso ejercera (en la tierra) una fuerza de 9,8 Newtons (N), es 9,8 por la fuerza de la gravedad. Redondeando, diremos que 1kg son 10N ok? Asi que cuando empujamos con nuestros brazos el equivalente a 5kg, ejercemos 50N de fuerza. Clarito verdad?
Pues bien, empezamos a meternos en el motor…
Par: El par, no es mas que una fuerza rotacional… es decir, una fuerza con un sentido de giro circular y a una distancia determinada. Hablando en cristiano, la fuerza que antes expliqué, pero en vez de hacerla en línea recta (empujando algo o tirando de una cuerda) es sobre algo que gira, por ejemplo la maneta de una puerta, o en los pedales de la bicicleta. El par, si nos fijamos, se mide en Newtons Metro (Nm) o bien en kilogramo metro (Kgm) (en Nm es 10 veces mas que en kgm por lo que explique de que 10N es aprox. 1 kg)
Esto nos explica medianamente lo que es el par… asi que si tenemos un par motor de 10 kgm (100 Nm) esto significa que ese motor hace una fuerza de 10kg en un eje, con una palanca de 1 metro… esto seria lo mismo que hacer una fuerza para abrir una puerta, y que dicha fuerza sea de 10kg en la maneta que está situada a 1 m de las visagras… o con el ejemplo de la bicicleta, como si hiciesemos una fuerza en el pedal de 10 kg y las bieletas de la bici fuesen de 1 metro de distancia. Pero claro, resulta que las bieletas de los pedales de la bici, o el cigüeñal de nuestra moto, no tienen 1 metro de distancia!!!, pues facil, es solo una relación directa… para tener 10 kgm de par, necesitamos 10 kg a 1 metro de distancia, o bien 20 kg a medio metro o bien 40 kg a 25cm del eje… y si nuestro cigüeñal tiene 39,2 mm de radio?, pues haz la cuenta 10/0,0392= 255,1 kg de fuerza.
Entonces ya tenemos claro que es el par… una fuerza con un sentido de giro. Que ocurre en los motores? Pues que dependiendo de las revoluciones, el motor tiene mas o menos fuerza, y es esta fuerza la que nos hace girar el motor y las ruedas… mientras mas fuerza, mas acelera. Pero ahora entra la potencia… ¿Qué narices es?
Pues como dije antes, es una relacion matemática entre el par y las revoluciones. Solo es una multiplicación del par x giros. En realidad, las revoluciones se miden en radianes en el Sistema Internacional… es decir, para aplicar las formulas en toda la fisicia o ciencias, se utiliza el S.I. asi que a nadie se le ocurra multiplicar el par en kgm y las revoluciones, porque no dará con el resultado ni de coña… el par se mide en Nm y el giro en rad/s (radianes por segundo).
Una revolucion (una vuelta) es exactamente 2 ·Pi (Pi es aquel numerito de las circunferencias 3,1416). Y 15.000 revoluciones por minuto (ojo que es por minuto) hay que pasarlo a radianes/segundo… facil, 15.000 rev/min dividimos por 60 (1 min =60 seg) tendremos 250 rev por segundo (250 rev/s) y hemos dicho que una rev=2xPi (2x 3’1415= 6,283) asi que 250x6’283=1571 rad/seg
Por lo tanto, la potencia P=100Nm x 1571 rad/seg= 157079 cv??? NOOOO la potencia se mide en Watios (W) y un cv son 735W aprox. Asi que 157079/735= 213’7 cv. Por lo tanto, si nuestra moto tuviese un par de 10kgm a 15.000 rev, la moto tendria 214 cv.
Bien, como he dicho, la potencia es la fuerza que hace el motor junto con las revoluciones… el ejemplo practico es el ciclismo. Para subir por una pendiente, necesitamos una potencia determinada y tenemos dos opciones, plato grande o plato pequeño. Si ponemos plato grande, tendremos que hacer mucha fuerza, pero daremos menos vueltas a los pedales… sin embargo, si ponemos plato pequeño, tendremos que hacer menos fuerza, pero mucho pedaleo… al final el resultado es el mismo, tendremos la misma potencia pero con distinta formula… con mas par y menos revoluciones o bien con menos par y mas revoluciones.
Indurain era como un motor diesel… mucho par pero pocas revoluciones, sin embargo Pantani era como un motor de gasolina, muchas revoluciones pero poca fuerza… ambos subian igual las cuestas (bueno, indurain ganaba).
