Cada vez compramos más por Internet. Un medio en el cual no tenemos contacto físico con el vendedor, lo que puede originar un fraude a la hora de realizar el pago de la compra.
Desde la página oficial de la Guardia Civil
http://www.guardiacivil.org/consejos/seguridad.jsp
nos informan de las diferentes estafas que se están realizando en la compra y venta de vehículos.
.
Por ello, desde el Motoclub Soplones aconsejamos;
-Siempre que sea posible es recomendable realizar las compras a través de empresas conocidas o alguna institución financiera de confianza. Comprobar los datos que ellas mismas nos ofrecen en su página web y hacer una búsqueda en Internet sobre esa compañía nos ayudará a conocer si existe algún problema con ella.
-Solicite siempre fotografías actualizadas, para comprobar el verdadero estado exterior del vehículo.
-No envíes transferencias a través de empresas como Western Unión, MoneyGram o Bidpay u otros pagos similares. Moto Logística no recomienda los pagos por transferencia instantánea entre personas desconocidas, ya que no se puede rastrear el destino del envió.
-No acepte cheque Bancarios si proceden del extranjero.
-Desconfía cuando el comprador te ofrezca una cantidad superior a la solicitada y te pida la diferencia.
-No envíes dinero como entrada, garantía, gastos de envío o por cualquier otra razón. Se han dado casos en los que después de que el comprador realiza el pago, desaparece todo tipo de rastro del vendedor.
miércoles, 18 de abril de 2012
martes, 17 de abril de 2012
TECNICAS DE CONDUCION DE ENDURO
Video sobre tecnicas de conduccion en motos de enduro
VIDEO:
http://youtu.be/_qcRMwV7Z1k
VIDEO:
http://youtu.be/_qcRMwV7Z1k
viernes, 13 de abril de 2012
rodamientos rueda delantera
Los rodamientos de la rueda delantera, cualquier rodamiento en realidad, son dispositivos destinados a minimizar el rozamiento en el giro de un elemento sobre un eje.
Para ello, dispone de dos pistas circulares, una fija al elemento que gira y la otra al eje sobre el que lo hace, y una serie de elementos rodantes (bolas, barriletes, cilindros, agujas…) que son los responsables de conseguir suavidad y mínimas pérdidas. Entre las partes recién enunciadas se intercala grasa consistente que preferiblemente ha de ser hidrófuga para evitar que el agua de la lluvia o de los lavados la elimine, y de este modo la duración está asegurada. Otra de las características comunes a todos los rodamientos es el tratamiento de endurecido que exhiben las pistas y los elementos rodantes, sin el cual durarían muy poco tiempo y no serían efectivos.
Observando el caso concreto de los rodamientos de una rueda delantera de moto, lo primero a mencionar es que son dos, uno a cada lado del buje y separados por un espaciador que tiene que tener una medida exacta para evitar que las pistas interiores se desplacen hacia el centro al apretar el eje, o la vida de los rodamientos y su efectividad se aminorarían mucho.
Por el exterior se instalan guardapolvos, retenes de goma, que evitan la entrada de suciedad al interior de los rodamientos y la salida de su grasa. Es importante no apuntar nunca con lanzas de agua a presión durante los lavados en dirección perpendicular a dichos retenes, o la grasa sale disparada y los rodamientos y sus alrededores quedan muy limpios pero destinados a la destrucción en muy poco tiempo.
Para observar el estado de los rodamientos de una rueda delantera, el Club SOY Motero te recomiendo dejar ésta en el aire (mediante caballete central o colgando la moto) torcer la dirección hasta uno de los topes laterales y, con la horquilla sujeta en esa posición, agarrar la rueda por el neumático e intentar moverla hacia los lados. Si permite movimiento en ese sentido se puede asegurar que los rodamientos están mal y necesitan sustitución. También pueden notarse irregularidades al girar y, sobre todo, con la rueda desmontada tocando la pista interior con los dedos y haciéndola girar.
Para sustituirlos hay que extraer los viejos, lógicamente, para lo que existen extractores específicos, y enfriar mucho los nuevos o calentar la llanta para que los repuestos entren sin arrastrar material de su alojamiento. Acto seguido se instalan los retenes guardapolvos (ojo, no olvidar el espaciador interior) y listo.
Http://www.clubsoymotero.com/ClubMoto.html&detalle=Consejos:_rodamientos_rueda_delantera
Para ello, dispone de dos pistas circulares, una fija al elemento que gira y la otra al eje sobre el que lo hace, y una serie de elementos rodantes (bolas, barriletes, cilindros, agujas…) que son los responsables de conseguir suavidad y mínimas pérdidas. Entre las partes recién enunciadas se intercala grasa consistente que preferiblemente ha de ser hidrófuga para evitar que el agua de la lluvia o de los lavados la elimine, y de este modo la duración está asegurada. Otra de las características comunes a todos los rodamientos es el tratamiento de endurecido que exhiben las pistas y los elementos rodantes, sin el cual durarían muy poco tiempo y no serían efectivos.
Observando el caso concreto de los rodamientos de una rueda delantera de moto, lo primero a mencionar es que son dos, uno a cada lado del buje y separados por un espaciador que tiene que tener una medida exacta para evitar que las pistas interiores se desplacen hacia el centro al apretar el eje, o la vida de los rodamientos y su efectividad se aminorarían mucho.
Por el exterior se instalan guardapolvos, retenes de goma, que evitan la entrada de suciedad al interior de los rodamientos y la salida de su grasa. Es importante no apuntar nunca con lanzas de agua a presión durante los lavados en dirección perpendicular a dichos retenes, o la grasa sale disparada y los rodamientos y sus alrededores quedan muy limpios pero destinados a la destrucción en muy poco tiempo.
Para observar el estado de los rodamientos de una rueda delantera, el Club SOY Motero te recomiendo dejar ésta en el aire (mediante caballete central o colgando la moto) torcer la dirección hasta uno de los topes laterales y, con la horquilla sujeta en esa posición, agarrar la rueda por el neumático e intentar moverla hacia los lados. Si permite movimiento en ese sentido se puede asegurar que los rodamientos están mal y necesitan sustitución. También pueden notarse irregularidades al girar y, sobre todo, con la rueda desmontada tocando la pista interior con los dedos y haciéndola girar.
Para sustituirlos hay que extraer los viejos, lógicamente, para lo que existen extractores específicos, y enfriar mucho los nuevos o calentar la llanta para que los repuestos entren sin arrastrar material de su alojamiento. Acto seguido se instalan los retenes guardapolvos (ojo, no olvidar el espaciador interior) y listo.
Http://www.clubsoymotero.com/ClubMoto.html&detalle=Consejos:_rodamientos_rueda_delantera
lunes, 2 de abril de 2012
Guía básica para circuiteros
Guía básica para circuiteros
Sacado de Motos.net del forero Montero
Entrar por primera vez. Objetivos y material básico. Técnicas básicas de pilotaje.
La primera entrada a circuito, es la que más respeto da, y la que más dudas genera. Tenemos que tener claro que es lo que vamos a hacer allí, y que vamos a necesitar para que el día transcurra con normalidad.
La primera duda, es acerca de lo que vamos a necesitar para rodar en un circuito. Para nuestros primeros días, cualquier moto de carretera sirve. Aunque es evidente que lo ideal es tener una deportiva, como nuestro primer objetivo es mejorar nuestro pilotaje, nuestra moto cumplirá perfectamente ese objetivo. Siempre claro está, que se trate de una moto de al menos unos 30 cv, con la que podremos comenzar sin demasiado problema en la mayoría de circuitos. Con menos potencia, por ejemplo con una 125 4t, en la mayoría de circuitos, aunque lo podríamos pasar bien solos, difícilmente podremos seguir con el normal desarrollo de un curso, si esa es la opción que escogemos, y que, como más adelante expongo, es la recomendada para estos primeros días.
Debemos asegurarnos de que nuestra moto se encuentra en buenas condiciones, ya que vamos a hacer con ella, lo que vendría a ser el equivalente a un viaje de larga distancia. Es fundamental que comprobemos las partes básicas, y que estemos convencidos de que no nos quedaremos sin ruedas o sin pastillas de freno a mitad del día, teniendo en cuenta que realizaremos un desgaste importante de estos elementos. Ni que decir, que tal y como hay que hacer regularmente, comprobaremos los niveles de refrigerante y aceite. Aunque no siempre es obligatorio retirarlos, recomiendo siempre entrar sin retrovisores. De ese modo, nos centraremos más en nuestro pilotaje que en quien viene detrás. Al principio desconcierta un poco, pero nos permitirá mejorar de forma más rápida.
Nuestro equipo, debe componerse como mínimo, de un mono de cuero (en algunos circuitos se permite también de cordura, aunque no lo recomiendo) de una pieza o que pueda unirse mediante cremallera, unos guantes de piel con las máximas protecciones posibles, botas, casco integral y aunque no es obligatorio, una espaldera de protección. Poco a poco, con el tiempo, si nos aficionamos, iremos completando con elementos de calidad y máxima protección nuestro equipo.
Aunque lo ideal es ir al circuito con la moto en remolque, seguramente las primeras veces lo hagamos con ella en marcha. En la mayoría de circuitos, no hay surtidor de gasolina, así que debemos llegar con el depósito lleno, y aprovechar la parada de medio día, para acercarnos después de comer a alguna gasolinera cercana a rellenar nuevamente el depósito, ya que, como seguramente trabajaremos con la moto más alta de vueltas de los habitual, gastará bastante más gasolina, y vaciaremos el deposito con muchos menos kilómetros de lo habitual, aunque claro está, depende mucho del modelo.
Una vez en el circuito, haremos la inscripción, donde rellenaremos nuestro seguro personal (el de la moto no sirve, y el que hacemos es para gastos médicos, si alguien nos da un golpe, no podremos hacer parte), y con los neumáticos fríos, les bajaremos la presión. Depende de las medidas de estos, puede variar la presión que debemos dejar, aunque para la mayoría de motos, esta es 2.1 delante y 2 detrás. Aunque lo ideal es llevar neumáticos “tanderos”, cualquier neumático sport nos servirá estos primeros días.
Evidentemente, lo ideal es acudir siempre acompañado de otros amigos o conocidos, y más aún si estos tienen experiencia previa. Hay que tomárselo con calma, y tener en cuenta, que entrar a circuito no significa jugarse el pellejo, sino todo lo contrario. Nuestro objetivo principal, durante los primeros días en que entremos a circuito, debe ser el de mejorar nuestro pilotaje, y lo podemos hacer con una seguridad inexistente en las vías públicas. Evidentemente, estaremos tentados de “correr” y tendremos a lo largo del día oportunidad de hacerlo, pero debemos tener en cuenta que no estamos preparados para hacerlo con total seguridad debido a la inexperiencia, y debemos guardar amplios márgenes de error.
En nuestros primeros días en circuito, debemos huir de las “tandas libres” y optar por cursos. En ellos, tendremos a nuestro servicio monitores que durante todo el día, o al menos en las primeras tandas, nos mostrarán la trazada del circuito, la posición que debemos adoptar en la moto, y las normas básicas que debemos respetar dentro de la pista. Una gran ventaja de los cursos, es que se dividen las entradas a pista por grupos, y teóricamente, la gente con la que coincidiremos en pista será de un nivel similar al nuestro. Digo teóricamente por cuanto que, claro está, siempre hay gente muy descompensada en cada grupo, al partir con una experiencia mayor dentro o fuera de pista, habilidad innata, absoluta inexperiencia, etc…
Sin embargo, al menos durante las primeras tandas, mientras dure el cursillo (luego generalmente se entra solo a pista, sin monitor), no debe preocuparnos en absoluto esa diferencia de nivel, ya que se divide cada grupo en varios subgrupos también por niveles.
Durante estas primeras incursiones, deberemos centrarnos especialmente en trazar por el lugar adecuado y mejorar nuestra posición sobre la moto (combatir al bicho-palo que todos llevamos dentro). Hay que tener en cuenta, que al contrario que sucede en la carretera, podemos utilizar –debemos, de hecho- todo el ancho de la pista, intentando progresivamente mejorar nuestro paso por curva, aumentando poco a poco, dentro de nuestras posibilidades, entrar cada vez más rápido en esta, dejando la moto “correr”.
A la vez, nos centraremos en descolgar de la moto, sacando el cuerpo hacia el interior de la curva. Para ello, apoyaremos la rodilla del exterior de la curva en el depósito, y sacaremos el culo del asiento hacia el interior de la curva, así como la cabeza y el codo. Si no descolgamos, cada vez tumbaremos más la moto, aumentando el riesgo de caída por la disminución de contacto de los neumáticos con el suelo, así como la posibilidad de que nos acabe tocando una estribera y nos levante la moto. La postura será diferente dependiendo del tipo de moto, debiendo por ejemplo forzar mucho más la parte del tronco en una naked por ejemplo.
Es importante no descolgarse de la moto haciendo fuerza con los brazos sobre los manillares de la moto, dejando así trabajar con libertad la horquilla. Si estamos tensos y aplicamos fuerza sobre estos, trasmitiremos al resto de la moto todas las irregularidades, y haremos la moto más inestable, con lo que este punto es básico. Todo el peso posible, debe ir en las estriberas, y en el depósito. No os obsesionéis con tocar con la rodilla en el suelo, ya que llegará solo cuando dominéis la técnica de descolgar correctamente. Con ello, iremos más rápido, y tumbaremos menos la moto.
Así pues, al llegar a la curva correspondiente, iniciaremos la maniobra de descolgar mientras frenamos, para no tener que corregir la postura una vez dentro de la curva. Tumbaremos la moto lo más rápido posible, buscaremos la salida con la mirada, y empezaremos a acelerar tan pronto como sea posible, de forma progresiva. Es decir, frenamos, dejamos correr la moto unos metros y comenzamos a acelerar en cuanto tengamos clara la salida de la curva. Pensad que, aunque no lo parezca, en cuanto estamos tumbados, al acelerar seguimos girando, ya que es la rueda trasera la que manda.
No debemos nunca corregir la trazada una vez iniciado el giro, ni cortar gas una vez hemos empezado a abrirlo, ya que desestabilizaremos la moto y correremos el peligro de caer. Si es que nos hemos colado, lo más práctico es levantar la moto frenar y volver a tumbar si aún es posible, o salir a la grava con la moto recta. Poco a poco iremos notando nuestra mejoría.
Comportamiento en pista.
A la hora de salir a pista, debemos siempre tener en cuenta que puede aproximarse otro compañero que ya esté en pista a gran velocidad, ya que generalmente suele entrarse a final de recta. Entraremos con cuidado vigilando este detalle, esperándonos si vemos aparecer a otro compañero que puede tirarse encima nuestro muy pronto.
Una vez en pista, daremos un par de vueltas calentando los neumáticos, ya que aunque el asfalto de cualquier circuito es mucho mejor que el de nuestra carretera preferida, debe acompañarse siempre de una temperatura correcta de los neumáticos. Calentaremos igualmente los frenos, el motor y a nosotros mismos, ya que se requiere de un importante esfuerzo físico a medida que se aumenta la velocidad.
Aumentaremos la velocidad progresivamente, sin hacernos los valientes, y respetando al resto de compañeros que hay en pista. Unas tandas, no son un gran premio, y tanto vosotros como el resto de gente con la que compartís pista, el lunes tendrán que ir a trabajar, con lo que debéis primar tanto vuestra seguridad como la del resto. Adelantad solo en aquellos puntos en que tengáis la certeza de poder hacerlo con seguridad para ambos. Algo muy común entre “novatos” es cortar la trazada a otro para pasarle, con el consiguiente susto para ambos. De igual modo, es muy habitual encontrarse a aprendices de Valentino, que intentan por todos los medios que nos les pasen. Es un error –además de una falta de respeto al resto-, ya que la mejor manera de aprender, es fijarse en aquellos que ya van más rápido que nosotros. Si alguien nos “mete rueda” será porque va más rápido que nosotros, y si podemos seguirle, aprenderemos mucho más que si nos centramos en no dejarle pasar. En caso contrario, nosotros no aprendemos nada, le fastidiamos la tanda a un compañero, y lo más que podemos conseguir es recibir un hachazo con peligro para ambos.
Cuando comencemos a cometer errores, o nos notemos cansados, lo mejor es salir de pista y descansar hasta la siguiente, evitando así un riesgo habitual de caída. Cuando vayamos a salir de pista, deberemos levantar la mano izquierda al aproximarnos a la entrada al pit lane. Tened en cuenta que para combatir la fatiga, lo mejor es ir siempre bien aprovisionados de bebidas energéticas, o cuanto menos de mucha agua.
Hay que tener también en cuenta la señalización que los comisarios no realizan dentro de pista. Cuando veamos una bandera amarilla, deberos reducir considerablemente el ritmo, no pudiendo adelantar, ya que nos están indicando que hay alguna situación de relativo peligro, como una caída que haya dejado algo de grava en pista. Si la bandera es roja, deberemos reducir más aún el ritmo, y deberemos salir de pista en cuanto podamos, ya que hay un obstáculo peligroso en pista (aceite por ejemplo), o deben entrar las asistencias a por algún compañero o su moto.
Mejorando progresivamente.
Cada día que vamos entrando nuevamente a circuito, vamos mejorando mucho, especialmente al principio. Sin embargo, a medida que vamos mejorando, debemos tener en cuenta que ya no sirve “cualquier cosa” como al principio, y nuestro deber es procurarnos unos buenos neumáticos acordes al uso que le damos.
La mejoría en circuito nos será evidente, por nuestra confianza al entrar y salir de curva, así como por la naturalidad con la que adoptaremos la postura correcta sobre la moto.
Los tiempos por vuelta irán bajando considerablemente de un día a otro, aunque no debéis centraros en eso. Ya habrá tiempo de sobras para ello. Con el tiempo, el circuitero puro depende de lo que diga el cronometro para saber si está mejorando… y el enfermizo vive por y para su crono.
Si alguien os presta un lap timer para comprobar vuestro tiempo por vuelta en alguna tanda, no os “hagáis los héroes”. Rodar como lo hayáis venido haciendo durante el resto del día, no miréis la pantalla hasta salir de pista y recordad vuestro tiempo para el próximo día. Sin grandes esfuerzos, el siguiente día, si os vuelven a dejar un lap, o alguien os cronometra os llevareis una grata sorpresa. Sin embargo, cada día que vamos entrando a circuito, esas mejoras se van reduciendo, y cada vez es más complicado bajar nuestros tiempos, ya que nos estamos “estancando” al acercarnos más a nuestros teóricos límites, aunque estos en realidad quedan muy lejos, y solo con práctica los iremos dejando atrás.
El nacimiento del circuitero. Que moto me compro? Mejoras en la moto. Completar el equipo.
Salvo que tengamos una deportiva de última generación, tendremos claro que los que corren más que nosotros lo hacen porque su moto es mejor. Seguro que el de la fzr 600 del 89 que me ha pasado le ha hecho algo a la moto… la mayoría estamos más que convencidos de que tenemos un paso por curva rápido, pero que nuestra moto corre poco. Es un vicio motero habitual.
Si nuestra moto no es una deportiva, y queremos seguir entrando a circuito de forma habitual, es evidente que tenemos un problema a solucionar, así que llegados a este punto, hay que comprarse una circuitera.
Y que compramos?
Depende, claro está, de nuestro presupuesto. Cuanto más moderna sea la moto que podamos comprar, más fácil nos lo pondrá. Lo ideal es, que la moto que compremos sea exclusiva para el circuito, aunque esto, claro está no siempre es posible.
A la hora de escoger el modelo, hay que tener en cuenta que las motos han ido evolucionando encarándose cada vez más a su uso en circuito. Así pues, las deportivas de finales de los 90, tenían una tendencia a la polivalencia, mientras que ahora hay verdaderas motos R.
Si queremos mejorar, debemos ponérnoslo fácil, así que cuanto más moderna y ligera sea la moto mejor. Mi consejo es además, empezar con una 600, ya que las 1000 nos pueden complicar mucho la existencia, y más aún cuanto más antiguas sean.
¿que podemos comprar? Hay muchos modelos utilizables, aunque no os recomiendo nada inferior a una zx-6r del 95, cbr600f o r6, del 99, gsxr600 del 97, o la 748 del 2001, dependiendo de nuestros gustos y presupuesto. De ahí en adelante, los modelos de todas las marcas han ido evolucionando y nos lo pondrán más fácil. Lo ideal, son los modelos a partir de los años 2003-2004 (Daytona, cbr600rr, gsxr600k4…), en que se empezó a orientar más todo hacia el circuito.
Una vez tenemos la moto, hay que hacerse con unos carenados de fibra, y ponerle latiguillos metálicos a los frenos (los latiguillos de goma, acaban cediendo y nos quedaremos sin frenos cuando empecemos a abusar de ellos), y ya tenemos lo básico para empezar… bueno, y disponer de un remolque claro, elemento básico, que puede alquilarse por unos 25 € al día, o que podemos comprar de 2ª mano por un mínimo de unos 300-400 €
Poco a poco, iremos completando la moto con unos desarrollos más cortos. Poniendo por ejemplo un piñón de ataque con un diente menos, mejoraremos bastante la aceleración de la moto con una inversión de apenas 50 €.
Cuando el presupuesto lo permita, unas estriberas retrasadas (cuanto más antiguo es el modelo, más urge este cambio), una bomba de freno, un tubo y un filtro abierto, nos permitirán tener una moto más acorde a su uso.
Si veis peligrar vuestros ahorros, os estáis asustando antes de tiempo, ya que a ello debéis sumar que habrá que ir completando nuestro equipo personal con unas botas y guantes de calidad… aunque lo más caro, a parte de las rodadas, son los neumáticos, que se irán gastando cada vez más rápido a medida que vayamos mejorando nuestro pilotaje. Si volvéis a repasar todo el texto, veréis como en ningún momento había dicho que esto fuese barato.
Que más nos hará falta con el tiempo? Ya casi tenemos el equipo completo, pero nos faltan algunos elementos no imprescindibles, pero si recomendables. Unos caballetes y unos calentadores nos permitirán salir a pista con una temperatura idónea de neumáticos, y evitan una mayor degradación de estos por los cambios de temperatura que suponen las entradas y salidas de pista.
Por último, debéis tener en cuenta que en algunos circuitos no hay boxes, y una carpa tipo “camping” nos mantendrá a la sombra, y que cuando hay boxes… no hay donde sentarse, así que una silla cómoda en plan pescador la agradeceremos como agua de mayo. Y claro está, si queremos mantener fresquitos nuestros acuarios… una neverita de playa.
Asimismo, el cuerpo nos pedirá insistentemente la compra de un lap timer… que podremos comprar, o “inventar” de diferentes modos mediante la compra de una antena gps y algunos programas de ordenador –Danas- (veremos los tiempos tras descargar los datos a este), o con el programa racechrono instalado en nuestro teléfono móvil, si este está preparado para ello. Más adelante, pondré enlaces de interés…
¿Casi nada verdad?
Bueno… para empezar ya está bien, que comencé el texto de noche, ya es de día, y tengo hambre!!
Luego pondré algunos enlaces de interés
Nos vemos en los circuitos (si vais, allí estaré)
Sacado de Motos.net del forero Montero
Entrar por primera vez. Objetivos y material básico. Técnicas básicas de pilotaje.
La primera entrada a circuito, es la que más respeto da, y la que más dudas genera. Tenemos que tener claro que es lo que vamos a hacer allí, y que vamos a necesitar para que el día transcurra con normalidad.
La primera duda, es acerca de lo que vamos a necesitar para rodar en un circuito. Para nuestros primeros días, cualquier moto de carretera sirve. Aunque es evidente que lo ideal es tener una deportiva, como nuestro primer objetivo es mejorar nuestro pilotaje, nuestra moto cumplirá perfectamente ese objetivo. Siempre claro está, que se trate de una moto de al menos unos 30 cv, con la que podremos comenzar sin demasiado problema en la mayoría de circuitos. Con menos potencia, por ejemplo con una 125 4t, en la mayoría de circuitos, aunque lo podríamos pasar bien solos, difícilmente podremos seguir con el normal desarrollo de un curso, si esa es la opción que escogemos, y que, como más adelante expongo, es la recomendada para estos primeros días.
Debemos asegurarnos de que nuestra moto se encuentra en buenas condiciones, ya que vamos a hacer con ella, lo que vendría a ser el equivalente a un viaje de larga distancia. Es fundamental que comprobemos las partes básicas, y que estemos convencidos de que no nos quedaremos sin ruedas o sin pastillas de freno a mitad del día, teniendo en cuenta que realizaremos un desgaste importante de estos elementos. Ni que decir, que tal y como hay que hacer regularmente, comprobaremos los niveles de refrigerante y aceite. Aunque no siempre es obligatorio retirarlos, recomiendo siempre entrar sin retrovisores. De ese modo, nos centraremos más en nuestro pilotaje que en quien viene detrás. Al principio desconcierta un poco, pero nos permitirá mejorar de forma más rápida.
Nuestro equipo, debe componerse como mínimo, de un mono de cuero (en algunos circuitos se permite también de cordura, aunque no lo recomiendo) de una pieza o que pueda unirse mediante cremallera, unos guantes de piel con las máximas protecciones posibles, botas, casco integral y aunque no es obligatorio, una espaldera de protección. Poco a poco, con el tiempo, si nos aficionamos, iremos completando con elementos de calidad y máxima protección nuestro equipo.
Aunque lo ideal es ir al circuito con la moto en remolque, seguramente las primeras veces lo hagamos con ella en marcha. En la mayoría de circuitos, no hay surtidor de gasolina, así que debemos llegar con el depósito lleno, y aprovechar la parada de medio día, para acercarnos después de comer a alguna gasolinera cercana a rellenar nuevamente el depósito, ya que, como seguramente trabajaremos con la moto más alta de vueltas de los habitual, gastará bastante más gasolina, y vaciaremos el deposito con muchos menos kilómetros de lo habitual, aunque claro está, depende mucho del modelo.
Una vez en el circuito, haremos la inscripción, donde rellenaremos nuestro seguro personal (el de la moto no sirve, y el que hacemos es para gastos médicos, si alguien nos da un golpe, no podremos hacer parte), y con los neumáticos fríos, les bajaremos la presión. Depende de las medidas de estos, puede variar la presión que debemos dejar, aunque para la mayoría de motos, esta es 2.1 delante y 2 detrás. Aunque lo ideal es llevar neumáticos “tanderos”, cualquier neumático sport nos servirá estos primeros días.
Evidentemente, lo ideal es acudir siempre acompañado de otros amigos o conocidos, y más aún si estos tienen experiencia previa. Hay que tomárselo con calma, y tener en cuenta, que entrar a circuito no significa jugarse el pellejo, sino todo lo contrario. Nuestro objetivo principal, durante los primeros días en que entremos a circuito, debe ser el de mejorar nuestro pilotaje, y lo podemos hacer con una seguridad inexistente en las vías públicas. Evidentemente, estaremos tentados de “correr” y tendremos a lo largo del día oportunidad de hacerlo, pero debemos tener en cuenta que no estamos preparados para hacerlo con total seguridad debido a la inexperiencia, y debemos guardar amplios márgenes de error.
En nuestros primeros días en circuito, debemos huir de las “tandas libres” y optar por cursos. En ellos, tendremos a nuestro servicio monitores que durante todo el día, o al menos en las primeras tandas, nos mostrarán la trazada del circuito, la posición que debemos adoptar en la moto, y las normas básicas que debemos respetar dentro de la pista. Una gran ventaja de los cursos, es que se dividen las entradas a pista por grupos, y teóricamente, la gente con la que coincidiremos en pista será de un nivel similar al nuestro. Digo teóricamente por cuanto que, claro está, siempre hay gente muy descompensada en cada grupo, al partir con una experiencia mayor dentro o fuera de pista, habilidad innata, absoluta inexperiencia, etc…
Sin embargo, al menos durante las primeras tandas, mientras dure el cursillo (luego generalmente se entra solo a pista, sin monitor), no debe preocuparnos en absoluto esa diferencia de nivel, ya que se divide cada grupo en varios subgrupos también por niveles.
Durante estas primeras incursiones, deberemos centrarnos especialmente en trazar por el lugar adecuado y mejorar nuestra posición sobre la moto (combatir al bicho-palo que todos llevamos dentro). Hay que tener en cuenta, que al contrario que sucede en la carretera, podemos utilizar –debemos, de hecho- todo el ancho de la pista, intentando progresivamente mejorar nuestro paso por curva, aumentando poco a poco, dentro de nuestras posibilidades, entrar cada vez más rápido en esta, dejando la moto “correr”.
