CONDUCIR UN SCOOTER CON PASAJERO

El scooter es cosa de dos. Es verdad que las motos y scooter se disfrutan en solitario y son la máxima expresión de la libertad individual en el transporte, pero también es cierto que podemos compartir el placer de andar sobre dos ruedas e incluso hacer descubrir a otros y otras las ventajas en movilidad que aportan. Acompañar a alguien a su trabajo o estudios, ir de compras en rebajas, hacer recados profesionales… pero también disfrutar de los ratos de ocio viajando más cerca del paisaje y llegando donde con otro vehículo es imposible, son algunas de las oportunidades que nos dan las dos ruedas.

Pero si cuando conducimos en solitario somos responsables de nosotros mismos, al ir acompañados estamos aceptando una responsabilidad multiplicada, ya que nuestro pasajero poco o nada podrá hacer si nuestra conducción no es lo segura que debe: como ya hemos comentado muchas veces la seguridad sobre dos ruedas depende mucho de nuestra actitud al manillar y de saber tomar las decisiones adecuadas ante situaciones de riesgo, y con esa mentalidad debemos afrontar el llevar a alguien que quiera acompañarnos. Así, además, saboreará de verdad todas las ventajas de las dos ruedas, y comprobará cómo las eventuales «desventajas» (seguridad) pueden no pasar de meras anécdotas con una actitud y saber hacer adecuados.

Más espacio

Cuando vas en scooter por un entorno tan poco «controlado» como es una ciudad, tienes que dejar espacios para poder evitar situaciones de riesgo: aléjate del coche que te precede y aléjate de coches aparcados o de aceras en las que haya gente, niños jugando o animales. Si vas acompañado, esos espacios deberán ser todavía mayores puesto que tu tiempo de reacción será más lento y las reacciones del scooter o moto también. Ten en cuenta que quien te acompañe puede asustarse por la situación y puede desequilibrarte: ése es otro buen motivo para mantener márgenes mayores, el evitar no sólo tus sustos sino los suyos. Cuidado también pasando entre coches en el atasco: hazlo con decisión y sólo cuando lo veas claro.

Freno trasero

El reparto de pesos de una moto o scooter cambia radicalmente cuando llevamos pasajero: la carga sobre el neumático trasero será mucho más alta y su límite de adherencia mucho mayor, de forma que podremos apoyarnos mucho más que cuando vamos en solitario en el freno trasero a la hora de detenernos, sobre todo si es ante una emergencia. De igual forma, en el primer momento de la frenada la rueda delantera tiene muy poca carga y podría bloquearse más fácilmente de lo que estás acostumbrado: deberás entrenarte, con pasajero, a tirar de freno trasero en continuo y tirar de freno delantero ligeramente en un primer momento hasta que notes cómo la transferencia de masas lleva más carga al neumático frontal (se empezará a hundir), antes de dar más presión con la maneta derecha.

Trazadas limpias

Nunca hay que ser brusco conduciendo sobre dos ruedas (ni sobre cuatro), pero al llevar pasajero esto es especialmente cierto: olvídate de llegar al semáforo, «clavar» los frenos y «tirar» la moto para doblar la esquina. Con pasajero, la suspensión se habrá hundido notablemente y la distancia libre al suelo habrá disminuido mucho, de forma que será muy fácil llegar a rozar con los estribos (moto) o el caballete (scooter) o escape (ambos). Si la presión sobre una pieza fija (caballete, escape) es muy grande, aparte de arañarla disminuirá la presión sobre las otras partes en contacto con el asfalto… sí, las ruedas. Es una situación bastante típica en scooter y sencilla de evitar, trazando con finura y evitando inclinar demasiado: cada scooter tiene su límite y deberás descubrir el del tuyo, pero hazlo con seguridad y progresivamente.


Anticipación
«Anticiparse» no sólo significa ser capaz de prever los movimientos de los demás vehículos entrenando la mirada y ese «sexto sentido» que las dos ruedas desarrollan. Anticiparse es también prepararse antes de emprender la marcha: retoca la regulación de precarga de los muelles traseros para que no se hunda tanto al ir dos a bordo; fíjate dónde quedan los reposapiés del pasajero y dónde pone sus pies y rodillas para evitar que os estorbéis (debes poder conducir cómodamente); enséñale a sujetarse, mejor las manos a los lados de tu cintura o hacia el depósito (moto) que en las asas (se desequilibrará al frenar). Y pídele atención al tráfico, que mantenga su casco al lado del tuyo (cambiando de lado), no detrás.

Nuestro truco

Habla, sin distraerte de tu conducción pero evitando quedarte callado concentrándote «demasiado» en el pilotaje.
Cuando no llevas demasiado tiempo montando en moto, y más cuanto más joven eres, el momento de llevar pasajero es «la ocasión»: cuando por fin podrás mostrar a alguien tus dotes de piloto, lo cerca que eres capaz de pasar de los coches sin tocarlos, cuánto puedes acelerar o frenar, cómo eres capaz de inclinar hasta rozar el asfalto… Porque hasta ese momento sólo tú mismo has conocido tus éxitos, y tus fracasos, al manillar.
Bien, pues eso no es bueno: como te decía a todos nos ha pasado, y a la mayoría esas «ganas de exhibición» nos han metido en algún lío, del que con suerte hemos salido airosos (mejor aún si él o ella ni se han dado cuenta…). En realidad la actitud correcta cuando vas a llevar a alguien es justamente la opuesta: ir más tranquilo, más relajado aunque más atento, con más márgenes. Charla tranquilamente mientras mantienes tu atención en el tráfico que vas dejando atrás, y querrán volver a acompañarte.

Recuerda que:

• Por supuesto, para ir en moto aunque sea «aquí al lado» es imprescindible llevar el equipamiento necesario para hacerlo seguro: casco, y mejor guantes y chaqueta apropiada.
• Además de piloto y acompañante, la moto debe estar preparada: atención a las presiones, si normalmente son importantes cuando carguemos otra buena cantidad de kilos sobre la rueda trasera notaremos muchísimo un mal hinchado.
• Atención también a la precarga de muelle/s de suspensión, la regulación está ahí precisamente para esto.
• Al freno trasero le exigiremos mucho más trabajo de lo habitual… ¿está bien tensado (tambor)? ¿están bien las pastillas? ¿tenemos el pedal o maneta bien regulado?
• Aumenta las distancias de seguridad: aléjate del coche de delante y evita ponerte justo detrás suyo para poder tener una buena escapatoria por un lateral en caso de frenada.
• Usa el freno trasero, con la carga extra será difícil bloquear la rueda.
• Atención al freno delantero: acciónalo «en dos tiempos» más marcados de lo habitual para no ejercer demasiada fuerza de frenado hasta que la rueda esté cargada.
• Cuidado al inclinar: no lo hagas bruscamente pues la distancia libre es menor y, si roza algo «duro», las ruedas perderían adherencia.

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COMO CONDUCIR UN SCOOTER

Muchos son los que nos preguntan interesados en cómo tratar el motor durante esos primeros kilómetros para asegurarse de hacer un buen rodaje, pero además del propulsor también otras piezas de la moto necesitan rodaje, y sobre todo la más importante de todas, el piloto, necesita también su periodo de adaptación a su nueva máquina.

La fabricación actual permite no ser demasiado estricto en lo que a rodajes se refiere, si bien es mejor no someter el motor a grandes cargas (gas a fondo, marchas largas, cuesta arriba) ni revolucionarlo demasiado (en marchas cortas con cambio, cuesta abajo scooter automáticos) hasta que haya acumulado unos centenares de kilómetros.


Los frenos necesitan que pastillas o/ y zapatas se adapten sin prisas, para no cristalizar la pequeña parte de su superficie que, de nuevas, roza: un largo paseo por ciudad a ritmo tranquilo lo conseguirá. Y los neumáticos también exigen cuidado hasta eliminar la primera capa sobre la goma. Pero es el piloto el que debe extremar las precauciones cuando se estrena en una moto nueva, cuyas reacciones no conoce bien.
Para eso y como más adelante insistiremos no podemos recomendarte con mayor énfasis que te des un largo paseo de «descubrimiento», tranquilamente, para que a partir del día siguiente tu nueva moto sea realmente «tuya».

Ruédalo, ruédate

La mejor manera de descubrir tu moto nueva, la mejor manera de iniciar su rodaje y el tuyo, es recorrer un mínimo de 30 o 40 kilómetros lo antes posible. Si el día de la entrega no es posible, que sea al día siguiente: tómate tu tiempo y date un buen paseo por tu ciudad o pueblo, ya que ese tipo de tráfico, el urbano, es el mejor para hacer el rodaje de todas las partes mecánicas, al tener constantes cambios de ritmo, aceleraciones, frenadas, cambios de dirección… No hay peor forma de hacer un rodaje que
irse a una autopista y acumular kilómetros con el motor a régimen constante, y además ahí los frenos no se rodarían. Tampoco te olvides tu propio rodaje: para descubrir las virtudes y puntos flacos de tu nuevo vehículo también te vendrá muy bien ese tranquilo «super paseo» después del cual tanto él como tú estaréis mucho mejor preparados.


Andando sobre dos ruedas siempre tenemos que aprovechar nuestra ventaja en altura y visibilidad para anticiparnos a la situación del tráfico, y si estamos empezando a descubrir nuestro nuevo vehículo nos conviene tener todavía más «margen» del habitual porque nuestras reacciones serán más lentas, y las de la moto o scooter todavía pueden serlo más, o al contrario sorprendernos y pedirnos todavía más margen a nuestra propia adaptación. Unos frenos potentes, una vez rodados y si venimos de algo que apenas frenaba, pueden sorprendernos con un bloqueo inesperado, y necesitaremos más tiempo y metros para recuperarnos. Para eso, ya sabes: circula alejado del coche que te preceda y hazlo además por el lado del carril que te permita tener una escapatoria en caso de detención.

