101 DIRECTRICES DEL MOTERO NOVATO:

1) Vigila la cara de tonto que se te queda cada vez que ves de nuevo a tu montura, sobre todo con la parienta al lado. Los triángulos amorosos son delicados.



2) El suelo del parking es traicionero y resbaladizo, y la rampa más chunga de lo que parece. Ojo con enseñar a la moto a “hacerse la muerta” (Yau! Yau! Platz! Platz!)... más que nada, porque luego te toca levantarla.



3) En boca cerrada no entran moscas... en visera cerrada tampoco (véase, “Como circular 20 Km. con un mosquito entre el casco y tu oreja”, por el que suscribe)



4) Al tiempo que calculas para llegar a un sitio le tienes que sumar aproximadamente 15 minutos, que es lo que se tarda en sacar el cepo, arrancar la moto, ajustarte la chaqueta, la braga, la mochila, el casco, las gafas, los guantes, abrir la puerta del parking, y ponerte en marcha. Si alguno de estos pasos no lo haces en el orden correcto, habrá una penalización de varios minutos más (sobretodo, si arrancas sin quitar el cepo...)



5) El asfalto NO ES LISO Y UNIFORME: sólo lo parece. Tus riñones te convencerán de lo contrario. Y el viento no sólo hace ruido: una piedrecilla a 120km/h contra tu espinilla o un adelantamiento a un camionazo con viento de costado te ilustrarán al respecto.



6) No tengo ni idea de a qué huelen las nubes, pero el tráfico APESTA (sólo comparable, tal vez, al olor del metro en hora punta). Y luego dicen que el tabaco es malo... Eso sí, si te encuentras en un verde prado, rodeado de flores silvestres, alejado del tráfico y del mundanal ruido, y, a pesar de todo, sigues percibiendo cierta fragancia rancia, entonces una de dos, o tienes un problema de higiene personal o tal vez deberías plantearte lavar el interior del casco.



7) La carretera es una gran papelera donde los residuos se autodestruyen como si de antimateria se tratase. Prueba de ello es la cantidad de porquería que los enlatados arrojan por sus ventanillas (kleenex, colillas encendidas, lapos, papeles, envoltorios,...) con la infundada creencia de que desaparecerán para siempre jamás.



8) Todo motero adquiere instantáneamente dos super-poderes: el primero, LA INVISIBILIDAD. Eres un tío de metro noventa, con una chaqueta con reflectantes, un casco XL, en una moto grandota, con tropecientos cromados... y aún así no se te ve entre el tráfico. PRODIGIOSO!. El segundo poder, consiste en que TU, que has visto la luz, si que logras ver a los moteros cuando vas enlatado.



9) Los límites de velocidad están pensados para moteros novatos. Si una curva indica que la velocidad máxima es 60, lo mejor es tomarla a 60, ya que de hacerlo a más velocidad, puede ser que manches los calzoncillos o barras el suelo con la visera. Además 120 es una velocidad la mar de respetable en autopista.... Evidentemente, la experiencia y el rodaje anulan esta directiva. De hecho, creo que queda obsoleta tras la primera revisión.



10) A pesar de que tu moto esté flamante y la matrícula sea nuevísima, si circulas por la derecha a velocidad moderada, los enlatados te pitarán, te pasarán rozando y te mirarán con desdén sin que a ninguno se le pase por la cabeza que tal vez estés haciendo del rodaje.



11) Elijas el día que elijas para lavar tu moto, sea el mes que sea, ese día lloverá. Fijo. (Thanks Mahou)



12) Siempre que entres en una tienda de artículos de moto, saldrás inevitablemente con alguna nueva adquisición, por absurda que sea, y que considerarás indispensable para tu confort motero o el buen hacer de la conducción de tu máquina. Sólo al llegar a casa y enseñar la factura a tu mujer recapacitarás sobre la necesidad o no de dicho artículo.



13) Si la primera vez que repostas te asaltan cientos de dudas (esto era sin plomo o diesel? hacia que lado gira la llave de la tapa? donde coño se apagan las luces? me bajo de la moto o no? con el caballete puesto no estará el depósito torcido?... ), no desesperes, es normal. Intenta que tus movimientos sean lo más naturales posible (vamos, que no se note que aún no sabes por que lado bajarte de la moto).



14) Cuando estás en un semáforo parado y la gente se queda mirando tu Venox (o similar) pensando que debe ser una moto de mayor cilindrada, alza la cabeza con orgullo y dale suavemente al gas para que se oiga el ronco rugido del motor. Eso sí: si tienes la mala suerte de que se pare una Harley a tu lado, baja la vista humildemente, y ni se te ocurra tocar al gas ni por accidente.



15) Llevas meses muriéndote por hacer V'sss a los moteros que se cruzan en tu camino, pero cuando coges la moto las primeras veces y te saludan, no te atreves a soltar el manillar y apenas levantas patéticamente los dos dedos. Por fin, cuando te sueltas la melena y saludas como Dios manda a un motero que se te cruza, resulta que el tío es un desaborío, y no sólo no te devuelve el saludo, sino que te mira como si fueras un friky de las motos. Tampoco es extraño ni debe preocuparnos el hacer, estúpidamente, todo hay q decirlo, V's DESDE EL COCHE a los moteros que nos cruzamos: en primer lugar, no te ven, y en segundo, en ese caso SI que eres un friky de las motos.



16) Si en un semáforo en rojo sorteas las latas hasta ponerte el primero, haces rugir el gas cuando parpadea el indicador de peatones, e incluso inclinas en cuerpo hacia delante, como si fuera la salida de Montmeló, intenta por todos los medios (físicos, mecánicos, o inclusive místicos) que no se te cale (TRATA DE ARRANCARLO, POR DIOS! TRATA DE ARRANCARLO), ya que dicho suceso provocará, sin lugar a dudas, risas entre los enlatados, toques de claxon, algún insulto ocasional y una merma importante del orgullo propio.



17) En las películas y en nuestra imaginación, los bares de moteros son antros de tipos duros, de ambiente enrarecido, con una interminable hilera de motarras en la entrada, donde todo el mundo se gira cuando entras, como si de un Saloon del Far West se tratara, sólo sirven bourbon de Kentucky, huele a aceite de cadena y se rompen jetas por meterse con la moto de uno. Y después cuando quedamos en la realidad nos metemos en un bar de carajillo o granja-heladería y nos bebemos un caldito, cafecito o similar, que el carné va por puntos y no sea q nos pillen. (Thanks iamjosem)



18) No importa lo bueno que sea tu mecánico o tu dentista: siempre te harán sufrir. Cuando lo ves trastear las tripas de tu máquina te entran ganas de decirle “Pero así?! Sin anestesia ni nada?!!?!” (Thanks Dreed)



19) Ir en moto te hace arrepentirte de todas aquellas clases de física a las que no prestabas atención; el punto de apoyo, de equilibrio, rozamiento, fuerza centrifuga,... o como evitar (imposible) pegarte un piño, cuando das una curva en pendiente y pasado de velocidad. Ser motero debería dar créditos libres en todas las carreras técnicas conocidas (thanks biok73)



20) Si en la lontananza ves un par de motos blancas que vienen en dirección contraria, y ni corto ni perezoso les haces ráfagas y esperas a que estén a tu altura para hacerles V'ssss y a corta distancia te das cuenta de que es la benemérita, no te preocupes si se te queda cara de gilipollas. Con suerte te las devuelven; con menos suerte te empapelan y encima se echan unas risas a tu costa (thanks noire)



21) Cuando durante la paradita para hacer la meada de rigor durante una salida, y al intentar detener tu moto sobre terreno resbaladizo (grava y similares), con todo el mundo del lugar en cuestión mirándote, no controlas el peso de tu moto, digamos que pones mal el pie como punto de apoyo, y la depositas en la grava (OJO, porque tu has querido!!!!) se aconseja no perder el autocontrol, levantarla (con ayuda) y sonreír, aunque te silben desde la grada. Abstenerse de hacer comentarios del tipo “QUE PASA?! CADA UNO APARCA COMO QUIERE!!” (Thanks Fruco)



22) Recuerda que las motos se parecen a los ordenadores en una cosa: Si cuando metes la llave, tiras del aire y pulsas el arranque no sucede nada, no te pongas a buscar motivos extraños y rebuscados relativos a la carga de la batería, llaves estropeadas o cables flojos: Es el cortacorriente. (En los ordenadores es que te has dejado un disquete en la disquetera). Sí, ese extraño conmutador rojo de la piña derecha, que tu mismo u otra persona ha desconectado por descuido, desconocimiento o mala leche. Ya no te cuento el asunto si en un semáforo se te cala la moto y con los nervios y prisas confabulados con los guantes de buzo de tan fino tacto que llevas, lo pulsas sin querer y te quedas como un gili en medio de los coches recibiendo una sonora pitada mientras te preguntas qué habrás roto. Del mismo modo, la mayoría de manuales de aparatos eléctricos tienen un anexo de resolución de problemas que empieza siempre con: PROBLEMA - El aparato no se enciende; CAUSA - Asegurese de que el aparato está conectado a una fuente de alimentación operativa y el interruptor en posición de encendido. Para finalizar, recordar también al protomotero, que en muchos modelos de moto, es imposible meter una marcha con la “pata de cabra” puesta (para regocijo de algunas novias con mala leche) (thanks zzz y Alberlucas)



23) El número de marchas de tu moto viene determinado por el fabricante. Por mucho que lo intentes (que lo harás) te resultará imposible meter la octava o la novena. De todos modos, reconocemos que es imposible asegurar al 100% que sabes la marcha que llevas puesta (thanks ToRu)



24) Tu casco, por cutre o fashion que sea, posiblemente dispondrá de piezas móviles para facilitar o impedir la entrada y circulación de aire durante la conducción. Es importante recordar, aunque parezca obvio, que en invierno debemos llevar dichas tomas CERRADAS y en verano ABIERTAS. Si durante un trayecto invernal se te hielan los carrillos y oyes demasiado el viento, tal vez debas revisar las entradas de tu casco (thanks aigorino)



25) A menos que queráis sembrar la calzada con vuestros efectos personales, o peor aún, mudas y prendas personales, es harto aconsejable revisar bien los cierres de las bolsas, mochilas y alforjas que llevéis. Comprended que no deber ser agradable estamparle en el casco al motero que va detrás los calzoncillos que has llevado durante la última kedada de Pingüinos (sobre todo si eran los únicos que habías llevado) (thanks banzai_!)



26) Inexplicablemente el único punto de tu nariz que siempre te pica cuando tienes el casco puesto es justo al que no puedes acceder con guantes y sin quitarte el casco. Evidentemente, cuando logras quitártelo ya te ha dejado de picar.



27) Durante el examen del A, ir a 40km/h en el tramo de aceleración y reducir a 1a de golpe es válido con tal de no pasarse de la raya (o tirar la barra) y nadie vea cómo dibujas una bonita línea negra en el suelo. Puede suceder que inexplicablemente la moto quede en punto muerto, situación en la que debes comportarte como si lo hubieras hecho expresamente y quedar así como un señor (thanks E72!)



28) Subestimarás pasos de cebra, tapas de registro lisas y metálicas, mangueras de riego y otros dispositivos anticarro hasta que notes su efecto en tus carnes. Piensa que todos esos dispositivos están expresamente colocados para conseguir una conducción más amena y emocionante (thanks E72!)



29) Siempre que quites el asiento para sacar o guardar cualquier cosa, probablemente acabes olvidándote la llave puesta en la cerradura. No desesperes: es un fallo en el sistema de seguridad del motero sin solución alguna. A pesar de ello, existe un parche llamado Mochila 1.0, que consiste en no llevar nada en ese compartimiento y meter todo lo que te haga falta en una pequeña mochila. Ni que decir tiene que esa mochila te la vas a dejar olvidada con toda seguridad en el primer sitio en el que entres. (Thanks FastLap)



30) Cuando algún imprudente o confiado amigo, te preste su moto para hacer alguna práctica, acabarás teniendo la sensación de estar domando un caballo, si es que no te vas al suelo. Las excusas del tipo “En la furgo el juego gas-embrague no es tan delicado” no contribuirán a mejorar tu imagen o a que su semblante abandone la palidez del pánico. (Thanks Migue_lin)



31) Si aparcas la moto en pendiente, la fuerza que la mantiene en pié es la de tu mirada, como los poderes de los caballeros Jedi. Cuando creas que está estable y segura y te des la vuelta para marcharte, la oirás caer a tu espalda (y te cagarás en Yoda y la rana que lo parió).(Thanks roberts_10)



32) El suelo es duro, el asiento es blando. El suelo es áspero, el asiento es suave. Pese a todo ello, si no sabes donde poner el casco antes de ponértelo o después de quitártelo; SIEMPRE SERA MEJOR DEJARLO EN EL SUELO. Total, va a acabar en él de todos modos y mucho más deteriorado que si lo hubieses puesto allí directamente. (Thanks zzz)



33) El objeto más importante y el que necesitarás con más urgencia (por ejemplo, las llaves, el mando del parking, la pasta en un peaje, los condones...) siempre se encontrará en el bolsillo más profundo y recóndito de tu chaqueta. Si dicha chaqueta tiene 25 bolsillos, lo encontrarás tras haber rebuscado en los 24 anteriores. (Thanks Mahou)



34) En un día lluvioso, por mucha equipación que lleves, siempre habrá una rendija por donde pasará el agua u olvidarás ponerte alguna de las piezas del impermeable. Si esa pieza es el cubrecalzado, ese día llevarás mocasines en lugar de botas y calcetines de algodón (que absorben más agua) (thanks biok73)