Nuestras motos, al tener una cilindrada tan pequeña, las explosiones del cilindro apenas hacen fuerza (interpolando las cuentas de antes me sale un par aprox de 7Nm que es 0’7 kgm) asi que para conseguir que corra, tenemos que conseguir subir a muchas revoluciones para tener potencia… es decir, para subir la cuesta con la bici, como no tenemos fuerza, necesitamos un plato muy muy pequeño y girar muy rapido los pedales… así subiremos la cuesta. Por eso buscamos regimenes de vueltas tan elevados… piensa que nos acercamos a las 19.000 rev de un F1. Por cierto, un formula 1 no tiene mas par que un TDI de 200 cv… si consiguiesemos que el TDI se revolucionase hasta las 19.000 rev con la fuerza que tiene a 3000 rev, tendriamos mas de 1000 cv.
Bueno, espero que con el ejemplo de la bici y las explicaciones podais entender lo que es la potencia y el par…
Ahora ya tenemos los conceptos basicos… ahora toca las curvas de potencia/par… y después, como aplicarlas en funcion del circuito y que desarrollos buscar para aprovechar lo mejor posible dicha curva… será dos tostones mas
http://atce.mforos.com/613329/10394779-par-motor/
Para explicar la potencia, primero tenemos que entender que es el par, y para entender el par, que es la fuerza, asi que desde el principio para no perdernos.
Fuerza: Pues bien, no es lo que tiene un tio del gimnasio (aunque si la tiene)… la fuerza se mide en Newtons… que narices es un Newton? Pues muy facil… si coges algo que pesa 1 kg, este peso ejercera (en la tierra) una fuerza de 9,8 Newtons (N), es 9,8 por la fuerza de la gravedad. Redondeando, diremos que 1kg son 10N ok? Asi que cuando empujamos con nuestros brazos el equivalente a 5kg, ejercemos 50N de fuerza. Clarito verdad?
Pues bien, empezamos a meternos en el motor…
Par: El par, no es mas que una fuerza rotacional… es decir, una fuerza con un sentido de giro circular y a una distancia determinada. Hablando en cristiano, la fuerza que antes expliqué, pero en vez de hacerla en línea recta (empujando algo o tirando de una cuerda) es sobre algo que gira, por ejemplo la maneta de una puerta, o en los pedales de la bicicleta. El par, si nos fijamos, se mide en Newtons Metro (Nm) o bien en kilogramo metro (Kgm) (en Nm es 10 veces mas que en kgm por lo que explique de que 10N es aprox. 1 kg)
Esto nos explica medianamente lo que es el par… asi que si tenemos un par motor de 10 kgm (100 Nm) esto significa que ese motor hace una fuerza de 10kg en un eje, con una palanca de 1 metro… esto seria lo mismo que hacer una fuerza para abrir una puerta, y que dicha fuerza sea de 10kg en la maneta que está situada a 1 m de las visagras… o con el ejemplo de la bicicleta, como si hiciesemos una fuerza en el pedal de 10 kg y las bieletas de la bici fuesen de 1 metro de distancia. Pero claro, resulta que las bieletas de los pedales de la bici, o el cigüeñal de nuestra moto, no tienen 1 metro de distancia!!!, pues facil, es solo una relación directa… para tener 10 kgm de par, necesitamos 10 kg a 1 metro de distancia, o bien 20 kg a medio metro o bien 40 kg a 25cm del eje… y si nuestro cigüeñal tiene 39,2 mm de radio?, pues haz la cuenta 10/0,0392= 255,1 kg de fuerza.
Entonces ya tenemos claro que es el par… una fuerza con un sentido de giro. Que ocurre en los motores? Pues que dependiendo de las revoluciones, el motor tiene mas o menos fuerza, y es esta fuerza la que nos hace girar el motor y las ruedas… mientras mas fuerza, mas acelera. Pero ahora entra la potencia… ¿Qué narices es?
Pues como dije antes, es una relacion matemática entre el par y las revoluciones. Solo es una multiplicación del par x giros. En realidad, las revoluciones se miden en radianes en el Sistema Internacional… es decir, para aplicar las formulas en toda la fisicia o ciencias, se utiliza el S.I. asi que a nadie se le ocurra multiplicar el par en kgm y las revoluciones, porque no dará con el resultado ni de coña… el par se mide en Nm y el giro en rad/s (radianes por segundo).
