PRIMEROS AUXILIOS

Lo primero que vamos a aprender y que no se te debe olvidar nunca son estas tres letras, el protocolo PAS (Proteger, Alertar y Socorrer). Es importante que aprendas estas tres letras y su significado. Tienes que saber también que los primeros 7 minutos tras ocurrir el accidente son vitales, pero hay que actuar con serenidad:

- Proteger. Lo más importante al llegar a un accidente es asegurar la zona, pues no queremos crear más accidentes. Aparca tu moto con las luces de emergencia en un lugar seguro. Ponte el chaleco reflectante (acuérdate que es obligatorio, no sé por qué pero siempre se nos olvida llevarlo en la moto). Haz una composición del lugar y señala y acota adecuadamente la escena con el triángulo, u otro medio. Si es posible recaba ayuda. Hemos de entender que ante una situación que nos ponga en peligro, nuestro primer deber es el de proteger y protegernos. Si existe una situación inminente de peligro, p.e riesgo de explosión, tráfico no controlado, riesgo de desprendimiento..etc, nuestra actuación será mantener un perímetro de seguridad hasta la llegada de los servicio de emergencia. Nunca hemos de acceder al accidente si nuestra seguridad se encuentra comprometida.

Si ya estás listo, pasa a las A.

- Alertar. Solamente y esto es muy importante, cuando estés seguro que ya no corres peligro y que todo está bien señalizado llama al 112. Mantén la calma. El operador recabará los datos que precisen los servicios de emergencia; preguntará tu situación exacta, carretera, dirección, punto kilométrico aproximado. Facilita el número de heridos y cómo los ves; si están graves, si tienen heridas superficiales, si se encuentran fuera del vehículo, si están conscientes, todos los datos posibles, todos valen. Ten tu móvil a mano, por si te vuelven a llamar.
-
Habiendo hecho esto pasa a la S.

- Socorrer. Esta parte es tan importante como la primera. Lo primero que tienes que tener claro al llegar a la altura del motorista es lo siguiente; si no sabes qué hacer, estate quieto y ofrece apoyo psicológico, la regla máxima es ayudar y no hacer daño. Protege al accidentado de las inclemencias del tiempo. Arrópale si hace frío o protégele del sol si hace excesivo calor. Si hay más de un herido clasifícalo por gravedad y atiende primero al más grave. Valora su estado.


PROBLEMAS QUE NOS PODEMOS ENCONTRAR
- El casco. Si el accidentado está aun con el casco, no se lo quites. No muevas al herido. Ábrele la visera e intenta comunicarte con la persona. Si está consciente, protégele y espera a los Servicios de emergencia. No lo muevas.
- Si no responde, estará posiblemente en shock. Tómale el pulso en el cuello. ¿Respira y tiene pulso? Si tiene pulso, protégele y no le muevas y espera a los Servicios de Emergencia.
- Si no tiene pulso habrá que iniciar maniobras de resucitación hasta la llegada de los servicio de emergencias. En esté caso sería prioritaria la reanimación cardiopulmonar, por lo que deberemos retirar el casco, a ser posible entre dos personas, una sujetando el cuello y la base del cráneo y otra retirando el casco, primero venciendo la barbilla y luego basculando el casco hasta su extracción, e iniciar la secuencia de reanimación cardiopulmonar.

Si es imprescindible el traslado, (p.e ante un riesgo inminente que pueda comprometer la vida del herido) puedes usar “el puente”, pero necesitaras otras tres o más personas para movilizarlo como ves en la foto. Recuerda que esta movilización llamada “puente” debes hacerla si únicamente los ves estrictamente necesario por estar el herido en peligro.

- Tapar al herido y desabrocharle el cinturón y la ropa. Si tenemos la manta térmica del botiquín, es el momento de usarla, si no y mientras alguien la busca en su vehículo, conviene que le tapemos con una chaqueta o similar. Desabróchale el cinturón y la camisa. Si lleva mono de carretera, desabróchale todas las zonas que veas que aprietan, suelta cremalleras, botones etc... Ayuda psicológicamente animando al herido, pronto llega la ambulancia.

- Una herida abierta. Si nos encontramos con una herida abierta sangrante conviene que taponemos con algún trapo limpio, es muy importante que esté limpio, una camiseta, una camisa, etc., lo ideal, desde luego, serían las gasas estériles. Si llevas agua oxigenada puedes utilizarla para limpiar heridas, antes de taponar, esta libera oxigeno y extrae suciedad.


Recuerda esto, nunca retires el trapo primero que hayas puesto, puedes abrir de nuevo la hemorragia, una vez “sellada”. Informa al personal sanitario que bajo el trapo sangraba mucho, si es el caso.

- Estado de shock. Saber si el accidentado está en shock es relativamente fácil; aparece palidez extrema, labios azulados (cianosis), pulso bajo y débil y sudor en la frente. Esto puede indicar también que hay una hemorragia interna, ¡cuidado!, no muevas al motorista. Ahora bien, si ves por dónde está sangrando es obvio que es una hemorragia externa, y puedes ayudarle taponando.

- Fracturas abiertas y cerradas. Si te encuentras con una fractura en brazos o piernas, la vas a conocer inmediatamente por la forma que toma el miembro. Lo único que podemos hacer hasta que lleguen las ambulancias es inmovilizar la zona, con palos y unas vendas o periódicos enrollados y unas vendas o cualquier otra cosa que inmovilice por unos minutos hasta la llegada del personal sanitario. Ten en cuenta que si la fractura es interna, la persona en cuestión puede estar con los síntomas de shock que veíamos antes.

- Quemaduras o abrasiones. Si aprecias una abrasión o quemadura por el asfalto, podrías limpiarla con agua a chorro, que arrastrará elementos extraños como piedras o cristales y aisla la herida con un paño limpio.

- Objetos clavados. Si hay objetos clavados o impactados, no se deben quitar bajo ningún concepto. Simplemente puedes fijar el objeto con una venda o paño para que no se mueva.

- RCP (Reanimación-Cardio-Pulmonar). Si estás preparado convenientemente y te encuentras está en parada cardiorrespiratoria deberías hacer una RCP (reanimación-cardio-pulmonar). Aprender a hacer esto es importante, si puedes apúntate a algún cursillo en tu ciudad.

¿QUÉ BOTIQUÍN PODEMOS LLEVAR?
El botiquín más básico que ha de viajar siempre con nosotros en la moto es el siguiente: Yodo, esparadrapo, tijeras (para cortar prendas que aprietan), gasas, vendas, tiritas, agua oxigenada, cremas para quemaduras y bolsa térmica para tapar a un herido, para mí la mas importante, ya que tapar a una persona es el mejor de los primeros auxilios que se reciben, calma al herido y lo identifica visualmente por el color llamativo de la manta térmica. Este botiquín sencillo, nos puede costar de 12 a 16 euros… Vamos, que por el precio es obligado llevarlo.

HAZ UN CURSO DE PRIMEROS AUXILIOS
Es importante que sepas que todo lo que aquí apunto es simplemente una ayuda al accidentado, no todo lo que se puede hacer. Pero puede salvar una vida, y con una preparación adecuada se puede hacer muchísimo más, pero eso depende ti, amigo motero. Si tienes la oportunidad de hacer un curso de socorrismo, vas a ir por la vida algo más seguro y la seguridad, amigo mío, es en lo que siempre pensamos, en contra de lo que los medios de comunicación quieren hacernos creer a base de audiencias, como decía antes. Ir en moto es una gran aventura y sentir el viento y la libertad que te da la moto no se pueden comparar con nada. Sal a la carretera, pero seguro y seguro de ti mismo. Disfruta del mayor placer que se puede conseguir en la carretera; ir en moto.

Con la colaboración del Doctor A. Ibañez

www.canariasenmoto.com/index.php?pagina=noticias&ver=noticia&id=1877

VIDEOS DEL NUEVO CARNET A1 Y A2

Os dejamos un par de videos para aquellos que no sepan en qué consisten las pruebas de circulación del nuevo carnet de moto:

http://motos.coches.net/noticias/examen-de-circulacion-carnet-a-4583-vino.htm

http://motos.coches.net/noticias/nuevo-carnet-a-de-moto-4529-vino.htm



http://debates.motos.coches.net/showthread.php?t=233691

COMO REPARAR LA VISERA DEL CASCO

Pequeño pero útil manual de reparación de la visera de nuestro querido casco...