35) Existe una filología motera que debes respetar y aprender sobre la marcha. Es inevitable que el protomotero, al final de su primer post en el que cuenta una ruta "guapa" en la que se ha ido con su "niña" y ha "quemado rueda" "haciendo curvas", acabe con una pregunta, al foro o en un privado, que diga "Por cierto, evas lentillas!!! (thanks mdo_84)



Pepito, entre tu y yo, que significa V´ssssss?, que tol mundo termina los mensajes escupiendo o que?" (Thanks Atreyuu)





36) La moto y la novia se parecen en dos cosas: nunca encuentras el momento de presentársela a tu madre. Cuando por fin se vean, ella pensará invariablemente "Esta petarda llevará a mi hijo por mal camino"



37) Llamaremos “Lamento del Novato” al “Ay! Ay! Ay!” que surge del interior del protomotero cada vez que se da una situación de aparente riesgo (al principio, básicamente TODAS). Puede parecer, no sin causa justificada, que uno va en moto cantando saetas. El “Lamento del Novato”, normalmente va precedido del “Resoplido del Éxito”, que es el " buffffff..." que te sale cuando no te has caído atropellando cartones del suelo, frenando en un paso de cebra o saliendo de una curva que se cerraba a traición. (Thanks Sparkly)



38) La hora punta de tráfico de todo el año (y probablemente la de toda la historia conocida) siempre se produce en el momento justo en el que sacas la moto del concesionario por primera vez. El número de coches se multiplicará ante tus ojos como por arte de birlibirloque. Si es tu primera moto, además hará frío y te habrás olvidado los guantes. (Thanks Titomoncbr)



39) No te sorprendas si al principio debes mirar para accionar los mandos de tu moto (luces, intermitentes, claxon, encendido... los hay que miran hasta el cambio de marchas). Piensa que hay otras muchas cosas que con el tiempo acabas haciendo sin mirar y con naturalidad, como bajarte la bragueta y manipular su contenido bajo una incipiente panza que ya no te deja ni verte los zapatos.(Thanks roberts_10)



40) Después de probar la moto o si te estás sacando el carné, para ti el coche no volverá a ser lo mismo. Empezarás a frenar antes en las curvas, y verás claramente ante ti la línea imaginaria de la trazada. Intentarás no frenas sobre las marcas viales y te seguirán preocupando las manchas oscuras de la calzada ("¿será agua, o será aceite?"). Aunque sea enero, y haga un frío que pela, llevarás la ventana semi-abierta para sentir el aire y en el caso de que frene el coche de delante te preguntarás “Si fuera en moto, frenaría a tiempo? O me bloquearía la rueda motriz, ya que no llevo pasajero, causando una pérdida de control y una probable caída?” (Thanks Prodigy)



41) La moto es como una estilográfica o como la novia/mujer: se presume de ella ante los amigos, pero no se presta ,porque te la pueden joder. Según el 95% de foreros una moto es lo mejor que puedes tener entre las piernas (con los pantalones puestos, aclaran algunos). Para una motera no se si será lo mejor, pero fijo que es lo más duro (thanks. E72!)



42) Cosas que echas en falta cuando vas en moto: La música, el "Carrussel deportivo", el fumar, el techo, la calefacción, el ABS, el GPS, el asiento de atrás y sus múltiples posibilidades... Cosas que echas en falta cuando vas en coche: LA MOTO!!!



43) Por mucho que lo intentes evitar, si estas un pelín resfriado, aunque antes de ponerte el casco te suenes los moquillos, apenas circules un kilómetro el moquillo volverá a asomar. Es aconsejable (lo contrario es tremendamente grosero) no limpiarte con la "braga", ya que aparte de ser una guarrada monumental, el moco podría congelarse y luego cortarte con él. La única solución aceptable es la resignación: total que te pasas todo el viaje esnifando mocos para que no caigan. Eso sino te viene un estornudo y tienes que parar para limpiar la visera por dentro. (Thanks Nemesis y Atreyuu)



44) Lucir tu equipación motera en lugares públicos, siempre suele dar buenos resultados e impresionar a las nenas. Cabe destacar, por otro lado, que es importante asegurarse de que no llevas el casco puesto en el interior de locales y mucho menos que intentes fumar con él si es integral. (Thanks Atreyuu)



45) Cuando estrenas moto es importante recordar ciertas cosas: en primer lugar dónde tienes aparcado el coche tras una semana sin pensar en él. En segundo lugar, que el coche lo puedes volver a necesitar alguna vez en la vida (como por ejemplo, para ir al Carreful). En tercer lugar que tu misión es adoctrinar a las gentes de las maravillas del motociclismo (por lo que no debes desplazar a nadie si no es en moto) y en cuarto, pero no menos importante, debes recordar que a tu novia, que vive a 30kms de tu casa, ya la querías ANTES de que te diera la excusa perfecta para coger la moto e ir a verla, y no A CAUSA de esto mismo. (Thanks Cujo)



46) Si se te cala la moto en un semáforo, debes proceder a inclinarte por un lado del motor y hacer como que tocas algo con gesto de “Joer, con toda la exhaustiva preparación técnica y mecánica que he sometido a mi máquina y parece que hay un pequeño desajuste que deberé solventar acariciando suavemente el starter o metiendo los dedos en alguna parte oscura y poco visible del motor, rezando para que no queme y parezca que realmente estoy haciendo algo útil y pofesioná”. Así el público casual de dicho evento pensará (o no) que no es que seas un torpón conduciendo y se te haya calado sino que se te ha averiado. (Thanks thor)



47) Es curioso como durante un atasco, si vas enlatado intentas hacerte a un lado para dejar espacio a las motos que pasan entre los coches y las mirarás con anhelo. Sin embargo, reconocerás rápidamente al enlatado no-motero, ya que precisamente realizará la maniobra contraria (mirada de odio incluida). Los taxistas tienen la dudosa habilidad de poder posicionar su vehículo de tal modo que no puedes rebasarlos por ninguno de los dos lados.



48) El punto muerto EXISTE, no es una leyenda ni un mito. Al principio pasaras todo el rato que dura un semáforo pasando de segunda a primera y de primera a segunda, pero tranquilo que un día cojeras el truquillo y podrás soltar la maneta del embrague en un semáforo!! (Thanks pini)



49) Nunca creas que vas lo suficiente mente abrigado. El frío siempre se acaba colando. Descubrirás que prendas que considerabas bastante cálidas son una auténtica mierda para ir en moto porque entra en el aire por todos los lados. Bendecirás palabras como Cordura, Goretex o Thinsulate. (Thanks pini)



50) Todo motero novato o protomotero que se precie visitará el foro de motos.net y se dará a conocer dando la vara a los veteranos sobre que moto comprarse, explicando su examen del A, y preguntando cualquier cosa que se le ocurra con la esperanza de llegar algún día a formar parte de esa comunidad tan cojonuda: LOS MOTEROS!



51) Cuando eras un enlatado los semáforos duraban siempre una eternidad... Descubrirás que esto cambia cuando vas en moto: el tiempo que dura un semáforo NUNCA es suficiente para cualquier cosa que desees hacer y que implique quitarse los guantes (por ejemplo, mirar a ver quién es el pesado que no para de llamarte al móvil). Da igual que semáforo sea: indefectiblemente se pondrá verde antes de que vuelvas a equiparte. (Thanks Chamán_Zgz)



52) Cuando te pregunte el de la tienda a la que vas a comprar el casco: 'Para que moto es?', miente como un bellaco. Si el ioputa descubre que es una Special y no una CBR, como mínimo, no te dejará llevarte el Shoei y ni te mirará a la cara a pesar de que le digas todo lo que piensas gastarte. (Tampoco te dejará llevarte la chaqueta Spidi: total con una 250 el asfalto es más blando) (Thanks felix_gt)



53) Cuando quieres tocarle el claxon al cabrón del coche que ha estado a punto de matarte el tío ya está a un 1km, porque no has encontrado el botón o le has dado al arranque (thanks customero)



54) Tu seguridad es lo primero: deja de mirarte en los escaparates para comprobar lo mucho que molas subido en la moto, y presta atención, que te la vas a dar! (thanks Chamán_Zgz)



55) Si la moto no tiene cenicero es por algo: por mucho que te empeñes, no es buena idea fumar conduciendo la moto, aunque sea por ciudad. Se te quemarán los guantes, la ceniza se te meterá en el ojo y además se te va a consumir el piti él solito en cuanto te pongas en marcha. Hombre, por favor! (thanks Chamán_Zgz)



56) Cuando vayas a entrar en un túnel, te pondrás a buscar el puñetero mando de las luces, y seguramente las quitarás o darás las largas, hasta que te des cuenta de..."Joder, si voy en moto, ya las tengo puestas, melón" (thanks vientoymar)



57) Ante la perspectiva de realizar un trayecto con un pakete novato, debes estar preparado para responder a las siguientes preguntas: “Por dónde me monto?” (por delante, si tienes webos), “Dónde me agarro?” (si es tío a la moto, si es tía, bien pegadita! O a la inversa dependiendo del sexo del piloto), “Los pies van aquí?” (no, las estriberas traseras son para llevar dos cacatúas) “Cuando gires y “tumbes” hacia q lado tengo que tumbar yo?” (hacia la Meca, no te jode?) “Me da miedo, le das mucha caña?” (sólo cuando llevo paketes pelmas). Además prepárate para intentar entablar una conversación de casco a casco en plena autopista, a recibir un coscorrón en cada frenazo (al final piensas que el casco sirve para protegerte precisamente de eso) y para malabarismos como que el pakete intente poner los pies en el suelo en los semáforos.



58) Recuerda siempre este orden a la hora de equiparte: PRIMERO el casco y SEGUNDO las gafas. Por el contrario, a la hora de desprenderte del equipo: PRIMERO las gafas y SEGUNDO el casco. No respetar este orden puede producir lesiones faciales y una merma considerable del orgullo propio.



59) Cuando circules por autopista calcula el consumo de tu moto antes de reserva y al alcanzarlo, o cuando se encienda el piloto, si es el caso, para en la primera gasolinera que veas; No pienses "230 Km. y aún no ha entrado reserva, mejor paro en la siguiente" porque dos minutos después entrará la reserva y unos 30 Km. después (en los cuales, por supuesto, no habrá ninguna gasolinera) te entrarán unos sudores fríos a ti. (thanks citizen)



60) Cuando te caiga una sola gota de agua, para y ponte el traje de lluvia. Para donde sea, enseguida, no lo te lo pienses. El "son 4 gotas" en moto no funciona. Te caerá lo que crees el gran diluvio universal en el kilómetro siguiente y cuando pares ya estarás empapado (lo curioso es que cuando paras a tiempo, efectivamente sólo son cuatro gotas de mierda, pero no hagas caso, eso sólo ocurre si te paras a poner el traje de lluvia) (thanks citizen)



61) Cuando pares a ponerte el mono de lluvia no olvides dejar puesta la llave en el contacto: No es buena idea guardarse la llave en el pantalón. (thanks citizen)



62) Cuando veas un coche que va despacio por la carretera, desconfía de él: es tu enemigo. Colócate detrás de él observando atentamente sus maniobras, hazte notar, haz luces, pita, sácale la lengua, que se cabree, hasta que veas que te enseña el dedo índice por la ventanilla; sólo en ese momento te habrás asegurado que te ha visto y no va a girar bruscamente hacia el lado por el que pretendes adelantarle. (thanks citizen)



63) Las carreteras están sembradas de fantásticas sorpresas para convertir tu conducción en una experiencia más amena, gratificante y arriesgada. Una especie de ruleta rusa sobre dos ruedas, vamos. Podrás encontrar fantásticas grietas, traicionera gravilla, deslumbrantes juntas de dilatación, arcaicos raíles de tranvía, tapas de alcantarillado ocultas, y demás perlas del MOPU. Puedes correr... pero no puedes esconderte de ellas. (thanks mvianatci)



64) Existe un código de comunicación lumínica entre vehículos a motor. Dicho código te lo enseñan en la autoescuela y sirve para indicar maniobras con intermitencia, iluminar para ver y ser visto, hacer ráfagas, avisar que frenas, etc. De todos modos, siempre hay quien interpreta ese lenguaje de una manera diferente, original, e incluso artística. Sirva como ejemplo aquel individuo (motero o enlatao) q pone el intermitente para entrar en la autopista y lo quita 90 kms más adelante, para salir; o aquel otro que una vez pilló niebla y desde entonces lleva el antiniebla trasero encendido (con lo que jode!) para que no le vuelva a pillar desprevenido; o el que tiene halógenos en su lata y los enciende para hacer gasto (y deslumbrar al personal); o el que maniobra sin usar los intermitentes (seguro que piensa: “total, si ahora van… ahora no van… ahora van… ahora no van… “). Finalmente, existe un axioma que se cumple constantemente que dice que cuanto más grande sea el camión o furgoneta que llevas delante, más posibilidades hay de que no le funcionen las luces de freno. Esto añade grandes dosis de emoción a tu conducción, sobre todo en tramos urbanos o de gran concentración de tráfico.