A la vez, nos centraremos en descolgar de la moto, sacando el cuerpo hacia el interior de la curva. Para ello, apoyaremos la rodilla del exterior de la curva en el depósito, y sacaremos el culo del asiento hacia el interior de la curva, así como la cabeza y el codo. Si no descolgamos, cada vez tumbaremos más la moto, aumentando el riesgo de caída por la disminución de contacto de los neumáticos con el suelo, así como la posibilidad de que nos acabe tocando una estribera y nos levante la moto. La postura será diferente dependiendo del tipo de moto, debiendo por ejemplo forzar mucho más la parte del tronco en una naked por ejemplo.
Es importante no descolgarse de la moto haciendo fuerza con los brazos sobre los manillares de la moto, dejando así trabajar con libertad la horquilla. Si estamos tensos y aplicamos fuerza sobre estos, trasmitiremos al resto de la moto todas las irregularidades, y haremos la moto más inestable, con lo que este punto es básico. Todo el peso posible, debe ir en las estriberas, y en el depósito. No os obsesionéis con tocar con la rodilla en el suelo, ya que llegará solo cuando dominéis la técnica de descolgar correctamente. Con ello, iremos más rápido, y tumbaremos menos la moto.
Así pues, al llegar a la curva correspondiente, iniciaremos la maniobra de descolgar mientras frenamos, para no tener que corregir la postura una vez dentro de la curva. Tumbaremos la moto lo más rápido posible, buscaremos la salida con la mirada, y empezaremos a acelerar tan pronto como sea posible, de forma progresiva. Es decir, frenamos, dejamos correr la moto unos metros y comenzamos a acelerar en cuanto tengamos clara la salida de la curva. Pensad que, aunque no lo parezca, en cuanto estamos tumbados, al acelerar seguimos girando, ya que es la rueda trasera la que manda.
No debemos nunca corregir la trazada una vez iniciado el giro, ni cortar gas una vez hemos empezado a abrirlo, ya que desestabilizaremos la moto y correremos el peligro de caer. Si es que nos hemos colado, lo más práctico es levantar la moto frenar y volver a tumbar si aún es posible, o salir a la grava con la moto recta. Poco a poco iremos notando nuestra mejoría.
Comportamiento en pista.
A la hora de salir a pista, debemos siempre tener en cuenta que puede aproximarse otro compañero que ya esté en pista a gran velocidad, ya que generalmente suele entrarse a final de recta. Entraremos con cuidado vigilando este detalle, esperándonos si vemos aparecer a otro compañero que puede tirarse encima nuestro muy pronto.
Una vez en pista, daremos un par de vueltas calentando los neumáticos, ya que aunque el asfalto de cualquier circuito es mucho mejor que el de nuestra carretera preferida, debe acompañarse siempre de una temperatura correcta de los neumáticos. Calentaremos igualmente los frenos, el motor y a nosotros mismos, ya que se requiere de un importante esfuerzo físico a medida que se aumenta la velocidad.
Aumentaremos la velocidad progresivamente, sin hacernos los valientes, y respetando al resto de compañeros que hay en pista. Unas tandas, no son un gran premio, y tanto vosotros como el resto de gente con la que compartís pista, el lunes tendrán que ir a trabajar, con lo que debéis primar tanto vuestra seguridad como la del resto. Adelantad solo en aquellos puntos en que tengáis la certeza de poder hacerlo con seguridad para ambos. Algo muy común entre “novatos” es cortar la trazada a otro para pasarle, con el consiguiente susto para ambos. De igual modo, es muy habitual encontrarse a aprendices de Valentino, que intentan por todos los medios que nos les pasen. Es un error –además de una falta de respeto al resto-, ya que la mejor manera de aprender, es fijarse en aquellos que ya van más rápido que nosotros. Si alguien nos “mete rueda” será porque va más rápido que nosotros, y si podemos seguirle, aprenderemos mucho más que si nos centramos en no dejarle pasar. En caso contrario, nosotros no aprendemos nada, le fastidiamos la tanda a un compañero, y lo más que podemos conseguir es recibir un hachazo con peligro para ambos.
Cuando comencemos a cometer errores, o nos notemos cansados, lo mejor es salir de pista y descansar hasta la siguiente, evitando así un riesgo habitual de caída. Cuando vayamos a salir de pista, deberemos levantar la mano izquierda al aproximarnos a la entrada al pit lane. Tened en cuenta que para combatir la fatiga, lo mejor es ir siempre bien aprovisionados de bebidas energéticas, o cuanto menos de mucha agua.
Hay que tener también en cuenta la señalización que los comisarios no realizan dentro de pista. Cuando veamos una bandera amarilla, deberos reducir considerablemente el ritmo, no pudiendo adelantar, ya que nos están indicando que hay alguna situación de relativo peligro, como una caída que haya dejado algo de grava en pista. Si la bandera es roja, deberemos reducir más aún el ritmo, y deberemos salir de pista en cuanto podamos, ya que hay un obstáculo peligroso en pista (aceite por ejemplo), o deben entrar las asistencias a por algún compañero o su moto.
Mejorando progresivamente.
Cada día que vamos entrando nuevamente a circuito, vamos mejorando mucho, especialmente al principio. Sin embargo, a medida que vamos mejorando, debemos tener en cuenta que ya no sirve “cualquier cosa” como al principio, y nuestro deber es procurarnos unos buenos neumáticos acordes al uso que le damos.
La mejoría en circuito nos será evidente, por nuestra confianza al entrar y salir de curva, así como por la naturalidad con la que adoptaremos la postura correcta sobre la moto.
Los tiempos por vuelta irán bajando considerablemente de un día a otro, aunque no debéis centraros en eso. Ya habrá tiempo de sobras para ello. Con el tiempo, el circuitero puro depende de lo que diga el cronometro para saber si está mejorando… y el enfermizo vive por y para su crono.
Si alguien os presta un lap timer para comprobar vuestro tiempo por vuelta en alguna tanda, no os “hagáis los héroes”. Rodar como lo hayáis venido haciendo durante el resto del día, no miréis la pantalla hasta salir de pista y recordad vuestro tiempo para el próximo día. Sin grandes esfuerzos, el siguiente día, si os vuelven a dejar un lap, o alguien os cronometra os llevareis una grata sorpresa. Sin embargo, cada día que vamos entrando a circuito, esas mejoras se van reduciendo, y cada vez es más complicado bajar nuestros tiempos, ya que nos estamos “estancando” al acercarnos más a nuestros teóricos límites, aunque estos en realidad quedan muy lejos, y solo con práctica los iremos dejando atrás.
El nacimiento del circuitero. Que moto me compro? Mejoras en la moto. Completar el equipo.
Salvo que tengamos una deportiva de última generación, tendremos claro que los que corren más que nosotros lo hacen porque su moto es mejor. Seguro que el de la fzr 600 del 89 que me ha pasado le ha hecho algo a la moto… la mayoría estamos más que convencidos de que tenemos un paso por curva rápido, pero que nuestra moto corre poco. Es un vicio motero habitual.
Si nuestra moto no es una deportiva, y queremos seguir entrando a circuito de forma habitual, es evidente que tenemos un problema a solucionar, así que llegados a este punto, hay que comprarse una circuitera.
Y que compramos?
Depende, claro está, de nuestro presupuesto. Cuanto más moderna sea la moto que podamos comprar, más fácil nos lo pondrá. Lo ideal es, que la moto que compremos sea exclusiva para el circuito, aunque esto, claro está no siempre es posible.
A la hora de escoger el modelo, hay que tener en cuenta que las motos han ido evolucionando encarándose cada vez más a su uso en circuito. Así pues, las deportivas de finales de los 90, tenían una tendencia a la polivalencia, mientras que ahora hay verdaderas motos R.
Si queremos mejorar, debemos ponérnoslo fácil, así que cuanto más moderna y ligera sea la moto mejor. Mi consejo es además, empezar con una 600, ya que las 1000 nos pueden complicar mucho la existencia, y más aún cuanto más antiguas sean.
¿que podemos comprar? Hay muchos modelos utilizables, aunque no os recomiendo nada inferior a una zx-6r del 95, cbr600f o r6, del 99, gsxr600 del 97, o la 748 del 2001, dependiendo de nuestros gustos y presupuesto. De ahí en adelante, los modelos de todas las marcas han ido evolucionando y nos lo pondrán más fácil. Lo ideal, son los modelos a partir de los años 2003-2004 (Daytona, cbr600rr, gsxr600k4…), en que se empezó a orientar más todo hacia el circuito.
Una vez tenemos la moto, hay que hacerse con unos carenados de fibra, y ponerle latiguillos metálicos a los frenos (los latiguillos de goma, acaban cediendo y nos quedaremos sin frenos cuando empecemos a abusar de ellos), y ya tenemos lo básico para empezar… bueno, y disponer de un remolque claro, elemento básico, que puede alquilarse por unos 25 € al día, o que podemos comprar de 2ª mano por un mínimo de unos 300-400 €
Poco a poco, iremos completando la moto con unos desarrollos más cortos. Poniendo por ejemplo un piñón de ataque con un diente menos, mejoraremos bastante la aceleración de la moto con una inversión de apenas 50 €.
Cuando el presupuesto lo permita, unas estriberas retrasadas (cuanto más antiguo es el modelo, más urge este cambio), una bomba de freno, un tubo y un filtro abierto, nos permitirán tener una moto más acorde a su uso.
Si veis peligrar vuestros ahorros, os estáis asustando antes de tiempo, ya que a ello debéis sumar que habrá que ir completando nuestro equipo personal con unas botas y guantes de calidad… aunque lo más caro, a parte de las rodadas, son los neumáticos, que se irán gastando cada vez más rápido a medida que vayamos mejorando nuestro pilotaje. Si volvéis a repasar todo el texto, veréis como en ningún momento había dicho que esto fuese barato.
Que más nos hará falta con el tiempo? Ya casi tenemos el equipo completo, pero nos faltan algunos elementos no imprescindibles, pero si recomendables. Unos caballetes y unos calentadores nos permitirán salir a pista con una temperatura idónea de neumáticos, y evitan una mayor degradación de estos por los cambios de temperatura que suponen las entradas y salidas de pista.
Por último, debéis tener en cuenta que en algunos circuitos no hay boxes, y una carpa tipo “camping” nos mantendrá a la sombra, y que cuando hay boxes… no hay donde sentarse, así que una silla cómoda en plan pescador la agradeceremos como agua de mayo. Y claro está, si queremos mantener fresquitos nuestros acuarios… una neverita de playa.
Asimismo, el cuerpo nos pedirá insistentemente la compra de un lap timer… que podremos comprar, o “inventar” de diferentes modos mediante la compra de una antena gps y algunos programas de ordenador –Danas- (veremos los tiempos tras descargar los datos a este), o con el programa racechrono instalado en nuestro teléfono móvil, si este está preparado para ello. Más adelante, pondré enlaces de interés…
¿Casi nada verdad?
Bueno… para empezar ya está bien, que comencé el texto de noche, ya es de día, y tengo hambre!!
Luego pondré algunos enlaces de interés
Nos vemos en los circuitos (si vais, allí estaré)
martes, 20 de marzo de 2012
¿COMO SE HACE??
LOS TORNILLOS:
http://youtu.be/kE2wuWb83l4
LOS RODAMIENTOS:
http://youtu.be/QXhh0VEU8_0
LAS CADENAS:
http://youtu.be/mrVDDQnF05c
LOS PISTONES:
http://youtu.be/SwBRi2Pjluk
http://atce.mforos.com/613321/10582003-como-se-hace/
http://youtu.be/kE2wuWb83l4
LOS RODAMIENTOS:
http://youtu.be/QXhh0VEU8_0
LAS CADENAS:
http://youtu.be/mrVDDQnF05c
LOS PISTONES:
http://youtu.be/SwBRi2Pjluk
http://atce.mforos.com/613321/10582003-como-se-hace/
DETECTORES Y AVISADORES DE RADAR
Es muy probable que muchos de los que estéis leyendo estas páginas tengáis en vuestro historial como conductores una multa de tráfico con una bonita foto de la matrícula de vuestra moto, y no precisamente porque hayáis decidido fotografi ar su «trasero», sino porque los radares instalados por la DGT ya lo han hecho por vosotros.
Desde que en julio de 2005 la Dirección General de Tráfico instalara los primeros 37 radares fijos en nuestras carreteras, ha llovido mucho… Hoy en día hay aproximadamente 1.000 controles de velocidad en nuestras vías, y no se trata tan solo de radares fijos, también los hay móviles y de tramo (estos últimos bastante recientes). Cada uno de estos tipos de radar cuenta con diferentes tecnologías, y todas ellas son capaces de captar el momento en el que rebasamos el límite de velocidad establecido en cada vía.
Además conforme ha ido pasando el tiempo, el margen de error de éstos ha ido disminuyendo, así que si pensabas que en una vía de 70 km/h por ir a 74 km/h no puedes ser cazado por un radar… Estás muy equivocado. Y si por un lado la DGT ha ido mejorando sus métodos para “cazar” a los correcaminos, estos últimos también han ido inventando mecanismos para defenderse, unos ilegales y otros no.
Seguramente has oído hablar de los detectores de radares, de los avisadores y de los inhibidores de radar. Nuestro objetivo con este artículo es que te quede claro qué puedes emplear para evitar que te llegue una multa a casa, siempre de forma legal, así pues comencemos por la legislación. El 24 de mayo del año 2010 entró en vigor la reforma de la Ley de Seguridad Vial, en la que se realizaron cambios sustanciales en cuanto a los detectores de radar.
De esta forma, y extraído textualmente del BOE, esta Ley dice: Art. 65.5 h) Infracciones muy graves. «Conducir vehículos que tengan instalados inhibidores de radar o cualesquiera otros mecanismos encaminados a interferir en el correcto funcionamiento de los sistemas de vigilancia de tráfico». Art. 65.6. d) Otras infracciones muy graves. «Instalar inhibidores de radar en los vehículos o cualesquiera otros mecanismos encaminados a interferir en el correcto funcionamiento de los sistemas de vigilancia de tráfi co. No constituirán infracción los sistemas de aviso que informan de la posición de los sistemas de vigilancia del tráfico».
Y con esta última frase es con la que tenemos que quedarnos, es decir, la Ley nos permite emplear detectores pero no inhibidores de radar por el simple hecho de que estos últimos interfieren en el funcionamiento de los radares.
Eso sí, a nuestros oídos han llegado casos en los que la Guardia Civil ha puesto multas por el hecho de llevarlos, amparándose en que eso mismo puede interferir en el ejercicio normal de la vigilancia de los agentes... Si te toca uno de esos, solo tienes que saber que estás en el derecho de reclamar esa multa.
Así que primera duda resuelta: puedo emplear detectores y avisadores, pero no inhibidores (o por lo menos si no quieres ser sancionado con una multa de 6.000 euros).
Detector instalado en la moto¿Avisador o detector?
Pero ahora el siguiente paso sería decidir qué es lo que quieres llevar en tu moto: detector o avisador. El detector es aquél que capta las señales que emiten los diferentes tipos de radares avisándote tan solo cuando recibe esa señal, y el avisador se nutre de una base de datos GPS para avisarte de cada uno de esos radares que tenga memorizados.
Así pues, los dos cumplen misiones complementarias, y por eso ya existe la posibilidad de contar con los dos sistemas de aviso en un mismo aparato, o incluso hay algunos detectores que pueden conectarse con determinados avisadores (si es que has decidido comprártelo por separado, o ya cuentas con uno de ellos y quieres que la familia detectemos el radar crezca).
Ahora bien, ¿cuáles son las ventajas y los inconvenientes de cada uno de ellos?
Los detectores de radar pueden verse influenciados por las diferentes características de la vía, desde la orografía, al tráfico. Y es que al haber mucho tráfico las ondas que emitan los radares pueden rebotar «de más» y no llegar a ser percibidas por el detector, o lo contrario, que porque no haya ningún elemento que haga que rebote esa onda, y nunca lleguemos a detectarla. Por lo tanto, aunque suelen ser bastante precisos no puedes fiarte al 100%.
Por otro lado, los avisadores de radar te señalan todos los radares metidos en la base de datos GPS, lo que implica que en algunas ocasiones haya alguna falsa alarma, bien porque no hayas actualizado la base de datos, o porque incluya radares móviles que no estén. Como te decíamos antes, también existe en el mercado la modalidad avisadordetector en uno. De esta forma recibirás tanto los avisos localizados por GPS, como los que capte el detector.
En la redacción hemos probado tanto avisadores como detectores, y el más completo ha sido el «2 en 1», Only You Combi (de Demac Motor), eso sí, desde este momento te advertimos que no es tan asumible económicamente como los otros sistemas, así que si tu elección también se ve condicionada por la economía tendrás que pensártelo.
Y es que los precios varían mucho en función de lo que elijas, por lo que encontrarás dispositivos desde los 80 euros hasta los 400, aproximadamente. Hablamos siempre tanto de avisadores como de detectores portátiles, porque los de instalación se mueven en otros precios. De todas formas, la gran mayoría de los radares fijos están señalizados, así que en este caso no tendrás muchos problemas para adecuar la velocidad.
¿Y cómo te llega la información? Pues con señales luminosas y acústicas. Es más, alguno de estos aparatos tiene múltiples funcionalidades, y van más allá de señalar los radares que te puedes encontrar por el camino, desde control de tu velocidad hasta avisos de zona escolar, así que presta atención a las instrucciones del modelo que te compres, porque seguramente lo puedas configurar a gusto de consumidor en cada momento para no recibir mil señales que puedan volverte loco.
Algo que no debes perder de vista es que se considera una infracción grave manipular estos dispositivos en marcha, así que las modificaciones que quieras hacer, hazlas antes de subirte a la moto.
Actualización de avisadores
Como te hemos comentado, los avisadores se nutren de una base de datos GPS mediante la cual te avisa de la existencia de radares, así que comprueba de vez en cuando que esta base de datos que tienes instalada está actualizada.
Es muy sencillo, porque las mismas empresas que te venden estos dispositivos, cuentan con su propia base de datos que van actualizando, no solo con los nuevos radares que se instalen, sino incluso con los radares ocultos que se hayan detectado en numerosas ocasiones y puede que no estén en el momento en el que tú circules por esa vía.
Lo único que pasará en este caso es que probablemente aminores la velocidad y no exista tal radar, pero bueno, el que avisa no es traidor. Algunas empresas además, te ofrecen la posibilidad de que seas tú mismo quién avise en tiempo real de la existencia de nuevos radares en las comunidades de usuarios que crean.
Es el caso, por ejemplo, de las empresas Wikango y Coyote. Estos usuarios, además, pueden avisar de otros peligros que se detectan en la vía, por lo que las señales de advertencia pueden ser bastante continuas pero también útiles en muchos casos. Ahora, el siguiente paso es el tuyo.
El mundo de los detectores y de los avisadores es inmenso, así que sumérgete en él, encuentra el producto que más se ajuste a tus necesidades, y eso sí, circula con precaución.
A prueba
En la redacción hemos querido comprobar el funcionamiento de algunos modelos de todos los tipos.
Estos dispositivos no están pensados para ser instalados en moto, sino en coche, por lo que hemos probado solo modelos portátiles, que cuenten o bien con una batería que les otorgue cierta autonomía, o modelos que mediante la clásica toma de mechero hemos podido conectarlos a la moto en cuestión.
También existe la posibilidad, mediante un cable, de conectarlos a la batería de tu moto, si optas por esta opción puedes llevarlo a los talleres Car Audio. Eso sí, estos dispositivos no cuentan con una caja estanca, así que cerciórate de no emplearlos cuando llueva, o mejor de buscar una instalación que contemple su aislamiento... si quieres que te funcione y te dure, claro está.
http://www.motociclismo.es/equipamiento/para-moto/articulo/detectores-y-avisadores-de-radares-para-la-moto
Desde que en julio de 2005 la Dirección General de Tráfico instalara los primeros 37 radares fijos en nuestras carreteras, ha llovido mucho… Hoy en día hay aproximadamente 1.000 controles de velocidad en nuestras vías, y no se trata tan solo de radares fijos, también los hay móviles y de tramo (estos últimos bastante recientes). Cada uno de estos tipos de radar cuenta con diferentes tecnologías, y todas ellas son capaces de captar el momento en el que rebasamos el límite de velocidad establecido en cada vía.
Además conforme ha ido pasando el tiempo, el margen de error de éstos ha ido disminuyendo, así que si pensabas que en una vía de 70 km/h por ir a 74 km/h no puedes ser cazado por un radar… Estás muy equivocado. Y si por un lado la DGT ha ido mejorando sus métodos para “cazar” a los correcaminos, estos últimos también han ido inventando mecanismos para defenderse, unos ilegales y otros no.
Seguramente has oído hablar de los detectores de radares, de los avisadores y de los inhibidores de radar. Nuestro objetivo con este artículo es que te quede claro qué puedes emplear para evitar que te llegue una multa a casa, siempre de forma legal, así pues comencemos por la legislación. El 24 de mayo del año 2010 entró en vigor la reforma de la Ley de Seguridad Vial, en la que se realizaron cambios sustanciales en cuanto a los detectores de radar.
De esta forma, y extraído textualmente del BOE, esta Ley dice: Art. 65.5 h) Infracciones muy graves. «Conducir vehículos que tengan instalados inhibidores de radar o cualesquiera otros mecanismos encaminados a interferir en el correcto funcionamiento de los sistemas de vigilancia de tráfico». Art. 65.6. d) Otras infracciones muy graves. «Instalar inhibidores de radar en los vehículos o cualesquiera otros mecanismos encaminados a interferir en el correcto funcionamiento de los sistemas de vigilancia de tráfi co. No constituirán infracción los sistemas de aviso que informan de la posición de los sistemas de vigilancia del tráfico».
Y con esta última frase es con la que tenemos que quedarnos, es decir, la Ley nos permite emplear detectores pero no inhibidores de radar por el simple hecho de que estos últimos interfieren en el funcionamiento de los radares.
Eso sí, a nuestros oídos han llegado casos en los que la Guardia Civil ha puesto multas por el hecho de llevarlos, amparándose en que eso mismo puede interferir en el ejercicio normal de la vigilancia de los agentes... Si te toca uno de esos, solo tienes que saber que estás en el derecho de reclamar esa multa.
Así que primera duda resuelta: puedo emplear detectores y avisadores, pero no inhibidores (o por lo menos si no quieres ser sancionado con una multa de 6.000 euros).
Detector instalado en la moto¿Avisador o detector?
Pero ahora el siguiente paso sería decidir qué es lo que quieres llevar en tu moto: detector o avisador. El detector es aquél que capta las señales que emiten los diferentes tipos de radares avisándote tan solo cuando recibe esa señal, y el avisador se nutre de una base de datos GPS para avisarte de cada uno de esos radares que tenga memorizados.
Así pues, los dos cumplen misiones complementarias, y por eso ya existe la posibilidad de contar con los dos sistemas de aviso en un mismo aparato, o incluso hay algunos detectores que pueden conectarse con determinados avisadores (si es que has decidido comprártelo por separado, o ya cuentas con uno de ellos y quieres que la familia detectemos el radar crezca).
Ahora bien, ¿cuáles son las ventajas y los inconvenientes de cada uno de ellos?
Los detectores de radar pueden verse influenciados por las diferentes características de la vía, desde la orografía, al tráfico. Y es que al haber mucho tráfico las ondas que emitan los radares pueden rebotar «de más» y no llegar a ser percibidas por el detector, o lo contrario, que porque no haya ningún elemento que haga que rebote esa onda, y nunca lleguemos a detectarla. Por lo tanto, aunque suelen ser bastante precisos no puedes fiarte al 100%.
Por otro lado, los avisadores de radar te señalan todos los radares metidos en la base de datos GPS, lo que implica que en algunas ocasiones haya alguna falsa alarma, bien porque no hayas actualizado la base de datos, o porque incluya radares móviles que no estén. Como te decíamos antes, también existe en el mercado la modalidad avisadordetector en uno. De esta forma recibirás tanto los avisos localizados por GPS, como los que capte el detector.
En la redacción hemos probado tanto avisadores como detectores, y el más completo ha sido el «2 en 1», Only You Combi (de Demac Motor), eso sí, desde este momento te advertimos que no es tan asumible económicamente como los otros sistemas, así que si tu elección también se ve condicionada por la economía tendrás que pensártelo.
Y es que los precios varían mucho en función de lo que elijas, por lo que encontrarás dispositivos desde los 80 euros hasta los 400, aproximadamente. Hablamos siempre tanto de avisadores como de detectores portátiles, porque los de instalación se mueven en otros precios. De todas formas, la gran mayoría de los radares fijos están señalizados, así que en este caso no tendrás muchos problemas para adecuar la velocidad.
¿Y cómo te llega la información? Pues con señales luminosas y acústicas. Es más, alguno de estos aparatos tiene múltiples funcionalidades, y van más allá de señalar los radares que te puedes encontrar por el camino, desde control de tu velocidad hasta avisos de zona escolar, así que presta atención a las instrucciones del modelo que te compres, porque seguramente lo puedas configurar a gusto de consumidor en cada momento para no recibir mil señales que puedan volverte loco.
Algo que no debes perder de vista es que se considera una infracción grave manipular estos dispositivos en marcha, así que las modificaciones que quieras hacer, hazlas antes de subirte a la moto.
Actualización de avisadores
Como te hemos comentado, los avisadores se nutren de una base de datos GPS mediante la cual te avisa de la existencia de radares, así que comprueba de vez en cuando que esta base de datos que tienes instalada está actualizada.
Es muy sencillo, porque las mismas empresas que te venden estos dispositivos, cuentan con su propia base de datos que van actualizando, no solo con los nuevos radares que se instalen, sino incluso con los radares ocultos que se hayan detectado en numerosas ocasiones y puede que no estén en el momento en el que tú circules por esa vía.
Lo único que pasará en este caso es que probablemente aminores la velocidad y no exista tal radar, pero bueno, el que avisa no es traidor. Algunas empresas además, te ofrecen la posibilidad de que seas tú mismo quién avise en tiempo real de la existencia de nuevos radares en las comunidades de usuarios que crean.
Es el caso, por ejemplo, de las empresas Wikango y Coyote. Estos usuarios, además, pueden avisar de otros peligros que se detectan en la vía, por lo que las señales de advertencia pueden ser bastante continuas pero también útiles en muchos casos. Ahora, el siguiente paso es el tuyo.
El mundo de los detectores y de los avisadores es inmenso, así que sumérgete en él, encuentra el producto que más se ajuste a tus necesidades, y eso sí, circula con precaución.
A prueba
En la redacción hemos querido comprobar el funcionamiento de algunos modelos de todos los tipos.
Estos dispositivos no están pensados para ser instalados en moto, sino en coche, por lo que hemos probado solo modelos portátiles, que cuenten o bien con una batería que les otorgue cierta autonomía, o modelos que mediante la clásica toma de mechero hemos podido conectarlos a la moto en cuestión.
También existe la posibilidad, mediante un cable, de conectarlos a la batería de tu moto, si optas por esta opción puedes llevarlo a los talleres Car Audio. Eso sí, estos dispositivos no cuentan con una caja estanca, así que cerciórate de no emplearlos cuando llueva, o mejor de buscar una instalación que contemple su aislamiento... si quieres que te funcione y te dure, claro está.
http://www.motociclismo.es/equipamiento/para-moto/articulo/detectores-y-avisadores-de-radares-para-la-moto
jueves, 15 de marzo de 2012
AVERIAS MAS COMUNES
Leyendo el blog de Metzeler “Ridexperience” hemos tenido acceso a los datos facilitados por el Grupo Red Europea de Garantías de Vehículos (REGV) sobre las averías más frecuentes que sufren nuestras motos. Y curiosamente al igual que evolucionan las motos también evolucionan sus averías. Ya no solo encontramos fallos puramente mecánicos en el “TOP cinco” de las averías más comunes.
Como podéis suponer entra con fuerza en la lista de los fallos más habituales, los puramente eléctricos o electrónicos que antes ni siquiera se tenían en cuenta. Un buen ejemplo de ello, son las centralitas que gestionan el funcionamiento del motor. Además este tipo de fallos son de los más caros de reparar. Así nos dice el estudiado que la sustitución o reparación del alternador ronda los 600 Euros y los fallos relacionados con las centralitas los 800 €.
Pero por supuesto que aunque no venga reflejado en dicho estudio, cuando hablan por ejemplo de la cuarta avería más común por la que una moto o scooter entra en un taller para ser reparado, es la bomba de combustible (7% de las averías) y que su arreglo puede ascender a los 500 Euros de media. El arreglo de la avería no pasa por la reparación de la pieza causante del fallo. En la mayoría de talleres que conozco, las reparaciones como tal, pasaron a la historia. Y la solución para la avería de la bomba de combustible será cambiarla por completo y no repararla. Situación esta que en muchas ocasiones encarece la reparación.