El casco a lo largo de su vida recopila toda una serie de heridas de guerra, de las cuales el 90 % desconocemos su procedencia. Y la visera, como parte integrante del casco, no se escapa de este terrible efecto. Si queremos recuperar la visera de nuestro casco, deberemos seguir estos sencillos pasos al pie de la letra.

Si la visera está ahumada o tiene efectos como espejo, cromado, etc, es muy posible que se lo eliminemos con este tutorial a no ser que el efecto esté dado a la visera en su cara interna. Lo primero: no usaremos maquinas ninguna. La Dremel está totalmente prohibida porque ofrece demasiadas revoluciones aún al mínimo en una superficie muy pequeña. Si tienes MUY BUENA MANO, puedes usar un taladro con selector de velocidad al que previamente le hemos puesto el accesorio para pulido.

Tendremos que tener en cuenta que debemos desbastar todo por igual, pues de lo contrario crearemos zonas de deformación de la imagen en la visera. Tener claro por otra parte, que la visera NO SE DEBE LIJAR POR EL INTERIOR DE ÉSTA. Todo este manual es para trabajar en la cara externa de la visera, la que está llena de mosquitos.

Materiales necesarios:

Trapos de algodón.
Lija al agua de 300
Lija al agua de al menos 800. Aconsejable 1.000 o 1.200.
Vitroclen, Sidol para vitrocerámicas o Aladdin para metales.
Pulimento para plástico. Es el vendido para carrocerías de coche, pero en el Leroy encontraremos de más marcas y más precios. INDISPENSABLE para plástico.

- Desmontamos primero la visera y la lavamos concienzudamente.

- Con la lija que hemos comprado, lijamos haciendo círculos y sin apretar demasiado. Le robamos un tuper a la esposa o madre, lo llenamos de agua y periódicamente, mojamos la lija en ese agua.

- Si los arañazos son muy profundos, escogeremos una lija de menos grano, una 300 por ejemplo pero también mojándola. Toda la visera, como hemos dicho antes, debe ser desvastada por toda su superficie por igual. De esto nos aseguraremos dando las mismas vueltas por toda la superficie aunque el arañazo esté en un lugar determinado.

- Después de usar la 300, volvemos a la de grano fino, siempre mojada en agua, para hacer desaparecer el lijado de la 300.

- Cogemos ahora el Vitroclen o el Sidol para vitrocerámicas o sacar brillo a los metales. Con un trapo de algodón, esparcimos este pulimento sin abusar por toda la visera. Cuando esté seco, hacemos círculos con un trapo de algodón y apretando fuerte.

-Esta operación es bastante posible y casi seguro que tendrás que repetirla varias veces con la consecuencia de dolores en los músculos de la mano y el brazo.

- Cuando la visera esté opaca pero no se noten arañazos, pasamos al siguiente paso, el pulimento para plásticos.

- Hacemos ahora lo mismo que con el Sidol o el Vitroclen. Lo esparcimos con mesura , sin derrochar, y esperamos a que se seque, tras lo cual le damos con el trapo, uno nuevo, y repetimos el proceso tantas veces como veamos que sean necesarias hasta tener un resultado óptimo.

- Lavamos otra vez la visera y la colocamos.

Debemos tener en cuenta que la visera se ensuciará con más facilidad a partir de este momento.

http://www.canariasenmoto.com/index.php?pagina=noticias&ver=noticia&id=3205

ESTUDIO ROPA MOTOCICLISTAS

En este enlace encontrareis un estudio sobre la ropa de los motociclistas, tanto cuero como cordura.

Resistencias ante caídas, ajuste de las protecciones, tema de mangas, corchetes que se sueltan y demás.

Tratando de seguridad nos interesa a todos.

www.race.es/opencms/opencms/system/galleries/webrace/downloads/informes_segvial/informe_2007_07_ropa_motociclistas.pdf

¿COMO LLEVAR UNA CERVEZA EN UNA MOTO SIN QUE SE TE CAIGA??

Y aqui esta la respuesta que llevais esperando toda la semana....

Esta chica ha sido fichada para el Motoalmuerzo de este año....

DECALOGO DEL MOTORISTA DE MONTAÑA

La FMCV ha desarrollado una lista de consejos que te ayudarán en el caso de que tengas un ´contratiempo´ al pasear por la montaña.

Descárgate el archivo con el Decálogo del motorista de montaña.

Os adjuntamos la carta escrita por el Delegado de Medio Ambiente de la FMCV, en la que se insta a un trato igualitario a nuestro colectivo.
Puedes descargarla en el archivo adjunto.

LA MOTO QUE NECESITO....

Como hemos dicho muchas veces, la moto de cada cual no es buena o mala, sinó acorde y adecuada a las necesidades y gustos de cada uno.

Mis necesidades son las siguientes hoy día:

Total Kms que hago en moto al año de media: 20.000 kms

- Autopistas: Unos 4.000 (cuando es imprescindible, o en tramos sin peaje). Velocidad: 120/150 kms/h. No más.

- Carreteras Nacionales y autovías: Unos 8.000 kms. Velocidad: 100/130 kms/h.

- Carreteras reviradas, salidas curveras, etc: Unos 4.000 kms. Nivel exigencia pilotaje: 6/7 sobre 10. Velocidad: 60/120 kms/h.

- Ciudad: Unos 2.000 kms. Velocidad: 30/70 kms/h.

- Pistas i senderos: Unos 2.000 kms. Velocidad: 30/100 kms/h. Nivel dificultad: 6/7 sobre 10, trail/enduro. Nivel Pilotaje: 6 sobre 10.

- Otras necesidades derivadas del uso en viajes:

Homologación dos plazas, aunque el uso real con pareja es inferior al 8% anual.

Capacidad de carga, de usar gasolina con bajo octanaje y con plomo.

Depósito de capacidad notable (+ de 25 l) y Consumo moderado (4 a 6 l/100 kms)

Protección aerodinámica notable.

Capacidad lumínica en cortas (Xenón), suplida por luces auxiliares si es necesario.

- Otros aspectos importantes:

Necesidad llantas de radios y utilidad de rueda delantera de 21 para campo, aunque pierda en curvas.

Utilidad del ABS a efectos de seguridad, del Cardán a efectos de bajo mantenimiento en viajes.

Utilidad puños calefactables, ordenador cálculo consumo y alarma.

REGLAJE DE VALVULAS

La holgura libre está fijada por el fabricante y es fundamental respetarla para que nuestro motor rinda al máximo, ya que de esa holgura depende que las válvulas de admisión y escape se abran en el momento preciso. Con el uso del motor, la holgura se desajusta y cuando es inadecuada suelen producirse en la zona de la culata sonidos como martilleos o explosiones en el escape en las retenciones.

Estos síntomas suelen indicar que los balancines abren la válvula a destiempo y repercute a la larga en averías importantes además de la disminución de rendimiento del motor.
En motores sencillos los balancines suelen contar con unos tornillos roscados (o taqués) en sus extremos que empujan la cola de la válvula. El reglaje de válvulas se realiza en este caso actuando sobre este tornillo e inmovilizándolo posteriormente con una contratuerca. Otros motores cuentan con pastillas calibradas para el reglaje de la holgura libre y, cuando las pastillas dejan demasiada holgura, deben sustituirse por otras del espesor adecuado en función de la holgura deseada. La holgura libre se mide con galgas, que son láminas metálicas con un grosor calibrado y marcado en cada una de ellas (habitualmente en centésimas de milímetro) y que vienen agrupadas en juegos con espesores entre 0,05 mm y 1 mm o 2 mm.

Esta operación no es complicada aunque necesita ser realizada con el motor frío. Por supuesto, debemos seguir siempre las indicaciones del fabricante antes de realizar la operación. No tiene por qué ser siempre el mismo valor de holgura. Las herramientas necesarias muchos las tendréis en casa ya que con unas llaves fijas y de vaso para los tornillos de la culata o de la tapa del balancín, un alicate de punta fina para sujetar el tornillo del taqué, un juego de galgas de espesores (que cuesta unos 12 euros en una ferretería), y, sobre todo, paciencia la primera vez, podréis afrontar esta tarea con garantías de hacerla correctamente.