Neumáticos

Unas marcas más que otras, pero todos los neumáticos nuevos tienen en alguna medida un «barniz» exterior procedente del desmoldeo en fábrica, o aplicado después para proteger la goma de los elementos (aire oxidante y sol). Como puedes imaginar eso no agarra ni de lejos como la goma desnuda, y puede tardar bastantes kilómetros en desaparecer por el desgaste de la rodadura: convendrá ser muy cuidadoso hasta que tengamos entre 30 y 100 kilómetros acumu
lados con esas ruedas, evitando pisar zonas deslizantes como lo son las líneas blancas, tapas de registros o alcantarillado, zonas húmedas, y zonas con acumulación de restos de combustibles o aceites (parte central en primera fila de semáforos, zonas cercanas a estaciones de servicio, glorietas donde camiones o autobuses pierden gasoil al girar…)

Sin prisa en lo rápido

Mientras estemos en rodaje no deberemos exprimir a fondo las prestaciones de nuestra moto o scooter, y donde eso puede ser un problema es a la hora de usar vías rápidas: el primer consejo es que intentes evitarlas, casi siempre existe una alternativa por dentro de la ciudad, por carretera o por una vía de servicio, pero hay casos o tramos en los que no es así y no te quedará más remedio que meterte en el tráfico en inferioridad de condiciones. Ahí se aplican nuestros consejos en esta situación: circula por el carril derecho pero centrado, no pretendas «apartarte». Si un vehículo más rápido te alcanza tendrá que adelantarte correctamente y si te apartas le estarás invitando a que lo haga demasiado cerca, de forma insegura. Y no quites ojo a los retrovisores.

Nuestro truco

A tu medida: así es como debes tener tu moto o scooter. Hay muchas más cosas que puedes regular de lo que parece: de entrada, los retrovisores, que deben estar perfectamente asegurados (que no se «suelten» por la presión del viento), deben estar colocados de forma que con sólo un gesto de los ojos, sin mover la cabeza, puedas ver bien qué ocurre detrás de ti. Luego están las manetas: aun si no son regulables, muchas «piñas» pueden posicionarse más o menos inclinadas, dejando las manetas más o menos a la altura de donde dejas tus dedos. Siéntate, pon las manos en el manillar y extiende los dedos con naturalidad: la maneta debe quedar justo debajo, no más baja ni por encima. Y antes de hacer un solo kilómetro, comprueba algunas cosas en tu moto que tu tienda deberá haber dejado bien: presiones de ruedas, niveles de líquidos, plásticos de protección (escape)

Recuerda que:

• La palabra clave es: suavidad. Con una moto o scooter nuevo hay que ser suave, como lo seríamos en caso de lluvia por ejemplo. Arrancar tranquilamente, frenar con suavidad, trazar sin brusquedades… El rodaje será mejor y más seguro.
• Como destacamos en «el truco» debes dejar tu moto a tu medida. Lo más importante al principio: los retrovisores, no sólo deben estar asegurados, sino que debes poder ver bien por ellos sin hacer movimientos extraños.
• El mejor rodaje se hace en ciudad; el peor, en autopista.
• Para rodar bien un motor hay que ir variando su régimen de revoluciones, su carga (gas) sin llegar a abrir del todo hasta que esté rodado, cambiar la marcha si es con cambio… Olvídate de salir a carretera para poner sexta y acumular kilómetros así.
• No sólo el motor necesita rodaje: los frenos y los neumáticos también. Evita frenar fuerte hasta que hayan pasado unos kilómetros, haz frenadas breves para ir asentando las pastillas o zapatas. Mucho cuidado con neumáticos nuevos, mueve la moto para eliminar la primera capa cuanto antes.
• A pesar de todo y si la situación lo requiere, acelera o frena fuerte: la seguridad es lo primero.

http://www.motociclismo.es/rss/motociclismo/articulo/tecnicas-conduccion-scooter-nuevo

DONDE MIRAR CUANDO VAS CONDUCIENDO

La vista es el sentido fundamental para conducir, y veremos que saber aprovechar mejor las posibilidades de nuestra vista puede ser lo que establezca ante una situación de riesgo la diferencia entre anécdota y algo más.
La clave cuando andamos sobre dos ruedas es que no podemos distraernos ni relajarnos ni un momento, menos aún en mitad del tráfico urbano o cuando en la carretera hay densidad de vehículos, aunque el ritmo sea lento.


Además de no «bajar la guardia» nunca, existen trucos y formas de estar atento que mejorarán en un grado notable el nivel de seguridad de nuestra conducción, y que diferencian un piloto experto y avanzado, es decir seguro, de quien no lo es. La gran importancia de la visión periférica para poder percibir aquello que ocurre a nuestro alrededor, saber hacia dónde dirigir la vista para mejorar nuestra fluidez y objetivos o saber superar obstáculos, y ser conscientes de no relajar la vista, son factores clave en esto como veremos.

El contar con gafas o lentes de contacto bien graduadas y una visera impecablemente limpia y libre de arañazos tampoco debe pasarnos desapercibido como factores de seguridad en nuestra conducción.

A donde mires, irás

Existe un fenómeno llamado «fijación de objetivo» según el cual en circunstancias de tensión tendemos a dirigirnos hacia donde miramos: cuántas veces habrás experimentado esa sensación que ante un obstáculo, cuanto más lo miras más te cuesta desviarte. Por eso no es bueno quedarse en un arcén detenido al lado del vehículo, porque los demás tienden a mirarlo, y sin querer se dirigen hacia allí. Es importante ser consciente de este fenómeno, para no quedarnos mirando fijamente algo que queramos evitar: debes aprender a mirar hacia donde esté la mejor «escapatoria», porque será hacia allí hacia donde mandarás tu moto inconscientemente en una situación apurada. Y si te ves en un apuro, mirando algo que debes evitar mientras frenas por ejemplo, recuerda fijarte en cualquier otra cosa alrededor para desviar tu mirada, y tu trayectoria, del riesgo.

Más lejos

Mira cualquier foto de una carrera de motos tomada lo suficientemente cerca como para que puedas ver los ojos de los pilotos, y verás que ninguno mira por donde va, sino hacia donde irá, a lo lejos. Como decíamos, siempre acabas yendo hacia donde miras, y por eso un piloto aprende enseguida a mirar no el asfalto que está a punto de pisar, sino la siguiente curva, para llegar antes allí. Cuando circules en zonas de curvas a ritmo alegre recuérdalo para ayudarte a mejorar las trazadas y la fluidez de tu pilotaje deportivo, pero esto es algo que también puedes usar a diario en el amenazante tráfico urbano y extra-urbano: deberás aprender a «ver sin mirar» lo que te rodea, como veremos, pero para eso deberás mirar hacia donde vas, más lejos, para saber antes de llegar qué te espera allí (semáforo rojo, asfalto sucio o tapa de alcantarilla a evitar, etcétera).

Fuera pereza

No te relajes, no tengas los ojos «quietos» mientras conduces, no dejes que la mirada se quede fijada perezosamente en referencias inútiles. Busca continuamente posibles fuentes de riesgo, posibles trayectorias de los otros vehículos, movimientos en su interior: ¿alguien a punto de bajarse? ¿Alguien señalando algo? ¿Discuten? Busca peatones a punto de saltar, coches a punto de salir de un aparcamiento, conos de obras sueltos en mitad de la calzada… Descubrirás que siempre hay mucho que ver, y con ello que prever, pero para poder superar todo lo que el tráfico nos «ofrece» cada día debemos tener una actitud concentrada y activa al manillar, y así debería ser también al volante aunque en ese caso y en tráfico lento las consecuencias de una distracción son menores.

Nuestro truco

Hay algunos ejercicios sencillos con los que puedes mejorar tu visión periférica: aquí van algunos. Andar contando las baldosas sobre las que pasan nuestros pies mientras mantenemos la mirada fijada hacia delante. Viendo la TV, mantén la mirada fija en una esquina o el número del canal e intenta percibir «indirectamente» lo que está ocurriendo en la pantalla. O prueba a abrir esta revista por cualquier página, cerrarla en seguida e intentar recordar qué has visto, qué había en las fotos, qué textos grandes… Estos ejercicios no sólo sirven para saber mejor qué pasa delante de nosotros: también lo que ocurre por detrás, sin necesidad de desviar la mirada hacia los retrovisores (ése es otro ejercicio bueno mientras andamos en moto por vías tranquilas, ver por los espejos sin mirarlos directamente).

Recuerda que:

• No circules con gafas (o lentes de contacto) mal graduadas o sin ellas si no tienes una visión perfecta, y cuidado con las pantallas de casco sucias o arañadas: de nada servirán todos los trucos y cuidados que hemos visto si falla lo fundamental.
• Tendemos a dirigirnos hacia donde miramos: cuando aparece algo imprevisto, nuestra tendencia es a mirarlo, y la suma de esto con lo anterior es peligrosa. Aprende a intentar mirar hacia otro lado cuando haya algún imprevisto. Si miras hacia donde hay escapatoria segura, será más posible salvar la situación.
• Adapta tu mirada a la velocidad a la que circulas: ir deprisa mirando justo delante de la rueda delantera es buscarse un lío, igual que andar despacio mirando a lo lejos y no a nuestro alrededor.
• Mientras mantienes la mirada a lo lejos, a donde llegarás, no dejes de estar atento a lo que ocurre alrededor tuyo: educa la «mirada indirecta», una buena visión periférica podrá avisarte a tiempo.
• Cuidado con algunos medicamentos: se hacen bastantes campañas respecto a eso, por ejemplo ahora en primavera quien necesita antihistamínicos (alergias) debe andar con ojo pues muchos dan somnolencia. Pero esas campañas se olvidan de las motos: en moto es raro dormirse, pero no tanto quedarse con la mirada «relajada». Si estás cansado, párate o abre la visera y espabila.

http://www.motociclismo.es/rss/motociclismo/articulo/tecnicas-conduccion-donde-mirar

¿cuando cambiar de casco?