Pero continuemos con las averías más frecuentes que me despisto. El premio a la avería más común se lo lleva con un 15% los problemas relacionados con el embrague y su coste medio de reparación suele ser unos 300 Euros. Y en la quinta posición cerrando la lista de averías más comunes se encuentra la desperfectos en las juntas de estanqueidad y conductos que producen fugas de aceite y pérdidas de líquidos con un 5% y el coste medio de la reparación de este tipo de averías es de 180€.
Si me fijo en mi propia experiencia precisamente las últimas averías que me han tocado en suerte, son estas de fugas de aceite y pérdidas de líquidos. ¿Y a vosotros?
http://www.ridexperience.es/2011/11/%C2%BFcuales-son-las-averias-mas-comunes-en-las-motocicletas/
Como podéis suponer entra con fuerza en la lista de los fallos más habituales, los puramente eléctricos o electrónicos que antes ni siquiera se tenían en cuenta. Un buen ejemplo de ello, son las centralitas que gestionan el funcionamiento del motor. Además este tipo de fallos son de los más caros de reparar. Así nos dice el estudiado que la sustitución o reparación del alternador ronda los 600 Euros y los fallos relacionados con las centralitas los 800 €.
Pero por supuesto que aunque no venga reflejado en dicho estudio, cuando hablan por ejemplo de la cuarta avería más común por la que una moto o scooter entra en un taller para ser reparado, es la bomba de combustible (7% de las averías) y que su arreglo puede ascender a los 500 Euros de media. El arreglo de la avería no pasa por la reparación de la pieza causante del fallo. En la mayoría de talleres que conozco, las reparaciones como tal, pasaron a la historia. Y la solución para la avería de la bomba de combustible será cambiarla por completo y no repararla. Situación esta que en muchas ocasiones encarece la reparación.
Pero continuemos con las averías más frecuentes que me despisto. El premio a la avería más común se lo lleva con un 15% los problemas relacionados con el embrague y su coste medio de reparación suele ser unos 300 Euros. Y en la quinta posición cerrando la lista de averías más comunes se encuentra la desperfectos en las juntas de estanqueidad y conductos que producen fugas de aceite y pérdidas de líquidos con un 5% y el coste medio de la reparación de este tipo de averías es de 180€.
Si me fijo en mi propia experiencia precisamente las últimas averías que me han tocado en suerte, son estas de fugas de aceite y pérdidas de líquidos. ¿Y a vosotros?
http://www.ridexperience.es/2011/11/%C2%BFcuales-son-las-averias-mas-comunes-en-las-motocicletas/
miércoles, 14 de marzo de 2012
CONSEJOS PARA VIAJAR EN MOTO
Seguramente te hayas planteado en más de una ocasión coger tu moto y hacer un viaje, ser el protagonista de tu propia aventura después de haber leído cómo otros grandes viajeros han recorrido el mundo… Lo primero que habrás pensado es a dónde quieres llegar, y por lo tanto lo segundo será cómo. Lo más recomendable es que vayas aumentando la dificultad de tus viajes en función de la experiencia, así que si es la primera vez que viajas en moto no hace falta que llegues a China.
Tanto si cruzas alguna frontera, como si te quedas dentro de España, tendrás que planificar el recorrido: calcular los kilómetros totales del viaje, el tiempo que emplearás, ver las carreteras que mejor te convengan, así como lugares de descanso, repostaje, y peajes. Una vez tengas decidido el recorrido, es fundamental que toda la documentación, tanto la de la moto, como la tuya propia, esté en regla. Asegúrate además que tu moto es la idónea para el tipo de viaje que quieres hacer.
En el caso de que viajes al extranjero, infórmate en las embajadas de cada país de los papeles que son necesarios y hazlo con bastante tiempo de antelación, ya que obtener los visados no es cosa de un día. Allí mismo te ofrecerán toda la información que necesites sobre tu destino, será fundamental que conozcas las costumbres del lugar al que vayas, y te conciencies de que tendrás que adaptarte a ellas, ya sabes: «allá donde fueres, haz lo que vieres». Infórmate también sobre seguros médicos, puede que no le des uso, pero nunca está de más.
A la hora de hacer el equipaje piensa que todo lo que lleves de más será un lastre, así que evita el equipaje pesado, incluye alguna herramienta indispensable a poder ser multiuso que pueda sacarte de alguna situación complicada, y en cuanto a la ropa que sea ligera y práctica.
Una vez que estés en la moto, con los deberes hechos, llega la mejor parte: disfrutar de tu aventura y eso sí, llevar una cámara de fotos para que luego nos la puedas contar con todo tipo de detalles.
Gustavo Cuervo
Consejos de grandes viajeros
Gustavo Cuervo
«Tengo el privilegio de haber recorrido todo el mundo en moto. Algo que empecé a soñar en la adolescencia y he ido consiguiendo, no sin esfuerzo, a lo largo de toda mi vida».
• No presumas de lo que hiciste, seguro que hay muchos otros que lo hicieron mucho antes y en condiciones más difíciles. La humildad es bien de grandes viajeros.
• Cuida tu salud. Agua siempre embotellada, evita ensaladas o frutas sin pelar y todo cocinado.
• Nunca provoques con tus actitudes especialmente a militares o policías.
• Paciencia y perseverancia con una sonrisa abren todas las puertas.
• Cuidado con las cámaras de fotos o vídeo. No tomes imágenes en lugares conflictivos, aduanas, cuarteles etc., para eso están los corresponsables de guerra.
Jaime Nuñez
Jaime Núñez
«Desde 1987 he acumulado recorridos en moto por más de cincuenta países de cinco continentes, contando con travesías por los desiertos más conocidos como Sahara, Mojave, Atacama, Namib, Kalahari, Outback australiano, Gobi… y los puntos terrestres más al sur de América, África y Australia».
• Siempre se ha dicho que “preguntando se llega a Roma”, lo malo es cuando no hay a quien preguntar, así que gracias a los avances tecnológicos es fundamental llevar un GPS, pero más fundamental todavía es tener una brújula. No ocupará mucho espacio en tu maleta, y además no te dejará tirado por falta de pilas o alguna avería.
Conchi Cosme
Conchi Cosme
«Comencé a realizar viajes en moto por el extranjero en 1987. Al principio como acompañante, hasta que decidí probar como conductora. Gracias a estos viajes, he llegado hasta algunas de las llamadas “maravillas del mundo”, como la roca sagrada del Ulurú en Australia, las espectaculares Cataratas Victoria en África o el misterioso Machu Picchu en Perú».
• Si tienes la oportunidad de viajar por las solitarias carreteras de los desiertos, os lo recomiendo. Es mucho más seguro que moverte en moto por tu propia ciudad, no tienes que preocuparte por el resto de conductores que te rodean, eso sí, tienes que prestar bastante atención al terreno por el que conduces.
Chelo Cañizares
Chelo Cañizares
«No me gusta la palabra paquete para el pasajero de una moto, yo considero que somos auténticos copilotos».
• No dejes nunca la moto cargada y sin vigilar.
• Pasaporte, tarjetas y dinero siempre deben de ser la segunda piel.
• Lleva siempre duplicado de la ruta y datos importantes impresos en lugar seguro.
• Viste conforme al país donde te encuentres. No provoques con tu vestimenta a los nativos de culturas diferentes en las que eres el invitado.
• Aguantar, aguantar, aguantar. A veces es la consigna que más tienes que repetirte para alcanzar lejanos objetivos en moto.
• No llenes por completo las maletas, deja algún hueco para meter «imprescindibles» en ruta.
Anna Possberg
Anna Possberg
«Un día esperando pacientemente a que Claus acabase de hacer sus fotos decidí que yo también haría imagen, pero en vídeo, para recordar nuestros viajes. Así que me compre una pequeña cámara de vídeo para probar. Mi marido se lo tomó a broma al comienzo de mi nueva actividad, pero se quedó impresionado cuando vio mi primera película».
• No muevas la cámara y evita los movimientos de panorámica, mantén el zoom al mínimo y si estas filmando un objeto móvil, espera a terminar el movimiento cuando se salga del encuadre Y no te olvides de presionar el botón de paro al acabar o tendrás un muy largo montaje en casa.
Emilio Scotto
Emilio Scotto
«El 14 de enero de 1985 Emilio Scotto partía desde Buenos Aires, Argentina, en una motocicleta Honda Gold Wing 1100. Diez años después regresó a la Argentina un hombre cambiado… Y un héroe. Emilio Scotto había dado dos vueltas al mundo consecutivas, una en el sentido de las agujas del reloj, y otra en sentido contrario».
• Lleva una herramienta multiuso con tijerita. Servirá para todo y un poco más. Este elemento es tu mejor amigo.
• Trata muy bien a sus pies. Lleva varios pares de medias, muy poca ropa.
• Controla bien donde estás ubicado. No te muevas sin consultar un mapa (aunque tengas GPS).
• No olvides las vacunas del tétanos ni la de fiebre amarilla y aprende a comer de todo.
• Deja en casa un par de neumáticos para que los manden a donde los necesites, o mándalos por anticipado tu mismo al lugar que calculas lo necesitaras.
• No lleves reloj (la hora está en todas partes) ni cadenas de cuello, o muñeca, etc.; llaman la atención. Es mejor pasar desapercibido. No utilices candados grandes, el mal intencionado pensará… ¿Qué esconderá de valor que lo cuida tanto?
• No te preocupes demasiado de los recambios, seguramente se romperá lo que no llevas, en todas partes hay mecánicos, incluso los pigmeos africanos tienen alguno.
http://www.motociclismo.es/comunidad/rutas/articulo/consejos-para-viajar-en-moto
Tanto si cruzas alguna frontera, como si te quedas dentro de España, tendrás que planificar el recorrido: calcular los kilómetros totales del viaje, el tiempo que emplearás, ver las carreteras que mejor te convengan, así como lugares de descanso, repostaje, y peajes. Una vez tengas decidido el recorrido, es fundamental que toda la documentación, tanto la de la moto, como la tuya propia, esté en regla. Asegúrate además que tu moto es la idónea para el tipo de viaje que quieres hacer.
En el caso de que viajes al extranjero, infórmate en las embajadas de cada país de los papeles que son necesarios y hazlo con bastante tiempo de antelación, ya que obtener los visados no es cosa de un día. Allí mismo te ofrecerán toda la información que necesites sobre tu destino, será fundamental que conozcas las costumbres del lugar al que vayas, y te conciencies de que tendrás que adaptarte a ellas, ya sabes: «allá donde fueres, haz lo que vieres». Infórmate también sobre seguros médicos, puede que no le des uso, pero nunca está de más.
A la hora de hacer el equipaje piensa que todo lo que lleves de más será un lastre, así que evita el equipaje pesado, incluye alguna herramienta indispensable a poder ser multiuso que pueda sacarte de alguna situación complicada, y en cuanto a la ropa que sea ligera y práctica.
Una vez que estés en la moto, con los deberes hechos, llega la mejor parte: disfrutar de tu aventura y eso sí, llevar una cámara de fotos para que luego nos la puedas contar con todo tipo de detalles.
Gustavo Cuervo
Consejos de grandes viajeros
Gustavo Cuervo
«Tengo el privilegio de haber recorrido todo el mundo en moto. Algo que empecé a soñar en la adolescencia y he ido consiguiendo, no sin esfuerzo, a lo largo de toda mi vida».
• No presumas de lo que hiciste, seguro que hay muchos otros que lo hicieron mucho antes y en condiciones más difíciles. La humildad es bien de grandes viajeros.
• Cuida tu salud. Agua siempre embotellada, evita ensaladas o frutas sin pelar y todo cocinado.
• Nunca provoques con tus actitudes especialmente a militares o policías.
• Paciencia y perseverancia con una sonrisa abren todas las puertas.
• Cuidado con las cámaras de fotos o vídeo. No tomes imágenes en lugares conflictivos, aduanas, cuarteles etc., para eso están los corresponsables de guerra.
Jaime Nuñez
Jaime Núñez
«Desde 1987 he acumulado recorridos en moto por más de cincuenta países de cinco continentes, contando con travesías por los desiertos más conocidos como Sahara, Mojave, Atacama, Namib, Kalahari, Outback australiano, Gobi… y los puntos terrestres más al sur de América, África y Australia».
• Siempre se ha dicho que “preguntando se llega a Roma”, lo malo es cuando no hay a quien preguntar, así que gracias a los avances tecnológicos es fundamental llevar un GPS, pero más fundamental todavía es tener una brújula. No ocupará mucho espacio en tu maleta, y además no te dejará tirado por falta de pilas o alguna avería.
Conchi Cosme
Conchi Cosme
«Comencé a realizar viajes en moto por el extranjero en 1987. Al principio como acompañante, hasta que decidí probar como conductora. Gracias a estos viajes, he llegado hasta algunas de las llamadas “maravillas del mundo”, como la roca sagrada del Ulurú en Australia, las espectaculares Cataratas Victoria en África o el misterioso Machu Picchu en Perú».
• Si tienes la oportunidad de viajar por las solitarias carreteras de los desiertos, os lo recomiendo. Es mucho más seguro que moverte en moto por tu propia ciudad, no tienes que preocuparte por el resto de conductores que te rodean, eso sí, tienes que prestar bastante atención al terreno por el que conduces.
Chelo Cañizares
Chelo Cañizares
«No me gusta la palabra paquete para el pasajero de una moto, yo considero que somos auténticos copilotos».
• No dejes nunca la moto cargada y sin vigilar.
• Pasaporte, tarjetas y dinero siempre deben de ser la segunda piel.
• Lleva siempre duplicado de la ruta y datos importantes impresos en lugar seguro.
• Viste conforme al país donde te encuentres. No provoques con tu vestimenta a los nativos de culturas diferentes en las que eres el invitado.
• Aguantar, aguantar, aguantar. A veces es la consigna que más tienes que repetirte para alcanzar lejanos objetivos en moto.
• No llenes por completo las maletas, deja algún hueco para meter «imprescindibles» en ruta.
Anna Possberg
Anna Possberg
«Un día esperando pacientemente a que Claus acabase de hacer sus fotos decidí que yo también haría imagen, pero en vídeo, para recordar nuestros viajes. Así que me compre una pequeña cámara de vídeo para probar. Mi marido se lo tomó a broma al comienzo de mi nueva actividad, pero se quedó impresionado cuando vio mi primera película».
• No muevas la cámara y evita los movimientos de panorámica, mantén el zoom al mínimo y si estas filmando un objeto móvil, espera a terminar el movimiento cuando se salga del encuadre Y no te olvides de presionar el botón de paro al acabar o tendrás un muy largo montaje en casa.
Emilio Scotto
Emilio Scotto
«El 14 de enero de 1985 Emilio Scotto partía desde Buenos Aires, Argentina, en una motocicleta Honda Gold Wing 1100. Diez años después regresó a la Argentina un hombre cambiado… Y un héroe. Emilio Scotto había dado dos vueltas al mundo consecutivas, una en el sentido de las agujas del reloj, y otra en sentido contrario».
• Lleva una herramienta multiuso con tijerita. Servirá para todo y un poco más. Este elemento es tu mejor amigo.
• Trata muy bien a sus pies. Lleva varios pares de medias, muy poca ropa.
• Controla bien donde estás ubicado. No te muevas sin consultar un mapa (aunque tengas GPS).
• No olvides las vacunas del tétanos ni la de fiebre amarilla y aprende a comer de todo.
• Deja en casa un par de neumáticos para que los manden a donde los necesites, o mándalos por anticipado tu mismo al lugar que calculas lo necesitaras.
• No lleves reloj (la hora está en todas partes) ni cadenas de cuello, o muñeca, etc.; llaman la atención. Es mejor pasar desapercibido. No utilices candados grandes, el mal intencionado pensará… ¿Qué esconderá de valor que lo cuida tanto?
• No te preocupes demasiado de los recambios, seguramente se romperá lo que no llevas, en todas partes hay mecánicos, incluso los pigmeos africanos tienen alguno.
http://www.motociclismo.es/comunidad/rutas/articulo/consejos-para-viajar-en-moto
sábado, 10 de marzo de 2012
¿que tipo de Endurero eres?
En todo grupo de colegas que salen en moto de enduro existen unas tipologías que suelen estar bien definidas. El saber reconocerlas rápidamente es fundamental para tu seguridad motera y tu disfrute de la montaña. Aquí tienes una breve guía con los tipos básicos, pero debes tener en cuenta que existen endureros con tipologías intermedias y endureros que adoptan mas de una tipología en función de la situación de la salida. El conocimiento puede salvarte. En este primer capitulo os mostramos algunas de las tipologías mas peligrosas y complicadas contra las que debéis de estar prevenidos.
-El “Machoalfa”. Es el que “anda” del grupo. Tiene que ir delante obligatoriamente. Solo deja el liderato del grupo si considera que es necesario dejar pasar delante a alguno para luego poder explicarle sus errores (adoctrinarle). Si actualmente además de salir con los colegas, compite, se pega cada parada explicando la fundamental importancia de las carreras para coger ritmo para las salidas. Si ya no compite, se pasa todas las paradas explicando que las carreras ya no son lo que eran cuando él corría y que el enduro ya no es como el de antes (no importa cuando sea antes, puede ser tanto hace 3 meses como hace 20 años… cuando el corría era mas duro y punto. Ahora las carreras son demasiado fáciles y para crosseros). Si no ha competido nunca, se pasa todas las paradas explicando a los que compiten del grupo lo incomprensible de la competición, y lo innecesario de las carreras. A veces en una salida coinciden dos machoalfa pudiendo producirse dos situaciones, ambas peligrosas para nosotros. A) Se caen bien los dos machoalfa: Se pegan toda la mañana picados de buen rollo y llevando a todo el grupo con la lengua fuera, asfixiaos y medio destruidos. B) Se caen mal: O bien alguno de ellos acaba empotrado (“esta ruta es demasiado pequeña para los dos”), o no se ponen de acuerdo de por donde ir y discuten cada diez minutos, llevando a todo el grupo desquiciado por sus movidas. Si se juntan 3 machos alfa o mas, lo mejor para el resto del grupo es abortar la salida y encerrarse en un bar. Eso no puede acabar bien. A la reunión de mas de 3 machoalfa se le llama manga de motocross, y será objeto de otro capitulo.
-El “Feliz”. Es feliz. No se queja. No falla. No se queda. No se pone delante. No se queda el último. Es tan cojonudo que a veces te olvidas de que ha venido. Cuando se recuerdan las rutas en el bar no se habla de él, por que ni la ha montado, ni se ha piñado, ni ha roto nada. Es un compañero cojonudo de rutas. Puede que no te acuerdes ni de cómo se llama, pero si sabes que es un tío cojonudo. Existe la versión de “feliz sin motivo”. Este se cae cada 3 minutos, empuja, va el ultimo y va puteado todo el día. Pero no se queja, no da por culo, no dice nada. El tío es feliz con tal de haber salido en moto. Pero feliz de verdad en su miseria. Los “feliz” se reconocen entre ellos, y acaban montando sus propios grupos para poder asumir otros roles.
-El “Navajasuiza”. Es el de la maxiriñonera. Lleva absolutamente de todo. Desde desmontables a galgas para las válvulas. Desde dos cámaras a 6 manetas de diferentes marcas de motos (“algún día tengo que revisar a ver las que no me valen”). Todas las llaves necesarias, alambre, cinta americana en el manillar, bridas, tornillería variada, parches, nural… Es un elemento fundamental en cualquier grupo. Si en tu grupo no lo hay, tienes que conseguir uno como sea. Problema: Si el machoalfa es además un “navajasuiza” sabes que te vas a llevar una charla cada vez que le pidas la llave para ajustar las manetas, además de alguna anécdota heroica con él como protagonista. También existe el “NavajaFalsa”. Lleva de todo, pero no lleva nada que sirva para nada. Lleva herramientas para Honda en un grupo de ktms. Lleva cámaras en la riñonera cuando todos (él incluido) llevan mousses en las ruedas. Eso si, lleva el abrebotellas de cerveza de ktm. Lleva barritas energéticas caducadas hace 6 años como poco.
-El “majete”. No lleva de nada, pero todo el mundo le presta algo. A la hora de salir le faltan las gafas o los guantes. Pero se los prestas. Llega siempre tarde pero se le perdona (casi siempre). Suele ser el que se pierde, o el que pierde las llaves del coche en la otra punta de la ruta, o el que consigue que se pierda todo el grupo cuando va delante. Su función es animar las rutas contando historias en cada parada. No se ha puesto una riñonera en su vida, y su camelback es el de los colegas. Para ser el “majete” hay que ser simpático. Y contar unas historias cojonudas, además se saber cuando hay que pagar las cervezas. Si no es simpático, el majete puede degenerar en la categoría adicional de “jeta”, con una problemática especifica que deberá ser analizada en un capitulo especifico.
-El “porahinosubonipadios”. Se queja antes de cada trialera. Va con cara de pena y sufriendo. Pasa una mañana de puta pena cada vez que sale, pero siempre vuelve. Es posible que se haya subido las peores salvajadas en forma de trialera gracias a los cabrones de sus amigos con los que mantiene una relación de amor-odio cercana al sadomaso. Se le identifica por el sonido que emite habitualmente de forma repetida al principio y al final de las trialeras: “soysunoscabrones”. La versión evolucionada es el “Porahinosubimos plus”. Es como el anterior, pero funciona en plural. Considera a todo el grupo incapacitado. No cree que el grupo sea capaz de salir del lío en que se va a meter. Suele quedarse abajo esperando por que cree que los demás se van a dar la vuelta cuando vean que no pueden subir. Suele repetir incesantemente “peroestamostodoslocosoquecoñoospasa”. Su versión extrema, cuando ha sufrido mucho castigo por sus colegas es el “Negativo”. Dice que no sube, y no sube ni de coña. Dice que no baja, y baja pero debajo de la moto y con el casco martilleando contra el suelo bajo el carter. Suele acabar traumatizado y mentalmente incompetente debido a los múltiples intentos de ajuste de suspensiones que no le conducen a nada. Las suspensiones de su KTM son un misterio inescrutable para él. Ante un negativo es fundamental usar la frase “es que vas muy alto de presión” o “llevas los mousses demasiado nuevos” según el caso para conseguir que recupere la autoestima y ascienda a la categoría simplificada de “porahinosubonipadios”.
-El “positivo”. ATENCION: Es muy peligroso. Hay que estar atentos a su presencia en el grupo, por que es el cabrón que te va meter en el lio de tu vida como no lo pares a tiempo. Es ese que dice eso de “bajamos por allí y subimos por allá, sin problemas” acabando todo el grupo metido en un barranco sin salida y buscando un helicóptero para sacar las motos. Es el que cree que todo es posible. Es el que dice “vamos parriba que seguro que subimos” terminando el asunto con 3 tíos debajo de la moto, uno desmayado de tanto empujar, y el de la 4 tiempos con el motor gripado. Es el que “sabía” que ese rio se cruzaba “sin mojarse las botas” mientras todos bucean buscando su KTM. Es capaz de meterte en el lio de tu puta vida en su candidez e inocencia motera. Es el que dice por la mañana “tranquilos que no hace mucho frio” antes de perder a la mitad del grupo por hipotermia. Es el que dice “es una bajadita” justo antes de que te deslices abrazado a la rueda trasera de tu moto por ese barranco absolutamente vertical. Hay que tenerlo identificado y perfectamente controlado para evitar que la salida acabe dos días después de haber empezado y con la mitad de tios del grupo con las motos destruidas o abandonadas en la montaña.
-El “pupita”. Es ese al que las cosas no le salen. Lo hace todo bien, pero no le salen. Es al que se le rompe esa pieza que jamás se le había roto a nadie. Es el que picha cuando no queda ni una cámara en el grupo. Es al que no le ponen el pasador de las pastillas de freno en el taller. Es el que pilla esa “piedra bomba” que nadie había visto. Es al que se le pierde el cristal de las gafas mientras va en marcha. Es el que tiene siempre bronca con los andarines. Es el único con la Suzuki en un grupo de gas gas al que nadie le puede prestar una maneta cuando se le rompe. Es el que se lleva dos botas derechas a una ruta. Es la desgracia con un casco de colores chillones puesto. Es fundamental su existencia en todo grupo, ya que absorbe toda la mala hostia celestial para el solo. Y libera a los demás.
-El “Yo lo apaño”. Es el manitas. Es capaz de reparar cualquier cosa con unas tijeritas de cortar las unas. Es el que te encuentras en medio del monte con el cilindro abierto y reglando válvulas (“es que ahora que tenía un momentito aprovecho”). Es el único que entiende la magia inexplicable del “simple” sistema eléctrico de una moderna moto de enduro con inyección (“la sherco no da problemas… solo hay que comprenderla”). Es ese que tiene una dinamométrica insertada en el codo. Es ese que a veces se pasa y cuando te das cuenta tiene el carter de tu moto desmontado encima de una piedra antes de que le hayas podido decir que solo te has quedado sin gasolina. Si en un grupo se juntan un “yo lo apaño” y un “navajasuiza” da gracias al cielo y disfruta para siempre de tu suerte… por que siempre volverás a casa en moto.
-El “novato”. Puede tener cualquier edad. Es el delfín del grupo al que todos deberían ayudar (pero esto es enduro… y la selección natural es cruel). En realidad todos le quieren joder mientras le sonríen con cariño. Todos le dan consejos pero todos le pegan una lijada a la mínima opción para demostrar lo que saben hacer encima de la moto. Todos le dan consejos totalmente contradictorios entre ellos. Es el lleva el manillar con unas alzas cada vez mas altas. Es el que prueba todos los inventos que le han dicho los “expertos” del grupo, para que luego se descojonen de él. Es el que cada semana lleva las suspensiones a un preparador distinto de acuerdo a los consejos de cada sabio del grupo. Es el que se vuelve loco mirando las medidas de los manillares para intentar entender cual se adaptará a su conducción. Es al que cuando se compra una 4T para iniciarse todos le explican que la ha cagado y que con una 2T iría mucho mejor, y cuando se compra la 2T todos le dicen que a ver ahora como va a subir las trialeras con lo poco que tracciónan las 2T. Es el que no solo lee los foros, sino que incluso se cree los consejos que le dan en ellos. Es una fase, mas que una tipologia, y con el tiempo se transforma en otra tipología de las tratadas, convirtiéndose en un veterano ansioso por sacar al monte a nuevos “novatos” para desatar su crueldad sobre ellos..
Estas son algunas de las categorías principales que debéis conocer y ser capaces de identificar. En próximas entregas seguiremos analizando en profundidad el maravilloso mundo del enduro en grupo.
Pd. Dedicado a todos los cabrones de mis amigos moteros, por todos los momentos de sufrimiento infinito que me han hecho pasar, por todas las veces que me han guiado por sitios cojonudos, por todas las veces que me han reparado la moto, y por todas las piezas que me han dejado en los malos momentos. Sin vosotros me habría pasado al golf hace diez años. Se os quiere cabrones.
Sacado de: http://www.2y4t.com/news/el-rincon-[....]ue-necesitas-saber-para-sobrevivir/
http://cmte.mforos.com/1811823/10765219-de-que-tipo-eres/
-El “Machoalfa”. Es el que “anda” del grupo. Tiene que ir delante obligatoriamente. Solo deja el liderato del grupo si considera que es necesario dejar pasar delante a alguno para luego poder explicarle sus errores (adoctrinarle). Si actualmente además de salir con los colegas, compite, se pega cada parada explicando la fundamental importancia de las carreras para coger ritmo para las salidas. Si ya no compite, se pasa todas las paradas explicando que las carreras ya no son lo que eran cuando él corría y que el enduro ya no es como el de antes (no importa cuando sea antes, puede ser tanto hace 3 meses como hace 20 años… cuando el corría era mas duro y punto. Ahora las carreras son demasiado fáciles y para crosseros). Si no ha competido nunca, se pasa todas las paradas explicando a los que compiten del grupo lo incomprensible de la competición, y lo innecesario de las carreras. A veces en una salida coinciden dos machoalfa pudiendo producirse dos situaciones, ambas peligrosas para nosotros. A) Se caen bien los dos machoalfa: Se pegan toda la mañana picados de buen rollo y llevando a todo el grupo con la lengua fuera, asfixiaos y medio destruidos. B) Se caen mal: O bien alguno de ellos acaba empotrado (“esta ruta es demasiado pequeña para los dos”), o no se ponen de acuerdo de por donde ir y discuten cada diez minutos, llevando a todo el grupo desquiciado por sus movidas. Si se juntan 3 machos alfa o mas, lo mejor para el resto del grupo es abortar la salida y encerrarse en un bar. Eso no puede acabar bien. A la reunión de mas de 3 machoalfa se le llama manga de motocross, y será objeto de otro capitulo.