Paso 1
Primero sacaremos los tornillos que sujetan la tapa del alternador para dejar a la vista las marcas en cárter y rotor que nos servirán para situar los balancines en la posición correcta de medición y ajuste de la holgura. Si son tornillos de estrella o planos hacerlo con un destorgolpe.

Paso 2
Ahora quitaremos las tapas de los balancines si son independientes (en algunos motores antiguos) o toda entera en caso contrario. Retiraremos los tornillos de fijación de las tapas evitando que no caiga nada al interior. Posiblemente nos sea más fácil retirar el depósito de la gasolina para mejorar el acceso.

Paso 3
Con el cambio en punto muerto y sin la bujía para facilitar el giro manual del motor, haremos girar el rotor hasta que la marca del cárter (normalmente un resalte) y la marca en el rotor (generalmente una T) coincidan exactamente.

Paso 4
Se trata de situar el pistón en el punto muerto superior del tiempo de compresión. Como dos vueltas de rotor equivalen a una del árbol de levas (que es el que mueve por el otro extremo los balancines), puede que sea necesario girar otra vuelta al rotor. Lo comprobaremos girando a ambos lados un cuarto de vuelta de rotor y verificando que no se mueve el balancín (en caso contrario estamos en el punto muerto del tiempo de escape).

Paso 5
Empezamos con la válvula de admisión. Introduciremos las galgas entre el taqué y la cola de válvula hasta encontrar la más gruesa que entre. No la forcéis a entrar, simplemente comprobad que entra sin esfuerzo. Verificaremos que la holgura indicada por la galga es la que recomienda el fabricante.

Paso 6
Si la holgura es incorrecta nos toca ajustarla, para lo cual aflojaremos la contratuerca de bloqueo del taqué. En este caso la cabeza de cuadradillo la sujetaremos con el alicate de punta fina. Luego actuaremos sobre el tornillo roscando para reducir holgura o desatornillando para aumentarla, y lo verificaremos con las galgas. Cuando lo tengamos ajustado apretaremos la contratuerca verificando de nuevo la holgura por si se ha movido el taqué al apretar la contratuerca.

Paso 7
Ahora pasaremos a comprobar la holgura de la válvula de escape con el mismo procedimiento que antes. No os paséis con el apriete de la contratuerca porque podríais pasarla de rosca.

Paso 8
Ahora dadle unas cuantas vueltas al rotor para verificar que actúan los balancines. Podéis cerrar las tapas de balancines aplicando antes aceite de motor en las juntas. Recordad apretar los tornillos alternándolos en cruz para que se ajuste bien toda la superficie de la tapa. Y a rodar…

http://motos.coches.net/noticias/reglaje-de-valvulas-paso-a-paso-4509-reno.htm?tipoNoticia=1

TENSADO DE RADIOS

Los radios disponen por un extremo de una cabeza similar a la de un clavo que los sujeta en el buje (parte interior de la rueda) y por el otro una rosca para fijarlos a la llanta a través de una cabecilla giratoria a modo de tuerca. De esta forma buje y llanta forman un conjunto que soporta los esfuerzos a los que se ve sometida la rueda, y este es el motivo por el que los radios se aflojan con el tiempo y necesitan de una revisión periódica para mantener su tensión. Si nos retrasamos en el mantenimiento, la flojera se “contagia” al resto de radios, y llevará sin remedio a una falta de estabilidad en la que puede verse comprometida nuestra seguridad.

Los radios son resistentes pero no indestructibles, y los efectos de su mal estado (destensados o rotos) los notarás enseguida ya que producirán vibraciones en marcha y efectos extraños debido a que la llanta de la rueda ya no estará perfectamente equilibrada, alineada y centrada respecto al buje. Algunas de estas irregularidades pueden fácilmente arreglarse con un tensado de los radios, pero si te faltan radios o tienes la llanta demasiado abollada no esperes milagros: te tocará cambiarla y “pasar por caja” en un taller.

Es obvio que este mantenimiento hecho por un profesional es la mejor opción posible (y casi imprescindible si la llanta o los radios están dañados), pero con que seas un poco hábil y tengas “buen oído” seguro que después de leer este artículo, de vez en cuando revisarás tu mismo los radios y tendrás siempre tus ruedas perfectamente “afinadas”.

Paso 1

Para tensar los radios necesitaremos una llave de radios que como veis tiene forma almenada con diferente medida en cada apertura. En su defecto siempre podremos utilizar una llave fija de la medida adecuada (6~8 mm) procurando que sea de buena calidad para no redondear las cabecillas.

Paso 2

Para averiguar si un radio esta destensado le daremos un ligero toque con un destornillador y afinaremos el oído: si el sonido es grave está destensado y si es agudo es que está tensado. Ahora solo falta que el sonido de todos los radios suene similar, para lo que los comprobaremos todos uno a uno.

Paso 3

Si tenemos que tensar un radio lo haremos actuando con la llave almenada sobre la cabecilla roscándola en varios pasos (cuarto de vuelta en cada apretón) comprobando su sonido después de cada paso. Tened cuidado, si tenemos que roscar demasiado la cabecilla (más de dos vueltas) podríamos pinchar la cámara.

Paso 4

La forma más exacta de medir el juego axial (alabeo lateral) es con un comparador de precisión fijado a una botella mientras giramos la rueda. El vástago del medidor, en contacto con el lateral de la llanta, mide la variación de distancia existente. Si la mitad de la lectura sobrepasa los 2 mm mal asunto ya que toca cambiar la llanta por deformación o llantazo, si es menor podremos corregirla tensando el radio contrario a la zona de la llanta.

Paso 5

Para medir el juego radial (descentrado de la llanta respecto al buje) usaremos el comparador pero esta vez con el vástago en contacto con el interior de la llanta y la haremos girar. Si la mitad de la lectura pasa de los 2 mm toca cambiar la llanta; si es menor podemos intentar corregirlo destensando ligeramente los radios de la parte más próxima y tensando los opuestos. Este destensado y tensado de opuestos debe ser progresivo en varias fases y puede afectar al juego axial, por lo que después procederemos a revisar este juego.

Paso 6

Una forma “casera” de medir el juego axial es con un rotulador apoyado en la botella de la horquilla con la punta casi tocando el lateral de la llanta mientras giramos la rueda. Las partes con desviaciones importantes tocarán el rotulador y quedaran marcadas para luego poder actuar sobre ellas como hemos visto antes.


http://motos.coches.net/noticias/tensado-de-radios-paso-a-paso-4505-reno.htm?tipoNoticia=1

VIDEOS CON NOCIONES BASICAS

Os enseñamos estos vídeos de Miguel Angel Castilla que nos parecen muy interesantes, son nociones básicas que seguro que ayudan a más de uno:

REFRIGERACION DEL MOTOR

Teóricamente un motor de explosión funcionaría mejor cuanta más temperatura acumulase, pero una cosa es la teoría y otra la practica, y en ésta los materiales que componen cilindro y pistón (generalmente aleaciones metálicas) se dilatan con el calor e incluso se fundirían a determinadas temperaturas. Por ello es imprescindible que los materiales que rodean la cámara de combustión sean refrigerados para evitar gripajes por sobrecalentamiento, pero no de una manera excesiva ya que también es malo la falta de calor tanto para la inflamación de la mezcla (recordad lo mal que va un motor muy frío) como para la correcta lubricación de sus componentes. Obviamente las necesidades de refrigeración no son las mismas en todos los motores, siendo un factor determinante la potencia del mismo y su ciclo, por ejemplo un motor de 4T se encuentra a gusto a una temperatura de unos 80ºC en la zona cercana a la cámara de combustión, mientras que un motor 2T prefiere una temperatura de 100ºC más difícil de controlar al realizar el doble de combustiones que un motor de 4T.

Los diseños de los sistemas de refrigeración se realizan para las condiciones de baja velocidad y 40º de temperatura ambiente, pero, en otras circunstancias como en un atasco urbano o circulando a mayores velocidades con menores temperaturas ambientes, se necesitaría más refrigeración para mantener la temperatura óptima del motor, para lo cual se recurre a otros componentes encargados de ‘regular’ esa capacidad de refrigeración en cada situación concreta.