Esta interesante pregunta aparece de vez en cuando en el mundillo de las motos. Porque, si bien limpiando y cuidando el casco puedes usarlo durante bastantes años, llegará un momento en el que necesitará ser reemplazado. Así que hoy vamos a tirar de los sabios consejos que ha dado Alex King en Motorzon para saber reconocer cuando ha llegado la hora de pasar por caja para renovar una de las piezas más importantes de nuestro equipo, el casco.

Y no estamos hablando de que hay que retirarlo cuando su olor es insoportable o cuando al quitártelo tienes que volver a poner todas sus partes de nuevo en su posición. Si eres de esos mejor no leas lo que viene a continuación, porque descubrirás que eso que llevas en la cabeza sólo sirve para librarte de una multa. Veamos los seis puntos que nos recomienda Alex.

COMO ARRANCAR UNA MOTO

El primer aviso es para aquellos que no tienen un lugar con la suficiente privacidad para acometer cualquier reparación sobre la moto. En ese caso lo mejor es buscar un espacio en el que puedas desarmar la moto sin tener que dar explicaciones a todos los vecinos que pasen por el garaje. Puede parecer ridículo, pero alguien con una llave fija en la mano, en lo profundo del garaje, despierta reacciones muy curiosas entre los vecinos.


Si aún así quieres meterle mano a la moto, vamos a ver unos pasos básicos para conseguir que vuelva a la vida con relativa facilidad. Damos por supuesto que cuentas con al menos un equipo mínimo de herramientas. Este mínimo puede variar de una moto a otra, pero un par de destornilladores de punta plana y de estrella, unas llaves fijas de medidas entre 7 y 14 mm, una llave inglesa, un par de recipientes resistentes a la gasolina, uno o dos pinceles y unos cuantos guantes de nitrilo puede ser suficiente. Los guantes siempre son de agradecer, porque la grasa cuesta bastante limpiarla de debajo de las uñas.

El guión más básico

Con nuestro arsenal de herramientas, mucho valor y determinación nos enfrentamos al reto de volver a la vida esa moto cual doctor Frankenstein con su monstruo. Pero al igual que el personaje de Mary Sheley necesitamos un guión que seguir. Así que ahí va. Lo primero es comprobar que la gasolina del depósito es tal, que esta llega al carburador (o carburadores) y que las bujías hacen chispa (aunque no sea en el momento adecuado) y que la batería (si la hay) no interfiere en el encendido. Con esto comprobado tenemos casi garantizado el éxito. Aunque la vuelta a la vida sea como zombi algo es algo.

Huelga decir que si la moto a “resucitar” es muy moderna, cuentas en tu contra con todos los gremlims electrónicos. Esos que viven dentro de las cajas negras en las que entran y salen manojos de cables de colorines que algunos conocen como la pesadilla de espaguetis de colores. Si ese es el caso, lo mejor es que recurras a un taller profesional que conozcan el modelo y cuenten con los elementos de diagnóstico necesarios. Aquí hablaremos de motores con poca tecnología, casi analógicos, o incluso más rudimentarios.

El circuito de alimentación

Suponiendo que nuestra moto tenga accesible el carburador. Lo primero consiste en comprobar que la gasolina llega a él. Nada más fácil que sacar el tubo de combustible y abrir el grifo de la gasolina. El caudal debe ser abundante. En este momento podemos ver también si la gasolina se encuentra en buen estado, si no hemos tenido la precaución de abrir el tapón del depósito. La gasolina, con el tiempo se va descomponiendo y acaba por transformarse en una especie de disolvente, con un olor muy particular y desagradable. Si es así, es el momento de vaciar el depósito y sustituir la gasolina por otra más fresca.

La gasolina descompuesta no debe tirarse a la alcantarilla, ni nada parecido. Lo ideal es llevarla a un punto verde o un eco-parque para que la traten adecuadamente. Si el grifo de gasolina está obstruido, el caudal será poco y seguramente saldrán partículas mezcladas con la gasolina. De nuevo hay que evaluar si podemos desarmar del grifo para limpiarlo o substituirlo por uno nuevo. En este caso seguramente tendremos que limpiar el interior del depósito para asegurarnos que no hayan cuerpos extraños en la gasolina que llega al carburador. Y un filtro de gasolina intercalado en el tubo de combustible se hace imprescindible.

El interior del depósito se puede limpiar con algo tan rudimentario como un pedazo de cadena, agua y un buen chorro de detergente para lavar los platos. Se mete todo dentro, se tapan los agujeros con papel o corcho y se agita el depósito como si fueran unas maracas. El procedimiento hay que repetirlo hasta que el liquido salga limpio. Cuanto más limpio, mejor, porque habrán menos cuerpos extraños mezclados con la gasolina.

El carburador, ese gran desconocido

Volviendo al carburador, hay que comprobar que no tiene ningún conducto obstruido. Lo mejor para esto es desconectarlo de la moto y desarmarlo por completo. El carburador es una pieza bastante compleja, con un buen número de conductos y unos cuantos elementos de ajuste calibrados. Estamos hablando de los famosos chiclés. Unos tornillos fabricados en latón o bronce con orificios de una medida calibrada y que son los encargados de controlar la cantidad de gasolina (o mezcla) que pasa a través de ellos. También encontraremos alguna aguja, que se utilizan para controlar el flujo de combustible y/o de aire.

A la hora de desarmar un carburador hay que andar con cuidado, ya que un cambio de posición o de ajuste de cualquiera de estos elementos puede significar que el motor no arranque o que funcione incorrectamente. Por ejemplo, el tornillo que regula el aire, suele acabar en punta como una aguja, hay que volver a dejarlo en la misma posición en la que estaba. Así que toca apuntar cuantas vueltas da hasta que cierra por completo el circuito. Esto se nota fácilmente apretando con un destornillador, pero con cuidado para no dañarlo.

La mejor manera de limpiar un carburador es con gasolina, una brocha fina o pincel y paciencia. Cuando se haya limpiado todo conviene soplar a través de todos los conductor y chiclés para asegurarnos que no están obstruidos. También hay que asegurarse de que el flotador situado en la cuba cumple su cometido y es capaz de cerrar el paso de gasolina. Este mecanismo es bastante sencillo, pero si está en mal estado produce muchas molestias, porque si el carburador rebosa, además de perder gasolina porque la echa fuera y mancha el resto de la moto, puede acabar inundando también el cilindro al que alimenta. Esto se conoce como ahogamiento, y es un incordio, porque hay que sacar todo el líquido que ha caído dentro para conseguir que vuelva a funcionar con normalidad.

Como último detalle hay que darle un repaso al filtro del aire, que puede estar lleno de polvo y no ser capaz de dejar pasar el aire necesario para que la mezcla se realice en la proporción adecuada. Con soplarlo con aire comprimido en la dirección opuesta al flujo normal de aire debería ser suficiente para permitirnos que funcione lo suficientemente bien para que no haga falta cambiarlo. Pero si está demasiado roto o lleno de polvo, esta no es una pieza cara, y poniéndola nueva nos ahorramos posibles dolores de cabeza.

Vamos a suponer que ya has limpiado el depósito, el grifo de la gasolina, el tubo de alimentación que va hasta el carburador y el filtro del aire. Supongamos que también has desarmado, limpiado y vuelto a armar el carburador. Compruebas que todo funciona correctamente, que no hay gasolina rebosando, ni ninguna obstrucción. Pero la moto sigue sin querer arrancar. El siguiente paso es comprobar que las bujías dan chispa. Pero eso lo haremos mañana, que hoy los vecinos ya nos han mirado bastante en el garaje.

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Así que volvamos al garaje pertrechados con nuestro equipo de herramientas. Dale a la luz y empecemos a comprobar que pasa con esos electrones díscolos que no hacen su trabajo como debieran. Ponte los guantes y empecemos.


Doctor Frankenstein, supongo

El sistema eléctrico de un motor es relativamente sencillo. Al girar el cigüeñal se mueve también un sistema que funciona como un interruptor, y que se encarga de determinar el momento exacto en el que tiene que saltar la chispa en la bujía dentro del cilindro. Si esta chispa no salta en el momento adecuado, o no lo hace con la intensidad necesaria el motor funcionará mal. Pero puede que funcione algo.

En los motores más antiguos se utilizaba un interruptor mecánico para controlar esta chispa. Este interruptor se conoce por el nombre de platinos. Y no es más que eso, un interruptor que cuando se separa interrumpe la corriente que alimenta el encendido y en ese momento hace saltar la chispa entre los electrodos de la bujía. En los motores más modernos esta función la cumple un interruptor electrónico, que lo activa un imán, así, al no haber nada que se toque, se consigue que dure más tiempo sin necesidad de ajuste, el funcionamiento sea más regular y se pueda girar a muchas más revoluciones.

Volviendo a nuestro motor que no arranca, para comprobar si la bujía produce chispa, lo más fácil es desconectar uno de los cables que las conectan. En el lugar en el que iría la bujía instalamos una bujía nueva y con esta tocando una parte metálica del motor le damos al contacto y una patada a la pata de arranque o al botón de arranque. Con unos pocos giros deberíamos ver unas chispas de alta tensión saltando entre la bujía y el punto de contacto con el motor. Cuidado porque esas chispas son de muy alta tensión, y si recibes uno de esos chispazos pueden llegar a causarte incluso quemaduras profundas además de un “latigazo” considerablemente doloroso. Otro detalle a tener en cuenta es no hacer esta comprobación demasiado cerca del agujero de la bujía, ya que por ahí puede salir gasolina y producirse una deflagración.