-El “Feliz”. Es feliz. No se queja. No falla. No se queda. No se pone delante. No se queda el último. Es tan cojonudo que a veces te olvidas de que ha venido. Cuando se recuerdan las rutas en el bar no se habla de él, por que ni la ha montado, ni se ha piñado, ni ha roto nada. Es un compañero cojonudo de rutas. Puede que no te acuerdes ni de cómo se llama, pero si sabes que es un tío cojonudo. Existe la versión de “feliz sin motivo”. Este se cae cada 3 minutos, empuja, va el ultimo y va puteado todo el día. Pero no se queja, no da por culo, no dice nada. El tío es feliz con tal de haber salido en moto. Pero feliz de verdad en su miseria. Los “feliz” se reconocen entre ellos, y acaban montando sus propios grupos para poder asumir otros roles.
-El “Navajasuiza”. Es el de la maxiriñonera. Lleva absolutamente de todo. Desde desmontables a galgas para las válvulas. Desde dos cámaras a 6 manetas de diferentes marcas de motos (“algún día tengo que revisar a ver las que no me valen”). Todas las llaves necesarias, alambre, cinta americana en el manillar, bridas, tornillería variada, parches, nural… Es un elemento fundamental en cualquier grupo. Si en tu grupo no lo hay, tienes que conseguir uno como sea. Problema: Si el machoalfa es además un “navajasuiza” sabes que te vas a llevar una charla cada vez que le pidas la llave para ajustar las manetas, además de alguna anécdota heroica con él como protagonista. También existe el “NavajaFalsa”. Lleva de todo, pero no lleva nada que sirva para nada. Lleva herramientas para Honda en un grupo de ktms. Lleva cámaras en la riñonera cuando todos (él incluido) llevan mousses en las ruedas. Eso si, lleva el abrebotellas de cerveza de ktm. Lleva barritas energéticas caducadas hace 6 años como poco.
-El “majete”. No lleva de nada, pero todo el mundo le presta algo. A la hora de salir le faltan las gafas o los guantes. Pero se los prestas. Llega siempre tarde pero se le perdona (casi siempre). Suele ser el que se pierde, o el que pierde las llaves del coche en la otra punta de la ruta, o el que consigue que se pierda todo el grupo cuando va delante. Su función es animar las rutas contando historias en cada parada. No se ha puesto una riñonera en su vida, y su camelback es el de los colegas. Para ser el “majete” hay que ser simpático. Y contar unas historias cojonudas, además se saber cuando hay que pagar las cervezas. Si no es simpático, el majete puede degenerar en la categoría adicional de “jeta”, con una problemática especifica que deberá ser analizada en un capitulo especifico.
-El “porahinosubonipadios”. Se queja antes de cada trialera. Va con cara de pena y sufriendo. Pasa una mañana de puta pena cada vez que sale, pero siempre vuelve. Es posible que se haya subido las peores salvajadas en forma de trialera gracias a los cabrones de sus amigos con los que mantiene una relación de amor-odio cercana al sadomaso. Se le identifica por el sonido que emite habitualmente de forma repetida al principio y al final de las trialeras: “soysunoscabrones”. La versión evolucionada es el “Porahinosubimos plus”. Es como el anterior, pero funciona en plural. Considera a todo el grupo incapacitado. No cree que el grupo sea capaz de salir del lío en que se va a meter. Suele quedarse abajo esperando por que cree que los demás se van a dar la vuelta cuando vean que no pueden subir. Suele repetir incesantemente “peroestamostodoslocosoquecoñoospasa”. Su versión extrema, cuando ha sufrido mucho castigo por sus colegas es el “Negativo”. Dice que no sube, y no sube ni de coña. Dice que no baja, y baja pero debajo de la moto y con el casco martilleando contra el suelo bajo el carter. Suele acabar traumatizado y mentalmente incompetente debido a los múltiples intentos de ajuste de suspensiones que no le conducen a nada. Las suspensiones de su KTM son un misterio inescrutable para él. Ante un negativo es fundamental usar la frase “es que vas muy alto de presión” o “llevas los mousses demasiado nuevos” según el caso para conseguir que recupere la autoestima y ascienda a la categoría simplificada de “porahinosubonipadios”.
-El “positivo”. ATENCION: Es muy peligroso. Hay que estar atentos a su presencia en el grupo, por que es el cabrón que te va meter en el lio de tu vida como no lo pares a tiempo. Es ese que dice eso de “bajamos por allí y subimos por allá, sin problemas” acabando todo el grupo metido en un barranco sin salida y buscando un helicóptero para sacar las motos. Es el que cree que todo es posible. Es el que dice “vamos parriba que seguro que subimos” terminando el asunto con 3 tíos debajo de la moto, uno desmayado de tanto empujar, y el de la 4 tiempos con el motor gripado. Es el que “sabía” que ese rio se cruzaba “sin mojarse las botas” mientras todos bucean buscando su KTM. Es capaz de meterte en el lio de tu puta vida en su candidez e inocencia motera. Es el que dice por la mañana “tranquilos que no hace mucho frio” antes de perder a la mitad del grupo por hipotermia. Es el que dice “es una bajadita” justo antes de que te deslices abrazado a la rueda trasera de tu moto por ese barranco absolutamente vertical. Hay que tenerlo identificado y perfectamente controlado para evitar que la salida acabe dos días después de haber empezado y con la mitad de tios del grupo con las motos destruidas o abandonadas en la montaña.
-El “pupita”. Es ese al que las cosas no le salen. Lo hace todo bien, pero no le salen. Es al que se le rompe esa pieza que jamás se le había roto a nadie. Es el que picha cuando no queda ni una cámara en el grupo. Es al que no le ponen el pasador de las pastillas de freno en el taller. Es el que pilla esa “piedra bomba” que nadie había visto. Es al que se le pierde el cristal de las gafas mientras va en marcha. Es el que tiene siempre bronca con los andarines. Es el único con la Suzuki en un grupo de gas gas al que nadie le puede prestar una maneta cuando se le rompe. Es el que se lleva dos botas derechas a una ruta. Es la desgracia con un casco de colores chillones puesto. Es fundamental su existencia en todo grupo, ya que absorbe toda la mala hostia celestial para el solo. Y libera a los demás.
-El “Yo lo apaño”. Es el manitas. Es capaz de reparar cualquier cosa con unas tijeritas de cortar las unas. Es el que te encuentras en medio del monte con el cilindro abierto y reglando válvulas (“es que ahora que tenía un momentito aprovecho”). Es el único que entiende la magia inexplicable del “simple” sistema eléctrico de una moderna moto de enduro con inyección (“la sherco no da problemas… solo hay que comprenderla”). Es ese que tiene una dinamométrica insertada en el codo. Es ese que a veces se pasa y cuando te das cuenta tiene el carter de tu moto desmontado encima de una piedra antes de que le hayas podido decir que solo te has quedado sin gasolina. Si en un grupo se juntan un “yo lo apaño” y un “navajasuiza” da gracias al cielo y disfruta para siempre de tu suerte… por que siempre volverás a casa en moto.
-El “novato”. Puede tener cualquier edad. Es el delfín del grupo al que todos deberían ayudar (pero esto es enduro… y la selección natural es cruel). En realidad todos le quieren joder mientras le sonríen con cariño. Todos le dan consejos pero todos le pegan una lijada a la mínima opción para demostrar lo que saben hacer encima de la moto. Todos le dan consejos totalmente contradictorios entre ellos. Es el lleva el manillar con unas alzas cada vez mas altas. Es el que prueba todos los inventos que le han dicho los “expertos” del grupo, para que luego se descojonen de él. Es el que cada semana lleva las suspensiones a un preparador distinto de acuerdo a los consejos de cada sabio del grupo. Es el que se vuelve loco mirando las medidas de los manillares para intentar entender cual se adaptará a su conducción. Es al que cuando se compra una 4T para iniciarse todos le explican que la ha cagado y que con una 2T iría mucho mejor, y cuando se compra la 2T todos le dicen que a ver ahora como va a subir las trialeras con lo poco que tracciónan las 2T. Es el que no solo lee los foros, sino que incluso se cree los consejos que le dan en ellos. Es una fase, mas que una tipologia, y con el tiempo se transforma en otra tipología de las tratadas, convirtiéndose en un veterano ansioso por sacar al monte a nuevos “novatos” para desatar su crueldad sobre ellos..
Estas son algunas de las categorías principales que debéis conocer y ser capaces de identificar. En próximas entregas seguiremos analizando en profundidad el maravilloso mundo del enduro en grupo.
Pd. Dedicado a todos los cabrones de mis amigos moteros, por todos los momentos de sufrimiento infinito que me han hecho pasar, por todas las veces que me han guiado por sitios cojonudos, por todas las veces que me han reparado la moto, y por todas las piezas que me han dejado en los malos momentos. Sin vosotros me habría pasado al golf hace diez años. Se os quiere cabrones.
Sacado de: http://www.2y4t.com/news/el-rincon-[....]ue-necesitas-saber-para-sobrevivir/
http://cmte.mforos.com/1811823/10765219-de-que-tipo-eres/
lunes, 5 de marzo de 2012
¿De qué depende el agarre en el agua?
Ya se vio en su día que los índices de rozamiento del asfalto seco oscilan en carretera entre 1 (buen asfalto) y 0’7 (asfalto usado). Pero cuando llueve y ese mismo asfalto se moja, la cosa cambia mucho y ese índice puede bajar hasta 0’3, y con suciedad (las primeras gotas) incluso menos, en parte por el barro que se forma y en parte porque las primeras gotas hacen afl orar aceites y grasas depositados en el asfalto.
La adherencia de nuestras ruedas en mojado depende de varios factores: las «microrrugosidades» del asfalto, las «macrorrugosidades», y el neumático (dibujo y compuesto de goma). La goma se agarra a las «microrrugosidades», cuya altura no será mayor que unas centésimas de milímetro y que son las que «arañan» las moléculas de goma.
Las «macrorrugosidades» son mucho más grandes, es lo que «vemos» en la superficie del asfalto, y ayudan a que el agua se «cuele» en sus valles para que el neumático pueda morder la carretera. El dibujo del neumático y su profundidad son muy importantes en estas condiciones: los surcos ayudan a evacuar el agua hacia el exterior para conseguir una pisada de «huella seca», y los bordes de los surcos son los que generan una presión extra que rompe la película del agua y asegura la continuidad del contacto con el asfalto. Además cuantos más «cortes» tiene la goma, más se «mueve» y con ello se calienta, de forma que podemos ganar temperatura y margen de uso.
El compuesto de goma es vital que sea capaz de mantener su elasticidad a baja temperatura, porque si no y como ya vimos en el capítulo del «agarre al límite» la goma en lugar de sufrir esas microdeformaciones que «arañan» el asfalto creando agarre, simplemente deslizaría.
Eso significa que la goma será, simplemente al tacto y a temperatura ambiente, «blanda»: así son los neumáticos para agua de competición, pero seguramente ya sabes cuál es la contrapartida que impide usar algo así en nuestras motos de uso diario.
Sí, durarían «un suspiro», porque en cuanto superan cierta temperatura se degradan rápidamente, en pocos kilómetros. De todas formas ha habido notables avances en el tema de los compuestos, gracias sobre todo a la introducción del sílice: ofrece mejor agarre tanto en seco como en mojado, y eso ha permitido que los fabricantes puedan ofrecernos neumáticos de carácter deportivo y mucho agarre en seco, que también tienen muy alta adherencia en mojado.
Aquaplaning
Este popular fenómeno consiste en que el agua depositada sobre el asfalto no se «rompe» y forma una película lubricante entre el neumático y el suelo, provocando una total falta de agarre y con ello una eventual falta de control con trayectoria imprevisible.
A mayor velocidad y más cantidad de agua encharcada, más fácil es que se produzca el «aquaplaning»: la «ola» de agua que se forma delante del neumático y que actúa como una «cuña» intenta separarlo del asfalto. A menor sección del neumático y mayor presión de hinchado, más difícil es que ocurra, al aumentar también la presión de la pisada.
Por eso también este fenómeno ocurre con relativa facilidad en neumáticos de coche, donde además la «moda» de llevarlos de anchos exagerados contribuye a que las ruedas hagan poca presión sobre el asfalto (más ancho e igual peso igual a menos presión).
La «huella» de un neumático de coche es recta y «acumula» más agua delante suyo, al contrario que nos ocurre en moto, cuya huella de forma ovalada escupe el agua hacia los lados a medida que avanza. Lo habrás visto al andar en coche o moto por las mismas carreteras: en cuanto el coche pisa un charquito pierde momentáneamente el control; en cambio la moto no.
De todas formas, mucho cuidado con lluvia fuerte o zonas de asfalto poco drenante (encharcadas). Incluso las condiciones del tráfico (un camión que acaba de pasar) pueden formar charcos mayores de lo que esperas: no vayas demasiado deprisa en esas circunstancias porque aunque el «aquaplaning» es difícil que se produzca en moto, cuando ocurre puede descontrolar tu trayectoria mucho. Además, un charco puede esconder otra trampa debajo (bache grande).
Los picos o macrorrugosidades del asfalto recogen el agua, pero del agarre y mordiente del neumático los responsables son las «microrrugosidades».
Los bordes del dibujo del neumático tienen una función similar a las «microrrugosidades»: romper la película de agua. Las fuerzas transversales deforman los bloques de goma, calentándola y «mordiendo» el asfalto. Por eso es la parte que se gasta del neumático, porque es la que «trabaja».
Cuando hay mucha agua en el asfalto, ésta puede formar una «cuña» delante del neumático que tienda a levantarlo e impedir su contacto con el asfalto. El «aquaplaning» aparecerá si la presión del agua (mayor cuanto más alta sea la velocidad y más agua haya encharcada) llega a ser superior a la presión de la rueda sobre la carretera, perdiendo totalmente el contacto con ésta y dejándonos sin ningún agarre.
Las ruedas de moto tienden a expulsar el agua hacia los lados, abriendo camino, mientras que las de los coches la acumulan delante, facilitando la aparición del «aquaplaning».
http://www.motociclismo.es/consejos/tecnicas-conduccion/articulo/de-que-depende-el-agarre-en-el-agua
La adherencia de nuestras ruedas en mojado depende de varios factores: las «microrrugosidades» del asfalto, las «macrorrugosidades», y el neumático (dibujo y compuesto de goma). La goma se agarra a las «microrrugosidades», cuya altura no será mayor que unas centésimas de milímetro y que son las que «arañan» las moléculas de goma.
Las «macrorrugosidades» son mucho más grandes, es lo que «vemos» en la superficie del asfalto, y ayudan a que el agua se «cuele» en sus valles para que el neumático pueda morder la carretera. El dibujo del neumático y su profundidad son muy importantes en estas condiciones: los surcos ayudan a evacuar el agua hacia el exterior para conseguir una pisada de «huella seca», y los bordes de los surcos son los que generan una presión extra que rompe la película del agua y asegura la continuidad del contacto con el asfalto. Además cuantos más «cortes» tiene la goma, más se «mueve» y con ello se calienta, de forma que podemos ganar temperatura y margen de uso.
El compuesto de goma es vital que sea capaz de mantener su elasticidad a baja temperatura, porque si no y como ya vimos en el capítulo del «agarre al límite» la goma en lugar de sufrir esas microdeformaciones que «arañan» el asfalto creando agarre, simplemente deslizaría.
Eso significa que la goma será, simplemente al tacto y a temperatura ambiente, «blanda»: así son los neumáticos para agua de competición, pero seguramente ya sabes cuál es la contrapartida que impide usar algo así en nuestras motos de uso diario.
Sí, durarían «un suspiro», porque en cuanto superan cierta temperatura se degradan rápidamente, en pocos kilómetros. De todas formas ha habido notables avances en el tema de los compuestos, gracias sobre todo a la introducción del sílice: ofrece mejor agarre tanto en seco como en mojado, y eso ha permitido que los fabricantes puedan ofrecernos neumáticos de carácter deportivo y mucho agarre en seco, que también tienen muy alta adherencia en mojado.
Aquaplaning
Este popular fenómeno consiste en que el agua depositada sobre el asfalto no se «rompe» y forma una película lubricante entre el neumático y el suelo, provocando una total falta de agarre y con ello una eventual falta de control con trayectoria imprevisible.
A mayor velocidad y más cantidad de agua encharcada, más fácil es que se produzca el «aquaplaning»: la «ola» de agua que se forma delante del neumático y que actúa como una «cuña» intenta separarlo del asfalto. A menor sección del neumático y mayor presión de hinchado, más difícil es que ocurra, al aumentar también la presión de la pisada.
Por eso también este fenómeno ocurre con relativa facilidad en neumáticos de coche, donde además la «moda» de llevarlos de anchos exagerados contribuye a que las ruedas hagan poca presión sobre el asfalto (más ancho e igual peso igual a menos presión).
La «huella» de un neumático de coche es recta y «acumula» más agua delante suyo, al contrario que nos ocurre en moto, cuya huella de forma ovalada escupe el agua hacia los lados a medida que avanza. Lo habrás visto al andar en coche o moto por las mismas carreteras: en cuanto el coche pisa un charquito pierde momentáneamente el control; en cambio la moto no.
De todas formas, mucho cuidado con lluvia fuerte o zonas de asfalto poco drenante (encharcadas). Incluso las condiciones del tráfico (un camión que acaba de pasar) pueden formar charcos mayores de lo que esperas: no vayas demasiado deprisa en esas circunstancias porque aunque el «aquaplaning» es difícil que se produzca en moto, cuando ocurre puede descontrolar tu trayectoria mucho. Además, un charco puede esconder otra trampa debajo (bache grande).
Los picos o macrorrugosidades del asfalto recogen el agua, pero del agarre y mordiente del neumático los responsables son las «microrrugosidades».
Los bordes del dibujo del neumático tienen una función similar a las «microrrugosidades»: romper la película de agua. Las fuerzas transversales deforman los bloques de goma, calentándola y «mordiendo» el asfalto. Por eso es la parte que se gasta del neumático, porque es la que «trabaja».
Cuando hay mucha agua en el asfalto, ésta puede formar una «cuña» delante del neumático que tienda a levantarlo e impedir su contacto con el asfalto. El «aquaplaning» aparecerá si la presión del agua (mayor cuanto más alta sea la velocidad y más agua haya encharcada) llega a ser superior a la presión de la rueda sobre la carretera, perdiendo totalmente el contacto con ésta y dejándonos sin ningún agarre.
Las ruedas de moto tienden a expulsar el agua hacia los lados, abriendo camino, mientras que las de los coches la acumulan delante, facilitando la aparición del «aquaplaning».
http://www.motociclismo.es/consejos/tecnicas-conduccion/articulo/de-que-depende-el-agarre-en-el-agua
jueves, 1 de marzo de 2012
Frena recto y traza suave
En mojado la primera norma es evitar aguantar la frenada al empezar la fase de entrada, ya que el paso de «agarre» a «no agarre» puede producirse mucho más fácilmente, y de forma brusca, y la caída de rueda delantera sería inevitable.
En seco la diferencia entre el agarre «sin resbalamiento» y «derrapando» es pequeña, pero en mojado es muy superior (cuando el neumático pierde el agarre y empieza a resbalar, resbala mucho más porque ya no «muerde»).
Tras frenar y adaptar nuestra velocidad a la curva (y «a la baja», con un margen más prudente de lo normal), entraremos desde lo más «fuera» que sea práctico para mejorar la visibilidad, e inclinaremos con ciudado y trazaremos de forma que alcancemos el ápice (punto más interior de la curva) «tarde», más incluso de lo que ya recomendamos en su día, para evitar perder margen de anchura en la salida.
Hay que tener en cuenta que, con lluvia, la parte gris oscura del dibujo posiblemente patine algo más porque los coches pasan apoyados allí y pulen el asfalto más. Será cuando esté la moto casi recta y aparentemente podamos acelerar más fuerte, cuando pisemos esta zona: cuidado porque podemos llevarnos una sorpresa al perder agarre detrás en aceleración. Si además trazaras mal, peor porque pisarías mucho más esa zona en la segunda mitad de la curva…
http://www.motociclismo.es/consejos/tecnicas-conduccion/articulo/frena-recto-y-traza-suave
En seco la diferencia entre el agarre «sin resbalamiento» y «derrapando» es pequeña, pero en mojado es muy superior (cuando el neumático pierde el agarre y empieza a resbalar, resbala mucho más porque ya no «muerde»).
Tras frenar y adaptar nuestra velocidad a la curva (y «a la baja», con un margen más prudente de lo normal), entraremos desde lo más «fuera» que sea práctico para mejorar la visibilidad, e inclinaremos con ciudado y trazaremos de forma que alcancemos el ápice (punto más interior de la curva) «tarde», más incluso de lo que ya recomendamos en su día, para evitar perder margen de anchura en la salida.
Hay que tener en cuenta que, con lluvia, la parte gris oscura del dibujo posiblemente patine algo más porque los coches pasan apoyados allí y pulen el asfalto más. Será cuando esté la moto casi recta y aparentemente podamos acelerar más fuerte, cuando pisemos esta zona: cuidado porque podemos llevarnos una sorpresa al perder agarre detrás en aceleración. Si además trazaras mal, peor porque pisarías mucho más esa zona en la segunda mitad de la curva…
http://www.motociclismo.es/consejos/tecnicas-conduccion/articulo/frena-recto-y-traza-suave
miércoles, 29 de febrero de 2012
SOPORTE PARA ROADBOOK
Desde la web www.embarrados.com nos presentan, paso a paso, un útil tutorial para construir de forma casera un soporte para colocar el roadbook en nuestra moto. Un pequeña dosis de ingenio y creatividad que da sus frutos.
Podéis acceder al desglose del tutorial en el siguiente enlace:
www.embarrados.com/enduro/viewtopic.php?f=1&t=27090&sid=6473a7e17bd4cb59934705162b216786
Podéis acceder al desglose del tutorial en el siguiente enlace:
www.embarrados.com/enduro/viewtopic.php?f=1&t=27090&sid=6473a7e17bd4cb59934705162b216786
sábado, 25 de febrero de 2012
CONDUCCIÓN EN AGUA
Para empezar, y como ya se ha visto en otros capítulos, está el equipamiento y tu propia preparación: si pretendes salir de viaje, está previsto que llueva o está ya lloviendo, y no vas bien equipado, mejor quédate en casa. Porque será cuestión de tiempo que te pongas en gran riesgo por las manos empapadas y frías, o los pies, o el cuerpo, o la falta de visibilidad por culpa de esa pantalla vieja y arañada, o la suma de todo eso.
Desde que se inventó el Gore-Tex y otros tejidos técnicos y membranas los motoristas ya no tenemos excusa para pasarlo mal cuando llueve, y apenas cuando hace frío, así que tenlo muy presente la próxima vez que decidas dedicar algo de tu presupuesto a cualquier otra cosa menos importante, por poner un ejemplo, un escape nuevo...
Y, en la cabeza, el casco no solo signifi ca una preciosa protección en caso de caída: dependemos totalmente de su eficacia para poder ver. La visión, como también comprobamos en varios capítulos, es con diferencia el sentido que mejor debemos cuidar cuando vamos en moto, porque es el que nos avisará a tiempo de los riesgos al acecho.
Así que asegúrate que tu pantalla es transparente (evita las ahumadas si va a llover), que está limpia y en buen estado, porque los arañazos combinados con las gotas de lluvia y las luces de los demás vehículos provocarán deslumbramientos y te harán imposible ver bien.
Te recomendamos además usar productos al alcance de cualquiera y de probada eficacia: por dentro, el «pin-lock» adaptable a cualquier tipo de pantalla evitará su empañamiento y que tengas que estar más pendiente de eso que de tu conducción. Por fuera, el «X-Rain» consigue el increíble milagro de que las gotas «reboten» y resbalen dejándote una visión perfecta (pruébalo en un cristal de coche y verás).
La preparación de la moto no es menos importante: si te pilla la lluvia de improviso ojalá no debas arrepentirte de haber «dejado» unos neumáticos viejos para estirar su vida, de llevar los frenos de cualquier manera, o las presiones a saber cómo…
Sin miedo: frenar
Lo dicen muchos pilotos y es una gran verdad: el primer paso para poder ir deprisa en agua es… convencerte a ti mismo que puedes hacerlo. Y esto es así también en la calle, de viaje, o en tu carretera favorita de curvas: si «temes» al agua, si te quedas tenso cuando aparece la lluvia y sólo piensas en dar media vuelta o llegar cuanto antes, mal asunto.
Peor incluso que aquellos que, por falta de experiencia o de prudencia, no se dan cuenta de cómo cambian los límites cuando llueve y se arriesgan más de lo recomendable: ningún extremo es bueno pero quedarse atenazado por el miedo es lo peor. Lo mejor para vencer los miedos, que sobre todo al principio son lógicos, es probar y practicar.
Siempre es bueno, en agua contar mucho con el freno trasero: probando a bloquear esa rueda sabremos realmente cómo está el agarre, y verás que muchas veces te llevarás una buena sorpresa ya que suele ser mejor de lo que crees. O, al contrario, cuando veas que estás pisando uno de esos asfaltos viejos y pulidísimos, que con agua dan miedo al más valiente, antes de tener un problema, mejor prueba cuánto patina tocando el freno trasero...
Una vez sepas cómo está el agarre gracias a tu rueda trasera, podrás tantear el freno delantero. En general siempre es bueno empezar las frenadas así en mojado, con un tanteo detrás, que también sirve para comenzar a comprimir la suspensión delantera, y luego ya aplicando fuerza en la maneta derecha, como recordarás en «dos tiempos» (más marcados en agua) para primero conseguir apoyo sobre la rueda, y luego ya aplicar fuerza de frenada, en función del agarre. Ahí es donde las pruebas, el conocer tú mismo tu moto, ayuda… más que eso: es imprescindible.
Lo dijimos en su día, y es tanto o más válido en mojado: nunca sabrás cómo frena tu moto, cuánto agarra, si no lo pruebas antes. Y, hasta en mojado, se puede frenar mucho: sobre asfalto rugoso hemos llegado a medir desaceleraciones de hasta 8 m/s2, lo que corresponde a 48 metros recorridos partiendo de 100 km/h, es decir y si te acuerdas del capítulo de frenadas, solo 8 metros más que en seco.
Eso sí, hay que reconocer que eso es en una situación controlada y con mucho riesgo de bloqueo de rueda y pérdida de control: de nuevo y como ya vimos en seco, pero obviamente en mojado con mucho más motivo, contar con ABS en los frenos es vital para nuestra seguridad y, hasta que llegue el cada día menos lejano día en que todas las motos lo tengan de serie (en los coches es así hace mucho), es algo que debes tener muy en cuenta cuando compres tu próxima moto.
En mojado ni el piloto más experto en situación controlada (en caso de susto no hay punto de comparación) es capaz de mejorar a un buen ABS.
Suave
Para conducir seguro en agua, incluso para pilotar rápido en agua, hay que ser especialmente suave. Cualquier movimiento brusco llevará enseguida al límite de agarre a los neumáticos, y si se supera ese límite eso sucede de forma también brusca y poco controlable.
Usar una marcha más de lo habitual es otra buena forma de «comprar» suavidad en las aceleraciones, y cuidado con los scooter grandes pues sus embragues automáticos están pensados para entrar en acción sobre seco, y abrir gas con ganas puede darte alguna sorpresa inesperada en un vehículo supuestamente tranquilo.
Especialmente suave debes ser en carretera, a la hora de pasar por las «trampas» que te irás encontrando. Algunas de ellas pasan desapercibidas en seco, o apenas aprecias su efecto al pisarlas, pero en mojado… verás cómo se dispara tu adrenalina. Cualquier tapa metálica, aparentemente inofensiva en seco, es «hielo» con agua.
Pero especial cuidado hay que tener con las líneas que nos siguen en nuestra trayectoria: las blancas, por supuesto, pero muchísimo cuidado con «las negras» también: el alquitrán que se usa «tal cual» para tapar antiguas señales, o grietas en el asfalto, o uniones. Písalo y sabrás de qué hablo.
Hazlo con cuidado… y evita pasar por encima suyo si no vas totalmente recto, o si vas a tener que frenar, y hazlo de la forma más oblicua (perpendicular o con ángulo, no casi paralelo). En general, si ves una zona deslizante delante de ti, lo mejor es dejar correr la moto sin más, sin frenar, sin acelerar, y sin girar, hasta superarla. A
sí incluso sobre hielo (y el asfalto regado con gasóleo y bajo la lluvia no patina menos…) podrías mantenerte en pie. Y cuando tengas agarre otra vez, rectifica o actúa como debas para seguir.
http://www.motociclismo.es/consejos/tecnicas-conduccion/articulo/conduccion-en-agua
Desde que se inventó el Gore-Tex y otros tejidos técnicos y membranas los motoristas ya no tenemos excusa para pasarlo mal cuando llueve, y apenas cuando hace frío, así que tenlo muy presente la próxima vez que decidas dedicar algo de tu presupuesto a cualquier otra cosa menos importante, por poner un ejemplo, un escape nuevo...