TIPOS DE REFRIGERACION

Por aire de marcha

Es la más veterana de todas y se sigue utilizando con profusión en motores de baja cilindrada sin grandes pretensiones de potencia ni sofisticaciones. Se basa en añadir unos aletines en el grupo térmico (cilindro y culata), para aumentar la superficie del motor expuesta al flujo de aire de marcha. Sus inconvenientes son que precisa del movimiento de la moto para ser plenamente eficaz, que los huecos entre aletines deben estar limpios para garantizar su eficacia (grave problema en motos “off-road”), que no es posible regular la temperatura del motor, y que en motores bicilíndricos en disposición longitudinal (los V-twin, por ejemplo) el de atrás recibe menor cantidad de aire que el primero y además más caliente por haber pasado ya por el primero.


Por aire forzado

Es muy común en scooters (sobre todo de pequeña cilindrada) ya que en ellos el motor no va expuesto al aire con el agravante de un uso eminentemente urbano. El propio giro del cigüeñal hace girar una turbina que absorbe el aire por un caracolillo y lo canaliza por la caperuza al aleteado del cilindro. Así, el caudal de aire es proporcional al régimen del motor y es posible mantener al ralentí el motor durante largo tiempo. Su ventaja es su propia simplicidad unida.

Por aire-aceite

Este sistema actúa como complemento de la refrigeración por aire aprovechando el propio aceite lubricante como medio de refrigeración de las partes internas del motor. Su principio es simple: el aceite recoge calor interno del motor (tanto de la culata como del bloque inferior) y mediante una bomba interna se le impulsa fuera del mismo a través de unos manguitos para que se refrigere en el radiador. Su eficacia depende del movimiento de la moto y no permite regular la temperatura interna del motor.

Líquida

Es el más eficaz y fiable ya que permite la regulación a voluntad de la temperatura de funcionamiento del motor, redundando en la longevidad, fiabilidad y máximo rendimiento del mismo, aunque a costa de un mayor mantenimiento y complejidad. Se basa en la utilización de un líquido (agua con anticongelante) que, impulsado por una bomba, fluye a través de unos conductos internos que rodean al cilindro y culata, recogiendo el calor generado para conducirlo por manguitos hasta el radiador donde se enfría para volver a iniciar el ciclo. Se puede regular la refrigeración mediante un termostato además del electroventilador que fuerza el paso del aire por el radiador por falta de aire de marcha


COMPONENTES

Ventilador y caperuza del aire forzado

El ventilador es una turbina acoplada al plato magnético y que absorbe aire del exterior para canalizarlo a través de la caperuza hacia los aletines del cilindro.

Cilindro

En su interior se produce la combustión y es, con la culata, la parte más castigada térmicamente. Alrededor de él se sitúan los aletines en refrigeración por aire o los conductos internos de paso del refrigerante.

Manguitos

Son tubos de goma que se encargan de conducir el líquido que actúa como refrigerante (agua o aceite) hacia el radiador y devolverlo al motor.

Radiador

Es el intercambiador de calor entre el refrigerante y el aire de marcha. En su interior encontramos un serpentín conectado a aletas muy finas y onduladas con las que ceden calor al aire que pasa a través de ellas.

Vaso de expansión

Controla el aumento de volumen del líquido al calentarse que recoge del radiador. El paso se controla a través de una válvula que a determinada presión se abre liberando ese exceso de volumen.

Electroventilador

Fuerza el paso de aire a través del radiador en situaciones en que se precise mayor flujo de aire para refrigerar el líquido. Esta gobernado por la acción del termocontacto.

Termocontacto

Son dos láminas metálicas que, al dilatarse a una determinada temperatura, hace que se conecten eléctricamente actuando como un interruptor que activa el electroventilador.

Termosensor

Es un material cuya resistencia varía en función de la temperatura, permitiendo mediante un voltímetro y con el paso de una corriente eléctrica, indicarnos el nivel de temperatura del refrigerante.

Termostato

Es la válvula que regula el flujo del refrigerante en función de la temperatura del mismo. Con el motor frío lo cierra para lograr un rápido calentamiento del refrigerante, abriéndose paulatinamente al aumentar la temperatura.

Bomba impulsora

Impulsa el líquido refrigerante a través del circuito de refrigeración e impide la formación de bolsas de aire en su interior.


http://motos.coches.net/noticias/reportaje-refrigeracion-del-motor-4533-reno.htm?tipoNoticia=1

NIÑOS EN MOTO

ARTÍCULO 12. Normas relativas a ciclos, ciclomotores y motocicletas

1. Los ciclos que, por construcción, no puedan ser ocupados por más de una persona podrán transportar, no obstante, cuando el conductor sea mayor de edad, un menor de hasta siete años en asiento adicional que habrá de ser homologado.

2. En los ciclomotores y en las motocicletas, además del conductor y, en su caso, del ocupante del sidecar de éstas, puede viajar, siempre que así conste en su licencia o permiso de circulación, un pasajero con tal de que sea mayor de 12 años, utilice casco de protección y se cumplan las siguientes condiciones:

2.1. Que vaya a horcajadas y con los pies apoyados en los reposapiés laterales.

2.2. Que utilice el asiento correspondiente detrás del conductor.

2.3. En ningún caso podrá situarse el pasajero en lugar intermedio entre la persona que conduce y el manillar de dirección del ciclomotor o motocicleta.

3. Excepcionalmente los mayores de siete años podrán circular en motocicletas o ciclomotores conducidos por su padre, madre o tutor o por personas mayores de edad por ellos autorizadas, siempre que utilicen casco homologado y se cumplan las prescripciones del apartado anterior de este artículo (artículo 11.4, del texto articulado).

El requisito más complicado de seguir es el que se cita respecto a que el niño debe ser lo suficientemente grande para llegar por si mismo a los estribos. En una moto deportiva, los estribos están muy elevados y cerca del asiento (que ademas suele ser bastante estrecho) por lo que la mayoría de los baby feber pueden llegar a ellos sin problemas.

MONTAJE DE BUJIAS

El correcto montaje de las bujías de encendido.

Es muy importante al realizar el cambio de las bujías ¡aplicar el par de apriete correcto!

Para cambiar las bujías de encendido desgastadas es necesario observar especialmente los dos siguientes puntos:

Evitar siempre que la suciedad depositada alrededor del orificio de la bujía caiga hacia el interior de la cámara de combustión.
Las bujías de encendido deben ser apretadas al par de giro correcto. Si el par de giro fuera demasiado alto puede dañarse la bujía y si el par de giro fuera insuficiente la junta (arandela) no quedara haciendo contacto con la cabeza del motor y la disipación de calor será insuficiente.


Montaje con llave dinamométrica

Pares de apriete en Nm, la rosca no debe estar engrasada

Bujía de asiento de junta plana
Rosca de bujía Culata Fundición de Hierro Culata Metal Ligero
M 12 x 1,25 15-25 12-20
M 14 x 1,25 20-35 15-30
M 18 x 1,5 30-45 20-35

Bujía de asiento de junta cónica
Rosca de bujía Culata Fundición de Hierro Culata Metal Ligero
M 14 x 1,25 15-25 12-20
M 18 x 1,5 15-30 15-25


Montaje sin llave dinamométrica.

Atornillar la bujía con la mano hasta que ya no pueda girarse más. Si se trata de una bujía nueva de asiento plano la bujía se deberá apretar máximo un cuarto de vuelta más (90° de vuelta), utilizando una llave de bujías adecuada. Si se trata de una bujía usada de asiento plano se deberá continuar apretándola mas o menos unos 30°, debido a que el asiento ya se encuentra comprimido. Si se trata de una bujía de asiento cónico, se deberá apretar solamente unos 15°.


Bujía nueva de asiento plano


Bujía usada de asiento plano


Bujía de asiento cónico



Fíjese en la cara de su bujía:

La bujía de encendido es el corazón de su motor, la misma enciende la mezcla aire-combustible varios miles de veces por minuto. Surgen aquí temperaturas de unos 4000°C y una presión superior a 100 bares. La bujía de encendido esta expuesta también a repentinos cambios de temperatura y a diferentes influencias químicas. Al ser la bujía un buen dispositivo para conocer el funcionamiento interno de nuestro motor, sólo basta retirarla y observar su punta para saber las condiciones del mismo.