Una revolucion (una vuelta) es exactamente 2 ·Pi (Pi es aquel numerito de las circunferencias 3,1416). Y 15.000 revoluciones por minuto (ojo que es por minuto) hay que pasarlo a radianes/segundo… facil, 15.000 rev/min dividimos por 60 (1 min =60 seg) tendremos 250 rev por segundo (250 rev/s) y hemos dicho que una rev=2xPi (2x 3’1415= 6,283) asi que 250x6’283=1571 rad/seg
Por lo tanto, la potencia P=100Nm x 1571 rad/seg= 157079 cv??? NOOOO la potencia se mide en Watios (W) y un cv son 735W aprox. Asi que 157079/735= 213’7 cv. Por lo tanto, si nuestra moto tuviese un par de 10kgm a 15.000 rev, la moto tendria 214 cv.
Bien, como he dicho, la potencia es la fuerza que hace el motor junto con las revoluciones… el ejemplo practico es el ciclismo. Para subir por una pendiente, necesitamos una potencia determinada y tenemos dos opciones, plato grande o plato pequeño. Si ponemos plato grande, tendremos que hacer mucha fuerza, pero daremos menos vueltas a los pedales… sin embargo, si ponemos plato pequeño, tendremos que hacer menos fuerza, pero mucho pedaleo… al final el resultado es el mismo, tendremos la misma potencia pero con distinta formula… con mas par y menos revoluciones o bien con menos par y mas revoluciones.
Indurain era como un motor diesel… mucho par pero pocas revoluciones, sin embargo Pantani era como un motor de gasolina, muchas revoluciones pero poca fuerza… ambos subian igual las cuestas (bueno, indurain ganaba).
Nuestras motos, al tener una cilindrada tan pequeña, las explosiones del cilindro apenas hacen fuerza (interpolando las cuentas de antes me sale un par aprox de 7Nm que es 0’7 kgm) asi que para conseguir que corra, tenemos que conseguir subir a muchas revoluciones para tener potencia… es decir, para subir la cuesta con la bici, como no tenemos fuerza, necesitamos un plato muy muy pequeño y girar muy rapido los pedales… así subiremos la cuesta. Por eso buscamos regimenes de vueltas tan elevados… piensa que nos acercamos a las 19.000 rev de un F1. Por cierto, un formula 1 no tiene mas par que un TDI de 200 cv… si consiguiesemos que el TDI se revolucionase hasta las 19.000 rev con la fuerza que tiene a 3000 rev, tendriamos mas de 1000 cv.
Bueno, espero que con el ejemplo de la bici y las explicaciones podais entender lo que es la potencia y el par…
Ahora ya tenemos los conceptos basicos… ahora toca las curvas de potencia/par… y después, como aplicarlas en funcion del circuito y que desarrollos buscar para aprovechar lo mejor posible dicha curva… será dos tostones mas
http://atce.mforos.com/613329/10394779-par-motor/
TODO APUNTO ANTES DE SALIR
Conducir una moto es una cuestión de equilibrio: lo aprendemos cuando de pequeños nos enseñan a montar en bici, pero lo que aprendemos es precisamente mantener el equilibrio en marcha.
Si tuvieras que «explicar» cómo se monta en bici no lo tendrías fácil, porque es algo que debe experimentarse. Y, sin embargo, existen explicaciones de por qué cuando vamos en moto aguantamos el equilibrio, por qué inclinamos al trazar curvas, por qué se hunde la parte delantera cuando frenamos y la parte de atrás al acelerar, etcétera. Parte de esto lo vimos la semana pasada, en el primer capítulo.
Y, por supuesto, hay explicaciones de por qué hay quien es capaz de trazar una curva con rapidez y seguridad, y quien aun pasando más despacio lo hará menos seguro. O por qué ante una misma situación de riesgo un piloto experimentado frenará a tiempo y uno inexperto no.
Todas estas explicaciones las veremos en esta serie con la inestimable ayuda de la telemetría, en una serie de concienzudas pruebas realizadas con los mejores probadores: no va a ser éste, pues, un «curso de conducción» cualquiera, porque además de repasar cómo y en qué puedes mejorar tus técnicas de conducción, seremos capaces de ver ejemplos prácticos y analizar los motivos del comportamiento de la moto.
La pieza más importante
Ése eres tú: el piloto. Sin piloto una moto ni siquiera se tiene en pie sobre sus dos ruedas, y en función de los movimientos y órdenes del piloto, la moto será más o menos ágil, rápida y segura. En las carreras de motos, el que gana o pierde carreras es el piloto.