Y, en la cabeza, el casco no solo signifi ca una preciosa protección en caso de caída: dependemos totalmente de su eficacia para poder ver. La visión, como también comprobamos en varios capítulos, es con diferencia el sentido que mejor debemos cuidar cuando vamos en moto, porque es el que nos avisará a tiempo de los riesgos al acecho.
Así que asegúrate que tu pantalla es transparente (evita las ahumadas si va a llover), que está limpia y en buen estado, porque los arañazos combinados con las gotas de lluvia y las luces de los demás vehículos provocarán deslumbramientos y te harán imposible ver bien.
Te recomendamos además usar productos al alcance de cualquiera y de probada eficacia: por dentro, el «pin-lock» adaptable a cualquier tipo de pantalla evitará su empañamiento y que tengas que estar más pendiente de eso que de tu conducción. Por fuera, el «X-Rain» consigue el increíble milagro de que las gotas «reboten» y resbalen dejándote una visión perfecta (pruébalo en un cristal de coche y verás).
La preparación de la moto no es menos importante: si te pilla la lluvia de improviso ojalá no debas arrepentirte de haber «dejado» unos neumáticos viejos para estirar su vida, de llevar los frenos de cualquier manera, o las presiones a saber cómo…
Sin miedo: frenar
Lo dicen muchos pilotos y es una gran verdad: el primer paso para poder ir deprisa en agua es… convencerte a ti mismo que puedes hacerlo. Y esto es así también en la calle, de viaje, o en tu carretera favorita de curvas: si «temes» al agua, si te quedas tenso cuando aparece la lluvia y sólo piensas en dar media vuelta o llegar cuanto antes, mal asunto.
Peor incluso que aquellos que, por falta de experiencia o de prudencia, no se dan cuenta de cómo cambian los límites cuando llueve y se arriesgan más de lo recomendable: ningún extremo es bueno pero quedarse atenazado por el miedo es lo peor. Lo mejor para vencer los miedos, que sobre todo al principio son lógicos, es probar y practicar.
Siempre es bueno, en agua contar mucho con el freno trasero: probando a bloquear esa rueda sabremos realmente cómo está el agarre, y verás que muchas veces te llevarás una buena sorpresa ya que suele ser mejor de lo que crees. O, al contrario, cuando veas que estás pisando uno de esos asfaltos viejos y pulidísimos, que con agua dan miedo al más valiente, antes de tener un problema, mejor prueba cuánto patina tocando el freno trasero...
Una vez sepas cómo está el agarre gracias a tu rueda trasera, podrás tantear el freno delantero. En general siempre es bueno empezar las frenadas así en mojado, con un tanteo detrás, que también sirve para comenzar a comprimir la suspensión delantera, y luego ya aplicando fuerza en la maneta derecha, como recordarás en «dos tiempos» (más marcados en agua) para primero conseguir apoyo sobre la rueda, y luego ya aplicar fuerza de frenada, en función del agarre. Ahí es donde las pruebas, el conocer tú mismo tu moto, ayuda… más que eso: es imprescindible.
Lo dijimos en su día, y es tanto o más válido en mojado: nunca sabrás cómo frena tu moto, cuánto agarra, si no lo pruebas antes. Y, hasta en mojado, se puede frenar mucho: sobre asfalto rugoso hemos llegado a medir desaceleraciones de hasta 8 m/s2, lo que corresponde a 48 metros recorridos partiendo de 100 km/h, es decir y si te acuerdas del capítulo de frenadas, solo 8 metros más que en seco.
Eso sí, hay que reconocer que eso es en una situación controlada y con mucho riesgo de bloqueo de rueda y pérdida de control: de nuevo y como ya vimos en seco, pero obviamente en mojado con mucho más motivo, contar con ABS en los frenos es vital para nuestra seguridad y, hasta que llegue el cada día menos lejano día en que todas las motos lo tengan de serie (en los coches es así hace mucho), es algo que debes tener muy en cuenta cuando compres tu próxima moto.
En mojado ni el piloto más experto en situación controlada (en caso de susto no hay punto de comparación) es capaz de mejorar a un buen ABS.
Suave
Para conducir seguro en agua, incluso para pilotar rápido en agua, hay que ser especialmente suave. Cualquier movimiento brusco llevará enseguida al límite de agarre a los neumáticos, y si se supera ese límite eso sucede de forma también brusca y poco controlable.
Usar una marcha más de lo habitual es otra buena forma de «comprar» suavidad en las aceleraciones, y cuidado con los scooter grandes pues sus embragues automáticos están pensados para entrar en acción sobre seco, y abrir gas con ganas puede darte alguna sorpresa inesperada en un vehículo supuestamente tranquilo.
Especialmente suave debes ser en carretera, a la hora de pasar por las «trampas» que te irás encontrando. Algunas de ellas pasan desapercibidas en seco, o apenas aprecias su efecto al pisarlas, pero en mojado… verás cómo se dispara tu adrenalina. Cualquier tapa metálica, aparentemente inofensiva en seco, es «hielo» con agua.
Pero especial cuidado hay que tener con las líneas que nos siguen en nuestra trayectoria: las blancas, por supuesto, pero muchísimo cuidado con «las negras» también: el alquitrán que se usa «tal cual» para tapar antiguas señales, o grietas en el asfalto, o uniones. Písalo y sabrás de qué hablo.
Hazlo con cuidado… y evita pasar por encima suyo si no vas totalmente recto, o si vas a tener que frenar, y hazlo de la forma más oblicua (perpendicular o con ángulo, no casi paralelo). En general, si ves una zona deslizante delante de ti, lo mejor es dejar correr la moto sin más, sin frenar, sin acelerar, y sin girar, hasta superarla. A
sí incluso sobre hielo (y el asfalto regado con gasóleo y bajo la lluvia no patina menos…) podrías mantenerte en pie. Y cuando tengas agarre otra vez, rectifica o actúa como debas para seguir.
http://www.motociclismo.es/consejos/tecnicas-conduccion/articulo/conduccion-en-agua
lunes, 20 de febrero de 2012
TECNICAS DE MANEJO OFF-ROAD
Aqui dejo un link de un sitio que vende un par de DVD con tecnicas de manejo offroad, yo tengo los dos discos y me ayudaron bastante para ir aprendiendo.
Eso si partamos que conmigo la cosa fue de cero.
http://dualsportriding.com/
Vean el trailer del avanzado que bonito video , y lo mejor por donde baja el tipo a partir de los 35 segundos
http://dualsportriding.com/index.php?id=727
VIDEO:
http://youtu.be/zYou96EM3uc
http://atce.mforos.com/613321/10516127-tecnicas-de-manejo-doble-proposito/
Eso si partamos que conmigo la cosa fue de cero.
http://dualsportriding.com/
Vean el trailer del avanzado que bonito video , y lo mejor por donde baja el tipo a partir de los 35 segundos
http://dualsportriding.com/index.php?id=727
VIDEO:
http://youtu.be/zYou96EM3uc
http://atce.mforos.com/613321/10516127-tecnicas-de-manejo-doble-proposito/
jueves, 16 de febrero de 2012
MEJORA TU FRENADA
En una frenada fuerte se ponen en juego fuerzas notables, que son a la vez violentas, pero deben ser también dosificadas con suma delicadeza a través de nuestras manos y pies. La maneta desarrolla mucho rozamiento debido a la desmultiplicación de fuerzas sobre su eje, y si no está bien lubricada su movimiento no será suave, y eso se traducirá en una frenada imprecisa, y además no volverá bien al soltarla. Es tan fácil como aplicar algo de grasa (mejor con base de cobre) a las superficies en contacto y al perno o eje.
Accionarás la maneta de freno de la forma más cómoda y eficaz posible si está en línea con tu antebrazo y los dedos extendidos de tu mano, en posición de pilotaje sobre la moto (abajo). Para regular su altura debes soltar o desmontar su anclaje. Asegura el apriete, un anclaje mal montado podría ser muy inseguro.
Pedal de freno¿Te gusta la maneta cerca o lejos del manillar? Para pilotar con efi cacia hay que estar a gusto, y la mayoría de motos permiten este reglaje, que realmente es muy personal. Conviene probar un par de puntos para estar seguros de que cómo lo dejamos es realmente como mejor nos sentimos al frenar.
Como consejo, lo cierto es que una maneta cercana al puño que puedas accionar con todos los dedos te ofrecerá más sensaciones y seguridad. Sin embargo la mayoría de deportivas actuales tienen un mordiente tan alto con poca fuerza que con dos dedos es más que suficiente para conseguir fuertes frenadas: en ese caso conviene separar la maneta del manillar porque si no podemos «pellizcar» los otros dedos y quedarnos sin recorrido útil.
También el pedal de freno debe estar bien colocado, a nuestra medida. Si está demasiado alto o bajo no podremos dosificar bien la frenada detrás y, en caso de necesidad, será fácil bloquear esa rueda y que en lugar de ayudar en la frenada, sea otro problema del que estar pendiente y que nos desestabilice.
Líquido de frenosEl líquido de frenos absorbe mucho la humedad ambiental y se degrada con el tiempo: puedes descubrir que el tuyo está mal cuando más lo necesites, al calentarlo bajando un puerto. Cámbialo cada dos años por seguridad.
Los latiguillos originales de goma de muchas motos no solo nos quitan precisión y potencia de la frenada, sino que al envejecer mostrarán su debilidad también ante un uso intensivo (calentamiento). Unos inextensibles son «eternos».
La entrada o formación de burbujas en el sistema resultará en un tacto «esponjoso» que irá a peor en caliente. Un buen sangrado del sistema curará ese mal, y puedes hacerlo preventivamente para que no te sorprenda.
http://www.motociclismo.es/consejos/tecnicas-conduccion/articulo/mejora-tu-frenada-gratis
Accionarás la maneta de freno de la forma más cómoda y eficaz posible si está en línea con tu antebrazo y los dedos extendidos de tu mano, en posición de pilotaje sobre la moto (abajo). Para regular su altura debes soltar o desmontar su anclaje. Asegura el apriete, un anclaje mal montado podría ser muy inseguro.
Pedal de freno¿Te gusta la maneta cerca o lejos del manillar? Para pilotar con efi cacia hay que estar a gusto, y la mayoría de motos permiten este reglaje, que realmente es muy personal. Conviene probar un par de puntos para estar seguros de que cómo lo dejamos es realmente como mejor nos sentimos al frenar.
Como consejo, lo cierto es que una maneta cercana al puño que puedas accionar con todos los dedos te ofrecerá más sensaciones y seguridad. Sin embargo la mayoría de deportivas actuales tienen un mordiente tan alto con poca fuerza que con dos dedos es más que suficiente para conseguir fuertes frenadas: en ese caso conviene separar la maneta del manillar porque si no podemos «pellizcar» los otros dedos y quedarnos sin recorrido útil.
También el pedal de freno debe estar bien colocado, a nuestra medida. Si está demasiado alto o bajo no podremos dosificar bien la frenada detrás y, en caso de necesidad, será fácil bloquear esa rueda y que en lugar de ayudar en la frenada, sea otro problema del que estar pendiente y que nos desestabilice.
Líquido de frenosEl líquido de frenos absorbe mucho la humedad ambiental y se degrada con el tiempo: puedes descubrir que el tuyo está mal cuando más lo necesites, al calentarlo bajando un puerto. Cámbialo cada dos años por seguridad.
Los latiguillos originales de goma de muchas motos no solo nos quitan precisión y potencia de la frenada, sino que al envejecer mostrarán su debilidad también ante un uso intensivo (calentamiento). Unos inextensibles son «eternos».
La entrada o formación de burbujas en el sistema resultará en un tacto «esponjoso» que irá a peor en caliente. Un buen sangrado del sistema curará ese mal, y puedes hacerlo preventivamente para que no te sorprenda.
http://www.motociclismo.es/consejos/tecnicas-conduccion/articulo/mejora-tu-frenada-gratis
miércoles, 15 de febrero de 2012
Gestiones para comprar o vender una moto de segunda mano..
Hacer una compraventa de una motocicleta no siempre es una tarea fácil, siempre surgen algunas dudas sobre cuál es la documentación necesaria o si es absolutamente imprescindible que comprador y vendedor hagan los trámites de forma conjunta; por eso hoy explicaremos que pasos hay que seguir para vender o comprar un vehículo y cuál es la documentación necesaria para ello.Para poder hacer una compraventa de una motocicleta, o de un vehículo en general, se necesita la documentación siguiente:
Permiso de circulación del vehículo (original y fotocopia)
Ficha técnica de la ITV, si se da el caso (original y fotocopia)
Justificante de pago del impuesto de circulación de vehículos a motor (original y fotocopia)
DNI del comprador y del vendedor; en caso que uno de los dos no asista al cambio de nombre será necesaria una copia compulsada del mismo (para que desde tráfico puedan asegurarse que es un documento nacional de identidad verdadero)
Contrato de compraventa del vehículo, dónde deberá figurar el nombre y el DNI de las dos partes (comprador y vendedor), los datos del vehículo (marca, modelo, matrícula, número de bastidor) y por último, el precio de venta del vehículo. Dicho contrato deberá estar firmado por el comprador y el vendedor y es recomendable que sean tres las fotocopias del mismo; quedándose un ejemplar el comprador, otro el vendedor y el último la Dirección General de Tráfico. Puedes descargarte un ejemplo de contrato de compra venta de motos aquí: Contrato de compra-venta moto
Y por último, será necesario, el Impreso de solicitud de cambio de nombre de un vehículo. Este impreso se puede adquirir en tráfico de forma totalmente gratuita y deberá ser firmado también, por ambas partes.
Una vez poseemos toda esa documentación deberemos seguir tres sencillos pasos para poder hacer efectivo el cambio de nombre:
Abonar, ante todo, el impuesto de transmisiones patrimoniales (el modelo 620) ante Hacienda de la Comunidad Autónoma dónde se resida, aportando toda la documentación anterior para así agilizar el trámite. El abono de este impuesto puede realizarse por Internet si el domicilio fiscal se encuentra en Andalucía, Aragón, Asturias, Cataluña, Islas Baleares, Madrid o Murcia; si se realiza éste trámite por Internet se obtendrá un Código Electrónico de Transferencias (CET) que sirve para poder probar que se ha cumplido con la obligación fiscal. Link al modelo 620
Desplazarse hasta una Jefatura de Tráfico, siempre tendrá que ser la Jefatura del domicilio del vendedor, la Jefatura del domicilio del comprador o la de la provincia de matriculación del vehículo.
Y como tercer y último paso, se deberán abonar las tasas (importe diferente para cada tipo de vehículo) en la Jefatura de Tráfico que se haya elegido; y aportar toda la documentación necesaria para el cambio de nombre del vehículo antes explicada.
Llegados a este punto ya tendremos realizado el cambio de nombre del vehículo a motor del que se trate.
Desde la DGT se exponen algunos consejos para este tipo de trámites; si eres el vendedor del vehículo, se recomienda que nunca entregues tu vehículo sin tener en las manos el original o fotocopia del contrato de compraventa debidamente firmado (en caso de particulares) o una factura si se entrega el vehículo a un compraventa.
Además de poseer una fotocopia del Documento Nacional de Identidad (en caso de una persona física) o del CIF (en caso de una empresa). La DGT, también considera importante que en el contrato o factura se indique la hora de entrega del vehículo, para así librarse de malentendidos sobre posibles multas de radares. Finalmente, cómo vendedor del vehículo, la Dirección General de Tráfico aconseja que pidas al comprador, en un plazo de 15 días te remita una copia del permiso de circulación donde conste que el vehículo ya está a su nombre.
En cambio, si eres el comprador del vehículo, desde la DGT también se establecen algunos consejos que puedes seguir. Si se ha adquirido un vehículo en un compraventa, normalmente será la misma empresa quien se encargará del cambio de nombre, y te entregará la Tarjeta de la ITV y del permiso de circulación ya a tu nombre. Pero si por el contrario, se ha adquirido el vehículo a un particular; como comprador deberás quedarte con el original o una fotocopia del contrato de compraventa, con una fotocopia del Documento Nacional de Identidad del vendedor, la solicitud del cambio de titularidad del vehículo firmada por ambas partes, y finalmente, la documentación del vehículo ya a tu nombre (Tarjeta ITV, permiso de circulación y recibo del impuesto municipal pagado correspondiente al año anterior al trámite).
http://www.100x100moto.com/gestiones-para-comprar-o-vender-una-moto-de-segunda-mano.html
Permiso de circulación del vehículo (original y fotocopia)
Ficha técnica de la ITV, si se da el caso (original y fotocopia)
Justificante de pago del impuesto de circulación de vehículos a motor (original y fotocopia)
DNI del comprador y del vendedor; en caso que uno de los dos no asista al cambio de nombre será necesaria una copia compulsada del mismo (para que desde tráfico puedan asegurarse que es un documento nacional de identidad verdadero)
Contrato de compraventa del vehículo, dónde deberá figurar el nombre y el DNI de las dos partes (comprador y vendedor), los datos del vehículo (marca, modelo, matrícula, número de bastidor) y por último, el precio de venta del vehículo. Dicho contrato deberá estar firmado por el comprador y el vendedor y es recomendable que sean tres las fotocopias del mismo; quedándose un ejemplar el comprador, otro el vendedor y el último la Dirección General de Tráfico. Puedes descargarte un ejemplo de contrato de compra venta de motos aquí: Contrato de compra-venta moto
Y por último, será necesario, el Impreso de solicitud de cambio de nombre de un vehículo. Este impreso se puede adquirir en tráfico de forma totalmente gratuita y deberá ser firmado también, por ambas partes.
Una vez poseemos toda esa documentación deberemos seguir tres sencillos pasos para poder hacer efectivo el cambio de nombre:
Abonar, ante todo, el impuesto de transmisiones patrimoniales (el modelo 620) ante Hacienda de la Comunidad Autónoma dónde se resida, aportando toda la documentación anterior para así agilizar el trámite. El abono de este impuesto puede realizarse por Internet si el domicilio fiscal se encuentra en Andalucía, Aragón, Asturias, Cataluña, Islas Baleares, Madrid o Murcia; si se realiza éste trámite por Internet se obtendrá un Código Electrónico de Transferencias (CET) que sirve para poder probar que se ha cumplido con la obligación fiscal. Link al modelo 620
Desplazarse hasta una Jefatura de Tráfico, siempre tendrá que ser la Jefatura del domicilio del vendedor, la Jefatura del domicilio del comprador o la de la provincia de matriculación del vehículo.
Y como tercer y último paso, se deberán abonar las tasas (importe diferente para cada tipo de vehículo) en la Jefatura de Tráfico que se haya elegido; y aportar toda la documentación necesaria para el cambio de nombre del vehículo antes explicada.
Llegados a este punto ya tendremos realizado el cambio de nombre del vehículo a motor del que se trate.
Desde la DGT se exponen algunos consejos para este tipo de trámites; si eres el vendedor del vehículo, se recomienda que nunca entregues tu vehículo sin tener en las manos el original o fotocopia del contrato de compraventa debidamente firmado (en caso de particulares) o una factura si se entrega el vehículo a un compraventa.
Además de poseer una fotocopia del Documento Nacional de Identidad (en caso de una persona física) o del CIF (en caso de una empresa). La DGT, también considera importante que en el contrato o factura se indique la hora de entrega del vehículo, para así librarse de malentendidos sobre posibles multas de radares. Finalmente, cómo vendedor del vehículo, la Dirección General de Tráfico aconseja que pidas al comprador, en un plazo de 15 días te remita una copia del permiso de circulación donde conste que el vehículo ya está a su nombre.
En cambio, si eres el comprador del vehículo, desde la DGT también se establecen algunos consejos que puedes seguir. Si se ha adquirido un vehículo en un compraventa, normalmente será la misma empresa quien se encargará del cambio de nombre, y te entregará la Tarjeta de la ITV y del permiso de circulación ya a tu nombre. Pero si por el contrario, se ha adquirido el vehículo a un particular; como comprador deberás quedarte con el original o una fotocopia del contrato de compraventa, con una fotocopia del Documento Nacional de Identidad del vendedor, la solicitud del cambio de titularidad del vehículo firmada por ambas partes, y finalmente, la documentación del vehículo ya a tu nombre (Tarjeta ITV, permiso de circulación y recibo del impuesto municipal pagado correspondiente al año anterior al trámite).
http://www.100x100moto.com/gestiones-para-comprar-o-vender-una-moto-de-segunda-mano.html
viernes, 10 de febrero de 2012
Trucos para mejorar en carrera y parecer un piloto de verdad
No os asustéis, vayamos por partes:
1. Este texto no está escrito por un piloto de coches, sino de motos de Enduro.
2. Este texto habla de Enduro, pero es aplicable a coches, competiciones varias a la vida en general.
Esto va sobre la actitud ante la vida y los paralelismos entre un piloto de enduro y un piloto de coches son grandísimos por lo que he podido leer.
Antes de comenzar con el texto -y a riesgo de ser duramente tachado de ignorante- os contaré en que circunstancias leí estas sabias palabras: No sé nada de motos. Aun así empecé a leer este tocho, que me llegó por mail en ¡un PDF de 22 páginas! Por supuesto, mi primera reacción en condiciones normales hubiera sido cerrarlo y dedicarme a artefactos con motor y, al menos, 4 ruedas. Sin embargo me lo enviaba un buen amigo, un gran quemado, y me decidí a leer un trocito, por probar. El resultado era el inevitable: lo leí entero, de un tirón. Para que os hagáis una idea, ni siquiera me imaginaba de que tipo de motos estában hablando (yo suponía que eran motos tipo cross, pero tampoco estaba seguro) y aun así me tragué las 22 páginas, vaya crack el Rafa Torres esté.
Vosotros vais a ser más afortunados porque voy a acompañar el texto con fotos -que es posible que no sean de motos o competiciones de Enduro, además como soy muy efectistas meteré fotos chulas que poco o nada tendrán que ver con lo que nos cuenta el autor- y toda la información que pudiera necesitar un cateto motociclístico como yo. Además no tenía ni idea ni idea de su procedencia, pero ya lo he averiguado. Ponéos cómodos, que va para largo, y leedlo con calma porque -aunque da casi para un libro- son una amalgama de distintos posts en un foro.
Comencemos: manual para Pilotos
Trucos para mejorar en carrera y parecer un piloto de verdad (he respetado en lo posible el texto original para que os cause la misma sensación que a mí).
Debido a las numerosas peticiones que estoy recibiendo para dar consejos, y a las múltiples dudas que me envían algunos endureros antes de debutar en competición, he decidido compartir con vosotros unas nociones que pueden mejorar rotundamente vuestras posiciones en carrera.
Esto no requiere de entrenamiento físico de ningún tipo, se trata sólo de toma de decisiones, y por supuesto cada uno puede añadir cualquier cosa que estime conveniente y compartirla con todos nosotros.
Deciros a los que no sepan quién soy (Rafa Torres, debe ser alguien ya que aquí hablan de él) que estoy plenamente capacitado y autorizado para esto, ya que aunque todavía no he ganado ninguna carrera, muchos me conocen por “El Piloto”. Por algo será, no??.
Empecemos.
1.- HAY QUE PARECER PILOTOS.
El hábito no hace al monje, pero ayuda.
- Es importante saber poner bien cara de piloto. Desde que se llega a la recogida de dorsales.
No llegar con cara de susto, dando la imagen de dónde me he metido, me siento solo, todos me miran, ya saben que soy malo, con esto no puedo…
- Hay que saludar con mucha seguridad, aunque no conozcas a nadie. Si hay algún piloto famoso, hay que saludarlo por su nombre de pila como si lo conocieras de hace tiempo. A ellos los saluda tanta gente que no se acuerdan, así que si tú vas con naturalidad, él creerá que te conoce. Esto impresionará a todos los que están alrededor.
- La vestimenta de calle es importante. No hay que llevar ropa nueva, nueva. Y es mejor mezclar marcas de motos con algún patrocinador fuera de las motos, aunque sea mentira. Por ejemplo, mezclar una cazadora de Leche Pascual con pegatinas de KTM o viceversa. Esto hace ver que eres tan mediático que influyes hasta en empresas ajenas al sector. Esto también impresiona.
- No hay que llevar la moto limpia y reluciente. Estamos acostumbrados a ir a carreras y no perdemos el tiempo en tonterías; el tiempo que dedicamos a la moto lo dedicamos a montar y al mantenimiento esencial.
- Si hay huevos, también conviene llevar la rueda de atrás bastante nueva, pero no nueva del todo. La de alante sí, nueva, y que lo parezca. Si es necesario, repasar la marca con pintura blanca: esto hace pensar a los demás: Mira a ese tío, va tan fino que tiene que llevar la rueda delantera nueva para que le agarre cuando tumba, pero tiene tanta seguridad que no se preocupa tanto por la rueda de atrás, porque sabe que sube por dónde sea. Lo tiene claro.
- La camiseta de enduro. Esto es lo que nos va a identificar durante la prueba. Conviene llevar el nombre escrito detrás, incluyendo el apellido, o sólo apellido. Esto queda mejor que motes que sólo conocen los amigos tipo Embragues, Jabalí, Come Piedras y demás; somos internacionales, y venimos a una cosa seria.
Sin embargo, aunque llevar el nombre es molón, se puede convertir en un arma de doble filo, ya que si nos ponemos a hacer el indio también sabrán quiénes somos. Yo siempre llevo escrito “R. Torres”, cada vez más grande, porque tengo mucha seguridad, y creo en mí mismo a tope, y me gusta el protagonismo. Además como escribo crónicas y soy un forero activo, casi nadie se mete conmigo por muchas piratadas que haga.
- Muchas pegatinas en la moto. De todo tipo. Y de todas las cosas. Esto está muy relacionado con la indumentaria y es por los mismos motivos.
- Los dorsales quedan más pro si no ponemos los números centrados del todo sobre el soporte, sino pegados al lado derecho. Los números juntos y a la derecha de la pegatina. Excentricidades de piloto que ya no sabe qué hacer en las carreras.
Como veis, hasta el momento todo se ha basado en la seguridad; como en otras muchas cosas en la vida, la seguridad es esencial, pero no suficiente. Y la SEGURIDAD ES UNA APARIENCIA, no lo olvidéis, no tiene por qué ser real. No importa cómo os sintáis, nadie se puede asomar a vuestro interior y ver el miedo, nadie.
Mirada desafiante y paso firme.
Antes de subir en la moto todos somos iguales, nadie tiene derecho a achantarnos ni a limitar nuestras expectativas. Hasta este momento, nosotros también hemos venido aquí a GANAR la carrera.
2.- HAY QUE CUIDARSE.
No mucho, pero un poco sí
- NO SALIR DE JUERGA DURANTE EL FIN DE SEMANA. Muchos venimos de grandes ciudades, o de poblaciones más pequeñas, pero en las que sabemos divertirnos a tope. Qué pintas ntonces borracho en las montañas de sabe Dios dónde a las 3 de la mañana?? Rodeado de bestias endureros, que tocan a dos chicas del pueblo por cada 50??? Repito: por mucha adrenalina y vitalidad que tengas, no te emborraches.
- Si a pesar de todo te emborrachas, no llegues al límite de que se haga de día.
- Si llegas al límite de que se haga de día, no corras. Apuesta a la próxima.
- Si llegas al límite de que se hace de día, y corres, te tendrás que retirar. Pero no digas que es por la juerga y por estar cansado: di que se ha roto la moto.
- Come mucho, de todo lo que puedas. Mejor pasta, hidratos de carbono, y eso, pero no muestres a los demás que esto te preocupa. Tú hazlo. Por mucho que comas vas a adelgazar; si actúas con ansia y determinación en carrera, perderás varios miles de Kilocalorías, pero que nunca falten las fuerzas.
- Levántate con tiempo y jiña. Espera lo que sea necesario y jiña. Básico. Porque si no te cagarás como nunca en tu vida 2 minutos antes de la salida.
- Procura dormir. Sé que ahorramos al límite en hoteles y no siempre son cómodos, que se duerme mal, que hay acojone por si mañana paso o no paso, que hay nervios. Esto nos pasa a todos, incluso a los pro, pero no lo decimos. Y si no puedes dormir, quédate en la cama y relájate. Cuidado con perder glucosa haciendo cosas raras. El sexo no es conveniente, bajo mi punto de vista. Aunque sobre esto hay muchas teorías…
3.- LA SALIDA.
La salida es fundamental. Sobre todo en formatos de maricón el último: resistencias, Bassellas, Copa TT, etc. Aunque abundaremos más en los momentos previos más adelante, hay un truco muy útil y efectivo. Veréis:
Normalmente el banderazo lo da un alcalde o un concejal. Si el pueblo es pequeño, hace buen día y no es muy temprano, suele ir el alcalde. Si es casi de noche, llueve, hace frío, etc, normalmente mandan a un concejal. Aunque este truco funciona con la mayoría de alcaldes, funciona mejor con los concejales, ya que no están tan acostumbrados a presidir actos públicos, y desde luego mucho menos una carrera de enduro, donde parece que están locos todos los que participan.