Normal.

Coloración gris blanco/amarillo a marrón. Desgaste de electrodo mínimo. Rango térmico elegido correctamente. Reglaje de encendido y mezcla correcta. Motor en orden.


Carbonizado. Consecuencia.

Aislante, electrodos y carcaza cubiertos con una carbonilla negra. Reglaje de mezcla errónea. Filtro de aire muy sucio. Uso principalmente en trayectos cortos. Rango térmico demasiado alto.

Debido a corrientes de fuga se produce un deficiente arranque en frío y fallos de encendido. Puede llegar combustible no quemado al catalizador y dañarlo.


Engrasado. Consecuencia.

Aislante, electrodos y carcaza cubiertos con una película negra de aceite. Demasiado aceite en la cámara de combustión. Nivel de aceite demasiado alto. Segmentos, cilindros y guías de válvula muy desgastados.

Fallos de encendido o incluso corto circuito de la bujía de encendido. Fallo total.


Formación de esmalte. Consecuencia.

El aislante muestra un esmalte marron/amarillo o verdoso. Aditivos en la gasolina y aceite del motor forman carbonilla.

Bajo una elevada carga repentina del motor las sedimentaciones se vuelven liquidas y eléctricamente conductoras.


Asentamientos. Consecuencia.

Fuerte carbonilla por aditivos de aceite y combustible sobre el aislante y el electrodo de masa. Componentes de aleaciones, especialmente de aceite pueden formar residuos que se asientan en la cámara de combustión y sobre la bujía.

Puede producir encendidos incandescentes con perdida de potencia e incluso daños al motor.


Fusión del electrodo central. Consecuencia.

Electrodo central a punto de fundirse y aislante debilitado con formación de burbujas esponjosas. Sobrecarga térmica por encendidos incandescentes. Rango térmico demasiado bajo. No se ha observado el par de apriete. Válvulas defectuosas. Distribuidor dañado. Residuos en la cámara de Combustión.

Interrupción de encendidos. Perdida de potencia. Daños al motor.


Fusión de los electrodos. Consecuencia.

Apariencia de coliflor de los electrodos. Eventual aislamiento de materiales extraños. Sobrecarga térmica por encendidos incandescentes. Bujía de encendido no apretada reglamentariamente. Válvulas defectuosas. Distribuidor dañado. Residuos en la cámara de combustión.

Antes de un fallo total (daño del motor) se produce perdida de potencia.


Fuerte desgaste de los electrodos. Consecuencia.


Los electrodos central y/o de masa presentan una perdida de material visible. Aditivos agresivos del combustible y del aceite. Detonaciones del motor. Sobrecarga térmica. Influencias desfavorables de flujo en la cámara de combustión, posiblemente debido a sedimentaciones.

Interrupción de encendidos, especialmente al acelerar. La tensión de encendido ya no es suficiente para la distancia aumentada entre electrodos. Mal comportamiento de arranque.


Rotura del aislante. Consecuencia.

Desconchamientos en el pie del aislador. Daños mecánicos por manipulación inadecuada. Funcionamiento del motor con detonaciones. En principio solo reconocible como una fina grieta. En ciertos casos puede romperse el aislante por asentamiento entre electrodo central y aislante. En trayectos largos a trabajo excesivo el aislante puede estallar.

Interrupción de encendido. La chispa salta en lugares donde no alcanza con seguridad la mezcla reciente.


¿Por qué fallan las bujías?

Las principales causas que originan un mal funcionamiento en las bujías en un 98% de las veces son ajenas a las bujías. Y son principalmente 4 las fallas más comunes en la bujía.


1. Carbonización
A Mezcla de aire-combustible demasiado rica.
B Filtro de aire tapado.
C Paso de aceite a la cámara de combustión.
D Mala calibración de los puntos de contacto (electrodos cerrados)
E Bujía de rango térmico frío.
F Perdida de compresión del motor.
G Conducir a bajas velocidades.
H Falta de corriente o voltaje.
I Sistema de ignición (bobina, cables de bujía, tapa de distribuidor y escobilla o rotor) en mal estado.
J Sensor de oxigeno o sonda lambda en mal estado.

2. Sobrecalentamiento
A Mezcla de aire-combustible demasiado pobre.
B Tiempo de encendido adelantado o atrasado.
C Bajo nivel de lubricante o anticongelante.
D Excesivos sedimentos acumulados en la cámara de combustión.
E Torque de bujía insuficiente.
F Modificación de relación de compresión.
G Sensor de oxigeno o sombda lamba en mal estado.
H Gasolina de bajo octanaje.
I Bujías con aumento para evitar la carbonización y rango térmico caliente
J Convertidor catalítico tapado.

3. Falta de voltaje
4. Aplicación incorrecta.


Problemas al utilizar otros materiales

Para la fabricación de los cables para bujía BERU se utilizan únicamente los materiales y características de un cable de equipo original por lo que cubren totalmente las especificaciones técnicas del mismo, por lo que ofrecemos una sola aplicación para cada vehículo.
El no apego a dichas especificaciones, así como el uso de materiales de baja calidad puede ocasionar problemas en el mismo cable así como en el funcionamiento del vehículo.
Problemas con los sensores y computadoras del auto (en caso de motores Fuel Injection y computarizados).
Mayor consumo de combustible por fugas de corriente que impiden una chispa con la energía necesaria, lo que ocasiona una combustión imperfecta.
Derretimiento de los capuchones o cables en trayectos largos donde el motor genera altas temperaturas.
Riesgo de encendido al no contar con el tratamiento antiflama adecuado.
Poca resistencia a la corrosión, los productos químicos y la temperatura.


Sugerencias para la instalación de cables


Para el mejor manejo de sus cables para bujía siempre recuerde:

El motor deberá estar completamente frió.
No doble las terminales al conectar o desconectar las bujías, distribuidor o bobina.
Nunca vuelva a conectar una terminal o capuchón arrancado del cable. Reemplace todo el cable.
No se debe perforar el cable o capuchón por ninguna razón.
No debe utilizar pinzas para quitar el juego de cables, por que dañara el cable y su aislante lo que producirá una fuga de corriente.
Cuando revise el sistema de encendido, no utilice sondas en le cable de bujía, lo perforara y esto pondrá al cable en corto circuito.
Nunca tire ni jale el cable para desconectarlo. Sujételo del capuchón y cable simultáneamente y tire sin jalar bruscamente.
Es de suma importancia seleccionar la aplicación correcta para el vehículo, el tipo de cable que debe utilizar se encuentra en función del tipo de motor del auto.

enlace del q saco la información.

http://www.hella.com/produktion/Hell...ontajecorrecto

COMO COMPRAR UNA MOTO USADA

Casi es imposible elaborar una guía de consejos infalibles a la hora de comprar una moto de segunda mano pero vamos a repasar algunos consejos o indicaciones que nos ayuden ha hacer la compra más fácil…

El primer punto a tener siempre presente es que la compra de una moto de ocasión en una tienda de motos tiene ventajas inherentes a la actividad de la tienda, por ejemplo, a la hora de exigir una garantía, es mucho más fácil exigírsela a una empresa legalizada que a un particular.

Los motoristas solemos hacer la compra de nuestras motos de forma pasional, es decir, que siempre cuenta más la impresión a primera vista que lo que nos dicta nuestra “cabeza”. En pocos segundos “nos vemos subidos a la impresionante moto”, pero para que la compra no sea un fiasco deberemos tener en cuenta otros factores:

Presupuesto.- Lo primero a tener en cuenta es saber el dinero que quiero gastarme en la moto, tendiendo en cuenta que has de dejar parte del presupuesto para el equipamiento propio, si no se tiene, y para otros gastos como son el seguro, una revisión completa y/o puesta a punto, gastos de transferencia e impuestos. Es este aspecto hemos de tener muy claro que el comprador es el que decide cuanto quiere pagar por la moto…

Elección.- Una vez elegido el modelo de la moto que nos gusta, es aconsejable buscar en las distintas tiendas, o medios de comunicación especializados, modelos similares para comparar precios y características. Creo que la respuesta el muy clara: No se te ocurra comprar la moto sin antes verla y, si es posible, probarla.