65) El hielo NO es tu amigo. Da igual que hayas visto a un intrépido telepizzero lidiando rotondas con placas de escarchas (doy fe de tan asombroso fenómeno). Que él pueda, no significa que TÚ puedas. Pero si quieres tunear moto y equipo con un buen surtido de arañazos, adelante, machote. (thanks Sean)



66) Por ciudad, al llegar a un cruce, rotonda o intersección, el coche que te tenga que ceder el paso hará exactamente lo mismo que tu, es decir, si tu aceleras, él acelera, si tu frenas, él frena y así sucesivamente hasta llegar a la colisión. (thanks mac1982)



67) No subas a tu madre de paquete para demostrarle que la moto no es tan peligrosa como ella piensa. Después de iros al suelo en la primera de cambio pensarás igual que ella (por la cuenta que te trae) (thanks luisET)



69) Si durante la conducción notas frecuentes y molestos dolores de garganta, a la altura de la nuez, no eches mano de la Lizipaína: es que llevas el casco desabrochado y las hebillas te van golpeando para recordártelo. (thanks OvErDrIvE)



70) Jamás escupas con el casco puesto, en el 90% de las ocasiones tendrás la visera bajada. (thanks alz482)



71) El starter, como bien indica su nombre de raíces sajonas, sirve para facilitar el encendido y posterior calentamiento del motor. Si cuando lleves 15kms recorridos empiezas a oler a quemado es que te lo has dejado puesto (thanks MIRABET CBR125).



72) La madre Naturaleza es sabia. Por eso, las criaturas más peligrosas y ponzoñosas de la creación, lucen colores chillones para advertir a sus posibles presas/depredadores. Generalmente estos colores son el amarillo combinado con el negro. Pongamos por ejemplo el tigre, las avispas, las toxicas salamandras, algunas serpientes venenosas, y otros peces peligrosos. Pero de todos estos peligros potenciales negros y amarillos, cabe destacar entre todos ellos el más despiadado: EL TAXI DE BARCELONA. El taxi de Barcelona, luciendo orgulloso su combinación de colores, te acecha, se incorpora sin señalizar, te frena en seco, te cierra en cuanto puede, y generalmente el individuo de su interior te martiriza con improperios y aspavientos. Un consejo: EVITALO, tal y como evitarías a todos los nombrados anteriormente. Existen otras especies de taxi con otros distintivos, pero igualmente peligrosos.



73) No importa lo rápido que pilotes, las pirulas que hagas, lo infalible que te creas y lo seguro que vayas. Cuanto antes te des cuenta de dos cosas mejor para ti. PRIMERA: Siempre (SIEMPRE) habrá quien frene más tarde que tú, quien tumbe más en las curvas, quien esquive mejor los coches y quien haga las pirulas más bestias sin que le pillen. Y generalmente tendrá una moto peor que la tuya. SEGUNDA: No eres infalible. Sé humilde y sobre todo prudente y deja que el tiempo y los kilómetros te curtan como motero. Los experimentos en casa y con gaseosa.



74) Durante los primeros días de tu despertar motero, te obligarás a mantenerte en tu carril, señalizar todas las maniobras y hacer cola como todo resignado conductor. De hecho, es posible que te acojone sobremanera la idea de zambullirte en el tráfico rodado y sortear los coches. Tranquilo que todo se pasa. La tentación es demasiado grande y los atascos demasiado lentos. Poco a poco irás aventurándote entre las latas, escogiendo el mejor carril (independientemente de si es el carril BUS o el mismísimo arcén), y te darás cuenta de que es imposible señalizar todas tus maniobras (a menos q seas pianista o neurocirujano y tengas una habilidad dactilar fuera de lo común). Cuando te sitúes entre dos carriles de coches parados y se abra ante ti el hueco que los separa, claramente señalado por la línea discontinua, entonces, y sólo entonces, tendrás la mirada de los mil metros (como en el Vietnam)



75) La moto, excepto rarísimas excepciones, carece de marcha atrás, por lo que en pendiente debes tener en cuenta lo siguiente: Es relativamente fácil controlar la moto en el sentido descendiente de la rampa, ya que la gravedad y su masa, hacen el trabajo. Lo complicado viene cuando intentas desafiar las leyes de Newton intentando retroceder a pulso en bajada o moverla en subida. Aparte de que no vas a poder, nueve de cada diez fisioterapeutas desaconsejan intentar mover un peso que posiblemente doble o triplique el del individuo, sobre ruedas bien engrasadas y un plano inclinado (el décimo no opina, y sólo apunta que "de algo tendremos que vivir, no?") (thanks Atreyuu)



76) En el foro, o en conversaciones con otros moteros veteranos, podrás oír observaciones como las siguientes: "No sé que pasa, que en cuarta me hace un ruido raro el motor" (Un ruido raro? Y LO OYES?! Si yo apenas puedo oír mis pensamientos con el ruido del viento!!), "Me pierde un poco de compresión cuando llego a 5000 r.p.m" (Otia! Y eso como es? La moto se dilata?), "Dicen que cortar el encendido de tanto en tanto ayuda a limpiar impurezas" (Y a que altura lo corto? A medio manillar? Y luego como lo engancho?). "El contravolante es muy útil para levantar la moto en una tumbada apurada" (Eso debe ser ir con el faro apuntando hacia atrás, no?). Y así, un sinfín de apreciaciones que te sonarán, como poco, a ciencia ficción. Posiblemente con el tiempo no consigas ser un experto en mecánica motera, pero con toda probabilidad al menos te evitarás hacer las preguntas tontas.



77) No compres la moto por lo que tiene, sino por lo que necesitas que haga.



78) La vida del motero está llena de decisiones difíciles: Moto o Lata? Aparcar sin problemas o pasar frío? Voy a la cita fardando de hierro o fardando de peinado? Para la entrevista de trabajo me pongo traje o colará la chaqueta de cordura? Integrarme en el atasco o mojarme hasta la médula? Dejar el coche en el parking o cargar el casco (o cascos) por todas las discotecas de la ciudad?



79) Olvídate: la velocidad no elimina la suciedad de la moto. Así que suelta un poco el gas y dale al paño de vez en cuando.



80) Los moteros tardíos, con toda seguridad, acaban planteándose la siguiente cuestión: "Como he podido pasar todos estos años sin moto?!?!". Del mismo modo, las madres de los susodichos siempre acaban llegando a la misma conclusión: "Ahora que pensaba que había sentado cabeza, va y se compra una moto! En que nos hemos equivocado?"



81) Has visto alguna vez las retransmisiones de F1 o de algún rally? Recuerdas lo espectaculares que son las imágenes de los discos de freno cuando se ponen al rojo vivo por el uso continuado y las bruscas frenadas? Si? A que es impresionante? Pues recuérdalo la próxima vez que vayas a ponerle el cepo al disco de freno sin los guantes puestos... (pista: QUEMA!)



82) Ten cuidado donde dejas las gafas al ponerte la braga, la chaqueta, el casco y los guantes (evidentemente en este orden) ya que al acabar con esto podrías no encontrarlas porque las has dejado como las últimas 15 veces en el depósito y se han deslizado, como las últimas 15 veces, hasta llegar al suelo, y cogerás las gafas intentando ponértelas con los guantes puestos....desiste, no lo lograrás (como las últimas 15 veces). Toca quitarse los guantes....Y si no las encuentras, no las busques: llevas lentillas!!! (thanks mdo_84)



83) Si tienes el pelo largo, no temas, tarde o temprano aprenderá a apartarse de la cara justo cuando más necesitas ver, pero deja de inventar formas de colocarlo perdiendo otros quince minutos!! (thanks mdo_84)



84) Eso que enseñas, lo que "tú solito" has aprendido, es tumbar y llevas un mes en la rotonda del barrio arriesgando el pañal y observando a todo motero para hacerlo igual, reconócelo: sigues sin tener ni idea esperando que la física haga bien su papel. (thanks mdo_84)



85) La cordura no encoge. El cuero tampoco. Por tanto no te engañes: si tienes problemas con la talla de tu equipamiento tras meses de usarlo sin incidentes, no busques la causa en la etiqueta de las instrucciones de lavado (más que nada, porque posiblemente no lo habrás limpiado jamás) y tampoco pienses que estás dando el "estirón". Es tu panza la que aumenta. Es duro, pero es así.



86) Por mucho que hayas practicado en parado la apertura del grifo de la reserva de tu moto, para que llegado el caso realices la maniobra de manera automática, será en plena autovía, con tráfico y a buena velocidad, cuando no atines a dar con la llavecita de marras y se te pare la moto. (thanks coco)



87) Posiblemente, se te ocurra suspirar aliviado cuando llegues a tu destino con el pellejo intacto. Pero no te engañes. Los garajes comunitarios y aparcamientos públicos son auténticas trampas mortales. Coches que dejan su plaza sin mirar, manchas de aceite, rampas resbaladizas o peatones kamikazes son sólo alguno de los peligros que te acecharán en esos ambientes. (thanks Sean)



88) El día que finalmente te pare la benemérita (o los Mossos, o cualquier otro cuerpo de seguridad), justamente te habrás dejado los papeles encima de la mesa de la cocina, llevarás la matrícula guarrísima y jurarás y perjurarás que las luces de repuesto estaban en el hueco del colín.



89) Tu primera multa te provocará una mezcla de orgullo y fastidio. Por un lado de joderá tener que pagar por algo que probablemente consideres injusto, pero por otro lado pensarás con regocijo que eres un fuera de la ley, un rebelde, “un forajido de la justicia” y que “las huellas de las dos ruedas de tu moto son dos heridas sangrientas en vuestro mundo de flores” (Panceta dixit). Aunque la multa sea por aparcar en la acera.



90) Se establecerá un ranking de pericia motera en función de la habilidad del piloto para realizar tareas con los guantes puestos. La clasificación va como sigue:



1- Lerdo – No eres capaz de ponerte el guante derecho con el izquierdo puesto.

2- Negao – No eres capaz de manejar los intermitentes o luces de la moto.

3- Paradito – Las llaves son un problema para ti.

4- Piltrafilla - No eres capaz de cerrar la hebilla del casco.

5- Aceptamos Barco – Eres capaz de pulsar el botón del mando del parking.

6- Normal – Eres capaz de manipular a las cremalleras de la chaqueta.

7- Notable – En los peajes no te quitas los guantes.

8- Senior - Eres capaz de marcar un número en el móvil.

9- Master – Eres capaz de ponerte las lentillas.

10- Puto Amo - Lo mismo que el 9 pero con los sotoguantes puestos.



91) Por mucho que hayas practicado en el garaje de tu casa el cambio de la posición de ON a Reserva de tu novísima moto, para que llegado el caso, lo hagas de forma automática, llegará un fatídico día, en plena autovía y con mucho tráfico, en que no atines a dar con la llavecita de marras y se te pare la moto. Si esto sucediese (que sucederá) recuerda que es más importante preservar tu integridad física que tu orgullo motero: Apártate al arcén, y utiliza el truco de trastear en el interior de la moto, mientras disimuladamente llamas al seguro que te venga a recoger. (thanks coco)



92) Posiblemente se te ocurra suspirar aliviado cuando llegues a tu destino con el pellejo intacto. Pero no te engañes: Los garajes comunitarios y aparcamientos públicos son auténticas trampas mortales. Coches que dejan su plaza sin mirar, puertas que se abren por sorpresa, niños que aparecen de la nada o peatones kamikazes son sólo alguno de los peligros que te acecharán en esos ambientes. (thanks sean)



93) Antes de aparcar la moto piensa bien como vas a salir después. Es mejor dar un par de vueltas (tampoco muchas para que no piensen que estás presumiendo de moto) y escoger bien el sitio. De lo contrario te puedes encontrar con la moto rodeada de scooters, una inclinación del terreno insalvable (recuerda que la moto NO tiene marcha atrás) o que el tráfico no te deje maniobrar para salir de la trampa en la que te has metido (thanks Pestru y Potxy2000)



92) No arranques nunca la moto antes de meter las cosas en el baúl. Fijo que te has olvidado de meter algo en él y tendrás que sacar la llave del contacto para poder abrirlo. (thanks Pestru)



93) ERES UN MOTERO NOVATO. Asúmelo con orgullo. Cuando salgas con compañeros más experimentados, multiplica las frenadas que ellos hagan por dos, especialmente si no ves el final de la curva. Es decir, si el de delante reduce a 60, tú por si acaso reduce a 30. Así ganarás puntos para llegar entero a la edad de jubilación. (thanks Sean)



94) No presumas de moto más de lo necesario. Puede que tu GS del 90 de quinta mano, con el intermitente pegado con Loctite y el asiento apañado con cinta aislante te parezca la leche, pero no todo el mundo comparte tu opinión. De hecho, puede que tu público no esté nada interesado en las motos. Así que deja de dar la brasa con el tema a tus amigos y familiares o en foros como gatitos.com, aficionadosalmacramé.org o pintaycolorea.net (thanks Sean)



95) Comportamientos inevitables de un novato en su primera kedada motera: El motero novato llegara 45 minutos antes de la hora, aunque haya dado la brasa por teléfono el día anterior a todos los colegas, no vaya a ser que se vayan sin él. La noche anterior dormirá menos que el niño del sexto sentido de camping en el cementerio de Arlington. Limpiará hasta las gomas de la moto aunque a él no le quede tiempo de ducharse, pero a la moto le da hasta por dentro de las pegatinas. Imprescindible estrenar equipamiento (badana, pañuelo, guantes, casco…). Inevitablemente olvidará el carrete de la cámara (o las pilas si es digital) y por supuesto tendrá que pasar por el cajero, porque no lleva un duro encima. En tu primera kedada se tiene tendencia a olvidar todas las rondas que has prometido por internet, pero con toda seguridad tus compañeros te las recordarán. Finalmente llegará a casa destrozado (recordemos que es novato y no tiene rodaje experiencia en tiradas largas) pero fardará en la oficina e inmediatamente pondrá un post preguntando “Cuando es la siguiente!?” (thanks Perote)



96) No intentes contestar al móvil con el casco puesto..... por mas que te lo acerques... NO SE OYE.... (thanks alz482)



97) Partiendo de la base de que la moto se dirige hacia donde se dirige tu mirada (está comprobado científicamente y ante notario), descubrirás que los anuncios de jacas con muchas curvas envueltas en lencerías o bikinis, suponen un serio y grave peligro para la circulación.