Y así es también en el día a día, te muevas por una atascada ciudad o estés rodando en un seguro circuito, la eficacia y seguridad de tu conducción depende enteramente de tu comportamiento y actitud al manillar. Pero además de tener las ideas claras, pilotar una moto es algo muy «físico», que requiere cierta fuerza.
Así que las primeras preguntas antes de empezar a hablar de conducción son… ¿Estás en forma? ¿Ves bien?. El siguiente paso es equiparte bien...
Empecemos por la cabeza, por supuesto con casco y, nuestra recomendación, siempre con casco integral, los únicos que de verdad protegen bien.
Antes incluso de ponerte el casco, puede ser una buena idea ponerte tapones en los oídos. No hace falta pilotar una MotoGP de escape libre para usarlos, en viajes largos unos tapones pueden ser una diferencia importante en confort y permitirte mantener mejor la concentración al minimizar el agotamiento que produce el ruido del aire, y da igual que tengas un casco de muchos centenares de euros y de última hornada.
Prueba varios tapones diferentes hasta encontrar los que te resulten más cómodos (cada oído es diferente) pero nuestros favoritos son los de espuma suave ligeramente cónicos y con punta redondeada (3M). Al principio te extrañará la sensación de sordera, pero enseguida te acostumbrarás y apreciarás la gran ventaja en comodidad que representan, sin perder atención al tráfi co que te rodea.
Ahora, la visión: no solo es cuestión de «ver bien»… ¿Te deja buen campo de visión tu casco? Muchos cascos limitan la visión en la parte superior, y la postura de pilotaje en muchas deportivas obliga a doblar mucho el cuello para poder ver lejos.
Ir así de forzado es una receta perfecta para la fatiga y para acabar perdiendo las referencias, empezar a trazar mal, y meterse en líos con curvas enlazadas rápidas. Hay un truco fácil: colocar una tira de goma de hasta 1 centímetro en la parte interior del forro del casco, donde apoya la frente, para que éste se quede ligeramente levantado y no «caiga», cuando vas en una moto deportiva sobre todo, tapándote lo que deberías ver a lo lejos.
Tenemos la cabeza en su sitio, sigamos con las manos: por supuesto en moto siempre hay que llevar guantes, aunque sea para dar un paseo a la esquina y aunque no sea obligatorio por ley. Los guantes evitan que te ensucies las manos, te protegen de objetos o insectos que te dañarían (¿nunca te ha dado un abejorro grande o una piedra? No sabes cómo duele…) y te permiten ejercer la fuerza necesaria durante el pilotaje.
Pero no todos los guantes son iguales: unos demasiado grandes o viejos, o demasiado acolchados, entorpecerán los movimientos de tus dedos y serán un freno a tu rapidez de reacciones, por ejemplo donde necesites pasar de «gas a fondo» a «frenar fuerte» en una fracción de segundo. En esta situación, un guante bien ajustado, elástico y sin arrugas, vale su peso en oro (a veces el precio que tiene es de oro también…). En nuestras pruebas, en circuito, o haciendo eslálones entre conos, nunca usamos otra cosa que no sean guantes de competición ajustados y con los dedos precurvados.
Presiones
Y llegamos a las ruedas, una de las fuentes más habituales de problemas por descuido. Es raro que no se escape algo de aire por la llanta por falta de estanqueidad con el neumático, o por algún poro o la propia válvula…
¿Quién controla cada semana las presiones de sus ruedas? Siempre acabamos dejando el manómetro para otro día, y poco a poco usamos la moto con presiones más bajas y menos seguras. Lo veremos en detalle más adelante, pero así como un exceso de presión solo implica un agarre algo inferior y menos comodidad, unas presiones bajas se notan mucho y muy negativamente en el comportamiento.
La fuerte deformación del neumático aumenta notablemente la fuerza necesaria en el manillar para hacer girar la moto y mantenerla en su trayectoria, se pierde precisión de trazada y se aumenta el desgaste. Un ejemplo de una prueba que hicimos con la Honda CBF600, bajando la presión de 2’5 a 1’8: la telemetría desveló que la fuerza necesaria en el manillar para hacer girar la moto aumentó un ¡50 por ciento!