Compra en una tienda de motos.- Como hemos dicho, las ventajas de comprar una moto de segunda mano en una tienda son evidentes dado que la misma tiene que estar sometida obligatoriamente a la Ley de Comercio (además de otras regulaciones legales) con todos los derechos y ventajas que para el comprador, este hecho representa.



Compra a un particular.- No está de más tratar de conocer a la persona que nos va a vender la moto y en la medida de lo posible tratar de saber si es de fiar. Por ello, no tengas reparos en hacer todas las preguntas que creas convenientes: Por qué razón vende la moto, si ha tenido caídas, que uso le ha dado, a que taller lleva la moto habitualmente… Este punto es muy importante porque en el taller nos podrán confirmar los datos que nos ha dado el vendedor. Tampoco está demás, en caso de compra a particular, comprobar en Tráfico y en el Ayuntamiento que la moto no tiene “causas o impuestos” pendientes.



Documentación: Es muy importante revisar con calma la documentación de la moto: Permiso de circulación, tarjeta ITV e impuesto de circulación (que esté al corriente de pago). Es nuestra obligación, por el bien de todos, comprobar que el numero de bastidor es el mismo que el de los papeles, para asegurarte que la moto no es robada.


Puntos a revisar.- Vamos a enumerar los puntos de la moto que es aconsejable revisar antes de tomar nuestra decisión sobre la compra.
General: Comprobaremos si tiene golpes o arañazo fuera del de su uso habitual.

Hay que desconfiar de motos que con años de uso tengan un carenado perfecto… Hay que mirar zonas como estriberas, contrapesos, manetas, etc. Que son indicadores habituales de caídas. La limpieza y el estado de conservación nos indicarán si su propietarios ha sido cuidadoso con su moto.

Suspensiones: La forma más sencilla de comprobar la horquilla y las suspensiones es hacer amortiguar la moto, si la horquilla no vuelve a su posición de una manera limpia es que no se encuentra bien enderezada. No es nada bueno que encontremos aceite tanto en la horquilla como en el amortiguador. Ten en cuenta que si el amortiguador pierde aceite, tendrás que cambiarlo.
Motor: Es conveniente arrancar la moto en frío para comprobar que la moto arranca bien. Desconfía si el vendedor la ha tenido arrancada antes y si sospechas que el humo no es lo limpio que debería ser, puedes usar un papel para ver si echa aceite… El sonido debe ser regular sin traqueteos. Comprueba que no hay fugas de aceite, u otros fluidos, por las juntas y/o manguitos.
Embrague: Se puede comprobar su desgaste, en marcha, con el recorrido que tiene la maneta.
Escape: Si el escape es el original y tiene buen aspecto es señal de que la moto tiene pocos kilómetros
Frenos: Los frenos son otro de los elementos en los que nos podemos hacer una idea del uso que le han dado a la moto. Los discos deben estar lisos y rectos, las pinzas y los manguitos no deben tener fugas de líquido. Viéndolos de cerca, si los encontramos azules o deteriorados es mala señal. El desgaste de las pastillas de freno y el grosor de los discos son un buen indicativo.
Neumáticos: Podemos conocer su edad real por el código de fabricación del neumático (semana y año. Las llantas se deberán revisar en busca de posibles golpes (levantar la moto delante y detrás y hacer girar la rueda para su comprobación).


Prueba.- Deberemos probar la moto antes de comprarla, con una sencilla vuelta aclararás muchas dudas que tengas sobre la moto.



Conclusión y consejos.- El tema de la compra de motos de segunda mano puede ser todo lo extenso que queramos y cada “compra-venta” es una historia por lo que nos limitaremos a dar unos consejos generales



1.- Fíjate en todos los detalles, ninguno se ha de pasar por alto.

2.- Desconfía de un vendedor nervioso, su actitud lo delatará.

3.- Sospecha si los kilómetros que marca son “demasiado pocos”.

4.- No tengas prisa y tómate tu tiempo para decidir, que no te atosiguen.

5.- Eres tú el que ofreces “un precio” por la moto no al contrario.

6.- El arranque en frío es el mejor indicador del motor.

7.- El estado del sillín indica si ha tenido mucho uso o poco.

8.- Prueba otras motos antes de decidirte.

9.- El libro de mantenimiento es “el parte médico” de la moto.

10.- No te sientas presionado a la hora de comprar, tómate tu tiempo.


http://www.canariasenmoto.com/index.php?pagina=noticias&ver=noticia&id=2753

COMO COMPRAR UNA MOTO USADA I

Os indicamos una serie de consejos a la hora de hacer la compra de una moto usada:

Al llegar, exíge que la moto esté fría.

Toca la llanta de la moto, y luego toca el carter del motor. Si notas que el motor está más caliente que la llanta, es que ha arrancado la moto hace poco; y si es así, posiblemente tenga dificultades al arrancar.

Al arrancar la moto en frío, lo más normal es dejarla al ralentí
Si ves que nada más arrancarla le gusta dar cuatro acelerones, cuidado. Eso es lo peor que se le puede hacer a un motor.
Al arrancar en frío puede que veas salir del tubo de escape un humo blanquecino. Ese humo es como un vapor, que enseguida desaparece es normal. No es más que vapor de agua.
Pero cuidado. Si el humo blanquecino tarda en desaparecer, o si huele a aceite, pon la mano en el tubo de escape, y dala unos acelerones suaves. Si el humo te mancha la mano de aceite, es eso mismo: aceite. Un motor que consume aceite es una ruina, la mayoría de veces es así porque está mal cuidado.
Hay motos que consumen aceite, pero no deben manchar la mano en el tubo de escape.

El ralentí de la moto debe ser suave y contínuo.
Si mantiene el ralentí a trompicones, pero al acelerar este efecto desaparece, es que el motor tiene la cadena de distribución destensada. Puede funcionar así muchos kilómetros, pero esto implica que tarde o temprano habrá que cambiarla.

Mira el motor de cerca y con luz, y busca que entre las juntas no pierda aceite. Si pierde aceite, se verán manchas grasientas bastante líquidas; si está escesivamente limpio por fuera, pero se ve restos de suciedad por los rincones y huecos, sospecha. Es posible que lo haya limpiado a conciencia para quitar las manchas de aceite y grasa. Si el motor no está totalmente limpio, y se ve porvo y suciedad propia de un motor, pero está bien seco, estupendo. Un sintoma de un motor bien cuidado.

Intenta dejar la moto al ralentí durante un buen rato mientras hablas y preguntas. Tienes que esperar hasta que suba la temperatura, y comprueba que el ventilador del radiador se dispara al estar bien caliente, si no funciona, te puedes quedar sin moto.

Con un kleenex, pásalo por la barriga del carter, por la parte inferior. Si sacas mancha de grasa seca, no te preocupes. Si en cambio sacas mancha de grasa húmeda o líquida, cuidado, cuidado. Mal síntoma.
Si lo que ves es claramente aceite limpio, no sigas. Que se meta la moto por donde le quepa.

Al acelerar el motor en caliente, tiene que sonar limpio y contundente.
En cualquier caso el motor tiene que responder bien a cualquier régimen.

Si al darle acelerones fuertes y seguidos, notas que le cuesta acelerar desde abajo, como si se atragantase, es posible que se deba a que tenga poca batería, algo normal en las motos que están a la venta. También es probable que necesite carburación, no es demasiado costoso, y da buenos resultados.

Prueba todos los mecanismos electrónicos. Luces, intermitentes, claxon, parada de motor, arranque...

Comprueba en frío (que si no te quemas) el estado de los discos, sobre todo los delanteros, pasando el dedo por la superficie de contacto.
Deben ser totalmente lisos, y si notas alguna ranuda o escalón, que sea algo mínimo. Si notas un escalón claramente, es que vas a tener que cambiar los discos pronto. Si el escalón es visible a simple vista, es que necesitan cambio ya. Esto suele ser síntoma de mucho kilometraje, y de haber usado malas pastillas. Normalmente una moto con bastante kilometraje (100.000kmts) pero que haya usado buenas pastillas de freno no tiene mucho escalón en los discos.
Mira de canto los discos, y mira el grosos que le quedan a las pastillas de frenos. Si están en las últimas las vas a tener que cambiar, es dinero.