La cuestión es que le dan una bandera, y el speaker se dirige a los pilotos: “ el concejal no sé qué dará el banderazo de salida, en un minuto. Todos a diez metros de las motos, motores parados, no corráis en los pueblos, etc” Tú estás nervioso, a mil por hora, pum, pum, pum, pero el concejal también. Le tiembla la bandera en la mano, que tiene levantada para bajarla cuando llegue el momento.
“30 segundos”.
Ponte a contar mirando al concejal, y cuando llegues a 20, sales corriendo. Mirando al concejal.
Entonces el concejal …. baja la bandera.!!! Es acojonante pero es así.
No porque haya llegado al segundo 30, sino porque te ve correr, y creerá más en tu experiencia en esta lid que en la suya.
Los demás dudan, porque te han visto salir, pero no la bandera. Muchos dan dos pasos, y se paran, porque el concejal no ha bajado de hecho la bandera. Pero tú corre, que la va a bajar.
Seguro.
Estos tres segundos te dan la vida, porque podrás cumplir una máxima fundamental: salir en cabeza, y si hay un tapón, que sea porque lo haces tú.
Luego seguimos, id asimilando todo esto.
La salida es una locura de este estilo
Gracias a todos por los comentarios. Me alegra ver que también os motivan los post de aprendizaje y no sólo la información de carreras, los vídeos y las fotos. Tomo nota de las cosas que os preocupan para ir profundizando en ellas más adelante. Veo que esto os está haciendo mucha gracia. Mejor os iría si en vez de reíros, reflexionáis sobre lo que os digo y sobre todo lo ponéis en práctica. Esto es una cosa seria, y os estoy descubriendo secretos que me han llevado años aprender.
Vamos a pasar ahora al siguiente apartado para seguir pareciendo pilotos.
QUÉ SE PUEDE DECIR Y QUÉ NO EN UN FIN DE SEMANA DE CARRERAS.
Es importante hablar como los pilotos, y hay una serie de tópicos que siempre se repiten en determinadas situaciones y que hay que conocer bien. Veamos:
- “No toco la moto desde la última carrera”. Siempre hay que decir que no entrenas. Por mucho que le des, tú no montas desde la última carrera, de modo que tu capacidad de pilotaje es un don de la genética, y no fruto del esfuerzo repetitivo. Aquí hay que tener cuidado de quién está en el corro, porque me ha pasado alguna vez que lo he dicho y resulta que había dos o tres personas con las que había montado recientemente, y entonces tienes que corregir: “bueno, no, desde hace dos fines de semana contigo, Paquito. Ah, no coño, desde el fin de semana pasado contigo, Manolito. No, joder, desde el jueves pasado contigo, Pablito…” Esto no queda bien, así que cuidado.
- “Eso lo tienes que pasar dando más gas”. En las vueltas de reconocimiento, cuando alguien se queda en algún sitio, los pros SIEMPRE dicen que había que haber pasado más rápido. Aunque sea un escalón a un metro de un precipicio, siempre hay que decirle al atascado: “MÁS GAS, JODER”. Si pasa varias veces, hay frases sinónimas que también sirven: “Más inercia”, Más velocidad”, “más rápido”, “deja correr a la moto” y la siempre demoledora para el atascado y durísima: “Si es que tienes MIEDO; por ahí hay que pasar más rápido”. Esta además de hacerte parecer pro, hunde a los rivales.
- “Eso lo pasas mejor de pie” Esto es otra constante. Siempre lo dicen. Aunque dé vértigo, porque pensamos que desde arriba la caída es más larga que desde sentado, aunque ni siquiera con las botas en el suelo mantengamos la moto derecha, AUNQUE HAYA QUE PASAR POR UN TUNEL DE UN METRO DE ALTO, tú siempre dices: “Es que eso es mejor que te pongas de pie. Eso de pie. Eso sentado no.”
- Después de las vueltas de entrenos que hay en las resistencias, en los tramos cronometrados, Copas, Cross Cuntrys, etc, tienes que decir que te ha resultado fácil. Aunque hayas tardado 5 horas. Aunque te hayas hecho 10 kilómetros de más para pillarle vuelta a un cortafuegos. Aunque hayas agotado la batería del arranque eléctrico, entre botonazos y ventiladores, tú di que eso es fácil. “Bueno, esto no tiene nada, no??” Los demás te van a dar la razón, van a asentir, nadie se descubrirá, pero sé sutil, asómate a sus ojos y descubre el pánico y la envidia. E insiste: “Ningún sitio complicado, así de quedarse. No tiene nada, no?”
- Si vas con algún colega, y éste se atasca y hace tapón, y se amontonan los demás esperándolo, NO RECONOZCAS SU AMISTAD.
Lo vendes.
No lo conoces de nada.
Reniegas.
Le chillas. Le pitas.
Y te vuelves cómplice a los otros y les dices: “Pero conocéis a éste?? De dónde lo habéis sacado??? Cada día viene más morralla a las carreras…” Pero que NO TE RELACIONEN CON ÉL.
Esto es porque al fin y al cabo si ven que sois amigos pensarán que montas igual que él, que será lo más probable.
Luego dejas que pasen todos por el punto conflictivo, y te quedas el último, por si tú también la lías. De este modo, tu seguridad, que tanto has trabajado hasta ese momento permanece intacta.
- Por muchas pruebas, consultas y horas que hayas dedicado a decidir qué moto te compras; por muchos meses que hayas esperado, por más extras que lleves, por más exclusiva que sea, por más trucajes que le hayas hecho, di siempre que TU MOTO NO ES LA IDEAL PARA TI. Sea cual sea, da igual. Si es 2t, tú dices: “Yo la verdad es que voy mejor con 4 t, pero bah, me compré esta, y por no cambiar…” Si es 4t: “Yo me he dado cuenta ya que con las 2t corro mucho más, esto es un puchero, tiene reacciones lentas…” Pero que todos sepan que con otra moto correrías más. Aquí hay un inciso importante:
POR TENER UNA MOTO MUY POTENTE NO CORRES MÁS. Es muy lechón decir: pues si la 500
vale 100 pavos más que la 400, me la compro. Total más potencia, más velocidad…
NO.
Si la 450 corre a 160 y la 250 corre a 140, con la 450 correré más.
NO.
Si la gorda acelera más deprisa, saldré más rápido de los sitios, porque la rueda gira a más velocidad.
NO.
Pero sin embargo, después de todo esto que te digo, te comprarás la moto gorda, si eres lechón, moto gorda.
Hay que hacer mucho enduro para darse cuenta de que eres más rápido con una moto menos potente, y te cansas menos, y traccionas mejor. Y no os guiéis por las motos que llevan los Pro. Ellos corren con todas las motos, les da igual, conducen con el embrague. De 125 a 540cc, les da igual. Que uno bueno corra mucho con una moto, no significa que tú también lo hagas. Aún así, sé que este consejo caerá en saco roto, porque como valen casi lo mismo, la gente piensa que lo que tiene un número más alto tiene más valor. Así que joderos con las motos gordas.
Yo tengo una moto gorda.
Pero yo soy pro.
Bueno, sigamos con qué decir.
- Cuando sacan las listas de clasificaciones para parrilla, el sábado por la tarde normalmente, tú mírala siempre poniendo el dedo arriba. Estarás abajo, pero tú pon el dedo arriba de la lista. Los que están en el bar no verán a dónde miras, pero sí dónde pones el dedo. Luego, pon cara de satisfacción controlada, y di algo así como: “Bueno, suficiente para estar adelante” o “Bueno, podía haber sido mejor, pero no está mal”. Hablando para ti, pero que te oigan en el corrillo que está mirando también las clasificaciones. Si haces lo del dedo, y luego te sale bien la frase, verás como varios se giran y te miran con un respeto que te cagas.
- En el pueblo de la carrera no saben si eres bueno o malo. Eres un piloto como todos, así que si te vistes como te digo, y te comportas como estamos aprendiendo, puedes ir muy lejos en tus aspiraciones. Por ejemplo, cuando vas al supermercado a comprar los plátanos, haces un comentario banal a la cajera: “Menudo frío hace”, y a continuación: “Espero poder ganar mañana…” No digas hacer buena carrera, ni quedar bien, ni nada de eso. Di GANAR. Se quedan acojonados, y cuchichean, y cuando les pagas no miran al dinero, te miran a la cara…
Yo en la Bassella, en un colmo ya del adorno, después de haber empezado el viernes por “vengo aquí a ganar, el segundo puesto es un fracaso”, les dije a los dueños, ya mayores, de un supermercado pequeñito en el que compramos varias veces: “Anda que no van a presumir ustedes con sus amigos la semana que viene, diciéndoles que el campeón de la carrera compró aquí los dos días…”. Esto lo puede corrborar VFR.
Después me preguntaron mi nombre, y estuve a punto de decirles: “Aarón…”.
Pero no. Les dije: “Rafa. Rafa Torres”.
Y los dejé con la ilusión de haber tratado a un campeón del enduro. No los volví a ver. Pero hasta el domingo a las 3 de la tarde, para ellos fui el campeón. Quizá lo siga siendo ahora…
- En la cena del sábado estarás con otros pilotos. Si has hecho lo que te he dicho hasta ahora, te habrán invitado a cenar con ellos aunque hayas ido a la carrera solo como una rata (no te pagarán la cena, pero dejarán que te sientes a su lado), porque eres “uno de los nuestros”. En la cena sólo se habla de la carrera. No metas la pata: Recuerda, “Es fácil, no tiene nada”.
Y exagera a tope en el tiempo en el que dices que se puede hacer. Por ejemplo, si has tardado tres horas en hacer la vuelta de entreno, di que crees que se tarda una hora y poco por vuelta, haciéndola tranquilo. Que se vayan a dormir jodidos, acojonados. Qué piensen: uf, cómo irá ese tío. O mejor aún, que piensen: uf qué malo soy.
Para los puristas, también hablaremos luego de los enduros, que no tienen vuelta de reconocimiento, aunque la mayoría de las cosas que se dicen aquí también son aplicables.
Seguimos con las palabras y frases que nos acercan al estrellato.
- En la salida, si hay silencio a la espera del banderazo porque hagan apagar todos los motores, y tienes huevos (esto sé que no es fácil, lo sé, y da mucha vergüenza las primeras veces), puedes lanzar un grito cachondo y aguerrido. Yo suelo decir: SOMOS PILOTOS!!!!.
Os diré el efecto que esto supone: muchos saben que ese grito es mío; saben por tanto que no tengo miedo, que estoy relajado y que incluso me permito hacer bromas. Que domino la tensión. Que no sólo soporto la presión, sino que disfruto de la presión.
Y entonces cuando les hago el truco del concejal, los dejo a cuadros, estupefactos. Les muerdo la moral…
También valen frases como: OS VOY A PASAR POR ENCIMA! o VÁMONOS DE UNA PUTA VEZ! o, la ya ganadora e inigualable:
YO SOY ESPARTACO!!!!
Esto sí, vamos a tener cuidado de no empezar a soltar ahí todos berridos, que entonces la cosa se convierte en una jarana en vez de en una salida, y el concejal ya flipa de en dónde lo han metido, con su banderita colgando…
- Fundamental: al acabar la carrera no mientas con respecto a tu actuación. No quieras hacer ver que has quedado mejor de lo que lo has hecho, dando explicaciones extensas, detalles y demás matices que lo corroboren. Porque luego los resultados se publican en mil sitios.
Y los saben hasta los que no tienen nada que ver con las motos. Los mira todo el mundo.
Si dices que has quedado el 12, y luego resulta que has quedado el 178 el ridículo puede ser espantoso. Y te aseguro que se acaba sabiendo. Esto también te lo digo por experiencia…
Hay más cosas que se han de decir, pero ya son en carrera, y las veremos en un capítulo posterior de Actuaciones y Decisiones en Carrera. Ahora os dejo con una reflexión que debéis tener bien presente:
Un piloto es como los toreros. Un torero siempre es torero, aunque no esté toreando.
Y un piloto también es siempre piloto, aunque no esté pilotando.
El otro día, mi hija me trajo un papel del colegio en el que hacían diversas preguntas, una de las cuales era: Profesión del padre.
Yo puse:
“Piloto de enduro (motos de campo, con el guardabarros alto)”.
Tal cual.
Ahora las madres, e incluso la profesora, me ponen ojitos cuando dejo a mi niña en el cole. Pero yo no les hago caso; como el pelirrojo ese que sale en el Moto Verde este mes que dice que no quiere nada con las chicas que van a las carreras, porque quiere que le quieran por él mismo.
Mi mujer alguna vez me ha dicho: “ya está aquí el tonto de la moto”.
Duro, eh?
El tonto de la moto, tú.
Joder.
Pues bien, aunque esto al principio es duro y difícil de digerir, luego se agradece, porque yo tengo la certeza de que el amor que siente por mí no se debe a mi condición de Piloto de Enduro.
Será por otras cosas, pero estoy seguro de que no está conmigo porque sea piloto… Perdón: Piloto.
(Las mujeres de los pilotos y las carreras tendrán un apartado próximamente)
ACTUACIONES Y DECISIONES EN CARRERA.
PRIMEROS MOMENTOS
Como vimos anteriormente, la salida es esencial, en todos los formatos menos el enduro. Si has hecho lo que te he dicho, resultará que saldrás por delante de tu nivel, y llevarás a pilotos mejores que tú a tus espaldas.
Esto es bueno.
Cuando te traten de adelantar, te meterán berridos y acelerarán su moto justo detrás de ti, para ponerte nervioso.
Tú a lo tuyo.
Aunque se van a enfadar todos, en la primera vuelta no les tienes por qué dejar pasar. Si te doblan sí. Pero ahora todavía no. Sólo les tienes que dejar pasar si lo hacen tan bien que te achuchan tanto que te ponen nervioso, y te someten a un riesgo de fallo.
Te apartas un poquito a un lado, le sacas la pierna por dónde quieres que te adelante, Y NO AFLOJES PARA DEJARLE PASAR. Si es bueno y se merece estar delante de ti te pasará con facilidad. Si no, que se joda y se quede detrás, y bufe y se vuelva loco.
Nunca jamás mires hacia atrás.
No aporta nada y les da seguridad, así que te comerán como lobos.
En los primeros momentos, antes de la salida, la carga de adrenalina es brutal. Si te pones un pulsómetro, verás que antes de subir a la moto ya estás a 120 pulsaciones. Se seca la garganta, vuelven a dar ganas de mear, pero ya es tarde. No puedes parar quieto. Te sudan las manos dentro de los guantes, empañas las gafas sólo con acercártelas a la cara.
Si no sientes todo esto, este no es tu deporte. Vuelve al pádel.
Si no sientes esto, deja de leer, perdemos el tiempo.
Pero sí lo sientes, vaya si lo sientes.
Comienzas a rodar y notas cómo eres capaz de todo, eres un superman. Podrías ir corriendo, o en bici, igual de rápido.
Entonces, si te atascas en un escalón, podrías bajarte de la moto, triturarlo a patadas, apartar los trozos a manotazos, echarte la moto al hombro y subir.
NO LO HAGAS.
No te atores.
Si haces el bestia al principio ante el primer problema te pasará como en los juegos de ordenador, que te enfrentas a un monstruo y le pegas mucho pero la vida te baja a toda velocidad. Lo derrotas, pero te has quedado tocado para el resto de la partida.
Usa la puta cabeza.
Respira.
Serán 2, 3, 6 horas de moto. La movida va de minutos, no de segundos. Por ganar 10 segundos, no pierdas 10 minutos. Piensa en minutos (NDLR: De cosas como estas hablaba cuando digo que esta guía no es sólo para el Enduro, sirve para la vida). Usa la fuerza de la moto. Tracciona, coge carrerilla.
Repito: NO TRITURES LA PIEDRA A PATADAS.
Esta ansiedad se pasa con la primera caída. Es una norma fundamental no caerse al principio, al menos durar media hora. En verdad esto es más difícil que dar el grito en la salida, ya lo veréis. Yo he llegado a caerme 10 veces y adelantar al tío de delante otras 10 en los primeros 3 kilómetros (al mismo tío).
Y yo soy el Piloto. Así que imagínate tú…
En definitiva, procura no caerte demasiado pronto, aunque si te vas a caer, mejor caerte cuanto antes, porque se te quita bastante la tontería.
LA PRESENCIA DE PÚBLICO.
En una carrera vamos mucho tiempo solos. El enduro muchas veces es soledad, pero de pronto, allí arriba, aparece público a contra luz como los indios. O comienza una subida y empieza a haber gente a los lados. O hay una poza y alrededor se reparten los curiosos. Problemas.
Si hay público hay problemas.
Si no lo tienes claro, para y deja pasar a otro. Al público le gusta vernos sufrir. Si hay público, peligro.
Sin embargo, si lo gestionas bien, el público también es una ayuda. Nunca subirías por ahí tú solo, pero hay gente. No tengas vergüenza.
Decisiones rápidas: USA AL PÚBLICO.
Lo normal es que cuando tú llegues ya las hayan visto de todos los colores: los primeros pasando en una rueda, la torpeza creciendo poco a poco. Los primeros empujones, cada vez más largos y más intensos…
Después la retirada a unos prudentes 10 metros. Incluso el hastío. Puede que estén hasta los huevos de tirar de la gente que no para de hacer el afilador, ellos que venían a reírse un rato…
Ya saben lo que hay y muy probablemente estarán hartos de ayudar.
Bien, que te vean la cara. Quítate las gafas y muéstrales el rostro, la mirada, la mueca desesperada… pon cara de me siento solo, qué sufrimiento, echo de menos a mi madre, no me tenía que haber metido aquí, pero ahora tengo orgullo y quiero seguir…
… Y SIN TU AYUDA NO PUEDO.
Esa es la cara que te va a sacar del apuro. Y habla, con la voz entrecortada, jadeante.
Temblorosa:
- Ayúdame por favor….
Subirás, cree en mí. La gente es buena cuando ve ante sí un sufrimiento inútil a raudales. Fíjate que después de tantos años por esos montes de Dios, yo he llegado a la conclusión de que en estos lances le doy más pena a las mujeres que a los hombres; las mujeres empatizan más con los hombres derrotados y autohumillados que los propios hombres…Porque se trata de eso, de dar pena…
El público también te puede ayudar diciéndote por dónde, sobre todo en las pozas. Pero mira bien su pose, pregunta con educación, y siempre mejor a los que están manchados porque éstos de verdad que no se querrán volver a meter en el fango. Y cuando te ayuden, da las gracias, de corazón eso sí. Verás cómo estás agradecido de verdad, como pocas veces en tu vida, y además puede haber una segunda vuelta…
Ahora bien: CUIDADO CON LOS NIÑOS. Los pequeños cabroncetes suelen dar siempre indicaciones en pos del espectáculo, y te meterán en más de un lío. No les hagas caso. ES UNA TRAMPA. Después, cuando atascas hasta el corvejón, se ríen a carcajada limpia en tu cara, y no te quedan fuerzas para poner las cosas en su sitio, ni es procedente delante del resto de público, que normalmente también se ríe, aunque no con tanta estridencia.
Además los niños no se suelen manchar de barro. Yo incluso alguna vez he pensado en echarme unas monedas para dar propinas en estas situaciones… En el caso de que el problema apareciese en un remoto cortafuegos, una mañana de tormenta helada, de modo que no hay ni águilas por ahí ya que a nosotros nos dejan montar en el monte cuando nadie quiere ir al monte, bien, pues si te pasa entonces, tú única baza es el resto de pilotos.
Negocia, con firmeza, seriedad e incluso con tono amenazante:
- Si me ayudas te ayudo.
Y ni se te ocurra empujar a una moto sin que te lo confirmen, pide incluso que te den su palabra. Y después, haces el gesto claro de mirarle el dorsal, para que si se pira él sepa que tú sabes quién es.
Mejor si la primera moto que se saca es la tuya.
Y jamás te pongas a empujar motos sin pacto, porque entonces te vas a quedar ahí como un mamón. Hazme caso, no des nada por supuesto en estas situaciones. Puede ser que el que tenga el percance seas sólo tú, y los demás no necesiten ayuda. Y empiecen a pasar por tu lado como si no existieras, a pesar de poner la cara del endurero en apuros. Van en carrera y ni te miran, y si son amigos, te venden y reniegan, como deberías hacer tú en la situación contraria.
Es el caso de atascar en un charco al lado de la senda, de descolocar la moto en una pendiente, de que vuelque y uno sólo no la pueda sacar. Te voy a ahorrar muchos puestos y mucho tiempo de angustia.
Haz un poco de fuerza, si ves que no sale, no te pongas ahí al margen esperando a que alguien pare porque nadie va a parar. Con esto también se me van a enfadar, pero es lo que hay:
Buscas el sitio más cercano a tu moto que sea estrecho y un solo paso para la carrera, que lo habrá porque se supone que estás en un sitio abrupto; te plantas ahí de pie, con los brazos en jarra, bloqueas el camino y al primero que llegue le dices:
- Por aquí no pasa nadie hasta que saquemos mi moto, que es esa.
Y no te mueves hasta que se baje, y vaya a tu moto…
Que si no se pira.
Se lo tienes que decir con tal convencimiento que él sepa que es verdad, y que es inútil discutir. Si no lo ves claro al principio, espera un rato hasta que te convenzas de que de allí no te saca ni Dios, busca en tu interior, y habla como un dictador.
No cabe el no.
Hazlo bien porque te juegas un guantazo. Es el todo o el nada.
Pero esto es lo que hay, y la próxima vez, en un sitio de esos más gas y de pie.
LOS FOTÓGRAFOS.
La velocidad no se ve en la foto. Tenlo en cuenta.
Si ves a un fotógrafo, en cuclillas, buscándote la buena imagen, no trates de pasar rápido para impresionarlo.
Esto provoca muchas caídas.
Repito: LA VELOCIDAD NO SE VE EN LA FOTO.
Fíjate en la cantidad de gente que se cae en el Dakar cuando ven que los sacan desde el helicóptero; eso es porque dicen: “voy a darle, que me estará viendo mi chica” (cuando esto a las chicas les da igual, que como os dije ya lo veremos más adelante).
Para quedar bien, procura ponerte de pie y meter las puntas de las botas hacia dentro. Las fotos de los Endureros que van con los pies abiertos son feísimas; te hacen perder todo el glamour, ahí torpón, sin tensión, espatarrao…
De pie, escorzo, Y NO MIRES A LA CÁMARA, porque entonces se nota a tope que estás posando.
Si quieres impresionar a un fotógrafo, o a un grupo de gente, con tu pilotaje, mejor que tratar de pasar rápido, es meter mucho ruido. Baja una marcha o dos y revoluciona la moto; parecerás más veloz, muy metido en la competi, ahí apurando a tope, y es más seguro que pasar rápido…
Los pros hacen esto, tú no
NO TENGAS PENA DE LA MOTO, NI DE TI
A ver, por fin te has decidido. Tienes nivel suficiente, te gusta el riesgo, vas bien, qué coño, y eres un valiente. Y vas a competir. Te vas a fajar con seres rudos, agresivos, en un entorno hostil buscado a propósito para que nada sea fácil…
Ahora no me vengas con que se te rallan los plásticos. Ahora no me vengas con que has roto un cubremanetas.
Las motos son mucho más duras de lo que imaginas. Mientras la moto ande, tú andas. Haga el ruido que haga. Eche el humo que eche. Si la moto anda tú tiras. Sólo hay dos cosas que has de tener en cuenta:
1.- Si echa humo por alante y sin que se enfríe deja de echar. Ahí sí tienes que parar un rato. Eso es que el radiador ya se ha quedado sin agua, pero no te preocupes. Esto es normal. Aquí, si llevas agua, se la echas. Si ya te la has bebido, y aún te quedan fuerzas, te meas dentro. El maestro Correca lleva incluso una bolsita de plástico para coger agua de los ríos. Y asegúrate siempre de que el radiador está caliente, porque si está frío es que la estás liando.
2.- Bueno. No hay ninguna otra opción en la que haya que dejar de darle si la moto anda… Ni siquiera aunque se rompa el cárter: puedes seguir bastante tiempo. Asume que una carrera tiene muchos costes ocultos que vienen después, y olvídate de que la moto parezca nueva: usa bridas, endereza manetas, cambia coronas y piñones sin cambiar la cadena, arregla sólo lo esencial.
Y luego tú. Te vas a caer.
Muchas veces.
Si vas dándole, morderás el polvo.
Pero esto es normal.
Convivimos con los moratones, con los hombros retorcidos, con alguna lesión seria, dolores musculares, antiinflamatorios. Conocemos de hecho medicamentos rarísimos. Es lo que hay. Eso sí, lleva las mejores protecciones para todo, para todo. Rodilleras, collarín, casco, botas, peto, gafas, guantes. PARA TODO.
No te des pena de ti mismo. SI algo te duele, mucho, cambia de postura. Si los pies y las manos responden, NO TE RETIRES. El otro día se lo comenté a Gonzalo, el hijo de Clementi, que no corrió la manga final de un motocross para la que se había clasificado por cansancio: ganas a muchos por aguantar hasta el final, pero hay que aguantar. Yo corrí y le gané.
Llegarás a cotas extremas de sufrimiento, pero a esto hemos venido. Es lo que nos gusta. No lo olvides: no te des pena, porque SOMOS O NO SOMOS PILOTOS????
Gracias a todos por las opiniones y comentarios. He estado de viaje unos días, de ahí que no hayamos seguido avanzando, pero hoy retomamos estas clases. Me sentí un poco triste porque fui a un sitio en el que no había cuestas, y a los Endureros cuando vamos por carretera nos gusta ir mirando las montañas a los lados e imaginar si subiríamos por ahí con nuestras motos, a que sí??…
Os agradezco las intenciones de dejar fijo este post, o agruparlo para que perdure y demás. Yo creo que sería bueno que se aplicase a muchas más cosas de la vida, por lo que sería interesante incluso que se enseñase en los colegios.
Próximamente recopilaré todas las preguntas que habéis ido haciendo, como la de los mecánicos, la actitud ante el entreno, las animadoras, etc, y las contestaré, así que si tenéis más es el momento de que las hagáis.
Como en la zona centro ahora tenemos algún enduro, hoy vamos a analizar las peculiaridades de este tipo de carreras.
CARACTERISTICAS ESPECIALES DEL FORMATO DE COMPETICIÓN “ENDURO”. CÓMO ACTUAR PARA NO DELATARNOS COMO LECHONES.
Hay distintos tipos de carrera, que vamos a definir brevemente, aunque sé que a estas alturas ya los conocemos, o los deberías conocer…Los recordamos de todas formas:
- Motocross. Son circuitos cortos con saltos, no hay que llevar luces y se va a todo rabo haciendo el bestia. Es peligroso, porque normalmente una caída tiene consecuencias graves. Aunque somos primos hermanos, no es lo mismo un endurero que un crossero. Los crosseros son como más violentos, y puede que tengan más huevos, aunque no aguantan tanto como los Endureros.
- Resistencia. También se dan vueltas a un circuito como en motocross, un poco más largo y sin saltos. En Madrid nos meten en vertederos y descampados, pero nos gusta y vamos todos. Además se monta un ambiente muy cachondo en las carpas. A mí la que más gusta es la de Kacheto.
- Croos Country. Es casi como una resistencia, con algún salto, y en las del nacional viene a correr Oriol Mena y nos pega unos repasos que te cagas. En Guadalajara hacen una en enero, con un circuito superguay que luego siempre tienen que recortar porque llueve y ahí las motos no andan porque se pega el barro.
- Tramos cronometrados. Una sola pasada, a supertope. Descansas y otra, y así hasta cuatro o cinco. Esta carrera les va bien a los pros, que van ahí, se pegan un mañana charlando, montan un rato y se llevan una copa, sin cansarse ni nada.
- Copa TT. Carrera de fin de semana, con vueltas a un circuito muy largo, con controles secretos el domingo para que vean que no trochas, sólo cuenta el tiempo por vuelta. Si eres bueno es muy dura porque vas a tope un montón de horas. Si eres malo es muy divertida, porque vas a tu ritmo y haces tu carrera. Si eres mediocre estás todo el día estresado, porque vas picado con todos, ya que todos somos unos mediocres. Aquí debuta en competición mucha gente. Hay bastantes crónicas de esto de un tal Rtorres, que se pueden clasificar incluso de literatura.