98) Cuando sacas la moto del concesionario, después de que te pasen muchas de las cosas que ya habrás leído aquí, y consigas llegar al bar para que la peña flipe con tu máquina, siempre (SIEMPRE) habrá una moto más grande, más bonita, mejor pintada y encima con un pibón de mil narices (thanks juanjo266).



99) Para el motero novato, conducir una moto limitada es como follar con condón: te mueres de ganas de quitártelo, aún sabiendo que acabarás yendo más deprisa y puedes tener consecuencias inesperadas.



100) Si tienes coche y moto, acuérdate de arrancar la lata de tanto en tanto, más que nada para que no se le descargue la batería. Con sacarle el polvo una vez al mes, es más que suficiente. El maletero te puede servir como trastero y siempre puedes hacer una expedición a la guantera en busca de algunas monedas, tabaco o preservativos. Por lo demás, considéralo como un gran pisapapeles de diseño.



101) SEGUIRÁS A RAJATABLA LAS “101 DIRECTRICES DEL MOTERO NOVATO” Y PREDICARÁS LA PALABRA DEL MOTERO A LOS CUATRO VIENTOS Y ALLENDE LOS MARES, PARA COMPARTIR CONOCIMIENTOS, EXPERIENCIA, ANECDOTAS Y ESTA FANTÁSTICA AFICIÓN QUE NOS HA UNIDO A TODOS.





Links relacionados:



Motos.net: http://debates.motos.coches.net/show...6&page=1&pp=25

Club Venox: http://www.clubvenox.com/foro/topic.asp?TOPIC_ID=5425

Gasofa.com: http://www.gasofa.com/foro/viewtopic.php?p=720#720

Debatalia.com: http://debatalia.com/index.php?showtopic=25536

Foro Club GS500: http://miarroba.com/foros/ver.php?fo...arcar=decalogo



GRACIAS A TODOS LOS QUE HABEIS PARTICIPADO Y A ESPERO QUE LOS QUE HAYAIS LEIDO HASTA AQUI HAYÁIS PASADO UN BUEN RATO.



V'SSSS DEL COYOTE Y BUENA RUTA!!

http://debates.motos.coches.net/showthread.php?36459-101-Directrices-del-motero-novato-El-post-definitivo

Cómo actuar en caso de accidente de moto

Los primeros auxilios en carretera pueden ser vitales (en el sentido literal de la palabra) así que lo que vamos a comentar aquí no es una cuestión baladí. La asistencia a los heridos en carretera se resume en el protocolo PAS (Proteger, Alertar y Socorrer). Aunque parezca un contrasentido, si somos los primeros en llegar al lugar del accidente, lo primordial es protegernos a nosotros mismos. A partir de ahí vendrá todo lo demás.







Tendremos que asegurarnos que el lugar del accidente está bien señalizado y que ni la víctima ni los vehículos de la vía van a sufrir ningún otro percance. Utilizaremos todos los medios a nuestro alcance para señalizar el accidente: un casco en el suelo, un triángulo de aviso, etc. Una vez que los auxiliadores (nosotros) y la escena del accidente (las víctimas) están protegidos, pasaremos a realizar una rápida evaluación del suceso: lugar exacto, número de heridos, estado de los mismos, etc.






Cuando tengamos claro los hechos, pasaremos a llamar al 112. Se trata de un teléfono de emergencias europeo. Este número coordina ambulancias, bomberos y policía. Las llamadas son siempre gratuitas y el servicio funciona las 24 horas. La persona que atienda la llamada solo tendrá la información que nosotros le demos (Alertar), así que hay que realizar un esfuerzo para transmitirle con la mayor precisión posible lo que ha ocurrido.






Por último queda el paso de Socorrer. La regla de oro es la siguiente: no hagas daño. Si ves que la vida de la víctima no corre peligro y no tienes nociones de primeros auxilios, dedícate a tranquilizarla y no la toques. Ahora bien, si compruebas que no respira, no tiene pulso o sufre una hemorragia grave que podría costarle la vida, no queda más remedio que actuar.






El pulso lo podemos tomar en una de las arterias carótidas, derecha e izquierda, que discurren a ambos lados del cuello. Presionaremos ligeramente con los dedos índice y corazón. Si no hay latido, habrá que realizar un masaje cardíaco. Puede suceder que la víctima se esté ahogando con su propia lengua, por tanto le abriremos la boca y si comprobamos que es así, meteremos el índice en forma de gancho y liberaremos la vía respiratoria.






Si hay vómito, habrá que recostar hacia un lado al afectado, y no dejarlo boca arriba, pues en esta posición podría ahogarse. Nunca hay que darle agua a la víctima, pues podría


provocar un peligroso atragantamiento. En caso de una seria hemorragia habrá que taponar la herida e incluso elevar el miembro afectado. Si el accidentado se ha clavado, digamos, una rama de un árbol, no hay que intentar extraerla, sino estabilizar la herida para que el objeto no se mueva y cause mayor daño.






Estas líneas son unas meras normas básicas, que no pretenden ser, ni mucho menos, un tratado definitivo sobre primeros auxilios. Una cuestión «de vida o muerte», por lo que recomendamos hagas un curso sobre la materia. ¿Quién sabe? A lo mejor eres un ángel de la guarda y no lo sabes.










Cómo quitar el casco en un accidente en moto¿Cómo se quita el casco en caso de accidente?


1.Si el motorista está inconsciente se le retira el casco (solo si sabemos hacerlo y mejor entre varias personas).


2.Desatamos la cincha del casco. Puede ocurrir que haya que cortarla. Siempre en caso extremo y lo mejor es manipular al menos dos personas.


3.Desde atrás, de rodillas tras la víctima, se salva la nariz. Con absoluta suavidad, mejor entre dos personas y siempre en caso extremo: asfixia, etc.


4.Mantener la cabeza absolutamente quieta, usando para ello la palma de la mano. Cuidado con que se golpee con el suelo.


5.Apoyar con todo el cuidado del mundo la cabeza en el suelo. Abrir la boca y comprobar que no hay obstrucción en las vías aéreas.


6.Comprobar que la víctima respira de manera normal. ¡El oxígeno es primordial para la vida!


Protección Civil-Samur nos informa cómo actuar en caso de accidente


Le hemos preguntado a Fernando Prados, Jefe del Departamento de Protección Civil-Samur, el protocolo de actuación básico en caso de tener que auxiliar a un motorista accidentado. Las preguntas podrían haber sido innumerables, así que por motivos de espacio hemos interrogado a nuestro especialista sobre las claves más importantes a la hora de socorrer a un accidentado. La conclusión es demoledora: en una charla de dos horas podemos aprender lo suficiente para salvar una vida.






¿Hay que tocar al herido o basta con llamar al 112?


«Tenemos que tener algunos conocimientos para hacerlo. Debemos tener en cuenta que hay partes óseas dentro de la columna vertebral, que pueden afectar al interior del conducto medular y a la médula. Tampoco debemos quitarle el casco si no sabemos. Es un procedimiento difícil y la movilidad del cuello se puede ver afectada».






¿Auxiliar a una persona es un deber ineludible?


«Socorrer a una persona es un acto de civismo, que va más allá de los conocimientos que tengas sobre primeros auxilios. Lo primero y fundamental es conseguir que no pase nada más. Eso ya es bastante. Ha sucedido que personas que han ido a auxiliar a las víctimas, luego ellas han sido arrolladas. Hay que asegurar la zona para que no ocurran más accidentes. La norma de oro es no hacer daño. Luego hay que realizar una valoración rápida de la escena, pues tendremos que dar la información de lo que ha ocurrido ¿Dónde estamos, qué es lo que ha sucedido, en qué situación nos encontramos, qué necesidades de servicio hay? Todo esto lo tendremos que comunicar al 112. La persona que recoge la llamada de auxilio solo va a saber lo que nosotros le digamos. Lo primero es proteger el escenario, es algo previo a lo demás y esencial. Asegurarnos que no se


va a producir otro accidente. Señalizar bien la zona, asegurarnos que no pase otro vehículo a alta velocidad. Que las personas que estén auxiliando a las víctimas se puedan mover sin riesgo. Es necesario garantizar la visibilidad de toda la escena. El héroe muerto no salva vidas».






¿Qué hacer en caso de una parada cardiorrespiratoria?


«En este situación, estamos hablando de unas circunstancias límites, si no lo remediamos, la persona fallecerá. En este caso extremo no tiene sentido el principio de no hacer daño, pues no vamos a poder empeorar su situación. La parada cardiorrespiratoria conduce a la muerte. Si la patología es grave, la presencia de un testigo que inicie las maniobras de rehabilitación va a suponer un gran bien. En caso, también, de que la vía aérea esté obstruida, la actuación de la persona que auxilia, si sabe hacerlo, puede


salvarle la vida al accidentado. En caso extremo de nada sirve el mejor servicio de emergencia si llega 10 ó 12 minutos después del accidente. Toda persona debería tener unos conocimientos básicos de qué hacer en caso de una parada cardiorespiratoria.






La eficacia de los servicios de emergencias es directamente proporcional a la preparación que tenga la ciudadanía. Una simple charla de concienciación, que no tiene que ser de más de dos horas, bastaría para saber enfrentarnos a una situación en la que la vida estuviese en peligro. No solo hay que saber conducir, sino también enfrentarse a un accidente».






¿Podemos ser perseguidos por empeorar la condición de un herido?


«Habría que demostrar que ha habido intención de hacer daño, tendría que ser una manifiesta negligencia. Cuando está en juego la vida de una persona, lo más importante es actuar. Si la víctima está mal herida, tenemos que actuar con conocimiento y sentido común, sabiendo que no vamos a hacer nada contra ella».






¿Qué medidas hay que tomar en caso una hemorragia seria?


«Hay que taponarla, generar presión para evitar que salga más sangre. Generar más presión que la de los vasos sanguíneos. También se puede apretar la arteria antes del lugar por donde mana la sangre. Se puede utilizar la gravedad, elevando más que el corazón la zona que está sangrando».






¿Se debería llevar un kit de primeros auxilios en la moto?


«Las tijeras para cortar la ropa y ver la zona afectada, las gafas o los guantes de látex van a hacer que nuestro trabajo sea más eficaz. No hay que olvidar que el kit de primeros auxilios nos puede ayudar a nosotros mismos, si nos hemos lesionado».










Botiquín para llevar en la motoAccesorios para identificación de accidentados


Además del clásico botiquín para la moto (vendas, guantes, esparadrapo, tijeras, etc.), te damos otros consejos que pueden ayudarte en caso de accidente. Ten en cuenta que cuanta más información puedas aportar, mejor. Algo básico es llevar en el móvil el contacto «Aa» (Avisar a…) seguido del nombre y el teléfono de la persona a la que contactar en caso de urgencia.






Por otra parte, ofrecer tu historial médico a los servicios de emergencia, nunca está de más. Son comunes las chapas o pulseras (mejor de colores llamativos) donde se indican datos personales, tipo de sangre, si eres alérgico o tienes alguna enfermedad. En moto la puedes llevar plastificada en el casco (hay modelos que reservan un espacio lateral para esto) o en la chaqueta, siempre será mejor que en alguna parte de la moto.






La tecnología también ayuda: hay pulseras USB donde está almacenado tu historial o pegatinas con códigos QR para poner en el casco desde el que se accede a tu ficha personal. En cualquier caso, conviene saber que los servicios médicos no se guían por esta información en transfusiones, siempre hay una analítica previa y en casos de emergencia extrema la sangre administrada sería de tipo O negativo, que es la del donante universal.

http://www.motociclismo.es/consejos/articulo/como-actuar-en-caso-de-accidente-de-moto

INFORMACION ACEITES

El aceite es la sangre de nuestros motores, un verdadero torrente de vida y protección sin el cual no podrían sobrevivir. Pero el mundo de la lubricación es complejo, tendiéndonos a perder entre oscuras tipologías, confusas especificaciones, marketing agresivo, desconocimientos mecánicos y múltiples dudas. Está claro que dependiendo de la relación entre aceite-moto-usuario nuestras máquinas nos podrán ofrecer más o menos durabilidad, salud y vigor.

¿Qué aceite le pongo a mi moto?


Monto en moto desde hace más de veinte años. En este tiempo no podría enumerarte las múltiples ocasiones en las que esta cuestión ha aparecido en conversación, siempre con el mismo resultado: incógnitas de todo tipo, dudas y recelos. Es obvio que todos deseamos la mejor salud para los nuestros y nuestras motos son una más en la familia.


Hace unos días volví a “sufrir” otro de estos acalorados y pasionales coloquios en los que me sorprendió escuchar los mismos interrogantes de hace dos décadas. ¿Cómo puede ser? ¿Acaso en veinte años los moteros no hemos evolucionado en nuestros conocimientos básicos en cuanto a mecánica y mantenimiento de motos?

Está claro que una motocicleta nada o poco tiene que ver con un automóvil. Como usuarios estamos obligados a aplicar ciertos conocimientos mecánico/prácticos, como los referentes al cuidado de transmisiones secundarias (limpieza, engrase y tensado de cadenas), control sobre presiones y desgastes de neumáticos o decenas de detalles que nos pueden provocar una caída o avería seria en caso de obviarlos.