Si la moto tiene caballete, súbela en él de modo que la rueda delantera quede en el aire. Gira el manillar libremente. Debe girar suavemente en todo su recorrido. Si ves que en la posición de circular recto, el manillar tiende a quedarse ahí, es porque la moto ha tenido una colisión frontar, y los cojinetes de dirección están dañados.

Amortigua la moto, la suspensión y las horquillas deben volver con finura y suavidad. Si notas que las horquillas no vuelven de forma fina y uniforme, es que al menos una de ellas no está totalmente enderezada, y ofrece resistencia.
Tanto en las barras de la horquilla como en el amortiguador trasero, mira y toca, no tiene que haber nunca ni rastro de aceite, deben estar totalmente secos.
Si las barras de la horquilla pierden aceite, hay que cambiar los retenes interiores, y hay veces que vuelve a fallar. Si pierde aceite el amortiguador, casi seguro que lo tengas que cambiar.

Es casi normal que todas las motos tengan marcas de haber caido, el motivo es que tienen dos ruedas y en el momento en que pierden el equilibrio, y nadie las aguanta derechas... pues se caen, naturalmente. No hay que escandalizarse por eso. Una moto puede haberse caido mil veces y estar en perfecto estado.


Si la moto se ha caido, verás marcas en las manetas, de freno o embrague, en los contrapesos del manillar, el las estriberas, en el tubo de escape, en las defensas si las tiene, en la zona del cárter más cercana al suelo y en el costado, en el carenado o en las tapas, en los intermitentes... y en caídas graves incluso en el depósito.
Si preguntas sobre pequeñas marcas, siempre te dirán que tuvo una caída en parado; igual te da la risa, la verdad es que todo el mundo dice lo mismo. Si la moto está bien, esas pequeñas marcas no tienen más importancia de lo que pueda valer la pieza.
Si las manetas de freno, o palancas de freno y cambio bailan y hacen mucho juego, necesitan cambiar, no es imprescindible, pero si aconsejable. Las manetas curvas están enderezadas, y se curvaron por una caída. Cambialas por unas rectas, que están pensadas para trabajar en su recorrido.

Muchas veces te encuentras en la moto con un kilometraje muy bajo, cuando es mentira. ¿Cómo se puede saber eso?. Por las marcas que no ha podido borrar.

Las zonas donde se ve el uso y desgaste real de la moto son:
El clausor, donde las otras llaves del llavero dejan la marca
los puños del manillar, que se ablandan y agrietan con el uso
la pantalla frontal, que pierde la transparecia con el tiempo
El depósito de descolora en la zona que roza el pantalón y sobre todo la correa
el sillín se deforma
las estriberas de goma se desgastan segun el uso y se ve como la huella pierde relieve
las estriberas metálicas acaban pulidas
las llantas cuyo borde tiene varias marcas de la pintura saltada reflejan que la moto ha tenido muchos cambios de neumáticos
la goma de las palancas de cambio y de freno también se desgastan visiblemente.


Deberías probar la moto antes de comprarla. La excusa más normal para esto es que te digan que no tiene seguro, y es normal que no la quieran sacar si no tiene seguro. Si estás realmente interesado en la moto, y no tiene seguro, pide una propuesta de seguro y vuelve a probarla.
Recuerda que una batería en baja forma da problemas en la chispa al principio; cuando carga con los kilómetros, vuelve a ir bien.

Si ves que la batería no mejora con los kilómetros, casi seguro que el regulador de la moto esté estropeado.


Eso si, si has llegado hasta aquí, y la moto ha superado todas las pruebas, es que la moto está perfecta y bien cuidada. Tú sabras el precio que estás dispuesto a pagar.

Si te ofrecen la moto con seguro, mucho cuidado. Será sólo válido si está a tu nombre, porque si no se cambia el titular, el tío puede cambiar ese seguro a cualquier otro vehículo.
Conviene que si te da el seguro lo hagas constar por escrito en el contrato de compra-venta.

suerte

Solo un pequeño detalle muy residual, quien se plantee comprar una moto muy nueva de menos de 10.000 Km. debe verificar que los neumaticos que lleva son los originales con los que salia de fabrica. Si estan demasiado nuevos es que los ha cambiado y puede tener el hasta doble de kilometros. Un pequeño truco para saber si se ha cambiado neumático en la marca Honda és que de orígen lleva unos contapesos de equilibrado de ruedas cónicos alrededor de uno de los radios de la rueda. Muy difícilmente te pondran estos contapesos cónicos en un cambio de ruedas habitual. En este caso hablamos de motos por las que se pide mucho dinero y se tiene que ser especialmente cuidadoso en el examen

http://atce.mforos.com/613333/6451021-tecnica-de-compra-de-motos-usadas/

CONDUCCION EN INVIERNO

Como ya sabeis, el próximo sábado 9 de Enero nos encaminaremos a Valladolid y en estas fechas el hielo y la nieve son habituales compañeros de ruta.

A continuación os indicaremos una serie de consejos:

En España, por fortuna, no tenemos el clima finlandés, ni sueco, ni noruego. Pero precisamente por ello ni nosotros, ni las carreteras, ni las infraestructuras están preparadas para los días en los que las bajas temperaturas y las nevadas azotan las localidades españolas. Si nos pasásemos 4 meses con nieve en las carreteras podríamos usar neumáticos con clavos ,y todo sería relativamente más fácil. Pero nuestro clima es un poco más variable, como variables son las condiciones de la vía.

Los neumáticos que normalmente llevamos instalados en la moto, no sirven para temperaturas gélidas y su agarre es nulo. La goma no es capaz de alcanzar la temperatura óptima de trabajo y esta se encuentra cristalizada. Ya no os digo nada si tenéis una deportiva con neumáticos de altas prestaciones. Es probable que agarren lo mismo que una rueda de madera.

Si no tenemos más remedio que salir a la carretera con ella, deberemos extremar las precauciones. Hay que estar muy atento a cualquier mancha en el asfalto, especialmente en aquellas zonas señalizadas por la señal de pavimento deslizante. Además, las zonas sombrías, salidas y entradas de túneles, zonas de asfalto muy cercanas a taludes altos y proximidades de ríos (especialmente en los puentes), son propensas a la formación de placas de hielo. Yo suelo esperar a que otro vehículo circule delante de mi, así me va marcando los peligros de la carretera.

Si nos encontramos con una zona con hielo, lo mejor es no hacer nada. Ni acelerar, ni frenar ni inclinar. Cualquier maniobra nos llevará al suelo. Nos mantendremos verticales, dejando que la motocicleta reduzca su velocidad gracias al freno motor, y esperaremos a recuperar el agarre en las ruedas. Pero esto es la teoría, en la práctica es mucho más complicado.

http://www.canariasenmoto.com/index.php?pagina=noticias&ver=noticia&id=2618

ENGRASE DE LA CADENA

Todos sabemos que la cadena debe engrasarse más o menos cada 500 ó 1.000 kilómetros en función de los terrenos y condiciones de uso de la moto que condicionan enormemente lo que tarda en desengrasarse y ensuciarse. Por ejemplo, debemos engrasarla con mayor asiduidad si circulamos por terrenos polvorientos, si hemos lavado la moto o si hemos circulado en mojado, ya que estas condiciones hacen que se ensucie y desengrase más rápidamente que si circulamos por terrenos limpios y secos.

El engrase básico periódico es bien sencillo y lo más adecuado es hacerlo con la cadena caliente para facilitar la penetración del aceite, o sea que lo mejor es engrasar después de haber usado la moto. Se trata de dejar el punto muerto engranado y con la rueda trasera levantada ir girándola con la mano (trabajad seguros y sin riesgos y nunca lo hagáis con el motor en marcha para girar la rueda pues la cadena os podría enganchar los dedos o la ropa) y engrasándola desde dentro del bucle de la cadena para que la fuerza centrífuga en su giro permita que penetre en todas las partes de la cadena.

Para ello, emplead un spray de grasa para cadenas o bien con un pincel/brocha fina si engrasáis con aceite de motor (un SAE 30 que es más barato que un multigrado). Luego dejadla reposar una noche para que se fije lo máximo posible y evitar que, con el giro, salpique por todos los lados. Un consejo: si engrasáis con spray poned un cartón entre la cadena y la rueda para evitar manchar el neumático.