- Rallys / Raids. Esto es lo del Dakar, todo el día dándole. A mí me hacían ilusión, hasta que este año me fijé bien, y vi que había etapas que eran así: 500 kms de neutralización, 200 de especial y otros 200 de neutralización. Esto es lo mismo que decir: coges la moto en Plaza Castilla a las 5 de la mañana, y te vas a Barcelona. Allí verás una carpa de Redbull. Ahí es cuando tienes que apretar 200 kilómetros por caminos, a tope tope. Después llegas a meta, firmas, y te vas a dormir a Zaragoza. Cuando llegas a Zaragoza, cambias las ruedas, el filtro, engrasas la cadena, desmontas la moto entera porque hace un ruido raro (yo aquí ya no llego), la vuelves a montar, levantas la tienda de campaña, te metes en el saco vestido de motorista y cuando te estás durmiendo, te tienes que levantar otra vez porque ya sales y así 15 días. En fin, para hombres… (y mujeres valientes como Laia Sanz)
- Enduro. En el enduro hay rally más cronos. En el rally tienes que llegar a una hora a los sitios, y si llegas antes te paras. Sí, te paras, aunque no lo entiendas, no puedes entrar antes de tiempo. Luego en las cronos te suman el tiempo, y el que menos haga gana. Si en el rally llegas antes o después a los controles y entras la cagas.
Esto es lo que vamos a repasar ahora. EL ENDURO.
Lo primero es que tienes que decir que el formato enduro te gusta mucho, porque a los pros es el que más les gusta. Les pasa esto porque a ellos en el rally les sobra tiempo, y pueden ir disfrutando sin tener que ir desatados. Como veremos a ti esto no te pasará, pero hasta el momento nadie lo sabe. En el enduro hay que verificar las motos, el día de antes, y miran que llevas cubierta de enduro fim (más blanda) para no romper las piedras, que la moto no suena con escándalo (aunque luego todas aprueban por mucho tubarro que lleven) y que las luces se encienden. Para los que no tienen moto de campo, esto que parece tan fácil no lo es, porque el puto piloto del freno siempre está jodido.
En la fila de las verificaciones ya tienes que empezar a actuar. Se charla mucho y se hacen corrillos. Te tienes que sentar de medio lado en la moto, con desgana, para que vean que tu máquina es prácticamente un apéndice de tu cuerpo, con el que convives, y la manejas con facilidad. Siempre tienes que decir que los controles del último enduro estaban poco apretados y que esto ya no es como antes.
Básico.
Es como lo de la vuelta de reconocimiento fue fácil. Tú di: “Esto ya no es como antes, que hacen los controles que te da tiempo a tomar café” “A ver si mañana los aprietan más”, o algo más profundo, ya para más expertos: “si algo no va bien en la moto al llegar al primer control lo arreglo, total, nos van a sobrar 10 minutos…”
Vale. Si a esto le sumas la chupa de Leche Pascual mezclada con KTM, la rueda de atrás no nueva del todo, la moto sucia, etc, estás ganando puntos para que te dejen cenar con los otros pilotos.
Cuando llegas a los comisarios te vas a poner nervioso, porque vas a pensar que después de tanta preparación, no te van a dejar correr. Pero sí te dejan. Se ponen serios, te miran como enfadados, se fijan en cosas que parece que van rotas, pero al final siempre te dejan.
Lo que tienes que hacer es bien fácil: darles los papeles, originales eso sí, no lleves fotocopias que aunque luego te dejan es un lío; arrancar la moto, acelerar. Acelera con cuidado, que si no pita el fonómetro y te tienen media hora; aquí hay trucos para que la moto haga menos ruido. El más normal es meter cosas en el tubo de escape, y lo mejor estropajos, porque alguno que ha metido papel le ha salido ardiendo. Al día siguiente acuérdate de sacarlo, no sea que revientes la moto, y cuando no te vea nadie, ni siquiera los otros pilotos. Bueno, después del ruido, te piden que frenes para ver la luz, y que pares. Y pasas la moto al parque cerrado.
Errores típicos del lechón que hay que evitar a toda costa en esta fase:
- No escuchar lo que te dicen los comisarios y hacer las cosas por tanto que no te piden. Por ejemplo, te dicen: “Acelere”, y tú vas y paras la moto. O te dicen: “pulse freno”, y vas y aceleras. Eso no. Escucha bien, que si no te descubrirán rápidamente.
- Lleva las manos más o menos libres, no todos los papeles en las manos, porque si no, cuando te dicen: “Arranque” se te caen los papeles; cuando te agachas a por ellos la moto se cala, etc. Esto, tampoco.
- Te pintan marcas en la moto con rotuladores especiales, para que no cambies el chasis en competición, o le pongas otro tubo de escape. Yo nunca lo haría, porque ni sé. Pero cuando te pinten esas cosas, no te extrañes, es normal.
- Lleva manetas nuevas, porque si van rotas te harán poner otras. Pararás la fila, tendrás que pedir prestadas, y los demás te mirarán con una mezcla de pena y enfado muy cabrona.
- La moto la tienes que pasar apagada y andando al parque cerrado; aunque un minuto antes has dado 10 acelerones, al pasarla al campo de fútbol sala, al frontón, o al descampado con unas vallas, ahí ya no puedes hacer ruido. Si la arrancas se escandalizan mucho, así que cuidado.
Piensa bien estas cosas que te digo, porque te pueden delatar en los primeros momentos. Procura no descubrirte como lechón todavía y disfruta el sábado como un verdadero pro.
Después de la verificación la gente se va a ver las cronos, que es donde se van a jugar la carrera el día siguiente. Aquí se pueden hacer tres cosas:
1.- Patearse las cronos enteras, y algunos dicen hasta que se aprenden las curvas de memoria. Todas. Los del Mundial lo hacen. Este es el gesto del pro responsable, y lo hacen también muchos mediocres acojonados.
2.- Asomarse a la crono, bajándose a 10 metros del coche, con cara de aburrido, dar un vistazo y volver a irse. Esta mí me gusta mucho. Es por ejemplo lo que haría Guti el futbolista si hiciese enduro. Es de superpro sobrado. Aunque si eres lechón, no resistirás la tentación de acercarte, y acercarte, y acojonarte y acojonarte.
3.- No ir a ver las cronos. Si haces esto, que se entere todo el mundo, luego vas diciendo: “Bah, es que me ha dado pereza, qué tal está, bien, no?? Si esto ya lo ponen siempre fácil. NO ES COMO ANTES”. Que esto siempre flote en el ambiente: ya no es como antes…
Lo mejor que puedes hacer es la tercera opción, porque tu carrera no va a estar en hacer bien las cronos, sino en no llegar muy tarde a los controles, y además porque corres el riesgo de asustarte y no dormir, porque ponen auténticas putadas, y más si hacen una extrema a la salida del pueblo, en la que los mozos se reirán de ti y las señoras se escandalizarán de lo que nos hacen sufrir…
Yo he llegado a ver ruedas de camión de las que no me podía imaginar cómo coño sería el camión…De la guerra de las galaxias o algo así. Un camión espacial, con ruedas de tres metros de diámetro y uno de gordo. Se ve que podían cargar una pirámide en el camión ese. Qué dices: pero cómo coño han podido traer esto hasta aquí, si se necesita una grúa fija de esas de los puertos para los contenedores???
Y miras un poco más adelante, y efectivamente están los contenedores…apilados. Y piedras de catedral, y tablas con clavos, y cadenas de pinchos, y pozas de lava… No la veas, mejor.
Bueno, después de esto, cuando se hace de noche hacen una cosa que se llama el BRIEFING, pero que se dice brifin. Siempre empieza tarde. Este es el gran momento del organizador de la carrera. Todos le tienen que escuchar. Sus esfuerzos de tantos días se hacen realidad aquí. Esto se trata básicamente de que explique las peculiaridades del circuito y demás, pero hay algo que se repite constantemente, el mensaje general es este:
“No corráis en el rally porque los controles no están apretados. Los he marcado yo, que soy un paquete, y aún así me ha sobrado tiempo…”
ES TODO MENTIRA.
MENTIRA!!!!
NO LO CREAS. Aunque parezca buen chaval, NO LO CREAS.
NO TE RELAJES.
Te diré la realidad del asunto:
- Es el mejor piloto del pueblo, y ama tanto las motos que se ha atrevido a organizar una carrera.
- Conoce el circuito palmo a palmo, porque ha tenido que pedir un montón de permisos y marcarlo.
- Lo ha hecho varias veces para estar seguro de que todo está correcto.
- Después de todo lo anterior, e hipermotivado, ha salido a la vuelta para marcar los tiempos, y la ha hecho a tope, jugándose la vida.
- Puede que hasta haya quitado unos minutillos.
Entonces, tú olvídate de llegar a tiempo a los controles. No caigas en ilusiones tontas.
NO VAS A LLEGAR A TIEMPO A NINGÚN PUTO CONTROL.
Asúmelo, y así no te vendrás abajo a las 10 de la mañana del domingo. PERO QUE NADIE TE LO NOTE. Ya te inventarás algún problema mecánico para justificarlo.
Cuando diga lo de los controles no apretados, tú comentas por lo bajini: “ya estamos como siempre, a echarnos la siesta en cada parada…” y después: “esto ya no es como antes…” Tras esto te dan un papel con los tiempos entre cada control, y puedes ver tu hora de salida.
No hagas la gilipollez de hacerte un papelito con tus horas en el hotel a hurtadillas, tus sumas, y tal para llevarlo en la moto. Al día siguiente te dan una pegatina en la que pone exactamente esto. Además, aunque aún no lo sepas, NO VAS A LLEGAR A TIEMPO A NINGÚN CONTROL.
Bueno, después la cena, en la que se aplica lo que ya hemos hablado en capítulos anteriores. A dormir. Si has visto las cronos no duermes. Si no las has visto te despiertas a las 5 de la mañana todo nervioso, porque todo es complicado, porque si llegas tarde luego hay que sumar minutos, porque si llegas antes no puedes pasar… y otra vez, repito, no vas a tener ese problema.
Descansa.
Aunque no duermas descansa, que te va a hacer falta.
Y levántate con tiempo. Ya sabes por qué…
Tienes una hora de salida, muy estricta y muy puntual.
No llegues dos horas antes.
No hagas el lechón. En el enduro se sale de dos en dos, o de tres en tres. Cada uno a su hora. No te pegues dos horas viendo salir a la peña. Además ten en cuenta, que a tu hora de salida el público ya ha visto salir a muchos, porque primero salen los pro, luego los junior, etc…O sea que no están todos pendientes de ti, que esto ya está visto.
Bien. Ahí estamos. No entres a por la moto cuando te crees que te toca. Te llaman. No arranques la moto en el parque cerrado. Aunque haya musicaza que salga todo el pueblo loco, aunque la salida está a dos metros del parque cerrado, tú con la moto andando, que si no la lías.
Te dan la pegatina de los tiempos: no la manches ni borres los números. No la pongas con los guantes puestos ni con las manos sucias, que la manchas, y entonces te entra un agobio del doce; curioso, porque te va a dar igual la hora de entrada en cada control, ya sabes: no vas a llegar a tiempo…
Sincroniza el reloj de abordo, un casio de los de siempre barato con los números grandes, con el reloj de carrera. Aquí lo pro super pro si no estás en el Mundial, es no llevar reloj…Sabes que llegarás a tiempo a todos lados … pero tú mejor llévalo, que te dará tranquilidad. Asegúrate de que sabes bien ajustar la hora para la sicronización, porque se ve a mucho paquete dándole a los botones sin saber poner la hora, e incluso algunos que desisten y dicen:
“bueno, al reloj de abordo le sumo 2 minutos, y entonces estoy en tiempo de reloj de carrera, de modo que se llego tarde 3, le sumo otros dos, y con cinco estoy on time”, y salen ya con dolor de cabeza…
En la salida tienes el último momento de disfrute antes del calvario: lo suyo es salir tranquilo. Dejar pasar unos segundos hasta que arrancas, arrancar a patada. Salir despacito, porque vamos sobrados… Los buenos salen despacio siempre, y no arrancan apresurados. En cuanto dobles la primera esquina, a muerte.
A MUERTE.
Aunque te lo he dicho muchas veces, comprobarás rápido que no llegas a los controles. No cometas el error de ponerte a sumar minutos a tus tiempos para ver cuánto tienes que parar en el siguiente y no penalizar.
En cuanto la cagues en uno, ya no vas a llegar a tiempo a ningún control. No vas a tener este problema. Y a partir de ahí tú cuando llegues te metes, sin mirar la hora ni siquiera. Cuando te pases 30 minutos de tu hora en un control el comisario de la carpa te lo dice:
- Salga de la carrera, llega 30 minutos tarde…
Es incomprensible, pero es así. Y créeme, si aguantas hasta las 12 de la mañana, no lo has hecho mal.
En las cronos no aprietes, no arriesgues, porque como vas tarde por todos lados, tu carrera no está aquí ni mucho menos como ya anticipamos antes. Estás comparando bajar 12 segundos en una crono con llegar 23 minutos tarde al control, así que tú busca ritmo… Y un truquito muy efectivo para ganarle a los colegas: si llegas antes de tiempo a un control, tú entra aunque penalices, porque le vas ganando minutos a tu hora de expulsión, que luego pueden ser vitales. Si lograses acabar la carrera, ganarás a todos los que no acaben, que serán muchos.
Y NO TE PARES JAMÁS EN EL RALLY. Aunque creas que llevas mucho tiempo dándole, aunque sea estratosférico el tiempo que llevas arreando comparado con tus salidas domingueras y panceteras, NO TE PARES, que no se para nadie, Y NO VAS A LLEGAR A TIEMPO A NINGÚN SITIO, por muy rápido que te creas y te sientas esa mañana… que de verdad que luego la banda va follada, hazme caso.
Finalmente, si por una conjunción extraña de los astros lograses terminar la carrera, tienes que volver a meter la moto en el parque cerrado para que los demás puedan protestar y auditar tu máquina.
No ENTRES EN CABALLITO por favor.
Si no pasas andando con el motor apagado, te echan. Te echan de verdad. Y TE PONES FARRUCO, Y PROTESTAS, pero te echan, y además esto les mola a los comisarios, te miran con media sonrisa y ves claro que piensan: “Esto por gilipollas
Cuando voy a la salida, yo me despido de los mecánicos, le doy un abrazo a cada uno y les deseo suerte. Esto es porque sabemos que a partir de ese momento y hasta el final de la prueba no podremos comunicarnos más que lo imprescindible, y no habrá ninguna concesión a la relación personal. Algo así como lanzarse en paracaídas. Nos convertiremos en otros, que sólo tendrán un trato extremadamente tenso y profesional.
Hay que dejarles hacer su trabajo. Aunque te quemen la moto, tú como si nada, que los demás vean que todo está preparado. Tú pilotas, ellos afinan la máquina. En silencio. Sin aspavientos. Repito, aunque la caguen, y te pinchen las ruedas, no les digas nada. Mantente ausente, bebes un poco de agua, comes algo, sueltas una frase de cara a la galería del tipo: “Han puesto un circuito demasiado rápido, sin ninguna complicación” aunque esté lleno de pozas y te suelten leones y dragones, tú dices esto. Yo a veces, y esto es secreto, les pido que no sean muy rápidos en el repostaje, porque me gusta estar por el padock unos minutillos antes de volver a la locura y al desenfreno. Y así támbién descanso un poco. Se me han enfadado puntualmente porque después de repostar, ajustar, tomar temperaturas y demás me he esperado un ratito a arrancar, PERO NO NOS LO HEMOS DICHO HASTA DESPUÉS.
Muy importante: LOS MECÁNICOS NO PUEDEN VER LA CARRERA. Esto me lo recuerdan Kacheto y JmSan cada vez que nos embarcamos juntos en estas aventuras: “ven a la hora que sea, cuando quieras, que nosotros estaremos aquí esperando”. Tomando una coca cola. O un agua. O UNA CERVEZA. O algo.
Ya os lo dije: yo procuro parar pronto, porque llega una hora que ya corres el riesgo de que se beban también tu moto.
FIN
1. Este texto no está escrito por un piloto de coches, sino de motos de Enduro.
2. Este texto habla de Enduro, pero es aplicable a coches, competiciones varias a la vida en general.
Esto va sobre la actitud ante la vida y los paralelismos entre un piloto de enduro y un piloto de coches son grandísimos por lo que he podido leer.
Antes de comenzar con el texto -y a riesgo de ser duramente tachado de ignorante- os contaré en que circunstancias leí estas sabias palabras: No sé nada de motos. Aun así empecé a leer este tocho, que me llegó por mail en ¡un PDF de 22 páginas! Por supuesto, mi primera reacción en condiciones normales hubiera sido cerrarlo y dedicarme a artefactos con motor y, al menos, 4 ruedas. Sin embargo me lo enviaba un buen amigo, un gran quemado, y me decidí a leer un trocito, por probar. El resultado era el inevitable: lo leí entero, de un tirón. Para que os hagáis una idea, ni siquiera me imaginaba de que tipo de motos estában hablando (yo suponía que eran motos tipo cross, pero tampoco estaba seguro) y aun así me tragué las 22 páginas, vaya crack el Rafa Torres esté.
Vosotros vais a ser más afortunados porque voy a acompañar el texto con fotos -que es posible que no sean de motos o competiciones de Enduro, además como soy muy efectistas meteré fotos chulas que poco o nada tendrán que ver con lo que nos cuenta el autor- y toda la información que pudiera necesitar un cateto motociclístico como yo. Además no tenía ni idea ni idea de su procedencia, pero ya lo he averiguado. Ponéos cómodos, que va para largo, y leedlo con calma porque -aunque da casi para un libro- son una amalgama de distintos posts en un foro.
Comencemos: manual para Pilotos
Trucos para mejorar en carrera y parecer un piloto de verdad (he respetado en lo posible el texto original para que os cause la misma sensación que a mí).
Debido a las numerosas peticiones que estoy recibiendo para dar consejos, y a las múltiples dudas que me envían algunos endureros antes de debutar en competición, he decidido compartir con vosotros unas nociones que pueden mejorar rotundamente vuestras posiciones en carrera.
Esto no requiere de entrenamiento físico de ningún tipo, se trata sólo de toma de decisiones, y por supuesto cada uno puede añadir cualquier cosa que estime conveniente y compartirla con todos nosotros.
Deciros a los que no sepan quién soy (Rafa Torres, debe ser alguien ya que aquí hablan de él) que estoy plenamente capacitado y autorizado para esto, ya que aunque todavía no he ganado ninguna carrera, muchos me conocen por “El Piloto”. Por algo será, no??.
Empecemos.
1.- HAY QUE PARECER PILOTOS.
El hábito no hace al monje, pero ayuda.
- Es importante saber poner bien cara de piloto. Desde que se llega a la recogida de dorsales.
No llegar con cara de susto, dando la imagen de dónde me he metido, me siento solo, todos me miran, ya saben que soy malo, con esto no puedo…
- Hay que saludar con mucha seguridad, aunque no conozcas a nadie. Si hay algún piloto famoso, hay que saludarlo por su nombre de pila como si lo conocieras de hace tiempo. A ellos los saluda tanta gente que no se acuerdan, así que si tú vas con naturalidad, él creerá que te conoce. Esto impresionará a todos los que están alrededor.
- La vestimenta de calle es importante. No hay que llevar ropa nueva, nueva. Y es mejor mezclar marcas de motos con algún patrocinador fuera de las motos, aunque sea mentira. Por ejemplo, mezclar una cazadora de Leche Pascual con pegatinas de KTM o viceversa. Esto hace ver que eres tan mediático que influyes hasta en empresas ajenas al sector. Esto también impresiona.
- No hay que llevar la moto limpia y reluciente. Estamos acostumbrados a ir a carreras y no perdemos el tiempo en tonterías; el tiempo que dedicamos a la moto lo dedicamos a montar y al mantenimiento esencial.
- Si hay huevos, también conviene llevar la rueda de atrás bastante nueva, pero no nueva del todo. La de alante sí, nueva, y que lo parezca. Si es necesario, repasar la marca con pintura blanca: esto hace pensar a los demás: Mira a ese tío, va tan fino que tiene que llevar la rueda delantera nueva para que le agarre cuando tumba, pero tiene tanta seguridad que no se preocupa tanto por la rueda de atrás, porque sabe que sube por dónde sea. Lo tiene claro.
- La camiseta de enduro. Esto es lo que nos va a identificar durante la prueba. Conviene llevar el nombre escrito detrás, incluyendo el apellido, o sólo apellido. Esto queda mejor que motes que sólo conocen los amigos tipo Embragues, Jabalí, Come Piedras y demás; somos internacionales, y venimos a una cosa seria.
Sin embargo, aunque llevar el nombre es molón, se puede convertir en un arma de doble filo, ya que si nos ponemos a hacer el indio también sabrán quiénes somos. Yo siempre llevo escrito “R. Torres”, cada vez más grande, porque tengo mucha seguridad, y creo en mí mismo a tope, y me gusta el protagonismo. Además como escribo crónicas y soy un forero activo, casi nadie se mete conmigo por muchas piratadas que haga.
- Muchas pegatinas en la moto. De todo tipo. Y de todas las cosas. Esto está muy relacionado con la indumentaria y es por los mismos motivos.
- Los dorsales quedan más pro si no ponemos los números centrados del todo sobre el soporte, sino pegados al lado derecho. Los números juntos y a la derecha de la pegatina. Excentricidades de piloto que ya no sabe qué hacer en las carreras.
Como veis, hasta el momento todo se ha basado en la seguridad; como en otras muchas cosas en la vida, la seguridad es esencial, pero no suficiente. Y la SEGURIDAD ES UNA APARIENCIA, no lo olvidéis, no tiene por qué ser real. No importa cómo os sintáis, nadie se puede asomar a vuestro interior y ver el miedo, nadie.
Mirada desafiante y paso firme.
Antes de subir en la moto todos somos iguales, nadie tiene derecho a achantarnos ni a limitar nuestras expectativas. Hasta este momento, nosotros también hemos venido aquí a GANAR la carrera.
2.- HAY QUE CUIDARSE.
No mucho, pero un poco sí
- NO SALIR DE JUERGA DURANTE EL FIN DE SEMANA. Muchos venimos de grandes ciudades, o de poblaciones más pequeñas, pero en las que sabemos divertirnos a tope. Qué pintas ntonces borracho en las montañas de sabe Dios dónde a las 3 de la mañana?? Rodeado de bestias endureros, que tocan a dos chicas del pueblo por cada 50??? Repito: por mucha adrenalina y vitalidad que tengas, no te emborraches.
- Si a pesar de todo te emborrachas, no llegues al límite de que se haga de día.
- Si llegas al límite de que se haga de día, no corras. Apuesta a la próxima.
- Si llegas al límite de que se hace de día, y corres, te tendrás que retirar. Pero no digas que es por la juerga y por estar cansado: di que se ha roto la moto.
- Come mucho, de todo lo que puedas. Mejor pasta, hidratos de carbono, y eso, pero no muestres a los demás que esto te preocupa. Tú hazlo. Por mucho que comas vas a adelgazar; si actúas con ansia y determinación en carrera, perderás varios miles de Kilocalorías, pero que nunca falten las fuerzas.
- Levántate con tiempo y jiña. Espera lo que sea necesario y jiña. Básico. Porque si no te cagarás como nunca en tu vida 2 minutos antes de la salida.
- Procura dormir. Sé que ahorramos al límite en hoteles y no siempre son cómodos, que se duerme mal, que hay acojone por si mañana paso o no paso, que hay nervios. Esto nos pasa a todos, incluso a los pro, pero no lo decimos. Y si no puedes dormir, quédate en la cama y relájate. Cuidado con perder glucosa haciendo cosas raras. El sexo no es conveniente, bajo mi punto de vista. Aunque sobre esto hay muchas teorías…
3.- LA SALIDA.
La salida es fundamental. Sobre todo en formatos de maricón el último: resistencias, Bassellas, Copa TT, etc. Aunque abundaremos más en los momentos previos más adelante, hay un truco muy útil y efectivo. Veréis:
Normalmente el banderazo lo da un alcalde o un concejal. Si el pueblo es pequeño, hace buen día y no es muy temprano, suele ir el alcalde. Si es casi de noche, llueve, hace frío, etc, normalmente mandan a un concejal. Aunque este truco funciona con la mayoría de alcaldes, funciona mejor con los concejales, ya que no están tan acostumbrados a presidir actos públicos, y desde luego mucho menos una carrera de enduro, donde parece que están locos todos los que participan.
La cuestión es que le dan una bandera, y el speaker se dirige a los pilotos: “ el concejal no sé qué dará el banderazo de salida, en un minuto. Todos a diez metros de las motos, motores parados, no corráis en los pueblos, etc” Tú estás nervioso, a mil por hora, pum, pum, pum, pero el concejal también. Le tiembla la bandera en la mano, que tiene levantada para bajarla cuando llegue el momento.
“30 segundos”.
Ponte a contar mirando al concejal, y cuando llegues a 20, sales corriendo. Mirando al concejal.
Entonces el concejal …. baja la bandera.!!! Es acojonante pero es así.
No porque haya llegado al segundo 30, sino porque te ve correr, y creerá más en tu experiencia en esta lid que en la suya.
Los demás dudan, porque te han visto salir, pero no la bandera. Muchos dan dos pasos, y se paran, porque el concejal no ha bajado de hecho la bandera. Pero tú corre, que la va a bajar.
Seguro.
Estos tres segundos te dan la vida, porque podrás cumplir una máxima fundamental: salir en cabeza, y si hay un tapón, que sea porque lo haces tú.
Luego seguimos, id asimilando todo esto.
La salida es una locura de este estilo
Gracias a todos por los comentarios. Me alegra ver que también os motivan los post de aprendizaje y no sólo la información de carreras, los vídeos y las fotos. Tomo nota de las cosas que os preocupan para ir profundizando en ellas más adelante. Veo que esto os está haciendo mucha gracia. Mejor os iría si en vez de reíros, reflexionáis sobre lo que os digo y sobre todo lo ponéis en práctica. Esto es una cosa seria, y os estoy descubriendo secretos que me han llevado años aprender.
Vamos a pasar ahora al siguiente apartado para seguir pareciendo pilotos.
QUÉ SE PUEDE DECIR Y QUÉ NO EN UN FIN DE SEMANA DE CARRERAS.
Es importante hablar como los pilotos, y hay una serie de tópicos que siempre se repiten en determinadas situaciones y que hay que conocer bien. Veamos:
- “No toco la moto desde la última carrera”. Siempre hay que decir que no entrenas. Por mucho que le des, tú no montas desde la última carrera, de modo que tu capacidad de pilotaje es un don de la genética, y no fruto del esfuerzo repetitivo. Aquí hay que tener cuidado de quién está en el corro, porque me ha pasado alguna vez que lo he dicho y resulta que había dos o tres personas con las que había montado recientemente, y entonces tienes que corregir: “bueno, no, desde hace dos fines de semana contigo, Paquito. Ah, no coño, desde el fin de semana pasado contigo, Manolito. No, joder, desde el jueves pasado contigo, Pablito…” Esto no queda bien, así que cuidado.
- “Eso lo tienes que pasar dando más gas”. En las vueltas de reconocimiento, cuando alguien se queda en algún sitio, los pros SIEMPRE dicen que había que haber pasado más rápido. Aunque sea un escalón a un metro de un precipicio, siempre hay que decirle al atascado: “MÁS GAS, JODER”. Si pasa varias veces, hay frases sinónimas que también sirven: “Más inercia”, Más velocidad”, “más rápido”, “deja correr a la moto” y la siempre demoledora para el atascado y durísima: “Si es que tienes MIEDO; por ahí hay que pasar más rápido”. Esta además de hacerte parecer pro, hunde a los rivales.
- “Eso lo pasas mejor de pie” Esto es otra constante. Siempre lo dicen. Aunque dé vértigo, porque pensamos que desde arriba la caída es más larga que desde sentado, aunque ni siquiera con las botas en el suelo mantengamos la moto derecha, AUNQUE HAYA QUE PASAR POR UN TUNEL DE UN METRO DE ALTO, tú siempre dices: “Es que eso es mejor que te pongas de pie. Eso de pie. Eso sentado no.”
- Después de las vueltas de entrenos que hay en las resistencias, en los tramos cronometrados, Copas, Cross Cuntrys, etc, tienes que decir que te ha resultado fácil. Aunque hayas tardado 5 horas. Aunque te hayas hecho 10 kilómetros de más para pillarle vuelta a un cortafuegos. Aunque hayas agotado la batería del arranque eléctrico, entre botonazos y ventiladores, tú di que eso es fácil. “Bueno, esto no tiene nada, no??” Los demás te van a dar la razón, van a asentir, nadie se descubrirá, pero sé sutil, asómate a sus ojos y descubre el pánico y la envidia. E insiste: “Ningún sitio complicado, así de quedarse. No tiene nada, no?”
- Si vas con algún colega, y éste se atasca y hace tapón, y se amontonan los demás esperándolo, NO RECONOZCAS SU AMISTAD.
Lo vendes.