Pese a la mayor fuerza aplicada, la velocidad máxima entre conos en el eslálon, donde el neumático delantero debe soportar fuertes fuerzas de giro y laterales, bajó de 50 a 46 km/h. Además la estabilidad en curva se vió limitada por la parte trasera, que rebotaba debido a la deformación rítmica de la carcasa «poco sujeta» por la menor presión del aire, dando una sensación esponjosa a la dirección. Un desastre, vamos, y seguro que hay motos circulando con la presión todavía peor…
Precarga delantera:
Marcará la geometría de la moto, su agilidad y estabilidad.
Altura Faro:
Importante que veamos bien y nos vean los demás sin deslumbrar.
Frenos:
Discos en buen estado, pastillas siempre a más de medio uso y líquido fresco
Presiones:
Las motos pierden estabilidad fácilmente con presiones bajas: compruébalas.
Casco y guantes:
Uno es obligatorio por ley, los otros deberían serlo: no vayas nunca en moto sin ellos. El casco, integral.
Chaqueta:
De colores visibles, abrigada, protectora y que permita movimientos.
Estado luces:
Comprueba que piloto trasero e intermitentes funcionan ¡cada día!
Precarga trasera:
Ajústala para tu peso, buscando un apoyo seguro de los pies en el suelo.
Mecánica a punto:
Quedarse tirado puede ser muy inseguro: mantén tu motor correctamente. ¡Mira el nivel de aceite!
Palancas:
Si no podemos accionar bien el freno trasero y cambio, tendremos problemas ante un imprevisto.
Botas:
Usa calzado protector siempre que sea posible. Las botas permiten pilotar sin dañar otro calzado y protegen los tobillos y los pies.
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Si tuvieras que «explicar» cómo se monta en bici no lo tendrías fácil, porque es algo que debe experimentarse. Y, sin embargo, existen explicaciones de por qué cuando vamos en moto aguantamos el equilibrio, por qué inclinamos al trazar curvas, por qué se hunde la parte delantera cuando frenamos y la parte de atrás al acelerar, etcétera. Parte de esto lo vimos la semana pasada, en el primer capítulo.
Y, por supuesto, hay explicaciones de por qué hay quien es capaz de trazar una curva con rapidez y seguridad, y quien aun pasando más despacio lo hará menos seguro. O por qué ante una misma situación de riesgo un piloto experimentado frenará a tiempo y uno inexperto no.
Todas estas explicaciones las veremos en esta serie con la inestimable ayuda de la telemetría, en una serie de concienzudas pruebas realizadas con los mejores probadores: no va a ser éste, pues, un «curso de conducción» cualquiera, porque además de repasar cómo y en qué puedes mejorar tus técnicas de conducción, seremos capaces de ver ejemplos prácticos y analizar los motivos del comportamiento de la moto.
La pieza más importante
Ése eres tú: el piloto. Sin piloto una moto ni siquiera se tiene en pie sobre sus dos ruedas, y en función de los movimientos y órdenes del piloto, la moto será más o menos ágil, rápida y segura. En las carreras de motos, el que gana o pierde carreras es el piloto.
Y así es también en el día a día, te muevas por una atascada ciudad o estés rodando en un seguro circuito, la eficacia y seguridad de tu conducción depende enteramente de tu comportamiento y actitud al manillar. Pero además de tener las ideas claras, pilotar una moto es algo muy «físico», que requiere cierta fuerza.
Así que las primeras preguntas antes de empezar a hablar de conducción son… ¿Estás en forma? ¿Ves bien?. El siguiente paso es equiparte bien...
Empecemos por la cabeza, por supuesto con casco y, nuestra recomendación, siempre con casco integral, los únicos que de verdad protegen bien.
Antes incluso de ponerte el casco, puede ser una buena idea ponerte tapones en los oídos. No hace falta pilotar una MotoGP de escape libre para usarlos, en viajes largos unos tapones pueden ser una diferencia importante en confort y permitirte mantener mejor la concentración al minimizar el agotamiento que produce el ruido del aire, y da igual que tengas un casco de muchos centenares de euros y de última hornada.
Prueba varios tapones diferentes hasta encontrar los que te resulten más cómodos (cada oído es diferente) pero nuestros favoritos son los de espuma suave ligeramente cónicos y con punta redondeada (3M). Al principio te extrañará la sensación de sordera, pero enseguida te acostumbrarás y apreciarás la gran ventaja en comodidad que representan, sin perder atención al tráfi co que te rodea.