Si no hay chispa nos quedan pocas opciones. Si el motor cuenta con platinos hay que comprobar si se mueven. Porque si el motor ha estado mucho tiempo parado pueden acabar pegados. De todas maneras en los problemas eléctricos siempre hay que intentar comprobar primero las cosas sencillas, como las conexiones, que los cables estén en buen estado, las bujías. Si a pesar de todo esto sigue sin funcionar hay que pasar a hurgar en los platinos (si los hubiere) o en el encendido. Esto último requiere herramientas un poco más complejas y conocimientos que es difícil describir aquí.

¿Platinos? Anda, si eso se mueve

Si nuestro motor cuenta con unos platinos, y estos son accesibles, podemos probar a sustituirlos. Pero tendremos que saber en que punto ha de saltar la chispa. Esta información suele estar en manuales, o por la red. Ya que cada motor requiere que ese momento se produzca con precisión. El procedimiento, una vez instalados los platinos nuevos y el condensador (son dos piezas que suelen dejar de funcionar a la vez) hay que ajustar la separación de las dos partes de los platinos. Esto se regula con los tornillos que lo sujetan al motor y se comprueba con unas galgas (que son unas láminas de metal de un espesor determinado). Si los platinos no se separan lo necesario o se separan demasiado, la chispa no será la adecuada. El punto en el que salta esa chispa se controla girando en un sentido u otro la base de los platinos.

Ese punto en el que salta la chispa se puede comprobar con una bombilla y una batería. Identificamos el cable que va desde los platinos hasta la bobina de alta, e intercalamos ahí nuestra bombilla. Conforme va girando el cigüeñal la bombilla lucirá con más intensidad en el momento en el que se separan los platinos. Sólo nos queda identificar ese momento con el punto en el que se encuentra el pistón en su carrera de compresión. Este dato suele darse en grados de circunferencia antes del punto muerto superior.

En un motor con varios cilindros este ajuste es un poco más complejo, ya que hay que, además, identificar cual de los cilindros es el que primero “enciende” y calibrar el sistema a partir de ahí. Esto, que así descrito parece un trabajo complicado, en cuanto lo haces un par de veces se transforma en algo rutinario. Porque si tu moto tiene unos cuantos años tendrás que revisar este tipo de cosas con cierta frecuencia.

Todo comprobado, ¿y ahora qué?

Con todo esto que hemos comprobado, si no has muerto en el intento, el motor debería arrancar. Pero si no es así, no debemos decepcionarnos. La mecánica no es muy complicada, pero un sólo detalle que hayamos hecho mal puede dar al traste con toda nuestra ilusión. Así que hay que armarse de paciencia, buscar toda la información disponible sobre nuestro motor/moto antes de hacer nada. Y si cuentas con la ayuda de un amigo que haya hecho ese procedimiento antes, aún mejor. Nadie nace con todos los conocimientos, y siempre hay una primera vez. Y os puedo asegurar que cuando lo haces correctamente y funciona la satisfacción personal es de las mayores del mundo.

El último consejo es para saber cómo tienes que dar la patada de arranque si no tienes un motor con arranque eléctrico. En este caso debes buscar el punto muerto superior, justo en el que la pata de arranque opone más resistencia. Algunas motos cuentan con un descompresor que permite buscar este punto, pero si no tienes que aplicarte con fuerza en la palanca. Una vez conseguida esa posición se da una patada contundente, y si todo está correcto el motor debería arrancar.

En los años que llevo arrancando motores no he tropezado con dos que funcionen igual. Algunos necesitaban un par de patadas previas sin tener conectado el encendido. Otros arrancaban a la primera patada sin necesidad de tirarles del aire. Pero una vez anotado el procedimiento correcto, sólo hay que repetirlo para tener el éxito garantizado.

Si todo va bien podrás añadir a la sensación de haber arreglado esa moto que conduces, la sensación de dejar con la boca abierta a los posibles observadores a tu alrededor (sean del sexo que sean) y que esperan que falles para aumentar el escarnio y la mofa que están esperando para dedicarte. Esto de hablar de mecánica en un blog puede parecer algo muy complicado. Pero ya os he avisado que íbamos a hablar de lo más básico. Porque por algún sitio hay que empezar. Así que espero que los que tengan más experiencia mecánica me perdonen por dar unas pinceladas tan superficies como las que he dejado aquí.


http://www.motorpasionmoto.com//industria/manual-para-arrancar-una-moto-segunda-parte?utm_source=NEWSLETTER&utm_medium=DAILYNEWSLETTER&utm_content=POST&utm_campaign=12_Feb_2014+Motorpasion+Moto&utm_term=CLICK+ON+TITLE#

Cómo rehabilitar una moto dada de baja (los obstáculos)

Algunos detalles que hay que tener en cuenta para conseguir que nuestra “lucha” con la administración llegue a buen puerto.


Hoy vamos a ahondar un poco más sobre esos puntos y algunos obstáculos que pueden dar al traste con nuestro trabajo. Porque tratando con la administración la lista de peros puede ser más larga que la propia lista de requisitos a cumplir. Veamos lo que nos podemos encontrar.

En el primer paso, el de pedir un informe sobre el estado administrativo, puede tener varios resultados. Podemos encontrarnos con una baja temporal, una situación que nos obliga a que el titular que aparece en tráfico que tramitó esa baja colabore, porque necesitamos su DNI, que nos firme el contrato de compra-venta y una autorización para que podamos hacer los trámites en su nombre. Y puede que aún así en tráfico nos digan que necesitan que el titular se presente en persona o que traigas su DNI original.

El vehículo puede estar dado de baja en una fecha posterior a enero de 2003. Esta fecha es cuando se inició el primer plan renove, aquel en el que los vehículos antiguos se daban de baja a cambio de una ayuda para comprar un vehículo más moderno. Los dados de baja a partir de esa fecha se supone que lo han sido para acabar en un chatarrero, con lo que la administración considera que no pueden ser rehabilitados. Mal asunto si tenemos uno de baja tras esa fecha.

El vehículo que rehabilitamos en esta ocasión estaba dado de baja a principios de los años ochenta. En aquel momento (no conozco la fecha concreta) se tramitaron muchas bajas porque hubo un cambio en la reglamentación y hubo quien no actualizó la documentación de su vehículo, con lo que la administración les dio de baja de oficio. Esto implica que los datos de esos vehículos están en los archivos de Tráfico, pero no están accesibles a través de la red informática. Con lo que se da la situación que tuvimos nosotros. La Dirección provincial de Alicante no tiene acceso a ellos y la de su provincia de origen si, pero necesitan unos días para rebuscar entre los archivos hasta localizar el papel físico.

Algo parecido pasa con algunos vehículos muy antiguos. Y en caso de que no localicen la documentación original el impreso acaba diciendo que no aparece esa documentación, con lo que puedes iniciar la rehabilitación. En Alicante además hay una excepción y es que en los años ochenta el archivo físico de tráfico sufrió una inundación, con lo que hay aún más vehículos de los que la administración no puede facilitar datos. Otra cosa es que el vehículo aparezca a nombre de alguien, que incluso podría haber fallecido hace tiempo. Ahí si que es prácticamente imposible rehabilitar nada. Porque en este país arreglar una herencia parece casi tan complicado como que se apague el sol o llueva para arriba.

La administración requiere que para casi todos estos trámites se presente el DNI original de ambas partes. Algo complicado si la moto está a nombre de alguien de la otra punta del país, o un tercero que no sea la persona que te ha vendido la moto. No todo el mundo se presta a dejar su DNI a alguien que no conoce (ironía off), por eso cuando a nosotros nos pidieron el documento del padre del actual propietario tuvimos que improvisar un contrato de compra-venta entre nosotros para poder iniciar el trámite. Como ya expliqué en al anterior artículo. Esto no es ningún delito, sino que se aprovecha un resquicio que tiene la administración para hacer un trámite.

Según su propio reglamento un vehículo que se ha dado de baja es como una maceta. Puede ser comprado y vendido sin necesidad de realizar ningún procedimiento administrativo. Pero si llegas a tráfico les suele costar un buen rato de explicaciones si el vehículo que llevas viene con un contrato de compra-venta en el que no figura el nombre del último propietario que les aparece a ellos en el ordenador. Por eso si no no aparece en el ordenador tienen que “tragar” con el contrato que sea. Otra opción consiste en que un notario haga un acta de manifestaciones en la que diga que ese vehículo es tuyo desde hace más de dos años y que dos testigos confirman ese hecho. La pega es que los notarios no trabajan de gratis y hay que pasar por caja de nuevo, además del tiempo que lleva y que retrasa un poco más todo el procedimiento.

Con todo esto creo que os he contado la práctica totalidad de mis conocimientos a la hora de enfrentar la administración para hacer una rehabilitación. Ya expliqué al principio que mi conocimiento se basa en la experiencia que me ha dado los trámites que he hecho en unos cuantos años. Pero que esto no significa que mis palabras sean para tomarlas al pie de la letra como si fueran una ley. Lo mejor siempre es perder algo de tiempo y, amablemente, preguntar en las ventanillas. Si empiezas con un “buenos días” y una sonrisa las cosas no suelen acabar mal.


Lo que pasa es que desde finales del año pasado en casi todas las Direcciones Provinciales de Tráfico se ha instaurado un sistema de cita previa, que significa que tienes garantizado que tu trámite se realizará el día seleccionado. Pero que no significa que te vayas a ahorrar las colas, porque la ventanilla que da los números sigue siendo la misma a la que acude todo el mundo, tenga cita o no.


A partir de aquí os queda evaluar si esa moto tan interesante que has encontrado, y que está de baja, te interesa. Porque además de aprender mecánica tendrás que aprender algo de papeleo administrativo para conseguir rodar con ella legalmente por la calle. Sólo me queda deciros que mi amigo ya rueda feliz y contento por la calle con la moto de su padre totalmente restaurada. Y creo que el padre también está muy contento con su nueva-vieja moto.