“Un motero siempre debería llevar en su interior un pequeño mecánico”. Digamos que por un automovilista que sepa cambiar la rueda ante un pinchazo el motero debería ser el equivalente a una polivalente navaja suiza.

Lo que pretendemos con este trabajo es aclarar, de una vez por todas, aquellas dudas que nos asaltan referentes al mundo del aceite para motos:


-¿Qué tipo, calidad o marca de aceite debo poner a mi moto?
-¿Cada cuántos kilómetros lo sustituyo?, ¿y el filtro de aceite?
-¿Puedo utilizar en mi moto el mismo aceite que uso para el coche?
-¿Cómo puedo conocer el nivel de degradación del aceite viejo?
-¿Qué relación hay entre motor-embrague-aceite?
-¿Hasta dónde podemos maltratar un motor con un excelente aceite?
-Optimización del cambio de aceite. El aceite en nuestros bolsillos.


Pero antes de continuar debemos aclararos unas cuestiones fundamentales. La más importante es que finalmente eres tú mismo quien debe tomar la decisión del aceite a utilizar o confiar en tu mecánico. Deberás tener seguridad en ti mismo y los conocimientos teóricos básicos que tras leer este artículo vas a sobrepasar con creces.


Otra de las cuestiones que deseamos aclarar es la de ¿a quién va dirigida esta información? Nunca a pilotos que usan sus motos a un nivel racing, en circuito, subiendo constantemente las revoluciones del motor cerca de la zona roja. Nuestro interlocutor en este caso es aquel que se desliza sobre el asfalto suavemente intentando superar los 100.000km sin un solo problema mecánico. En una Suzuki Vstrom DL650 estaríamos hablando de no superar habitualmente las 7.000rpm (unos 150km/h en sexta velocidad). Supongo que eres rutero, un usuario que viaja con su pareja, alguien que desea exprimir al máximo su presupuesto o simplemente montar en moto y poder seguir pagando hipoteca…


Un motero racing debe priorizar prestaciones, efectividad, sensaciones brutales y retos constantes. Este uso cuesta dinero y te aleja de prolongar mantenimientos, todo lo contrario. Aún así, la teoría que vas a leer resulta plenamente válida para ti que vas a tope con esa preciosidad de CBR, GSXR o ZXR, no así las experiencias personales que te vamos a relatar pues, en nuestro caso, otorgamos un uso plenamente rutero a nuestros motores. Esto no quita que nuestras estriberas se encuentren más afiladas que cuchillos o que los flancos de los neumáticos se nos evaporen demasiado rápido. Eso sí, jamás nos encontrarás más allá del último tercio en la escala del tacómetro.


Existe otro argumento para tener en cuenta este artículo, el placer de realizar el mantenimiento de la moto por uno mismo con todos los beneficios que conlleva, siempre que sepas lo que estás haciendo, por supuesto.

Y finalmente, debes saber que la totalidad de la información aquí expuesta posee un carácter personal, basada en experiencias propias y, desde luego, documentada mediante fuentes solventes. Debo indicar que en varias ocasiones hemos solicitado información técnica a ingenieros industriales con conocimientos en el campo de lubricantes. Las conclusiones de las informaciones recibidas son realmente interesantes a nivel teórico, pero nunca definitivas ni concluyentes en relación a preguntas concretas referentes al aceite que debo usar en mi moto. Según estos profesionales “no existe un aceite mejor que otro sino un aceite adecuado para cada uso y máquina especifica”



Una experiencia personal

Supongo que en este momento te preguntarás ¿puedo fiarme de esta información en un asunto tan importante? La web está repleta de opiniones diversas, personales, a veces cuestionables. Por tanto, siempre debes conocer a tu interlocutor o, cuando menos, aproximarte lo máximo posible a su experiencia y trayectoria.


En mi caso hace unos 30 años que practico otra gran afición, el aeromodelismo, sí, esos graciosos avioncitos capaces de volar a velocidades que superan con creces a las de algunas motos de media cilindrada.


Quizás te preguntes ¿Qué tiene que ver esta historia de aceites con el aeromodelismo? Pues sí. Los motores usados en este hobby no se diferencian demasiado (salvando las distancias), en lo básico, de los motores de nuestras motocicletas en el aspecto de la lubricación. Comencé utilizando motores de dos tiempos y finalmente de cuatro. Mis inicios se acompañaban de aceite de ricino (las primeras motocicletas de competición lo usaban) y, más adelante, aceites de base sintéticas capaces de mezclarse con alcohol (algo imposible con los aceites para automoción a causa de unas densidades adaptadas).


No voy a hablarte de transfers en dos tiempos o pulidos de conductos de admisión en motores de cuatro tiempos pero sí de rodajes.




Un motor de aeromodelismo es especialmente crítico en todos sus aspectos, no usan filtro de aire. Con unos 7cc. Son capaces de alcanzar 1cv. de potencia a unas 17.000rpm. en dos tiempos. Un simple cambio de temperatura ambiental afecta brutalmente la carburación en estas pequeñas maravillas.


Los materiales con los que se construyen son variados pero existe una tecnología muy interesante en relación con nuestro caso: ABC (aluminio, bronce y cromo). Consiste en eliminar segmentos en el pistón consiguiendo la estanqueidad necesaria a través de dilataciones controladas entre pistón y camisa (la camisa es el cilindro hueco por el que se desliza arriba y abajo el pistón).


Como entenderás la lubricación en este sistema de dos tiempos resulta especialmente crítica. Por supuesto es relativamente normal gripar estos motores o que se degraden en un solo año de uso utilizándolos esporádicamente. Los aeromodelistas debemos fabricar las mezclas de combustible con porcentajes muy concretos de aceite y, por supuesto, dedicarles concienzudos y lentos rodajes.



Desde luego no pretendo equiparar esta tecnología a la de nuestros motores pero sí es cierto que uno parece encontrar algún sentido extra en relación con los aceites y tras muchos años de uso. Sería algo parecido a no necesitar dinamométrica tras haber pasado de rosca, tiempo atrás, muchas tuercas y tornillos de forma manual. ¿Le encontráis sentido a mis palabras?




Una vez aterrizado en el mundo de la moto ya poseía conocimientos básicos que me permitían enfrentarme al mantenimiento de mi máquina. Hasta tal punto de ser capaz de realizar un reglaje de válvulas.


Y llegó la primera zancadilla en un rutinario cambio de aceite en el servicio oficial. No entendí el por qué debía pagar por un aceite de bidón tres veces más de lo que pagaría por él si lo adquiriese en un comercio normal. No entendí por qué para ese mismo cambio de aceite se me indicaba el doble de tiempo en mano de obra del que yo, que no soy profesional ni poseo las herramientas adecuadas, habría sido capaz de emplear.


En otra ocasión, otra moto, otro taller, me ocurrió algo parecido, mis amigos sufrieron situaciones incluso más desagradables… Me encanta conocer las interioridades de mi moto y disfruto enormemente sabiendo lo que “llevo entre las piernas”. Por si fuera poco ahorro dinero, mucho dinero. A mi me parecen razones suficientes para decidir por mi mismo el convertirme en un autodidacta del uso de aceites en mis motos.

Quizás creas que no voy a ser capaz de “mojarme” en este asunto que tratamos, que vas a leer un compendio de teorías y opiniones… Nada más lejos de la realidad. No te diré que aceite debes usar pero sí cual es el que yo uso.




Mi aceite preferido desde hace años es el Carrefour 5w50 100% sintético a unos 20€ la garrafa de 5L. Lo sustituyo cada 10.000km junto al filtro de aceite. Jamás he padecido ni un solo problema mecánico y la barrera de los 100.000km no existe para mi en cuanto a fiabilidad. Un aceite excelente que no debes despreciar por el hecho de ser económico y venderse en grandes superficies.


Voy a contaros una anécdota que me sucedió hace un año y que resulta de lo más gráfica. Poseo una BMW R1150GS del año 2.001. Esta unidad es muy especial, quizás la conozcas pues trabajó para la publicación mensual Solomoto30, sección “rutas con Encanto”, durante casi tres años. Se trata pues de una moto de faena que también ha participado en varias vueltas ciclistas (uno de los trabajos más duros y exigentes a los que se puede enfrentar una motocicleta). Constantes arrancadas, prisas, altos requerimientos con el motor frío, dilatación de mantenimientos, uso en condiciones severas y con críticas temperaturas ambientales, cargas exageradas durante muchos kilómetros y todo ello sumado a la dureza intrínseca que conlleva la vida de una moto.






Actualmente se encuentra en perfectas condiciones de uso y cuenta con 169.000km sin una sola avería, excepto la que te voy a contar, pero yo nunca la denominaría como tal.



Hace un año esta moto sufrió un accidente, por causas que no vienen al caso, su motor quedó en funcionamiento sin que nadie se diese cuenta hasta pasados varios días.


Este modelo de moto posee refrigeración por aire y aceite, no cuenta con electroventilador. Por tanto, como bien indica su manual de uso, no se debe tener el motor en funcionamiento durante un tiempo prolongado sin que el vehículo se encuentre en movimiento.


El espectáculo que encontré no resultó demasiado halagüeño. Batería descargada, un olor a quemado impresionante, ojo de buey reventado y un gran charco de aceite bajo la pobre moto. La pintura anticalórica de los cilindros había cambiado su tonalidad, todos los plásticos situados por encima del motor fundidos. Por supuesto la moto había muerto… o eso creía.


Trasladamosla GSal servicio técnico oficial Dos Rodes en Valencia, su jefe de taller es de mi total confianza.


No podía creerlo cuando al día siguiente la moto estaba funcionando perfectamente y sin secuelas.


Este es el diagnóstico: las bobinas de encendido se quemaron con las altas temperaturas al mismo tiempo que se fundía el ojo de buey y el motor se paraba. Se procedió a reemplazar los elementos deteriorados y a abrir tapas de balancines para detectar anomalías. Sin embargo los restos de aceite encontrados, a pesar de presentar muestras claras de descomposición (una peste a podrido insoportable), no llegó a solidificarse, a carbonizarse ensuciando el motor.

Se sustituyó el aceite junto con su filtro y a continuar realizando kilómetros.

¿A alguien le queda alguna duda sobre la calidad del aceite Carrefour 5w50? Pienso que pocos moteros pueden aportar experiencias tan radicales como ésta, por eso quería compartirla contigo.


¿Para qué sirve el aceite?

Es necesario que entiendas este capítulo desde lo más básico. Tranquilo, es algo muy simple.


El aceite es un fluido que posee cierta densidad. Se utiliza como lubricante y posee tres funciones básicas:


-Reducir la fricción.
-Disipación del calor; actúa como refrigerante.
- los aceites actuales actúan como controladores de contaminantes a través de aditivos.




1-La fricción debe controlarse en un motor que modifica sus condiciones de frío a caliente en un corto espacio de tiempo y teniendo en cuenta las diferentes dilataciones de los distintos materiales que componen dicho motor. Una alta fricción destruiría un motor rápidamente. Podría “soldar en frío” dos superficies metálicas (denominado gripaje en el mundo de las motos). Hace años conocí el caso de una Suzuki DR800 Big monocilíndrica que gripó el pistón tras unos 10km de funcionamiento sin aceite en el cárter.


En nuestro caso la fricción debe reducirse en altas cantidades. La reducción de la fricción se realiza manteniendo una película de lubricante entre las superficies que se mueven una con respecto de la otra, previniendo que entren en contacto y evitando así la degradación de las dos superficies (como ocurre entre segmentos y camisas o cigüeñales y asientos).


2-Otro asunto realmente importante es el de la viscosidad. Esta propiedad es una de las más importantes en los aceites y seguramente te habrá vuelto loco en más de una ocasión. Se define de cara al usuario con dos cifras entre las que se representa una “W”, por ejemplo Sae. 10w40.

La viscosidad afecta a la creación de las capas de lubricación que es la base de todo lo que te estamos contando. Afecta también a la generación de calor, a las propiedades sellantes del aceite y, por tanto, a su consumo. Algo que trae de cabeza a muchos moteros.


3-El aceite como refrigerante. Nuestro motor genera calor con cada explosión, también el propio aceite se calienta a causa de la fricción constante. Dicho aceite se encuentra en movimiento por todo el interior del motor, envuelve sus piezas más sensibles, atraviesa conductos, filtros, tamices y felizmente, en algunos casos, radiadores donde se enfría con total efectividad para regresar en condiciones a proteger nuevamente las zonas más conflictivas.


4-Control de contaminantes. En el funcionamiento normal de un motor se desprenden de sus explosiones ciertos materiales de deshecho como partículas o carbonillas. Algunas de ellas consiguen llegar hasta el aceite donde también se condensan ácidos, agua, óxidos o combustible no quemado. Para mantener estos contaminantes lejos del aceite se le añaden aditivos que los contrarresten (sobre un 10-20%).




¿Cuáles son esos aditivos? Pues aquí es donde las marcas juegan sus cartas sin enseñarlas. A título general: detergentes o dispersantes, antioxidantes, controladores de viscosidad, antiespumantes y aditivos antidesgaste.


Dentro de los aditivos antidesgaste es muy común utilizar ditiofosfatos de Zinc, bisulfuro de dibensilo, disulfuro de molibdeno, fósforos, azufres… Y justamente son estos elementos los que implican dos de las mayores problemáticas relativas al uso de aceites en motocicletas. Por un lado, la justificación para no mezclar aceites de diferentes marcas o especificaciones pues dichos compuestos resultan críticos en condiciones diferentes a las diseñadas.