Ahora, la visión: no solo es cuestión de «ver bien»… ¿Te deja buen campo de visión tu casco? Muchos cascos limitan la visión en la parte superior, y la postura de pilotaje en muchas deportivas obliga a doblar mucho el cuello para poder ver lejos.
Ir así de forzado es una receta perfecta para la fatiga y para acabar perdiendo las referencias, empezar a trazar mal, y meterse en líos con curvas enlazadas rápidas. Hay un truco fácil: colocar una tira de goma de hasta 1 centímetro en la parte interior del forro del casco, donde apoya la frente, para que éste se quede ligeramente levantado y no «caiga», cuando vas en una moto deportiva sobre todo, tapándote lo que deberías ver a lo lejos.
Tenemos la cabeza en su sitio, sigamos con las manos: por supuesto en moto siempre hay que llevar guantes, aunque sea para dar un paseo a la esquina y aunque no sea obligatorio por ley. Los guantes evitan que te ensucies las manos, te protegen de objetos o insectos que te dañarían (¿nunca te ha dado un abejorro grande o una piedra? No sabes cómo duele…) y te permiten ejercer la fuerza necesaria durante el pilotaje.
Pero no todos los guantes son iguales: unos demasiado grandes o viejos, o demasiado acolchados, entorpecerán los movimientos de tus dedos y serán un freno a tu rapidez de reacciones, por ejemplo donde necesites pasar de «gas a fondo» a «frenar fuerte» en una fracción de segundo. En esta situación, un guante bien ajustado, elástico y sin arrugas, vale su peso en oro (a veces el precio que tiene es de oro también…). En nuestras pruebas, en circuito, o haciendo eslálones entre conos, nunca usamos otra cosa que no sean guantes de competición ajustados y con los dedos precurvados.
Presiones
Y llegamos a las ruedas, una de las fuentes más habituales de problemas por descuido. Es raro que no se escape algo de aire por la llanta por falta de estanqueidad con el neumático, o por algún poro o la propia válvula…
¿Quién controla cada semana las presiones de sus ruedas? Siempre acabamos dejando el manómetro para otro día, y poco a poco usamos la moto con presiones más bajas y menos seguras. Lo veremos en detalle más adelante, pero así como un exceso de presión solo implica un agarre algo inferior y menos comodidad, unas presiones bajas se notan mucho y muy negativamente en el comportamiento.
La fuerte deformación del neumático aumenta notablemente la fuerza necesaria en el manillar para hacer girar la moto y mantenerla en su trayectoria, se pierde precisión de trazada y se aumenta el desgaste. Un ejemplo de una prueba que hicimos con la Honda CBF600, bajando la presión de 2’5 a 1’8: la telemetría desveló que la fuerza necesaria en el manillar para hacer girar la moto aumentó un ¡50 por ciento!
Pese a la mayor fuerza aplicada, la velocidad máxima entre conos en el eslálon, donde el neumático delantero debe soportar fuertes fuerzas de giro y laterales, bajó de 50 a 46 km/h. Además la estabilidad en curva se vió limitada por la parte trasera, que rebotaba debido a la deformación rítmica de la carcasa «poco sujeta» por la menor presión del aire, dando una sensación esponjosa a la dirección. Un desastre, vamos, y seguro que hay motos circulando con la presión todavía peor…
Precarga delantera:
Marcará la geometría de la moto, su agilidad y estabilidad.
Altura Faro:
Importante que veamos bien y nos vean los demás sin deslumbrar.
Frenos:
Discos en buen estado, pastillas siempre a más de medio uso y líquido fresco
Presiones:
Las motos pierden estabilidad fácilmente con presiones bajas: compruébalas.
Casco y guantes:
Uno es obligatorio por ley, los otros deberían serlo: no vayas nunca en moto sin ellos. El casco, integral.
Chaqueta:
De colores visibles, abrigada, protectora y que permita movimientos.
Estado luces:
Comprueba que piloto trasero e intermitentes funcionan ¡cada día!
Precarga trasera:
Ajústala para tu peso, buscando un apoyo seguro de los pies en el suelo.
Mecánica a punto:
Quedarse tirado puede ser muy inseguro: mantén tu motor correctamente. ¡Mira el nivel de aceite!
Palancas:
Si no podemos accionar bien el freno trasero y cambio, tendremos problemas ante un imprevisto.
Botas:
Usa calzado protector siempre que sea posible. Las botas permiten pilotar sin dañar otro calzado y protegen los tobillos y los pies.
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