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Cómo rehabilitar una moto dada de baja (los trámites)

¿Te pica el gusanillo de comprar una moto vieja y restaurarla? ¿Has encontrado una moto interesante a buen precio pero no tiene documentación porque está dada de baja? Rehabilitarla no es imposible, hay que seguir un proceso administrativo que puede asustar a algunos, pero os aseguro que no es tan complicado como puede parecer en un primer momento.


Vaya por delante una aclaración, en mi caso los consejos que os puedo dar no son los de un asesor ni nada parecido. Se basan en mi experiencia personal. Por lo que en algún momento puede que el procedimiento tenga alguna laguna técnica. Pero el resultado final es el mismo, con la ventaja de que te ahorras un dinero a cambio de gastar unas cuantas horas haciendo colas delante de una ventanilla. Tu decisión básica es esa, puedes pagarle a una gestoría y olvidarte, o hacer tú el trámite y de paso aprender que la administración no es inexpugnable. Tampoco me gustaría que los gestores se sientan atacados ni nada parecido, porque en los tiempos que corre cualquier trabajo siempre es bienvenido, y no pretendo que ellos se queden sin su negocio.

Primer paso, informe de antecedentes

Este informe de antecedentes conviene pedirlo incluso cuando la moto (o el vehículo que sea) tenga documentación. Con este informe en la mano podemos conocer el historial de transferencias que ha tenido ese vehículo, cuando se matriculó por primera vez, si ha tenido algún problema en la ITV o detalles que puede que el vendedor no te haya explicado con la suficiente claridad porque los desconozca (o no le interese contártelos).

En la última rehabilitación que he ayudado a hacer nos encontramos con una situación un tanto especial. Al tratarse de un vehículo matriculado en una provincia andaluza, en la Dirección Provincial de Tráfico de Alicante emitieron un informe que simplemente decía que no les constaba que ese vehículo tuviera ningún antecedente. Esto traducido al idioma de la calle significa que estaba dado de baja pero que tráfico desconocía todo lo demás de él. Y que por lo tanto podíamos iniciar la rehabilitación sin problemas.

Como el vehículo pertenecía al padre del actual propietario, pedimos los antecedentes a la Dirección Provincial de Tráfico de origen, donde nos emitieron un informe más detallado, que indicaba que la moto estaba dada de baja en los años ochenta y que el primer, y único, propietario había sido el padre del propietario. Pero este informe no se lo facilitamos a la Jefatura de Tráfico de Alicante porque nos impedía hacer el trámite.


El impedimento estaba en que si presentábamos la rehabilitación con un contrato de compra-venta entre el padre y su hijo nos exigían aportar el DNI original del vendedor. Y eso era totalmente imposible. Así que optamos por la opción más sencilla. Hicimos un contrato de compra-venta entre nosotros, y así teníamos los dos DNI originales en mano para iniciar el trámite de rehabilitación sin más demora.

Iniciamos la rehabilitación

El primer paso, tras abonar la correspondiente tasa en la caja (noventa y tantos euros) nos dirigimos al funcionario que nos esperaba en su ventanilla. Allí presentamos la documentación, consistente en, un contrato de compra-venta del vehículo y copia del informe que previamente había emitido la Dirección Provincial de Tráfico de Alicante. Con esto el funcionario nos preparó un oficio en el que nos solicitaba los siguientes trámites y documentos.

En primer lugar teníamos que ir a la ITV (de nuestra elección) para solicitar una Inspección por rehabilitación. Una vez superada esa inspección la ITV emitiría una nueva ficha técnica. Con esa ficha técnica habría que ir a la oficina de recaudación del ayuntamiento para abonar la parte proporcional del impuesto de vehículos de tracción mecánica (el conocido vulgarmente como sello o chapita). También teníamos que ir a la delegación territorial de hacienda para abonar los impuestos pertinentes por transmisión de vehículos. Y una vez abonados todos estos impuestos y tasas podríamos volver a Tráfico para acabar el trámite de la rehabilitación.

En un rápido resumen, os comentaré que en la ITV nos pidieron, además de copia del oficio de Tráfico, nuestros DNI, copia del informe que tenía más detalles (el de Tráfico de la provincia de origen) y nos dijeron que tenían que pedir la ficha técnica original a su archivo general. Esto tardó unos diez días. Una vez que la ITV tuvo en su poder la ficha técnica original nos dieron cita para pasar la ITV. Esta inspección fue un poco más detallada que la habitual periódica. Pero nada complicado, ya que comprobaron el número de chasis, las medidas de los neumáticos, las luces, los frenos, los topes de la dirección, que el claxon funcionara y pasar una prueba de sonido que dio la cifra de 94,2 dB. Con la ITV superada sólo cabía esperar tres o cuatro días más para que nos confeccionaran la nueva ficha técnica.

ITV conseguida ¿y ahora qué más?

Con ese documento en la mano, lo siguiente era pasar por hacienda y pagar la tasa de transmisión de vehículos. Esto en la Comunidad Valenciana se puede hacer on-line, ya que cuentan con un programa en el que introduces todos los datos, el valor reflejado en el contrato, y automáticamente genera el impreso con la cantidad que hay que ingresar en cualquier banco. Al tener la moto más de 12 años (fue matriculada por primera vez en 1964) la tasa es fija, 10 euros, pero si fuera más moderna se aplicaría unos baremos en función de la cilindrada y los años que tenga el vehículo. La ventaja de hacerlo on-line es que puedes ajustar la cifra de la compra venta para que no haya que abonar mucho más que lo que aparece en sus tablas.

El siguiente paso fue acercarnos a la oficina de recaudación tributaria de Alicante, para pagar la parte proporcional correspondiente al año en curso. Allí nos volvieron a pedir copia de la ficha técnica del vehículo y el DNI del titular para cumplimentar todos los impresos. El pago se hizo in situ mediante tarjeta de crédito.

Con todo esto, ya podíamos ir a Tráfico a completar el trámite. De nuevo una hora de espera y llegamos delante de la ventanilla con su funcionario correspondiente que recogió copia de toda la documentación y nos dijo que volviéramos en un par de días a por el permiso de circulación ya con los datos del nuevo titular. Sólo quedaba contratar un seguro adecuado para poder circular tranquilamente de nuevo por las calles y carreteras de todo el mundo.

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CUIDADOS DEL SCOOTER

Tener la moto o el scooter en este caso a punto es fundamental por disfrute y seguridad, para tener siempre confianza en su funcionamiento te explicamos aquí qué debes tener en cuenta siempre.


Cuando el scooter es el vehículo en el que te mueves diariamente no está nada mal saber un poco de su funcionamiento. No nos referimos a que te conviertas en un experto en mecánica ni tan siquiera que te armes de herramientas para emprender operaciones que un usuario normal debe dejar en manos de los expertos. Pero sí que seas capaz de tratar bien a tu scooter, sepas identificar los puntos donde pueden surgir problemas y en la medida de lo posible tomar medidas para evitarlos y que por tanto funcione todos los días tan bien como el primero.

¿Es el scooter más sencillo de mantener que una moto?

Por un lado el scooter es más limpio que una moto porque al contar con carrocería para tapar la mecánica esta recibe menos impactos ambientales. Pero por eso mismo, en caso de avería es más laborioso de desmontar y montar para llegar a la fuente del problema.

En principio las mecánicas de los scooters son más sencillas que las de las motos, ya que sus motores no buscan potencia sino fuerza para mover la transmisión automática, pero en el fondo al final las posibles averías vienen a ser muy similares. Quizá el talón de Aquiles de los scooters con respecto a las motos convencionales podamos encontrarlo en la batería. Salvo en el cada vez más raro caso de los scooters con arranque auxiliar por pedal, si la batería no está en forma no habrá manera de arrancarlo, mientras que con una moto siempre cabe la posibilidad de recurrir al clásico empujón para salir del apuro.

Por eso este es uno de los puntos esenciales, pero tampoco debemos olvidarnos de que al contar con mucho plástico para cubrirlo todo la limpieza de la carrocería es esencial, o que por el escaso recorrido de las suspensiones estas pueden dar más problemas a consecuencia de los baches o un uso más rudo del que se ha pensado en principio al diseñarlas.

En definitiva, que en tu scooter la mecánica esté oculta de la vista no significa que no necesite atención. Vamos a repasas 10 puntos muy sencillos de controlar y que debes tener en cuenta para evitar problemas:

1.- Limpieza de la carrocería: las carrocerías de plástico sueles ser muy robustas pero también son sensibles a las circunstancias ambientales y los productos químicos. Limpiar con frecuencia el scooter te permitirá tenerlo siempre bonito, que es importante, pero sobre todo evitará que se acumule suciedad formada por grasa, polvo y otros agentes químicos que juntos pueden acabar con el buen aspecto de la pintura. Además si dejas que la suciedad se acumule acabará entrando por las juntas de los diferentes componentes de la carrocería y entonces será muy difícil de eliminar sin desmontar. Otra razón importante para recomendar tener el scooter limpio es que te darás cuenta mucho antes de cualquier fuga de líquido, porque no te pasará desapercibida en cuanto se produzca, facilitando su control y que no vaya a más.

Para limpiar el scooter usa champús especiales formulados para no atacar al plástico ni a las pantallas trasparentes o las tulipas plásticas de las luces y emplea bayetas de algodón. El mejor acabado se consigue secando a mano o con aire a presión el scooter una vez limpio, para que no queden residuos al evaporarse el agua. Nunca lo laves al sol, y mucho menos dejes que lo seque la luz solar directa o envejecerás los plásticos.