Por otro lado, son estos elementos antifricción los que complican la vida al motero, los que no permiten usar aceites genéricos de coche en una motocicleta con el embrague bañado en aceite, al menos en teoría.


A partir de ahora ya sabes que es y cómo se comporta el aceite en un motor. Vamos ahora a aplicar estos nuevos conocimientos a nuestro caso particular.


Existen múltiples configuraciones mecánicas, disposición y número de cilindros, caracteres diferenciadores. Sin embargo, con respecto a los sistemas de embrague, se han generalizado dos tecnologías: embragues bañados en aceite (motos japonesas y algunas europeas) y embragues en seco (algunas Ducati, BMW o Guzzi)


Por supuesto, la hegemonía nipona es abrumadora, tanto que, tras la aparición en los mercados de los motores en línea transversales a la marcha, allá por los años 70, parece que esta configuración sea la base piramidal en la que se sustenta la actual tecnología motociclística, amén de excelentes excepciones como las configuraciones en V (Honda VFR) o bóxer (Honda Golwing ) Sin embargo, esta escuela japonesa y la mayor parte de la europea comparten la anteriormente mencionada tecnología de embragues bañados en aceite.


Pues justamente aquí es donde radica todo el problema. Si aceptamos que el fin de un aceite es evitar fricciones y, por otro lado, que los ingenieros japoneses se empeñan en introducir unos discos de embrague (que funcionan por fricción) en dicho aceite, parece que tenemos todas las papeletas para que el sistema falle ¿verdad?


Claro, ninguno de nosotros tendría la mínima dificultad si usásemos los mismos aceites que los automóviles…o que las motos con embragues en seco. Pero no es así y la razón principal de este trabajo es aclarar cuál sería el aceite adecuado para nuestra motocicleta.


Normativa, tipología y especificaciones


Toda la complejidad anterior queda simplificada por los propios fabricantes que han adoptado maneras para “calificar” sus aceites según propiedades y usos. Aunque aquí los usuarios también sufrimos lo nuestro. La razón es que encontramos diferentes normas para evaluar un mismo aceite.



Hasta hace pocos años nos guiábamos por la clasificación de aceites API (American Petroleum Institute) más enfocada para automóviles que para motos. Se indicaba: API seguido de dos letras, una barra y otras dos letras.




Ejemplo: API CE/SG



La “C” significa motores diesel y la “S” gasolina. Las letras que les siguen indican la calidad del aceite. Cuanto más alta sea la letra más calidad. Es decir, un aceite API SH será superior a un SG siendo los dos aceites apropiados para motores de gasolina.

Lo desaconsejable de guiarnos por la norma API es que no tiene en cuenta a nuestras motos con sus especiales embragues. Fíjate en la contradicción; si seleccionásemos un aceite API SM (máxima calidad) una moto tendría muchas posibilidades de que su embrague patinase. La norma ACEA es similar a API.


Y ahora te proponemos un pequeño ejercicio. Localiza en el libro de usuario de tu motocicleta la sección “aceite”, está, te lo aseguro. Simplemente debes leer el aceite que te aconseja el fabricante. Si es una moto de 2.007 en adelante, seguramente indicará JASO MA. Si es anterior indicará API SF/SG.

Es el momento de que te sorprenda. Si localizas una guía de la API(www.api.org) y te diriges a la categoría SG te quedarás de piedra. Se indica que este tipo de aceites están desfasados, superados y con tendencia a ser olvidados.


Pero, ¿cómo es posible? Yo creía que mi moto era todo un prodigio tecnológico, portaba un motor exquisito, prestacional y necesitaba utilizar un aceite moderno y de máxima calidad.


Pues ya ves que no, a tu moto, por muy actual que sea, le va bien un aceite que para los automóviles estaría desfasado. ¿Por qué el fabricante de tu moto te aconseja un aceite “obsoleto”? Pues porque así se asegura de que el lubricante que pongas a tu moto (un SF/SG) no posea modernos aditivos antifricción que harían patinar el embrague bañado en aceite.




Tras leer este apartado quizás pienses que es injusto el alto precio que pagamos por los lubricantes específicos para moto, ¿verdad?

Nuestro consejo es que te centres en la norma JASO (Japanese Automotive Standard Organization) aparecida en 1.998 con el objeto de solucionar una serie de problemas sufridos por algunos motores de motocicletas al utilizar aceites de automóvil, en relación con deslizamientos de embragues.

Esta novedosa norma JASO se materializó en el código T903 que diferenciaba los diferentes aceites en dos tipos:






-“MA” Alta fricción (aptos para embragues bañados en aceite como en motocicletas)
-“MB” Baja fricción (no aptos para embragues bañados en aceite, sólo para turismos o motocicletas con embrague en seco)


En 2.006 JASO modifica su código T903 dividiendo la categoría MA anterior en MA1 y MA2. Esta modificación nos afecta puesto que MA hace referencia a los aceites para moto. La nueva especificación MA2 permite un mayor resbalamiento que MA1 pero menos que MB (para automóvil).


Presta atención al párrafo anterior del que se deduce que “se admite cierto grado resbalamiento en embragues bañados en aceite” por lo que no podemos decir que un aceite determinado sirva o no para moto, sino que sea más adecuado o no.




Viscosidad


Si has llegado hasta aquí, enhorabuena. Veo que al menos dos moteros hemos aguantado y nuestro premio será realmente interesante. Vamos a tratar ese asunto que tanto nos preocupa: el consumo de lubricante.


Voy a comenzar por el final, toda la teoría que vas a leer es relativa a efectos prácticos. En muchas ocasiones seguirás los consejos de esta guía sin conseguir disminuir dicho consumo. Sin embargo, por experiencia propia, cuando una moto consume aceite desde nueva o sin que exista avería, tienes muchas posibilidades de que este motor no se deteriore dentro de una utilización adecuada. Supongo que la razón principal es que irá perfectamente lubricado ¿?


Pero, ¿cuál es un consumo desmesurado de aceite? Las marcas indican 1L cada mil km. Yo diría que más de 750cc ya es preocupante o, al menos , incómodo.




Desde hace años he podido disfrutar de motos realmente sedientas comola SuzukiDR650E (500cc cada mil km.), Suzuki GSX750F (400cc cada mil km.) o BMW R1150GS (250cc cada mil km.). Estos consumos se mantuvieron desde nuevas hasta los actuales 170.000km en el caso dela R1150GS.


Jamás se me averió ninguna de ellas, siempre funcionaron con unos niveles de aceite apropiados y el único inconveniente es estar pendiente de rellenar o de transportar un engorroso recipiente en largos viajes.



Sobre la viscosidad debes tener en cuenta unas cuestiones:






-No existe una viscosidad mejor que otra sino una más adecuada que otra para un uso determinado.


-La viscosidad del aceite no puede intuirse en frío. Los lubricantes están diseñados para trabajar dentro del motor, no para ser revisados en el interior de su recipiente.


-La viscosidad se ve afectada por la presión interna en el motor por lo que no todas las viscosidades son adecuados para cualquier motor o bomba de engrase.


-A mayor temperatura una viscosidad más alta disminuirá el consumo de lubricante y este protegerá mejor el motor.


-A menor temperatura es necesaria una mínima viscosidad para proteger el motor y facilitar el arranque.


Los dos epígrafes anteriores son realmente significativos y nos conducen a un nuevo problema. Éste es: un aceite muy denso es genial para proteger cualquier motor a altas temperaturas, sin embargo, este aceite denso no sería capaz de proteger ese mismo motor a bajas temperaturas. No tendría fluidez suficiente como para escurrirse por las diferentes piezas a preservar. Esto ocurre en los arranques. El caso contrario tampoco resulta conveniente, el de un lubricante demasiado fluido en frío para proteger el motor en los arranques no será capaz de mantener una cierta densidad en caliente (todos sabemos que los aceites se licuan con el calor, pierden densidad y se vuelven más fluidos)


Como veis lo que viene bien para un motor frío es contraproducente en un motor caliente y viceversa.


Así pues los antiguos aceites monogrado (viscosidad fija) evolucionaron a aceites multigrado o de viscosidad variable. Este comportamiento se consigue, como no, con aditivos y consiste en provocar una baja viscosidad del lubricante en frío mientras que cuando este mismo lubricante alcanza una alta temperatura se consigue una alta viscosidad lo cual permite salvaguardar el motor tanto en arranques como a altas temperaturas de funcionamiento.


Finalmente los fabricantes necesitan una manera de indicarnos cual es el comportamiento de un determinado aceite en relación a su viscosidad. Para ello contamos con la clasificación SAE (Society of Automotive Engineers).


Encontraremos SAE seguido de una cifra, una W (winter o invierno) y otra cifra. Por ejemplo: SAE 10w40.


La primera cifra refleja el comportamiento del aceite en frío, la segunda en caliente. Se comportará como muy fluido en frío (excelente para arranques) y con una alta viscosidad en caliente.


Cuanto menor sea la primera cifra mejor. Cuanto mayor sea la segunda también será un aceite superior. Un SAE 5w50 será un aceite más “potente” en todos los aspectos que un 10w40.


Sin embargo, cuando un aceite es muy fluido en frío se pierde por los huecos que dejan segmentos y pistones depositándose en las partes altas del motor, quedando sin lubricar zonas altas, por eso no es conveniente usar SAE 0w30 (muy fluido tanto en frío como en caliente) más que en motores concretos diseñados para ello (son motores con mínimas tolerancias y mecanizados perfectos).




Entonces, ¿qué SAE debo usar en mi moto? Pues sinceramente, en España, con las temperaturas ambientales que disfrutamos, al motor le dará casi igual. Para que te hagas una idea, un SAE 10w40 funciona (bajo test de laboratorio) perfectamente a -25º C como nos indica su 10W y a alta temperatura todavía existe mayor seguridad. Si usas un aceite SAE 5w50 podrías estar seguro de que su viscosidad a-30ºCsería adecuada para el motor. (Fuente SAE J300 Diciembre 1.999), mientras que a máxima temperatura será lo máximo que encontrarás en el mercado.


Donde sí encontraremos diferencias apreciables es en el funcionamiento de las cajas de cambio. Recuerda que nuestras motocicletas comparten el aceite de motor con el de caja de cambios y embrague. No puedo asegurarte con que aceite tu cambio será más suave, silencioso y rápido pero si no estás contento con su labor deberías comenzar por modificar el SAE. ¡Pruébalo!

Normalmente los aceites 20w50 poseen base mineral, los 10w40 semisintética y los 5w50 sintética, aunque no siempre es así.

Para el uso motociclista no tiene trascendencia el que usemos aceites minerales o sintéticos pues, la mejor cualidad de estos últimos es su estabilidad a lo largo de muchos kilómetros (más de 30.000), además de tener un coste superior. Nuestras motos deben sustituir el aceite mucho antes pues las partículas desprendidas por los discos de embrague contaminan demasiado el aceite más allá de los 10.000km. Si dicho lubricante se encuentra demasiado sucio y presenta una gran cantidad de partículas contaminantes se producirá un anormal aumento de la viscosidad y apreciarás que el cambio de velocidades se torna duro y con un tacto desagradable.




Ahora ya sabes hasta donde aguantar el aceite en tu motor. Si tu moto equipa un embrague en seco (por ejemplo cualquier BMW bóxer actual) y utilizas un sintético puro no hay problema en sustituirlo cada ¡20.000 o 25.000km! (entiendo que en este tipo de motor utilizas aceite de automóvil y no JASO MA exclusivo para moto) y, aún soy conservador, aunque en una moto, con los kilómetros que recorremos al año no ahorras demasiado teniendo en cuenta que, los aceites también deben sustituirse tras un año dentro del motor sean cuales sean los kilómetros que hayas recorrido.
La razón de esta dilatación entre cambios es que estos aceites, como hemos comentado anteriormente, se presentan fuertemente aditivazos, lo que no es problema para embragues en seco.


Sin embargo, en motos con embrague húmedo y debido a no poder usar aceites demasiado aditivados, esto es, que cumplan con la norma JASO MA, debemos hacer caso a lo indicado por el manual de usuario. Quizás una buena costumbre sería usarlo entre 7.000 y 10.000km, no más. Os recuerdo que los discos de embrague se desgastan constantemente, contaminando sobremanera el aceite que comparten con el motor.


En ningún caso podrás averiguar el estado del aceite a través de su tacto o color. No te compliques, cuando tengas dudas, sustitúyelo.

Por último, para uso extremo “Sí” es aconsejable usar aceites sintéticos por su mayor estabilidad térmica a elevadísimas temperaturas.




¿Puedo usar aceite de coche en una moto?




Existe muchísima polémica en esta cuestión. Supongo que el alto precio de los aceites específicos para moto ha sembrado de dudas el escenario. También puede resultar un incordio guardar varios tipos de aceite en casa, para el coche, moto, scooter…el de oliva.






Personalmente llevo utilizando aceites de automóvil en todas mis motos desde hace unos 20 años sin ningún problema. A pesar de ello cada vez resulta más arriesgada esta apuesta dado que los lubricantes automovilísticos evolucionan constantemente.






Ya conoces las razones técnicas por las que se presentan problemas e incompatibilidades, ahora es el momento de ser realistas.














Si tu motocicleta equipa embrague en seco puedes utilizar aceite para automóvil con total seguridad y disfrutar de los últimos adelantos técnicos en aceites como las tecnologías antifricción de ahorro de combustible.














Si tu motocicleta, por el contrario, equipa embrague bañado en aceite también puedes utilizar el lubricante de tu coche siempre que este no contenga una cantidad determinada de aditivos antifricción. La duda radica en conocer la capacidad deslizante del aceite en cuestión en relación con la capacidad de ficción de los discos de embrague de tu moto.