Resulta importante diferenciar si la cadena es normal o de retenes, ya que influirá en el tipo de engrase necesario y en los materiales contraindicados para su limpieza. Si la cadena es de eslabones normales podremos engrasarla con spray de grasa con teflón para cadenas y limpiarla con cualquier disolvente o con gasolina; en cambio, si la cadena es de retenes, debemos engrasarla con aceite de motor y limpiarla exclusivamente con queroseno ya que los disolventes o la gasolina son muy agresivos y atacan la goma de los retenes de los eslabones. Si ya habéis realizado el engrase básico varias veces u observáis demasiada suciedad en la cadena es el momento de realizar el proceso que os vamos a explicar para eliminar la suciedad y restos de engrases anteriores, dejando la cadena impoluta y lista para otra tanda de engrases básicos.

http://motos.coches.net/noticias/limpieza-y-engrase-de-la-cadena-4449-reno.htm

TRANSFERENCIAS DE VEHICULOS

A continuación os indicamos los trámites trámites que hay que realizar para realizar el cambio de nombre de una moto de segunda mano, para que los que no lo sepan puedan ahorrarse unas pelillas en la gestoría (unos 80 € más o menos, que gastados en gasolina dan para muchos kms )

Antes de nada vamos a enumerar los papeles que son necesarios para todo el proceso, así se pueden preparar de antemano, y no es necesario que venga el vendedor de la moto con nosotros, lo cual será un alivio al quitarle la molestia de pasar la mañana haciendo papeles :

1. Permiso de circulación del vehículo (original y fotocopia)
2. Ficha técnica de la ITV (original y fotocopia)
3. Justificante de pago del impuesto municipal de circulación de vehículos a motor (original y fotocopia)
4. Contrato de compra-venta del vehículo, donde debe figurar el nombre y DNI del comprador y del vendedor, así como los datos del vehículo (marca, modelo, matrícula y número de bastidor), y el precio del vehículo. Ahora después hago incapié en una cosa importante respecto al contrato.
5. Fotocopia compulsada del DNI del vendedor del vehículo, así no será necesaria su presencia en los trámites. Si el comprador tampoco realiza los trámites será necesaria también la fotocopia compulsada de su DNI.
6. Impreso de solicitud de cambio de nombre del vehículo (facilitado por tráfico). Es recomendable haberlo adquirido en tráfico (es gratis y se pide en información) para ir a ver al vendedor y que firme y que quede todo firmado para no tener que volver de nuevo.Respecto al contrato: Es recomendable firmar un contrato por triplicado, una copia para el vendedor, otra para el comprador y otra para tráfico en la que el precio no será el real, sino uno muy inferior, ya que existen unas tablas de valoración de vehículos usados, y si el precio de venta es mayor que el de esas tablas, se cobra un importe proporcional al precio. Si se pone un precio irrisorio, se cobrará el importe mínimo sobre la transferencia El vendedor debe firmar únicamente en 2 papeles, el contrato de compraventa (y sus copias claro) y en la solicitud de cambio de nombre de tráfico.

Bueno, una vez que tenemos todo preparado, procedemos a hacer los trámites:

Primeramente debemos ir a Hacienda, a satisfacr el impuesto de transmisiones patrimoniales. En madrid, la dirección es Paseo del general martínez Campos, 30.
Lo primero que debemos hacer allí es comprar un impreso Modelo 620 en la ventanilla (0,50 €), y rellenarlo con los datos del vehículo y del comprador y vendedor.
Acto seguido debemos coger número y acudir a una ventanilla, donde comprobarán que todo esté correcto y nos dirán qué debemos rellenar en las casillas correspondientes al pago de la tasa. Este impuesto es del 4 % del valor del vehículo, cogiendo como valor el máximo entre el que figure en la tabla de vehículos de segunda mano o el precio que figure en el contrato de compraventa (¿entendeis ahora lo de poner un precio irrisorio en el contrato? ).

Una vez relleno en ventanilla, debeis pasar por el banco (allí mismo hay un CajaMadrid), pagar y después conel justificante de pago ir a la planta de arriba para justificar el pago y que os validen los documentos para justificar en tráfico el pago del impuesto. Allí teneis que presentar los papeles que os pidan (contrato, justificante, DNI, permiso circulación...)... y de allí vamos a tráfico a realizar el cambio de nombre del vehículo.
En Hacienda no suele tardarse mucho rato, desde 15 minutos a 1 hora según la gente que haya ese día.Ahora nos vamos a tráfico:Lo primero es coger número para las ventanillas donde se revisa la documentación para que todo esté en regla. El trámite ha cambiado recientemente.

En Tráfico de Madrid (Arturo Soria) el número se coge en información (planta baja, en el patio). Allí el funcionario te revisa todos los papeles y te pide que le presentes otros cuantos papeles (impuesto circulación, DNI o fotocopia compulsada del mismo, papeles de la moto... pero como tú ya te has leído este tocho, ya sabes todo lo que tienes que llevar y no tienes miedo ).

Una vez revisados, te mandan pasar por caja para pagar los gastos de transferencia en tráfico, que son fijos y para un automóvil corresponden a 41,80 €. Para un ciclomotor me parece que son 7,40 €.

Con el justificante de haber abonado las tasas de tráfico te mandan a otra ventanilla (en Madrid está al lado de la caja), donde te piden el justificante de pago y en el momento te expiden el nuevo permiso de circulación, ya con la moto a tu nombre

Ahora llega el momento de inspirar hondo, relajarte y sentirte propietario de tu nueva adquisición, con la que seguro disfrutarás un montón Y como diría un amigo mio... chin-pón1 , ya están realizados todos los trámites necesarios, y nos hemos ahorrado 80 o 100 € de gastos de gestoría.





Para calcular el valor de la moto prueba en: http://gestiona.madrid.org/vlin_valora_bienes/servlet/Servidor?opcion=VMotocicletas
Recuerda que el valor que da lo tienes que multiplicar por 0.04 para saber cuanto tienes que pagar.



Esto ha sido sacado de:

http://debates.motos.coches.net/showthread.php?t=56607

RADARES EN RAMA

La Dirección General de Tráfico (DGT) tiene previsto comenzar a sancionar a primeros del año próximo a los conductores que sean detectados a más velocidad de la permitida en los denominados 'radares de tramo', unos sistemas que permiten medir la velocidad media de un vehículo en un determinado tramo de la vía.

Con el nuevo sistema de nada servirá cambiarse de carril o frenar antes de la cámara Tráfico ha asegurado que hará públicas en su momento la fecha y la ubicación de los tramos afectados por los nuevos controles de velocidad, que estarán situados en primer lugar en los túneles más peligrosos.

MIDE LA VELOCIDAD MEDIA, NO PUNTUAL

Estos dispositivos, homologados por el Centro Español de Metrología y que ya funcionan en pruebas, constan de dos cámaras instaladas al comienzo y al final del tramo a vigilar -de entre tres a cinco kilómetros de longitud- y son capaces de registrar con gran precisión tanto la matrícula como la hora exacta de paso del vehículo.

Por una sencilla regla de tres, el sistema calcula la velocidad media mantenida por el vehículo en cuestión y, si es superior a la fijada en el tramo, realiza una fotografía del infractor y la remite por fibra óptica al centro de gestión de multas de tráfico.
CÁMARAS DE INFRARROJOS

De nada servirá cambiarse de carril, ya que todas los sensores estarán interconectados y funcionarán de día y de noche gracias a una iluminación por láser invisible al ojo humano.

Tampoco valdrá para nada frenar justo antes de la cámara instalada al final del tramo controlado, ya que el dispositivo calcula la velocidad media y si somos sancionados significará que en algunos momentos hemos superado con creces la velocidad máxima permitida.

Los nuevos radares de tramo estarán indicados con la misma señalización que los radares fijos, contarán con sistema de vigilancia para evitar actos vandálicos y no podrán ser neutralizados por los aparatos ilegales antirradar.

Los primeros dispositivos de este tipo comenzaron a funcionar de forma experimental y sin efectos sancionadores en las autovías A-2 y A-3 en las inmediaciones de Madrid, y en esta segunda fase se instalarán en los túneles más peligrosos, empezando por uno de los túneles de Guadarrama en la AP-6, entre Madrid y Segovia.