2.- Calentamiento: siempre vamos con prisas y muchas veces contrarreloj, pero los motores de explosión necesitan un período de calentamiento para que las piezas internas funcionen dentro de los juegos de tolerancia para los que han sido diseñados. Además el aceite lubricante, encargado de evitar la fricción de las piezas móviles, está depositado en el cárter cuando la moto está fría y parada, por lo que es muy conveniente arrancar el motor y dejarlo funcionar al ralentí mientras te equipas con el casco, los guantes y todo lo necesario para comenzar la marcha, dejando que la bomba de aceite haga su trabajo y lubrifique todas las partes, especialmente la culata. No lo hagas al revés, que la gasolina que puedes ahorrar es mínima y sin embargo acortas la vida del motor cada vez que arrancas y sales “pitando”. Tu moto gastará menos aceite y con el paso de los kilómetros la diferencia de funcionamiento es enorme entre un motor tratado con cuidado y otro maltratado al arrancar.

3.- Iluminación: Las bombillas de los vehículos se funden de vez en cuando y por seguridad (y porque es obligatorio) es importante comprobar que todas las luces hacen su trabajo. No hay cosa más sencilla ni rápida, una costumbre que acaba convirtiéndose en automática. Por ejemplo, si haces lo que te recomendamos en el punto anterior y dedicas un minuto a dejar el motor en marcha antes de salir es el momento perfecto para revisar que llevas luz delante y detrás y de vez en cuando comprobar que los cuatro intermitentes lucen correctamente y la luz de freno advierte a los que van detrás de ti para que hagan lo propio. Cambiar una bombilla suele ser fácil y barato. Revisa el libro de instrucciones de tu scooter, donde debe venir una explicación clara de cómo hacerlo.

4.- Batería: Como hemos dicho es el punto clave de los scooters. Las baterías de los scooters no suelen estar muy accesibles. Suele ser necesario desmontar una o más piezas del interior del portaequipajes para acceder a los bornes y no digamos nada cuando es necesario cambiarlas (cada scooter tiene sus peculiaridades…). Esto sumado a que como ya hemos dicho no hay manera de arrancar a empujón, hace que merezca la pena estar siempre ojo avizor con este elemento. Por cuestiones de normativa que me parecen particularmente bastante discutibles, en casi todos los scooters y motos actuales las luces se encienden “sí o sí” al activar el contacto. Esto hace que las baterías tengan que soportar innecesariamente la potencia extra de la iluminación al tiempo que soportan el momento de uso más exigente de su funcionamiento, que es mover el motor de arranque. Para evitar tener un día la sorpresa de que la batería no puede arrancar el motor, lo primero que debes hacer es ser observador y detectar cuando el sonido del arranque o la bajada de intensidad de las luces te estén indicando que la batería no está en buena forma. No esperes a quedarte tirado y vete buscando una batería nueva.

¿Qué podemos hacer para alargar la vida de la batería? Pues así las cosas no mucho, pero sí algunas cosas: ten en cuenta que el frío y las baterías no se llevan bien, porque se descargan espontáneamente mucho más rápido con bajas temperaturas, así que evita aparcar la moto a la intemperie en zonas frías para evitar acortar la vida de la siempre cara batería. Otra precaución: si vas a dejar una temporada tu scooter parado, ten la precaución de desconectar la batería… lo agradecerás a la vuelta.

5.- Neumáticos: Lo que nos mantiene sobre la moto son los neumáticos y mantenerlos a ellos correctamente es por tanto muy importante. Revisa las presiones con frecuencia -al menos una vez al mes- manteniendo la medición recomendada por el fabricante del scooter. Es fácil a simple vista detectar cuando un neumático ha perdido aire. También se puede apreciar en marcha, pero como el aire se suele escapar muy despacio es posible que no te des cuenta, de ahí la necesidad de revisarlo al menos una vez al mes: si pierdes aire continuamente, tendrás que estar mucho más atento entonces y mirarlo una vez a la semana. Si perdieras aire a este ritmo… habría que ir a un especialista en neumáticos para solucionarlo, seguramente sin necesidad de reparar el neumático.

También debes controlar su desgaste. Si ha superado las barras transversales que todos llevan entre los surcos de la banda de rodadura llegó el momento de cambiarlos sin esperar más.

6.- Suspensiones: Los problemas con las suspensiones suelen venir de fugas por el desgaste o rotura de los retenes que unen las barras telescópicas de la horquilla y de los amortiguadores. A simple vista enseguida nos daremos cuenta de que hay alguna fuga de aceite… si tenemos la moto limpia, claro. Además de ser un síntoma de abandono, una fuga de aceite hará que la amortiguación pierda capacidad para retener las compresiones de la suspensión y por tanto será más fácil que se produzcan oscilaciones en curvas y al frenar, así como golpes secos por hacer tope. Se trata por tanto sobre todo de una cuestión de seguridad y también de agrado de funcionamiento. Si no tienes fugas puedes hacer como casi todo el mundo y dejar el aceite de la horquilla ahí “eternamente”… o tener al cabo de dos o tres años de uso un detalle contigo mismo y cambiarlo por aceite nuevo del mismo tipo. ¡Lo notarás de inmediato!

7.- Frenos: Una vez más la inspección visual es de vital importancia. “El ojo” te puede decir si hay peligrosas fugas de líquido de frenos, si los discos tienen surcos perimetrales o si las pastillas están o no desgastadas (esto último también te lo dirá finalmente el oído…). Otro arma infalible para detectar problemas de frenos es evidentemente el tacto. Una maneta demasiado esponjosa o con largo recorrido ineficaz indica que los frenos, ya sean de disco o de tambor, necesitan atención. Con los frenos no se juega, así que ante cualquier problema hay que meter el scooter en el taller y hacer la operación necesaria. Como sucede en el caso de las suspensiones, casi nunca nos acordamos del sufrido líquido de frenos, pero algunos fabricantes recomiendan sustituirlo cada dos años. Los sistemas de frenos de disco suelen tener una pequeña ventana en el depósito de líquido de frenos que permite comprobar visualmente su nivel. Si ves que baja, es que hay alguna fuga: deberás rellenar para no empeorar la situación, pero para hacer las cosas bien deberás reparar la fuga y purgar el circuito.

8.- Aceite: Como ya hemos indicado el aceite requiere un calentamiento antes de exigirle funcionar dentro de sus parámetros ideales, así que no vamos a ahondar ahí. Pero los lubricantes, pese a todos los cuidados que tengamos, siempre tienden a quemarse en la combustión en una proporción mínima, pero que siempre está presente. Por eso tenemos que vigilar el nivel de aceite del motor de vez en cuando. Es una operación rápida y sencilla que no requiere más herramienta por lo general que un pañuelo por si al terminar nos tenemos que limpiar las manos. Si vigilas el nivel con frecuencia tendrás claro cual es el nivel de consumo de lubricante del motor de tu scooter: puede que sea prácticamente nada o puede que sea suficiente para tener que rellenar con algo de aceite entre las revisiones oficiales. Si es así usa el aceite con las especificaciones recomendadas (normas API y SAE) y a poder ser no mezcles sintético con mineral (a mí tampoco me gusta mezclar marcas aunque tengan la misma base, pero hay quien dice que no pasa nada…).

Presta atención a las fugas que puedas detectar a simple vista. Indicarán que algo que debería ser estanco no está bien cerrado: puede que haya que cambiar un retén (lo que puede indicar también un problema en un rodamiento) o sustituir una junta, pero siempre es indicador de que algo no va bien y es mejor actuar antes de dejar que las averías vayan a más.

Otro caso es que tu motor eche humo azul por el escape (los motores de 2 tiempos siempre echan humo azul…). Esto indicará que llega demasiado aceite a la cámara de combustión, y que internamente hay algún elemento importante que falla: segmentos, asientos de válvulas, etc.

9.- Bujías: para que el motor queme la gasolina correctamente es imprescindible que la bujía de encendido de miles de pequeñas chispas por minuto, y lo haga con una enorme precisión. ¡No es fácil ser bujía! Y sin embargo casi ninguna se queja... o no lo notamos, porque realmente las bujías tiene una vida útil limitada. Sufren mucho por ejemplo cuando por lo expuesto en el punto anterior entra un gran exceso de aceite en la cámara de combustión y se acaban engrasando. Con el tiempo se acumulan depósitos en su cabeza y en los electrodos que falsean la chispa. Esto se traduce en mayor consumo de combustible y dificultad para arrancar (si la bujía está mal, acabará pasando factura la batería…). Si el escape humea mucho puede ser otro síntoma de problemas de bujía.

Limpiarla es fácil si eres un poco manitas: se cepilla con un cepillo de metal, se comprueba que el electrodo está a la distancia correcta con unas galgas y eso es todo, posiblemente nos habremos ahorrado una bujía nueva.

10.- Filtro de aire: El filtro del aire es el elemento que evita que el polvo y las partículas del aire se cuelen en el sistema de admisión de la moto, lo que podría tener efectos desastrosos. El problema es que para filtrar hay que poner algún sistema de restricción que deje pasar el aire pero no partículas de tamaño mayor, y eso quiere decir que con el tiempo, dependiendo de la zona por donde circulemos, este sistema de filtrado irá obstruyéndose, afectando a la admisión de aire necesario para la mezcla. Un filtro tupido hará que la moto queme más gasolina que aire, produciendo una mala combustión que se traducirá en el aumento del consumo de combustible, pérdida de potencia y ahogos, dificultad para arrancar y que puede acabar derivando en averías como estropear las bujías o el caro catalizador, en el caso de que tu scooter lo tenga.

Por eso es recomendable sustituirlo una vez al año, o cuando menos limpiarlo con una pistola de aire a presión de dentro para afuera (para sacar las partículas adheridas por donde entraron…) con cierta frecuencia.


Y eso es todo. ¿Te han parecido muchos consejos? ¡Pues alégrate entonces de que tu scooter no tenga cadena como las motos

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COMPRAR UNA MOTO DE SEGUNDA MANO

Era cuestión de tiempo que volviera a picarme el gusanillo de tener una moto propia a la que hacer perrerías, así que llevo algún tiempo embarcado en la montaña rusa que supone el mercado de segunda mano. Sobra decir que no es la primera vez que me enfrento al reto de conseguir algo bueno, bonito y barato, pero tengo la impresión de que cuanto más metido estoy en el mundo de las dos ruedas más pegas surgen en cada posible candidata.