Es sencillo, localiza el símbolo API consistente en dos círculos concéntricos con datos impresos relativos al SAE y a la calidad del aceite. Si en este espacio aparece “Energy conserving” no debes utilizarlo pues suele ser indicativo de aditivos antifricción. Tampoco deberías usar aceites de máxima calidad tipo SH porque posiblemente contengan demasiados aditivos antifricción.






En el resto de casos puedes utilizarlos casi al 100% de seguridad, cuanto menor su calidad API (sin descender de SG) mayor seguridad de no padecer complicaciones. Cuanto más económico sea un lubricante más seguridad de que no incorpore aditivos antifricción dado que estos no son baratos.






En último caso podrás detectar fácilmente si el embrague patina, en cuyo caso debes sustituir el lubricante lo más rápido posible por otro específico JASO MA. Así evitarás que los discos absorban algún tipo de aditivo que les perjudique.






Como conclusión a este punto no puede afirmarse que un aceite concreto no pueda utilizarse en una moto determinada, es más, si en una motocicleta usásemos aceite aditivado con componentes antifricción dos usuarios diferentes podrían encontrar resultados muy distintos. El piloto más agresivo, que emprendiera la marcha con aceleraciones más bruscas, podría encontrar problemas de resbalamiento de embrague mientras que otro piloto, tranquilo, suave, sin exigir demasiadas prestaciones a la moto, no detectaría el más mínimo problema.














Y así de simple es el asunto de los aceites. Basta con conocer que es el SAE, API, JASO y que tipo de embrague (húmedo o en seco) equipa una moto determinada para estar seguro de no actuar erróneamente.






En mi caso recorro unos 35.000km/año en moto, siempre me parecen pocos. En todo caso el fabricante de mi moto (Vstrom 650) me aconseja revisiones cada 7.000km. Estos datos significarían pasar por el concesionario cada dos meses y medio además de desprenderme de casi 1.000€ anuales, sin contar neumáticos o kit de transmisión, algo impensable para mi status. Todo ello debe sumarse al placer de conocer algunas interioridades de tu compañera.














Nota: aparentemente parece que el sello circular API tiende a desaparecer. La tendencia actual que el mercado ha adoptado para identificar usos en aceites se dirige hacia diferentes códigos que enlazan lubricantes concretos con marcas de automóviles determinadas (Man, Volvo, BMW, Porsche…) pero también se aprecia la cada vez mayor inclusión de información JASO aunque con tendencia a clasificar demasiados productos con MB229.1 para desanimar a posibles compradores a que usen estos aceites en motos con embragues húmedos.














Norma MB 229.1/229.3 (bajo contenido en azufres): podrás encontrarlas de forma cada vez más habitual. Son aceites para embragues en seco como indica su categoría MB aunque no hay porqué descartarlos para nuestras motos. Los códigos 229 hacen referencia al azufre contenido en estos aceites. Actualmente el azufre se elimina porque a largo plazo degrada los catalizadores.






Como indicábamos anteriormente el azufre es uno de los componentes que se le añaden al lubricante como aditivo antifricción por lo que si se eliminan entendemos que es mejor para nuestros embragues húmedos.








www.motoactualidad.es/index.php?option=com_content&view=article&id=63:aceites-en-nuestras-motos&catid=38:cat-analisis&Itemid=55

5 MANERAS DE MORIR SOBRE UNA MOTO

Quizá el título sea un tanto exagerado pero hemos de reconocer que las cinco maneras de morir en una motocicleta reune las situaciones típicas en las que el conductor de una moto puede acabar pagando cara su osadía de conducir un vehículo tan peligroso como una moto. El problema es que la solución a cada una es complicada. Vamos a verlas con detenimiento desde el planteamiento que se ha hecho Basem Wasef, el editor de Motorcycles About.com.







La primera y principal es que si vas a conducir o simplemente a subirte una moto tienes que llevar siempre casco. Y además de llevarlo yo añadiría que tiene que ser de tu talla, estar en condiciones y llevarlo correctamente ajustado. Parece que hace muchos años que esto tan sencillo ya está asumido en la sociedad, pero si echamos un vistazo en cualquier calle de cualquier ciudad de España, verás que no es así ni mucho menos cuando llega el verano y el calor. Y mira que se han hecho campañas de concienciación para que luego vengan a decirnos que es que hace mucho calor o es que se me estropea el peinado.






La segunda situación a evitar a toda costa es conducir bajo los efectos del alcohol. Esto debería estar casi al mismo nivel que el uso del casco, pero al igual que la anterior nos encontramos con una “tradición” casi imposible de erradicar en nuestra cultura que liga indiscutiblemente las fiestas (del tipo que sean) con el alcohól. Peor aún cuando oyes la famosa frase de yo conduzco mejor depues de un par de copas. Alcohol y conducción son incompatibles. Si piensas beber busca sistemas alternativos de transporte o simplemente busca otra manera de divertirte sin alcohol.






Dicen las estadísticas del articulo original que el 35% de los accidentes de moto incluyen un exceso de velocidad. Y para acabar de rematarlo la mitad de estos accidentes no implican a más vehículos. ¿Cuantas veces te has visto sorprendido por una curva a la que llegas a demasiada velocidad? Todos controlamos hasta que un día nos encontramos con esa curva que no acepta ser trazada a la velocidad a la que vamos.






Dicen que si piensas que ya sabes todo lo necesario para conducir deberías replanteartelo porque nunca es así. Por suerte en los últimos tiempos se ha visto proliferar cursos de formación en circuito. Casi a la vez que una buena parte de conductores han abandonado las carreteras para rodar prácticamente en exclusiva en circuito. Así se evitan los riesgos de la carretera abierta y también se mejora en las técnicas de conducción.






Por último la situación más peligrosa es aquella en la que por muy bien que lo hagas aparece otro conductor (del vehículo que sea) y te atropella. Todos conocemos la técnica de conducir como si fueramos transparentes y ampliando al máximo las medidas de precaución para ser vistos por los demás que comparten la calzada con nosotros.




http://www.motorpasionmoto.com/seguridad/cinco-maneras-de-morir-sobre-una-motocicleta

ANTI-ESTAFAS

Cada vez compramos más por Internet. Un medio en el cual no tenemos contacto físico con el vendedor, lo que puede originar un fraude a la hora de realizar el pago de la compra.

Desde la página oficial de la Guardia Civil
http://www.guardiacivil.org/consejos/seguridad.jsp
nos informan de las diferentes estafas que se están realizando en la compra y venta de vehículos.
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Por ello, desde el Motoclub Soplones aconsejamos;
-Siempre que sea posible es recomendable realizar las compras a través de empresas conocidas o alguna institución financiera de confianza. Comprobar los datos que ellas mismas nos ofrecen en su página web y hacer una búsqueda en Internet sobre esa compañía nos ayudará a conocer si existe algún problema con ella.
-Solicite siempre fotografías actualizadas, para comprobar el verdadero estado exterior del vehículo.
-No envíes transferencias a través de empresas como Western Unión, MoneyGram o Bidpay u otros pagos similares. Moto Logística no recomienda los pagos por transferencia instantánea entre personas desconocidas, ya que no se puede rastrear el destino del envió.
-No acepte cheque Bancarios si proceden del extranjero.
-Desconfía cuando el comprador te ofrezca una cantidad superior a la solicitada y te pida la diferencia.
-No envíes dinero como entrada, garantía, gastos de envío o por cualquier otra razón. Se han dado casos en los que después de que el comprador realiza el pago, desaparece todo tipo de rastro del vendedor.

ROBO DE MOTO

Tened cuidado con la moto..

VIDEO:
http://youtu.be/d8Puo7kAN84

TECNICAS DE CONDUCION DE ENDURO

Video sobre tecnicas de conduccion en motos de enduro


VIDEO:
http://youtu.be/_qcRMwV7Z1k

rodamientos rueda delantera

Los rodamientos de la rueda delantera, cualquier rodamiento en realidad, son dispositivos destinados a minimizar el rozamiento en el giro de un elemento sobre un eje.
Para ello, dispone de dos pistas circulares, una fija al elemento que gira y la otra al eje sobre el que lo hace, y una serie de elementos rodantes (bolas, barriletes, cilindros, agujas…) que son los responsables de conseguir suavidad y mínimas pérdidas. Entre las partes recién enunciadas se intercala grasa consistente que preferiblemente ha de ser hidrófuga para evitar que el agua de la lluvia o de los lavados la elimine, y de este modo la duración está asegurada. Otra de las características comunes a todos los rodamientos es el tratamiento de endurecido que exhiben las pistas y los elementos rodantes, sin el cual durarían muy poco tiempo y no serían efectivos.

Observando el caso concreto de los rodamientos de una rueda delantera de moto, lo primero a mencionar es que son dos, uno a cada lado del buje y separados por un espaciador que tiene que tener una medida exacta para evitar que las pistas interiores se desplacen hacia el centro al apretar el eje, o la vida de los rodamientos y su efectividad se aminorarían mucho.

Por el exterior se instalan guardapolvos, retenes de goma, que evitan la entrada de suciedad al interior de los rodamientos y la salida de su grasa. Es importante no apuntar nunca con lanzas de agua a presión durante los lavados en dirección perpendicular a dichos retenes, o la grasa sale disparada y los rodamientos y sus alrededores quedan muy limpios pero destinados a la destrucción en muy poco tiempo.

Para observar el estado de los rodamientos de una rueda delantera, el Club SOY Motero te recomiendo dejar ésta en el aire (mediante caballete central o colgando la moto) torcer la dirección hasta uno de los topes laterales y, con la horquilla sujeta en esa posición, agarrar la rueda por el neumático e intentar moverla hacia los lados. Si permite movimiento en ese sentido se puede asegurar que los rodamientos están mal y necesitan sustitución. También pueden notarse irregularidades al girar y, sobre todo, con la rueda desmontada tocando la pista interior con los dedos y haciéndola girar.

Para sustituirlos hay que extraer los viejos, lógicamente, para lo que existen extractores específicos, y enfriar mucho los nuevos o calentar la llanta para que los repuestos entren sin arrastrar material de su alojamiento. Acto seguido se instalan los retenes guardapolvos (ojo, no olvidar el espaciador interior) y listo.

Http://www.clubsoymotero.com/ClubMoto.html&detalle=Consejos:_rodamientos_rueda_delantera

Guía básica para circuiteros

Guía básica para circuiteros
Sacado de Motos.net del forero Montero

Entrar por primera vez. Objetivos y material básico. Técnicas básicas de pilotaje.


La primera entrada a circuito, es la que más respeto da, y la que más dudas genera. Tenemos que tener claro que es lo que vamos a hacer allí, y que vamos a necesitar para que el día transcurra con normalidad.


La primera duda, es acerca de lo que vamos a necesitar para rodar en un circuito. Para nuestros primeros días, cualquier moto de carretera sirve. Aunque es evidente que lo ideal es tener una deportiva, como nuestro primer objetivo es mejorar nuestro pilotaje, nuestra moto cumplirá perfectamente ese objetivo. Siempre claro está, que se trate de una moto de al menos unos 30 cv, con la que podremos comenzar sin demasiado problema en la mayoría de circuitos. Con menos potencia, por ejemplo con una 125 4t, en la mayoría de circuitos, aunque lo podríamos pasar bien solos, difícilmente podremos seguir con el normal desarrollo de un curso, si esa es la opción que escogemos, y que, como más adelante expongo, es la recomendada para estos primeros días.

Debemos asegurarnos de que nuestra moto se encuentra en buenas condiciones, ya que vamos a hacer con ella, lo que vendría a ser el equivalente a un viaje de larga distancia. Es fundamental que comprobemos las partes básicas, y que estemos convencidos de que no nos quedaremos sin ruedas o sin pastillas de freno a mitad del día, teniendo en cuenta que realizaremos un desgaste importante de estos elementos. Ni que decir, que tal y como hay que hacer regularmente, comprobaremos los niveles de refrigerante y aceite. Aunque no siempre es obligatorio retirarlos, recomiendo siempre entrar sin retrovisores. De ese modo, nos centraremos más en nuestro pilotaje que en quien viene detrás. Al principio desconcierta un poco, pero nos permitirá mejorar de forma más rápida.


Nuestro equipo, debe componerse como mínimo, de un mono de cuero (en algunos circuitos se permite también de cordura, aunque no lo recomiendo) de una pieza o que pueda unirse mediante cremallera, unos guantes de piel con las máximas protecciones posibles, botas, casco integral y aunque no es obligatorio, una espaldera de protección. Poco a poco, con el tiempo, si nos aficionamos, iremos completando con elementos de calidad y máxima protección nuestro equipo.


Aunque lo ideal es ir al circuito con la moto en remolque, seguramente las primeras veces lo hagamos con ella en marcha. En la mayoría de circuitos, no hay surtidor de gasolina, así que debemos llegar con el depósito lleno, y aprovechar la parada de medio día, para acercarnos después de comer a alguna gasolinera cercana a rellenar nuevamente el depósito, ya que, como seguramente trabajaremos con la moto más alta de vueltas de los habitual, gastará bastante más gasolina, y vaciaremos el deposito con muchos menos kilómetros de lo habitual, aunque claro está, depende mucho del modelo.