Quisiera compartir con vosotros mi experiencia y que os sirva como guía a la hora de salir al campo de batalla a luchar por un trato justo, así que vamos a afrontar el tema desde distintos frentes.

Segunda mano: elección de candidatas

Vale, sí, ésto es subjetivo pero al final funciona igual en todos los tipos de moto. Tenemos que ver qué moto queremos, básicamente por lo que nos diga la patata el corazón pero también hemos de atener a ciertas razones en función de nuestro presupuesto. Mi objetivo ha estado siempre por debajo de los 3.000 euros, pero comencé mucho más abajo y las circunstancias me han obligado a ir subiendo y plantearme otras opciones más, digamos, sensatas.

Mi encaprichamiento ha estado con un modelo que siempre me ha gustado y que era un referente en su época dorada que hizo temblar al resto de sus contrincantes de categoría, la Yamaha YZF R6. Pero el modelo que me gusta es la 2001, aunque se diferenciaba realmente poco de la primera tirada, sólo cambiaban el colín con faro de led y decoración menos sobria, seguía siendo de carburación.

A partir de aquí empezamos a navegar por páginas de clasificados, filtrar y tirar de Ctrl+click. Si no nos queremos volver locos lo mejor es ceñirse a ciertos parámetros inamovibles, y que aunque pueda parecerlo el precio no tiene que ser uno de ellos. Mis requisitos han sido que tuvieran menos de 30.000 kilómetros, lo más próximos a los 20.000 que fuera posible, que fueran lo más de serie posibles y que tuvieran un único propietario.


Os puedo asegurar que algo así es una auténtica quimera, y que de los cientos de modelos que he localizado sólo uno reunía esos tres requisitos. Pero ya os hablaré de éste caso concreto más adelante.

Una vez metidos en harina es relativamente fácil filtrar por los parámetros de kilometraje, pero los otros dos son otro cantar. En el mundo de las motos es muy difícil encontrar unidades que sólo hayan tenido un dueño, y entre las deportivas más todavía, además es algo que no se ve a simple vista, por lo que primero vamos a ir rebuscando cosas a golpe de foto.


De cada modelo lo primero que busco en cada anuncio es que si no pone el kilometraje haya alguna foto del cuadro de mandos en el que aparezca el odómetro, de no ser así descarto inmediatamente. ¿Porqué?, pues por la simple razón de que un kilometraje para un comprador sólo puede ser bajo, razonable o alto. Si es bajo el vendedor lo pone porque es algo positivo, si es razonable también, pero si es alto y va a restar interés a la oferta mejor no ponerlo.

El segundo paso es identificar piezas que no son de serie, como tubos de escape, puños, cúpulas, intermitentes, matrículas… Ni mucho menos es por ver lo guapa que está y que sea algo determinante en el proceso de decisión, sino porque pueden delatar posibles caídas. Si se han sustituido del mismo lateral el escape y la maneta, y lleva instaladas estriberas diferentes a las de origen, descartada. Es conveniente para ver posibles caídas repasar el estado de las uniones de las diferentes piezas del carenado y que no haya grietas cerca de los tornillos que lo unen al chasis.

Quizá puede que no haya tenido caídas pero sí un uso demasiado exigente, siendo lo más habitual del mundo encontrarse motos que han sido carne de circuito que ahora pasan a modélicas motos de carretera. Hay infinidad de motos procedentes de la Yamaha Challenge que han sido revendidas como motos de uso esporádico. Algunos puntos que pueden delatar éstos usos son los avisadores de las estriberas si están rozados o directamente cortados, excesivas marcas en los aros de las llantas por cambios de neumáticos o cableados que no están donde deberían.

Ya se que os puede sonar a perogrullada, pero muchas veces se nos olvidan ciertas cosas. Muy importante es que toleremos el tuneo de ciertas piezas como intermitentes o portamatrículas, sólo, única y exclusivamente cuando se hayan guardado las piezas de serie. ¿Aunque estén homologados los nuevos?, sí, porque eso dice mucho del propietario, así que aunque no descartamos directamente por ello, pero se queda en un segundo plano. ¿Y si no están homologados?, tú verás, pero yo descarto.

Otro aspecto importante es la carrocería. Algunos son muy dados a sentirse grandes moto-decoradores o han visto mucho American Chopper, eso en el mejor de los casos, en el peor será un signo inequívoco de problemas. He visto una R6 con la carrocería de un color con todas sus pegatinas, el guardabarros de otro color y el depósito de un tercero distinto. ¿Cuál es el bueno?, no lo se, ni me voy a parar a investigarlo. Aconsejo encarecidamente tirar de Google, yo aunque soy muy friki y me conozco casi todas las decoraciones existentes de las motos de memoria siempre hago una búsqueda rápida para jugar a las diferencias.

Entre las competidoras que he barajado encontré otra japonesa (en realidad todas mis opciones son orientales, aunque soy muy de europeas) muy bien de precio, con menos de 20.000 kilómetros, del color que me gustaba y aparentemente bien cuidada. Al ponerme en contacto con el propietario me mandó fotos en las que no tenía la parte media ni inferior del carenado, al preguntarle por qué le había pasado me dijo, literalmente, que había aprovechado para dejarla “de verano” después de haber tenido un arrastrón. Tío, desde el respeto, no es forma de vender una moto.

Tras largas, muy largas, horas navegando y dejándome los ojos en la pantalla y escribiendo correos (muchos sin respuesta), resulta que el fruto de tal esfuerzo reduce las opciones a sólo unas pocas candidatas. Ahora llega el momento de pasar a las llamadas telefónicas para investigar más a fondo. Aquí tengo que decir que soy un poco tajante, porque me tiene que caer bien el vendedor, si no es así automáticamente paso del tema por muy bien que esté la moto. Hay muchas llamadas en las que parece que estás estropeando la siesta a la gente y no son especialmente amables, pero espera, tú vendes una moto, ¿no?, así que no me hables como si te debiera algo yo a ti, en todo caso sería al contrario.

http://www.motorpasionmoto.com/industria/la-gran-aventura-de-comprar-una-moto-de-segunda-mano-parte-1?utm_source=feedburner&utm_medium=email&utm_campaign=Feed%3A+motorpasionmoto+%28Motorpasionmoto%29#   Hoy seguimos analizando los procesos de relación entre comprador y vendedor, ahora por teléfono. Las preguntas que suelo hacer son las típicas así que no me voy a explayar, pero en una llamada sobre una japonesa (moto, no persona) del 2003, al preguntar qué me podía contar sobre la moto, el individuo me dijo “pues lleva un Leovinchi, pinzas Brembo, discos de freno floreados y horquilla de competición”.

Vale, el Leo Vince pase que lo remarques, pero suspensiones y frenos eran de serie, aun así puedo entender el exceso de motivación de cada uno por su montura, lo que fulminó a la japo de mi lista fue lo que dijo a continuación. “Lo único malo que tiene es que duerme en la calle y la falta alguna pieza“. Peeerfecto.

Por lo general no hace falta sonsacar información a nadie, muchas veces se dice más por omisión que por mencionar algo expresamente. Si llamo a preguntar por una moto espero que me informes, no que me digan “¿y qué quieres saber?”. En ese caso reclamo mi dosis de información a cerca de número de propietarios, kilometraje, uso, revisiones, mantenimiento, dónde se han realizado estos servicios, y matrícula para en caso de estar realmente interesados verificar lo que podamos de la historia del vehículo en la Dirección General de Tráfico. Si veo lagunas en cualquiera de los apartados, o de cualquier cosa que se me ocurra, descarto. Hay muchas veces que el vendedor pone pegas con dar el número de placa, así que es posible que haya que ir buscando otra alternativa.

Segunda mano: ¿a qué nos atenemos?

Debemos hacer de detectives, especialmente porque es nuestro dinero el que está en juego, así que hagamos todo lo posible para que no nos la cuelen. No son ni uno ni dos los que me han dicho que vendían una moto que no era de ellos, sino de otra persona a la que “gestionaba” el anuncio. Puede ser cierto o puede no serlo, pero como futuros posibles dueños del vehículo tenemos que ponernos, siempre, en el peor de los casos.

En las cuentas que me he hecho para comprar la moto he incluido las simulaciones de posibles seguros, transferencia, desplazamientos, y algo de margen para posibles imprevistos. Hay que tener en cuenta que estamos mirando motos usadas, que aunque tengan pocos kilómetros tienen más de una década y pese a funcionar como un reloj es posible que haya alguna junta picada, suspensiones pendientes de actualización o cualquier otro defecto que debamos arreglar por nuestra cuenta y que al vendedor se le haya “olvidado” mencionar antes de la transacción.


Tras las conversaciones telefónicas habremos descartado alguna que otra candidata más, así que de las pocas que nos quedan tenemos que decidir cuáles vamos a ir a ver en persona. Pero antes de ésto ya os aseguro que de ellas sólo pasarán el filtro una cuarta parte de las que hayan pasado las semifinales. Las fotos que vemos por internet dejan mucho que desear y en persona los defectos saltan a la vista como si fueran maromos del Eurobasket.


Segunda mano: mirar hasta donde lleguen nuestros conocimientos

Casualmente, retomando lo que os contaba en la parte anterior, una de mis primeras opciones era una bonita Yamaha R6 roja del 2002 que al principio me pareció demasiado idílica, con un único dueño de más de 50 años, en torno a los 20.000 kilómetros, y bien cuidada, con pocos extras y las piezas originales guardadas así que me decidí ir a verla. No os puedo engañar, me encantó, estaba mimadísima.

No encontré impactos de piedras en el paso de rueda trasero, las piezas de aluminio brillaban casi como el primer día, la tuerca del eje trasero y las contratuercas no tenían marcas típicas de tensar la cadena, ningún tornillo del carenado había sido manipulado, tenía todas las pegatinas originales, el cableado bajo la araña del faro estaba en su sitio y no había sido encintado por ninguna parte. Sólo había restos de refrigerante seco en la tapa de la bomba del agua, pero no tenía porqué significar nada.