Una vez en el circuito, haremos la inscripción, donde rellenaremos nuestro seguro personal (el de la moto no sirve, y el que hacemos es para gastos médicos, si alguien nos da un golpe, no podremos hacer parte), y con los neumáticos fríos, les bajaremos la presión. Depende de las medidas de estos, puede variar la presión que debemos dejar, aunque para la mayoría de motos, esta es 2.1 delante y 2 detrás. Aunque lo ideal es llevar neumáticos “tanderos”, cualquier neumático sport nos servirá estos primeros días.


Evidentemente, lo ideal es acudir siempre acompañado de otros amigos o conocidos, y más aún si estos tienen experiencia previa. Hay que tomárselo con calma, y tener en cuenta, que entrar a circuito no significa jugarse el pellejo, sino todo lo contrario. Nuestro objetivo principal, durante los primeros días en que entremos a circuito, debe ser el de mejorar nuestro pilotaje, y lo podemos hacer con una seguridad inexistente en las vías públicas. Evidentemente, estaremos tentados de “correr” y tendremos a lo largo del día oportunidad de hacerlo, pero debemos tener en cuenta que no estamos preparados para hacerlo con total seguridad debido a la inexperiencia, y debemos guardar amplios márgenes de error.


En nuestros primeros días en circuito, debemos huir de las “tandas libres” y optar por cursos. En ellos, tendremos a nuestro servicio monitores que durante todo el día, o al menos en las primeras tandas, nos mostrarán la trazada del circuito, la posición que debemos adoptar en la moto, y las normas básicas que debemos respetar dentro de la pista. Una gran ventaja de los cursos, es que se dividen las entradas a pista por grupos, y teóricamente, la gente con la que coincidiremos en pista será de un nivel similar al nuestro. Digo teóricamente por cuanto que, claro está, siempre hay gente muy descompensada en cada grupo, al partir con una experiencia mayor dentro o fuera de pista, habilidad innata, absoluta inexperiencia, etc…


Sin embargo, al menos durante las primeras tandas, mientras dure el cursillo (luego generalmente se entra solo a pista, sin monitor), no debe preocuparnos en absoluto esa diferencia de nivel, ya que se divide cada grupo en varios subgrupos también por niveles.


Durante estas primeras incursiones, deberemos centrarnos especialmente en trazar por el lugar adecuado y mejorar nuestra posición sobre la moto (combatir al bicho-palo que todos llevamos dentro). Hay que tener en cuenta, que al contrario que sucede en la carretera, podemos utilizar –debemos, de hecho- todo el ancho de la pista, intentando progresivamente mejorar nuestro paso por curva, aumentando poco a poco, dentro de nuestras posibilidades, entrar cada vez más rápido en esta, dejando la moto “correr”.


A la vez, nos centraremos en descolgar de la moto, sacando el cuerpo hacia el interior de la curva. Para ello, apoyaremos la rodilla del exterior de la curva en el depósito, y sacaremos el culo del asiento hacia el interior de la curva, así como la cabeza y el codo. Si no descolgamos, cada vez tumbaremos más la moto, aumentando el riesgo de caída por la disminución de contacto de los neumáticos con el suelo, así como la posibilidad de que nos acabe tocando una estribera y nos levante la moto. La postura será diferente dependiendo del tipo de moto, debiendo por ejemplo forzar mucho más la parte del tronco en una naked por ejemplo.

Es importante no descolgarse de la moto haciendo fuerza con los brazos sobre los manillares de la moto, dejando así trabajar con libertad la horquilla. Si estamos tensos y aplicamos fuerza sobre estos, trasmitiremos al resto de la moto todas las irregularidades, y haremos la moto más inestable, con lo que este punto es básico. Todo el peso posible, debe ir en las estriberas, y en el depósito. No os obsesionéis con tocar con la rodilla en el suelo, ya que llegará solo cuando dominéis la técnica de descolgar correctamente. Con ello, iremos más rápido, y tumbaremos menos la moto.


Así pues, al llegar a la curva correspondiente, iniciaremos la maniobra de descolgar mientras frenamos, para no tener que corregir la postura una vez dentro de la curva. Tumbaremos la moto lo más rápido posible, buscaremos la salida con la mirada, y empezaremos a acelerar tan pronto como sea posible, de forma progresiva. Es decir, frenamos, dejamos correr la moto unos metros y comenzamos a acelerar en cuanto tengamos clara la salida de la curva. Pensad que, aunque no lo parezca, en cuanto estamos tumbados, al acelerar seguimos girando, ya que es la rueda trasera la que manda.


No debemos nunca corregir la trazada una vez iniciado el giro, ni cortar gas una vez hemos empezado a abrirlo, ya que desestabilizaremos la moto y correremos el peligro de caer. Si es que nos hemos colado, lo más práctico es levantar la moto frenar y volver a tumbar si aún es posible, o salir a la grava con la moto recta. Poco a poco iremos notando nuestra mejoría.


Comportamiento en pista.


A la hora de salir a pista, debemos siempre tener en cuenta que puede aproximarse otro compañero que ya esté en pista a gran velocidad, ya que generalmente suele entrarse a final de recta. Entraremos con cuidado vigilando este detalle, esperándonos si vemos aparecer a otro compañero que puede tirarse encima nuestro muy pronto.


Una vez en pista, daremos un par de vueltas calentando los neumáticos, ya que aunque el asfalto de cualquier circuito es mucho mejor que el de nuestra carretera preferida, debe acompañarse siempre de una temperatura correcta de los neumáticos. Calentaremos igualmente los frenos, el motor y a nosotros mismos, ya que se requiere de un importante esfuerzo físico a medida que se aumenta la velocidad.


Aumentaremos la velocidad progresivamente, sin hacernos los valientes, y respetando al resto de compañeros que hay en pista. Unas tandas, no son un gran premio, y tanto vosotros como el resto de gente con la que compartís pista, el lunes tendrán que ir a trabajar, con lo que debéis primar tanto vuestra seguridad como la del resto. Adelantad solo en aquellos puntos en que tengáis la certeza de poder hacerlo con seguridad para ambos. Algo muy común entre “novatos” es cortar la trazada a otro para pasarle, con el consiguiente susto para ambos. De igual modo, es muy habitual encontrarse a aprendices de Valentino, que intentan por todos los medios que nos les pasen. Es un error –además de una falta de respeto al resto-, ya que la mejor manera de aprender, es fijarse en aquellos que ya van más rápido que nosotros. Si alguien nos “mete rueda” será porque va más rápido que nosotros, y si podemos seguirle, aprenderemos mucho más que si nos centramos en no dejarle pasar. En caso contrario, nosotros no aprendemos nada, le fastidiamos la tanda a un compañero, y lo más que podemos conseguir es recibir un hachazo con peligro para ambos.


Cuando comencemos a cometer errores, o nos notemos cansados, lo mejor es salir de pista y descansar hasta la siguiente, evitando así un riesgo habitual de caída. Cuando vayamos a salir de pista, deberemos levantar la mano izquierda al aproximarnos a la entrada al pit lane. Tened en cuenta que para combatir la fatiga, lo mejor es ir siempre bien aprovisionados de bebidas energéticas, o cuanto menos de mucha agua.


Hay que tener también en cuenta la señalización que los comisarios no realizan dentro de pista. Cuando veamos una bandera amarilla, deberos reducir considerablemente el ritmo, no pudiendo adelantar, ya que nos están indicando que hay alguna situación de relativo peligro, como una caída que haya dejado algo de grava en pista. Si la bandera es roja, deberemos reducir más aún el ritmo, y deberemos salir de pista en cuanto podamos, ya que hay un obstáculo peligroso en pista (aceite por ejemplo), o deben entrar las asistencias a por algún compañero o su moto.


Mejorando progresivamente.


Cada día que vamos entrando nuevamente a circuito, vamos mejorando mucho, especialmente al principio. Sin embargo, a medida que vamos mejorando, debemos tener en cuenta que ya no sirve “cualquier cosa” como al principio, y nuestro deber es procurarnos unos buenos neumáticos acordes al uso que le damos.


La mejoría en circuito nos será evidente, por nuestra confianza al entrar y salir de curva, así como por la naturalidad con la que adoptaremos la postura correcta sobre la moto.


Los tiempos por vuelta irán bajando considerablemente de un día a otro, aunque no debéis centraros en eso. Ya habrá tiempo de sobras para ello. Con el tiempo, el circuitero puro depende de lo que diga el cronometro para saber si está mejorando… y el enfermizo vive por y para su crono.


Si alguien os presta un lap timer para comprobar vuestro tiempo por vuelta en alguna tanda, no os “hagáis los héroes”. Rodar como lo hayáis venido haciendo durante el resto del día, no miréis la pantalla hasta salir de pista y recordad vuestro tiempo para el próximo día. Sin grandes esfuerzos, el siguiente día, si os vuelven a dejar un lap, o alguien os cronometra os llevareis una grata sorpresa. Sin embargo, cada día que vamos entrando a circuito, esas mejoras se van reduciendo, y cada vez es más complicado bajar nuestros tiempos, ya que nos estamos “estancando” al acercarnos más a nuestros teóricos límites, aunque estos en realidad quedan muy lejos, y solo con práctica los iremos dejando atrás.


El nacimiento del circuitero. Que moto me compro? Mejoras en la moto. Completar el equipo.


Salvo que tengamos una deportiva de última generación, tendremos claro que los que corren más que nosotros lo hacen porque su moto es mejor. Seguro que el de la fzr 600 del 89 que me ha pasado le ha hecho algo a la moto… la mayoría estamos más que convencidos de que tenemos un paso por curva rápido, pero que nuestra moto corre poco. Es un vicio motero habitual.


Si nuestra moto no es una deportiva, y queremos seguir entrando a circuito de forma habitual, es evidente que tenemos un problema a solucionar, así que llegados a este punto, hay que comprarse una circuitera.


Y que compramos?


Depende, claro está, de nuestro presupuesto. Cuanto más moderna sea la moto que podamos comprar, más fácil nos lo pondrá. Lo ideal es, que la moto que compremos sea exclusiva para el circuito, aunque esto, claro está no siempre es posible.


A la hora de escoger el modelo, hay que tener en cuenta que las motos han ido evolucionando encarándose cada vez más a su uso en circuito. Así pues, las deportivas de finales de los 90, tenían una tendencia a la polivalencia, mientras que ahora hay verdaderas motos R.


Si queremos mejorar, debemos ponérnoslo fácil, así que cuanto más moderna y ligera sea la moto mejor. Mi consejo es además, empezar con una 600, ya que las 1000 nos pueden complicar mucho la existencia, y más aún cuanto más antiguas sean.


¿que podemos comprar? Hay muchos modelos utilizables, aunque no os recomiendo nada inferior a una zx-6r del 95, cbr600f o r6, del 99, gsxr600 del 97, o la 748 del 2001, dependiendo de nuestros gustos y presupuesto. De ahí en adelante, los modelos de todas las marcas han ido evolucionando y nos lo pondrán más fácil. Lo ideal, son los modelos a partir de los años 2003-2004 (Daytona, cbr600rr, gsxr600k4…), en que se empezó a orientar más todo hacia el circuito.


Una vez tenemos la moto, hay que hacerse con unos carenados de fibra, y ponerle latiguillos metálicos a los frenos (los latiguillos de goma, acaban cediendo y nos quedaremos sin frenos cuando empecemos a abusar de ellos), y ya tenemos lo básico para empezar… bueno, y disponer de un remolque claro, elemento básico, que puede alquilarse por unos 25 € al día, o que podemos comprar de 2ª mano por un mínimo de unos 300-400 €


Poco a poco, iremos completando la moto con unos desarrollos más cortos. Poniendo por ejemplo un piñón de ataque con un diente menos, mejoraremos bastante la aceleración de la moto con una inversión de apenas 50 €.


Cuando el presupuesto lo permita, unas estriberas retrasadas (cuanto más antiguo es el modelo, más urge este cambio), una bomba de freno, un tubo y un filtro abierto, nos permitirán tener una moto más acorde a su uso.

Si veis peligrar vuestros ahorros, os estáis asustando antes de tiempo, ya que a ello debéis sumar que habrá que ir completando nuestro equipo personal con unas botas y guantes de calidad… aunque lo más caro, a parte de las rodadas, son los neumáticos, que se irán gastando cada vez más rápido a medida que vayamos mejorando nuestro pilotaje. Si volvéis a repasar todo el texto, veréis como en ningún momento había dicho que esto fuese barato.


Que más nos hará falta con el tiempo? Ya casi tenemos el equipo completo, pero nos faltan algunos elementos no imprescindibles, pero si recomendables. Unos caballetes y unos calentadores nos permitirán salir a pista con una temperatura idónea de neumáticos, y evitan una mayor degradación de estos por los cambios de temperatura que suponen las entradas y salidas de pista.


Por último, debéis tener en cuenta que en algunos circuitos no hay boxes, y una carpa tipo “camping” nos mantendrá a la sombra, y que cuando hay boxes… no hay donde sentarse, así que una silla cómoda en plan pescador la agradeceremos como agua de mayo. Y claro está, si queremos mantener fresquitos nuestros acuarios… una neverita de playa.


Asimismo, el cuerpo nos pedirá insistentemente la compra de un lap timer… que podremos comprar, o “inventar” de diferentes modos mediante la compra de una antena gps y algunos programas de ordenador –Danas- (veremos los tiempos tras descargar los datos a este), o con el programa racechrono instalado en nuestro teléfono móvil, si este está preparado para ello. Más adelante, pondré enlaces de interés…


¿Casi nada verdad?



Bueno… para empezar ya está bien, que comencé el texto de noche, ya es de día, y tengo hambre!!


Luego pondré algunos enlaces de interés


Nos vemos en los circuitos (si vais, allí estaré)