Volví muy caliente a casa, y nada más posarme sobre el sofá tiré de agenda para pasar las fotos y toda la información a mi mecánico de cabecera, Koke, un mecánico de esos de los de la vieja escuela que viven las motos y regenta el Doctor Bike en Madrid, para consultarle la jugada. Fue tajante, “búscate otra” me dijo, y continuó diciéndome que debía ser casi la última de su estirpe porque aquellas R6 pecaban de falta de fiabilidad en el motor. Tras las dudas iniciales hice una búsqueda por la red y corroboré lo dicho, las camisas de los cilindros se fisuraban, perdían compresión y causaban holguras.

Es importante tener amigos hasta en el infierno, y un conocido con buenas dosis de mecánica puede ser la diferencia entre una buena compra y un saco sin fondo en el que gastar dinero. En mi caso la palabra de Koke va a misa, es perro viejo y aunque muy a mi pesar descarté la mejor de todas las opciones que había encontrado hasta el momento.

¿Y ahora qué?, pues no nos queda más remedio que variar el factor precio. Ésta R6 estaba en 2.500 euros, mi tope hasta ese momento, así que tocó ampliar el abanico hasta primero hasta los 3.000 euros y finalmente hasta los 3.500. De no poder ampliar nuestro radio de acción económicamente sólo nos queda prolongar la búsqueda en el tiempo y vigilar a diario los anuncios, al final nos los conoceremos casi todos y sabremos cuándo ha entrado uno nuevo, sólo tenemos que esperar la oferta que nos cuadre. Pero para eso hay que ser muy paciente, y reconozco que soy un cabezón, así que sigamos con el lío.

¿Merece la pena ahorrarse unos pocos cientos de euros?, depende. Si no perdemos la perspectiva racional la compra de una moto no deja de ser un capricho, así que todo depende de cuánto aprecio le tengamos a algo que no es vital. Yo quiero una moto que no me de problemas fuera de los propios inherentes al mantenimiento y consumibles, así que me apretaré un poco más el cinturón para dejar de lado mi capricho inicial para conseguir una moto que no condene mi economía. O esa era mi intención.

Se me olvidaba comentar la ingente cantidad de anuncios spam que os podéis encontrar, así que seguid un simple consejo y olvidaros de todo aquello que os parezca demasiado bueno para ser real, porque será casi con total seguridad mentira. Ejemplo claro, hay infinidad de anuncios de Yamaha R6 R por menos de 4.000 euros, y si necesitáis más información sobre el tema Albi lo trató detenidamente hace unos meses.

Finalmente, por 3.500 euros me cambié de marca y modelo, empecé a sondear el mercado de Honda CBR600RR y encontré varias 2005, pero la elegida fue una unidad en negro/gris, con 21.000 kilómetros, estrictamente de serie, con un uso de paseo y cuyos únicos defectos son estéticos. Sólo tenía un poco tocados los rodamientos de dirección (se solucionó aflojando el eje), el guardabarros delantero está roto y tiene una caída en parado. Conserva todos los adhesivos tanto del depósito como del basculante y de momento estoy muy contento con ella tras 1.500 kilómetros recorridos.

Sí, habrá opciones mejores, no lo dudo ni por un segundo, pero de todas las opciones que barajé ésta fue la más razonable sin tener que desplazarme a otra provincia (algo que por cierto desaconsejo salvo que lo tengáis muy claro).

Espero que con toda esta historia os haya ayudado aunque sea un poquito, o por lo menos os haya entretenido, y si tenéis dudas seguro que hay amigos que están encantados de ayudaros, así que no tengáis miedo de pedir consejo. Muchas veces pecamos de calenturientos, nos dejamos llevar por las apariencias y ya se sabe que muchas veces engañan.


http://www.motorpasionmoto.com/industria/la-gran-aventura-de-comprar-una-moto-de-segunda-mano-parte-2?utm_source=feedburner&utm_medium=email&utm_campaign=Feed%3A+motorpasionmoto+%28Motorpasionmoto%29

CONSEJOS PARA VENDER TU MOTO

Los tiempos evolucionan y la crisis aprieta. Por eso, lo que hasta hace algunos años valía para vender nuestras mimadas motos “Siempre en garaje, muy cuidada.” Ahora de poco sirve. Y creedme cuando os digo que precisamente ahora es el momento de comprar una moto de segunda mano a buen precio. Por lo tanto, también es el momento de poder vender vuestra moto sin necesidad de poner un precio de regalo, pero evidentemente siendo realista con el valor que actualmente le da el mercado.



Por eso hemos querido enumeraros unos cuantos consejos que os ayudarán en la venta. Además seguro que muchos de vosotros cuando habéis puesto a la venta la moto, habréis recibido unas cuantas proposiciones ofreciendo cambios, pero claro, lo que primero tenéis que tener bien claro es si lo que queréis es hacer dinero vuestra montura, o no os importaría realizar un cambio. Pero ahora nos centraremos en la venta pura y dura con estos cinco consejos.

Antes de nada tened en cuenta que siete de cada diez compradores de cualquier producto, utilizan internet para informase sobre él y por supuesto con las motos ocurre lo mismo. Tanto con las nuevas como con las de segunda mano. He visto posibles compradores que conocían mejor el modelo que iban a comprar que el propio dueño que llevaba con la moto más de cinco años. Por lo tanto el primer consejo que vamos a dar, es uno fundamental aplicable a cualquier venta. No trates de engañar o mentir a nadie, cuanto más sincero seas en la venta de tu moto, antes la vas a vender, si el precio de mercado es acorde con lo que ofreces.

Limpia tu moto
Ya sabéis que la primera impresión es la que cuenta y cada vez me parece más increíble que haya vendedores que no se ocupen ni siquiera de hacer más atractiva la moto que ponen a la venta con un sencillo y buen lavado. Habrá algunos que digan que a ellos la suciedad no les importa a la hora de ir a ver una moto, pero estadísticamente no es así. Está comprobado que cualquier vehículo de segunda mano con una limpieza a conciencia, se vende antes que el que no lo está. De hecho, a mí personalmente, solamente en la zona del motor es la única que agradezco que no se haya limpiado, para así poder detectar más fácilmente cualquier tipo de fuga.

Ten a mano toda la documentación posible
No te limites solo a la documentación “oficial” por así decirlo. Si dispones del libro de revisiones de la moto, o su manual, o las últimas facturas del taller donde realices el mantenimiento, o las reparaciones, serán documentos que el futuro comprador agradecerá que se los muestres para hacerse una idea más aproximada del trato que le has dado a la moto. Incluso el informe de la ITV donde se anotan las faltas leves o graves que ha tenido la moto en la última inspección, también es uno de los documentos que dan confianza al comprador aun cuando tenga anotadas algunas faltas.

Explica bien el historial de tu moto
Pero ten en cuenta la regla principal que te indicábamos al comienzo. No engañes, nunca. Ni en la edad de la moto, ni en el número de propietarios anteriores y mucho menos con los kilómetros. No veo el sentido que tiene, que algunos vendedores indiquen erróneamente en sus anuncios cual es el año de su moto. Si no te has dado ya cuenta antes por las fotos, al revisar la documentación descubrirás el absurdo engaño que será un motivo más de desconfianza, que pondrá al comprador en una situación defensiva.

Por supuesto tocar los kilómetros del marcador, aparte de ser un delito que te puede traer muchos dolores de cabeza, se puede descubrir fácilmente por cualquier comprador espabilado. Además, ahora es muy sencillo hacerse con un informe de tráfico donde poder realizar algunas comprobaciones con la historia que cuenta el vendedor. Y no te quiero ni contar si tienes el número de bastidor, la de información que se puede conseguir con este.

Cambia algunas piezas desgastadas por el uso
Igual que considero fundamental tener tú moto perfectamente limpia en el tiempo que esté a la venta, también considero que hay algunas piezas que si están desgastadas no cuesta mucho cambiarlas y le darán otro aspecto más nuevo y apetecible a vuestra moto. Por ejemplo una de las más sencillas son los puños del manillar. Si están desgastados darán un aspecto viejo y de mucho uso. También como todo compraventa profesional sabe, si pones la placa de matrícula nueva y reluciente hará que el conjunto del vehículo tenga un aspecto más nuevo. Por supuesto elementos como las ruedas o la batería nueva pueden hacer que un posible comprador se decida a comprarla por estos pequeños detalles que no requieren mucha inversión.

Realiza una buena promoción y ajusta el precio
No te limites a anunciar tu moto en una única página de segunda mano. Hazlo por lo menos en dos o tres, de las que más visitas tienen en la red. Además, no necesariamente tienen que ser únicamente especializadas en la venta de motos. De hecho te recomiendo que vayas de un extremo al otro. Anuncia tu moto yendo desde el foro más especializado donde solo se hable de tu modelo, pasando por la página de venta de motos, hasta llegar a la más generalista donde se anuncia cualquier tipo de producto de segunda mano.

Y por supuesto, por muy limpia que tengas la moto, por muchos documentos que tengas y por muy sincero que seas en tu anuncio, si el precio está fuera de mercado mucha suerte tienes que tener para venderla. Todos tendemos a sobrevalorar nuestras propias pertenencias y cuando estamos hablando de nuestras motos la cosa se agrava. Por lo tanto si han pasado semanas sin ni siquiera recibir una sola oferta por tu moto, seguro que has fallado en el precio. Haz un chequeo en cualquier página de venta de segunda mano de ese modelo, con esos mismos años y parecidos kilómetros, que te permita hacer una idea del dinero que están pidiendo otros vendedores en tu misma situación. Además, si realmente no estás nada interesado en algún cambio, ponlo en el anuncio.

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