No lo conoces de nada.
Reniegas.
Le chillas. Le pitas.
Y te vuelves cómplice a los otros y les dices: “Pero conocéis a éste?? De dónde lo habéis sacado??? Cada día viene más morralla a las carreras…” Pero que NO TE RELACIONEN CON ÉL.
Esto es porque al fin y al cabo si ven que sois amigos pensarán que montas igual que él, que será lo más probable.
Luego dejas que pasen todos por el punto conflictivo, y te quedas el último, por si tú también la lías. De este modo, tu seguridad, que tanto has trabajado hasta ese momento permanece intacta.
- Por muchas pruebas, consultas y horas que hayas dedicado a decidir qué moto te compras; por muchos meses que hayas esperado, por más extras que lleves, por más exclusiva que sea, por más trucajes que le hayas hecho, di siempre que TU MOTO NO ES LA IDEAL PARA TI. Sea cual sea, da igual. Si es 2t, tú dices: “Yo la verdad es que voy mejor con 4 t, pero bah, me compré esta, y por no cambiar…” Si es 4t: “Yo me he dado cuenta ya que con las 2t corro mucho más, esto es un puchero, tiene reacciones lentas…” Pero que todos sepan que con otra moto correrías más. Aquí hay un inciso importante:
POR TENER UNA MOTO MUY POTENTE NO CORRES MÁS. Es muy lechón decir: pues si la 500
vale 100 pavos más que la 400, me la compro. Total más potencia, más velocidad…
NO.
Si la 450 corre a 160 y la 250 corre a 140, con la 450 correré más.
NO.
Si la gorda acelera más deprisa, saldré más rápido de los sitios, porque la rueda gira a más velocidad.
NO.
Pero sin embargo, después de todo esto que te digo, te comprarás la moto gorda, si eres lechón, moto gorda.
Hay que hacer mucho enduro para darse cuenta de que eres más rápido con una moto menos potente, y te cansas menos, y traccionas mejor. Y no os guiéis por las motos que llevan los Pro. Ellos corren con todas las motos, les da igual, conducen con el embrague. De 125 a 540cc, les da igual. Que uno bueno corra mucho con una moto, no significa que tú también lo hagas. Aún así, sé que este consejo caerá en saco roto, porque como valen casi lo mismo, la gente piensa que lo que tiene un número más alto tiene más valor. Así que joderos con las motos gordas.
Yo tengo una moto gorda.
Pero yo soy pro.
Bueno, sigamos con qué decir.
- Cuando sacan las listas de clasificaciones para parrilla, el sábado por la tarde normalmente, tú mírala siempre poniendo el dedo arriba. Estarás abajo, pero tú pon el dedo arriba de la lista. Los que están en el bar no verán a dónde miras, pero sí dónde pones el dedo. Luego, pon cara de satisfacción controlada, y di algo así como: “Bueno, suficiente para estar adelante” o “Bueno, podía haber sido mejor, pero no está mal”. Hablando para ti, pero que te oigan en el corrillo que está mirando también las clasificaciones. Si haces lo del dedo, y luego te sale bien la frase, verás como varios se giran y te miran con un respeto que te cagas.
- En el pueblo de la carrera no saben si eres bueno o malo. Eres un piloto como todos, así que si te vistes como te digo, y te comportas como estamos aprendiendo, puedes ir muy lejos en tus aspiraciones. Por ejemplo, cuando vas al supermercado a comprar los plátanos, haces un comentario banal a la cajera: “Menudo frío hace”, y a continuación: “Espero poder ganar mañana…” No digas hacer buena carrera, ni quedar bien, ni nada de eso. Di GANAR. Se quedan acojonados, y cuchichean, y cuando les pagas no miran al dinero, te miran a la cara…
Yo en la Bassella, en un colmo ya del adorno, después de haber empezado el viernes por “vengo aquí a ganar, el segundo puesto es un fracaso”, les dije a los dueños, ya mayores, de un supermercado pequeñito en el que compramos varias veces: “Anda que no van a presumir ustedes con sus amigos la semana que viene, diciéndoles que el campeón de la carrera compró aquí los dos días…”. Esto lo puede corrborar VFR.
Después me preguntaron mi nombre, y estuve a punto de decirles: “Aarón…”.
Pero no. Les dije: “Rafa. Rafa Torres”.
Y los dejé con la ilusión de haber tratado a un campeón del enduro. No los volví a ver. Pero hasta el domingo a las 3 de la tarde, para ellos fui el campeón. Quizá lo siga siendo ahora…
- En la cena del sábado estarás con otros pilotos. Si has hecho lo que te he dicho hasta ahora, te habrán invitado a cenar con ellos aunque hayas ido a la carrera solo como una rata (no te pagarán la cena, pero dejarán que te sientes a su lado), porque eres “uno de los nuestros”. En la cena sólo se habla de la carrera. No metas la pata: Recuerda, “Es fácil, no tiene nada”.
Y exagera a tope en el tiempo en el que dices que se puede hacer. Por ejemplo, si has tardado tres horas en hacer la vuelta de entreno, di que crees que se tarda una hora y poco por vuelta, haciéndola tranquilo. Que se vayan a dormir jodidos, acojonados. Qué piensen: uf, cómo irá ese tío. O mejor aún, que piensen: uf qué malo soy.
Para los puristas, también hablaremos luego de los enduros, que no tienen vuelta de reconocimiento, aunque la mayoría de las cosas que se dicen aquí también son aplicables.
Seguimos con las palabras y frases que nos acercan al estrellato.
- En la salida, si hay silencio a la espera del banderazo porque hagan apagar todos los motores, y tienes huevos (esto sé que no es fácil, lo sé, y da mucha vergüenza las primeras veces), puedes lanzar un grito cachondo y aguerrido. Yo suelo decir: SOMOS PILOTOS!!!!.
Os diré el efecto que esto supone: muchos saben que ese grito es mío; saben por tanto que no tengo miedo, que estoy relajado y que incluso me permito hacer bromas. Que domino la tensión. Que no sólo soporto la presión, sino que disfruto de la presión.
Y entonces cuando les hago el truco del concejal, los dejo a cuadros, estupefactos. Les muerdo la moral…
También valen frases como: OS VOY A PASAR POR ENCIMA! o VÁMONOS DE UNA PUTA VEZ! o, la ya ganadora e inigualable:
YO SOY ESPARTACO!!!!
Esto sí, vamos a tener cuidado de no empezar a soltar ahí todos berridos, que entonces la cosa se convierte en una jarana en vez de en una salida, y el concejal ya flipa de en dónde lo han metido, con su banderita colgando…
- Fundamental: al acabar la carrera no mientas con respecto a tu actuación. No quieras hacer ver que has quedado mejor de lo que lo has hecho, dando explicaciones extensas, detalles y demás matices que lo corroboren. Porque luego los resultados se publican en mil sitios.
Y los saben hasta los que no tienen nada que ver con las motos. Los mira todo el mundo.
Si dices que has quedado el 12, y luego resulta que has quedado el 178 el ridículo puede ser espantoso. Y te aseguro que se acaba sabiendo. Esto también te lo digo por experiencia…
Hay más cosas que se han de decir, pero ya son en carrera, y las veremos en un capítulo posterior de Actuaciones y Decisiones en Carrera. Ahora os dejo con una reflexión que debéis tener bien presente:
Un piloto es como los toreros. Un torero siempre es torero, aunque no esté toreando.
Y un piloto también es siempre piloto, aunque no esté pilotando.
El otro día, mi hija me trajo un papel del colegio en el que hacían diversas preguntas, una de las cuales era: Profesión del padre.
Yo puse:
“Piloto de enduro (motos de campo, con el guardabarros alto)”.
Tal cual.
Ahora las madres, e incluso la profesora, me ponen ojitos cuando dejo a mi niña en el cole. Pero yo no les hago caso; como el pelirrojo ese que sale en el Moto Verde este mes que dice que no quiere nada con las chicas que van a las carreras, porque quiere que le quieran por él mismo.
Mi mujer alguna vez me ha dicho: “ya está aquí el tonto de la moto”.
Duro, eh?
El tonto de la moto, tú.
Joder.
Pues bien, aunque esto al principio es duro y difícil de digerir, luego se agradece, porque yo tengo la certeza de que el amor que siente por mí no se debe a mi condición de Piloto de Enduro.
Será por otras cosas, pero estoy seguro de que no está conmigo porque sea piloto… Perdón: Piloto.
(Las mujeres de los pilotos y las carreras tendrán un apartado próximamente)
ACTUACIONES Y DECISIONES EN CARRERA.
PRIMEROS MOMENTOS
Como vimos anteriormente, la salida es esencial, en todos los formatos menos el enduro. Si has hecho lo que te he dicho, resultará que saldrás por delante de tu nivel, y llevarás a pilotos mejores que tú a tus espaldas.
Esto es bueno.
Cuando te traten de adelantar, te meterán berridos y acelerarán su moto justo detrás de ti, para ponerte nervioso.
Tú a lo tuyo.
Aunque se van a enfadar todos, en la primera vuelta no les tienes por qué dejar pasar. Si te doblan sí. Pero ahora todavía no. Sólo les tienes que dejar pasar si lo hacen tan bien que te achuchan tanto que te ponen nervioso, y te someten a un riesgo de fallo.
Te apartas un poquito a un lado, le sacas la pierna por dónde quieres que te adelante, Y NO AFLOJES PARA DEJARLE PASAR. Si es bueno y se merece estar delante de ti te pasará con facilidad. Si no, que se joda y se quede detrás, y bufe y se vuelva loco.
Nunca jamás mires hacia atrás.
No aporta nada y les da seguridad, así que te comerán como lobos.
En los primeros momentos, antes de la salida, la carga de adrenalina es brutal. Si te pones un pulsómetro, verás que antes de subir a la moto ya estás a 120 pulsaciones. Se seca la garganta, vuelven a dar ganas de mear, pero ya es tarde. No puedes parar quieto. Te sudan las manos dentro de los guantes, empañas las gafas sólo con acercártelas a la cara.
Si no sientes todo esto, este no es tu deporte. Vuelve al pádel.
Si no sientes esto, deja de leer, perdemos el tiempo.
Pero sí lo sientes, vaya si lo sientes.
Comienzas a rodar y notas cómo eres capaz de todo, eres un superman. Podrías ir corriendo, o en bici, igual de rápido.
Entonces, si te atascas en un escalón, podrías bajarte de la moto, triturarlo a patadas, apartar los trozos a manotazos, echarte la moto al hombro y subir.
NO LO HAGAS.
No te atores.
Si haces el bestia al principio ante el primer problema te pasará como en los juegos de ordenador, que te enfrentas a un monstruo y le pegas mucho pero la vida te baja a toda velocidad. Lo derrotas, pero te has quedado tocado para el resto de la partida.
Usa la puta cabeza.
Respira.
Serán 2, 3, 6 horas de moto. La movida va de minutos, no de segundos. Por ganar 10 segundos, no pierdas 10 minutos. Piensa en minutos (NDLR: De cosas como estas hablaba cuando digo que esta guía no es sólo para el Enduro, sirve para la vida). Usa la fuerza de la moto. Tracciona, coge carrerilla.
Repito: NO TRITURES LA PIEDRA A PATADAS.
Esta ansiedad se pasa con la primera caída. Es una norma fundamental no caerse al principio, al menos durar media hora. En verdad esto es más difícil que dar el grito en la salida, ya lo veréis. Yo he llegado a caerme 10 veces y adelantar al tío de delante otras 10 en los primeros 3 kilómetros (al mismo tío).
Y yo soy el Piloto. Así que imagínate tú…
En definitiva, procura no caerte demasiado pronto, aunque si te vas a caer, mejor caerte cuanto antes, porque se te quita bastante la tontería.
LA PRESENCIA DE PÚBLICO.
En una carrera vamos mucho tiempo solos. El enduro muchas veces es soledad, pero de pronto, allí arriba, aparece público a contra luz como los indios. O comienza una subida y empieza a haber gente a los lados. O hay una poza y alrededor se reparten los curiosos. Problemas.
Si hay público hay problemas.
Si no lo tienes claro, para y deja pasar a otro. Al público le gusta vernos sufrir. Si hay público, peligro.
Sin embargo, si lo gestionas bien, el público también es una ayuda. Nunca subirías por ahí tú solo, pero hay gente. No tengas vergüenza.
Decisiones rápidas: USA AL PÚBLICO.
Lo normal es que cuando tú llegues ya las hayan visto de todos los colores: los primeros pasando en una rueda, la torpeza creciendo poco a poco. Los primeros empujones, cada vez más largos y más intensos…
Después la retirada a unos prudentes 10 metros. Incluso el hastío. Puede que estén hasta los huevos de tirar de la gente que no para de hacer el afilador, ellos que venían a reírse un rato…
Ya saben lo que hay y muy probablemente estarán hartos de ayudar.
Bien, que te vean la cara. Quítate las gafas y muéstrales el rostro, la mirada, la mueca desesperada… pon cara de me siento solo, qué sufrimiento, echo de menos a mi madre, no me tenía que haber metido aquí, pero ahora tengo orgullo y quiero seguir…
… Y SIN TU AYUDA NO PUEDO.
Esa es la cara que te va a sacar del apuro. Y habla, con la voz entrecortada, jadeante.
Temblorosa:
- Ayúdame por favor….
Subirás, cree en mí. La gente es buena cuando ve ante sí un sufrimiento inútil a raudales. Fíjate que después de tantos años por esos montes de Dios, yo he llegado a la conclusión de que en estos lances le doy más pena a las mujeres que a los hombres; las mujeres empatizan más con los hombres derrotados y autohumillados que los propios hombres…Porque se trata de eso, de dar pena…
El público también te puede ayudar diciéndote por dónde, sobre todo en las pozas. Pero mira bien su pose, pregunta con educación, y siempre mejor a los que están manchados porque éstos de verdad que no se querrán volver a meter en el fango. Y cuando te ayuden, da las gracias, de corazón eso sí. Verás cómo estás agradecido de verdad, como pocas veces en tu vida, y además puede haber una segunda vuelta…
Ahora bien: CUIDADO CON LOS NIÑOS. Los pequeños cabroncetes suelen dar siempre indicaciones en pos del espectáculo, y te meterán en más de un lío. No les hagas caso. ES UNA TRAMPA. Después, cuando atascas hasta el corvejón, se ríen a carcajada limpia en tu cara, y no te quedan fuerzas para poner las cosas en su sitio, ni es procedente delante del resto de público, que normalmente también se ríe, aunque no con tanta estridencia.
Además los niños no se suelen manchar de barro. Yo incluso alguna vez he pensado en echarme unas monedas para dar propinas en estas situaciones… En el caso de que el problema apareciese en un remoto cortafuegos, una mañana de tormenta helada, de modo que no hay ni águilas por ahí ya que a nosotros nos dejan montar en el monte cuando nadie quiere ir al monte, bien, pues si te pasa entonces, tú única baza es el resto de pilotos.
Negocia, con firmeza, seriedad e incluso con tono amenazante:
- Si me ayudas te ayudo.
Y ni se te ocurra empujar a una moto sin que te lo confirmen, pide incluso que te den su palabra. Y después, haces el gesto claro de mirarle el dorsal, para que si se pira él sepa que tú sabes quién es.
Mejor si la primera moto que se saca es la tuya.
Y jamás te pongas a empujar motos sin pacto, porque entonces te vas a quedar ahí como un mamón. Hazme caso, no des nada por supuesto en estas situaciones. Puede ser que el que tenga el percance seas sólo tú, y los demás no necesiten ayuda. Y empiecen a pasar por tu lado como si no existieras, a pesar de poner la cara del endurero en apuros. Van en carrera y ni te miran, y si son amigos, te venden y reniegan, como deberías hacer tú en la situación contraria.
Es el caso de atascar en un charco al lado de la senda, de descolocar la moto en una pendiente, de que vuelque y uno sólo no la pueda sacar. Te voy a ahorrar muchos puestos y mucho tiempo de angustia.
Haz un poco de fuerza, si ves que no sale, no te pongas ahí al margen esperando a que alguien pare porque nadie va a parar. Con esto también se me van a enfadar, pero es lo que hay:
Buscas el sitio más cercano a tu moto que sea estrecho y un solo paso para la carrera, que lo habrá porque se supone que estás en un sitio abrupto; te plantas ahí de pie, con los brazos en jarra, bloqueas el camino y al primero que llegue le dices:
- Por aquí no pasa nadie hasta que saquemos mi moto, que es esa.
Y no te mueves hasta que se baje, y vaya a tu moto…
Que si no se pira.
Se lo tienes que decir con tal convencimiento que él sepa que es verdad, y que es inútil discutir. Si no lo ves claro al principio, espera un rato hasta que te convenzas de que de allí no te saca ni Dios, busca en tu interior, y habla como un dictador.
No cabe el no.
Hazlo bien porque te juegas un guantazo. Es el todo o el nada.
Pero esto es lo que hay, y la próxima vez, en un sitio de esos más gas y de pie.
LOS FOTÓGRAFOS.
La velocidad no se ve en la foto. Tenlo en cuenta.
Si ves a un fotógrafo, en cuclillas, buscándote la buena imagen, no trates de pasar rápido para impresionarlo.
Esto provoca muchas caídas.
Repito: LA VELOCIDAD NO SE VE EN LA FOTO.
Fíjate en la cantidad de gente que se cae en el Dakar cuando ven que los sacan desde el helicóptero; eso es porque dicen: “voy a darle, que me estará viendo mi chica” (cuando esto a las chicas les da igual, que como os dije ya lo veremos más adelante).
Para quedar bien, procura ponerte de pie y meter las puntas de las botas hacia dentro. Las fotos de los Endureros que van con los pies abiertos son feísimas; te hacen perder todo el glamour, ahí torpón, sin tensión, espatarrao…
De pie, escorzo, Y NO MIRES A LA CÁMARA, porque entonces se nota a tope que estás posando.
Si quieres impresionar a un fotógrafo, o a un grupo de gente, con tu pilotaje, mejor que tratar de pasar rápido, es meter mucho ruido. Baja una marcha o dos y revoluciona la moto; parecerás más veloz, muy metido en la competi, ahí apurando a tope, y es más seguro que pasar rápido…
Los pros hacen esto, tú no
NO TENGAS PENA DE LA MOTO, NI DE TI
A ver, por fin te has decidido. Tienes nivel suficiente, te gusta el riesgo, vas bien, qué coño, y eres un valiente. Y vas a competir. Te vas a fajar con seres rudos, agresivos, en un entorno hostil buscado a propósito para que nada sea fácil…
Ahora no me vengas con que se te rallan los plásticos. Ahora no me vengas con que has roto un cubremanetas.
Las motos son mucho más duras de lo que imaginas. Mientras la moto ande, tú andas. Haga el ruido que haga. Eche el humo que eche. Si la moto anda tú tiras. Sólo hay dos cosas que has de tener en cuenta:
1.- Si echa humo por alante y sin que se enfríe deja de echar. Ahí sí tienes que parar un rato. Eso es que el radiador ya se ha quedado sin agua, pero no te preocupes. Esto es normal. Aquí, si llevas agua, se la echas. Si ya te la has bebido, y aún te quedan fuerzas, te meas dentro. El maestro Correca lleva incluso una bolsita de plástico para coger agua de los ríos. Y asegúrate siempre de que el radiador está caliente, porque si está frío es que la estás liando.
2.- Bueno. No hay ninguna otra opción en la que haya que dejar de darle si la moto anda… Ni siquiera aunque se rompa el cárter: puedes seguir bastante tiempo. Asume que una carrera tiene muchos costes ocultos que vienen después, y olvídate de que la moto parezca nueva: usa bridas, endereza manetas, cambia coronas y piñones sin cambiar la cadena, arregla sólo lo esencial.
Y luego tú. Te vas a caer.
Muchas veces.
Si vas dándole, morderás el polvo.
Pero esto es normal.
Convivimos con los moratones, con los hombros retorcidos, con alguna lesión seria, dolores musculares, antiinflamatorios. Conocemos de hecho medicamentos rarísimos. Es lo que hay. Eso sí, lleva las mejores protecciones para todo, para todo. Rodilleras, collarín, casco, botas, peto, gafas, guantes. PARA TODO.
No te des pena de ti mismo. SI algo te duele, mucho, cambia de postura. Si los pies y las manos responden, NO TE RETIRES. El otro día se lo comenté a Gonzalo, el hijo de Clementi, que no corrió la manga final de un motocross para la que se había clasificado por cansancio: ganas a muchos por aguantar hasta el final, pero hay que aguantar. Yo corrí y le gané.
Llegarás a cotas extremas de sufrimiento, pero a esto hemos venido. Es lo que nos gusta. No lo olvides: no te des pena, porque SOMOS O NO SOMOS PILOTOS????
Gracias a todos por las opiniones y comentarios. He estado de viaje unos días, de ahí que no hayamos seguido avanzando, pero hoy retomamos estas clases. Me sentí un poco triste porque fui a un sitio en el que no había cuestas, y a los Endureros cuando vamos por carretera nos gusta ir mirando las montañas a los lados e imaginar si subiríamos por ahí con nuestras motos, a que sí??…
Os agradezco las intenciones de dejar fijo este post, o agruparlo para que perdure y demás. Yo creo que sería bueno que se aplicase a muchas más cosas de la vida, por lo que sería interesante incluso que se enseñase en los colegios.
Próximamente recopilaré todas las preguntas que habéis ido haciendo, como la de los mecánicos, la actitud ante el entreno, las animadoras, etc, y las contestaré, así que si tenéis más es el momento de que las hagáis.
Como en la zona centro ahora tenemos algún enduro, hoy vamos a analizar las peculiaridades de este tipo de carreras.
CARACTERISTICAS ESPECIALES DEL FORMATO DE COMPETICIÓN “ENDURO”. CÓMO ACTUAR PARA NO DELATARNOS COMO LECHONES.
Hay distintos tipos de carrera, que vamos a definir brevemente, aunque sé que a estas alturas ya los conocemos, o los deberías conocer…Los recordamos de todas formas:
- Motocross. Son circuitos cortos con saltos, no hay que llevar luces y se va a todo rabo haciendo el bestia. Es peligroso, porque normalmente una caída tiene consecuencias graves. Aunque somos primos hermanos, no es lo mismo un endurero que un crossero. Los crosseros son como más violentos, y puede que tengan más huevos, aunque no aguantan tanto como los Endureros.
- Resistencia. También se dan vueltas a un circuito como en motocross, un poco más largo y sin saltos. En Madrid nos meten en vertederos y descampados, pero nos gusta y vamos todos. Además se monta un ambiente muy cachondo en las carpas. A mí la que más gusta es la de Kacheto.
- Croos Country. Es casi como una resistencia, con algún salto, y en las del nacional viene a correr Oriol Mena y nos pega unos repasos que te cagas. En Guadalajara hacen una en enero, con un circuito superguay que luego siempre tienen que recortar porque llueve y ahí las motos no andan porque se pega el barro.
- Tramos cronometrados. Una sola pasada, a supertope. Descansas y otra, y así hasta cuatro o cinco. Esta carrera les va bien a los pros, que van ahí, se pegan un mañana charlando, montan un rato y se llevan una copa, sin cansarse ni nada.
- Copa TT. Carrera de fin de semana, con vueltas a un circuito muy largo, con controles secretos el domingo para que vean que no trochas, sólo cuenta el tiempo por vuelta. Si eres bueno es muy dura porque vas a tope un montón de horas. Si eres malo es muy divertida, porque vas a tu ritmo y haces tu carrera. Si eres mediocre estás todo el día estresado, porque vas picado con todos, ya que todos somos unos mediocres. Aquí debuta en competición mucha gente. Hay bastantes crónicas de esto de un tal Rtorres, que se pueden clasificar incluso de literatura.
- Rallys / Raids. Esto es lo del Dakar, todo el día dándole. A mí me hacían ilusión, hasta que este año me fijé bien, y vi que había etapas que eran así: 500 kms de neutralización, 200 de especial y otros 200 de neutralización. Esto es lo mismo que decir: coges la moto en Plaza Castilla a las 5 de la mañana, y te vas a Barcelona. Allí verás una carpa de Redbull. Ahí es cuando tienes que apretar 200 kilómetros por caminos, a tope tope. Después llegas a meta, firmas, y te vas a dormir a Zaragoza. Cuando llegas a Zaragoza, cambias las ruedas, el filtro, engrasas la cadena, desmontas la moto entera porque hace un ruido raro (yo aquí ya no llego), la vuelves a montar, levantas la tienda de campaña, te metes en el saco vestido de motorista y cuando te estás durmiendo, te tienes que levantar otra vez porque ya sales y así 15 días. En fin, para hombres… (y mujeres valientes como Laia Sanz)
- Enduro. En el enduro hay rally más cronos. En el rally tienes que llegar a una hora a los sitios, y si llegas antes te paras. Sí, te paras, aunque no lo entiendas, no puedes entrar antes de tiempo. Luego en las cronos te suman el tiempo, y el que menos haga gana. Si en el rally llegas antes o después a los controles y entras la cagas.
Esto es lo que vamos a repasar ahora. EL ENDURO.
Lo primero es que tienes que decir que el formato enduro te gusta mucho, porque a los pros es el que más les gusta. Les pasa esto porque a ellos en el rally les sobra tiempo, y pueden ir disfrutando sin tener que ir desatados. Como veremos a ti esto no te pasará, pero hasta el momento nadie lo sabe. En el enduro hay que verificar las motos, el día de antes, y miran que llevas cubierta de enduro fim (más blanda) para no romper las piedras, que la moto no suena con escándalo (aunque luego todas aprueban por mucho tubarro que lleven) y que las luces se encienden. Para los que no tienen moto de campo, esto que parece tan fácil no lo es, porque el puto piloto del freno siempre está jodido.
En la fila de las verificaciones ya tienes que empezar a actuar. Se charla mucho y se hacen corrillos. Te tienes que sentar de medio lado en la moto, con desgana, para que vean que tu máquina es prácticamente un apéndice de tu cuerpo, con el que convives, y la manejas con facilidad. Siempre tienes que decir que los controles del último enduro estaban poco apretados y que esto ya no es como antes.
Básico.
Es como lo de la vuelta de reconocimiento fue fácil. Tú di: “Esto ya no es como antes, que hacen los controles que te da tiempo a tomar café” “A ver si mañana los aprietan más”, o algo más profundo, ya para más expertos: “si algo no va bien en la moto al llegar al primer control lo arreglo, total, nos van a sobrar 10 minutos…”
Vale. Si a esto le sumas la chupa de Leche Pascual mezclada con KTM, la rueda de atrás no nueva del todo, la moto sucia, etc, estás ganando puntos para que te dejen cenar con los otros pilotos.
Cuando llegas a los comisarios te vas a poner nervioso, porque vas a pensar que después de tanta preparación, no te van a dejar correr. Pero sí te dejan. Se ponen serios, te miran como enfadados, se fijan en cosas que parece que van rotas, pero al final siempre te dejan.
Lo que tienes que hacer es bien fácil: darles los papeles, originales eso sí, no lleves fotocopias que aunque luego te dejan es un lío; arrancar la moto, acelerar. Acelera con cuidado, que si no pita el fonómetro y te tienen media hora; aquí hay trucos para que la moto haga menos ruido. El más normal es meter cosas en el tubo de escape, y lo mejor estropajos, porque alguno que ha metido papel le ha salido ardiendo. Al día siguiente acuérdate de sacarlo, no sea que revientes la moto, y cuando no te vea nadie, ni siquiera los otros pilotos. Bueno, después del ruido, te piden que frenes para ver la luz, y que pares. Y pasas la moto al parque cerrado.
Errores típicos del lechón que hay que evitar a toda costa en esta fase:
- No escuchar lo que te dicen los comisarios y hacer las cosas por tanto que no te piden. Por ejemplo, te dicen: “Acelere”, y tú vas y paras la moto. O te dicen: “pulse freno”, y vas y aceleras. Eso no. Escucha bien, que si no te descubrirán rápidamente.
- Lleva las manos más o menos libres, no todos los papeles en las manos, porque si no, cuando te dicen: “Arranque” se te caen los papeles; cuando te agachas a por ellos la moto se cala, etc. Esto, tampoco.
- Te pintan marcas en la moto con rotuladores especiales, para que no cambies el chasis en competición, o le pongas otro tubo de escape. Yo nunca lo haría, porque ni sé. Pero cuando te pinten esas cosas, no te extrañes, es normal.
- Lleva manetas nuevas, porque si van rotas te harán poner otras. Pararás la fila, tendrás que pedir prestadas, y los demás te mirarán con una mezcla de pena y enfado muy cabrona.
- La moto la tienes que pasar apagada y andando al parque cerrado; aunque un minuto antes has dado 10 acelerones, al pasarla al campo de fútbol sala, al frontón, o al descampado con unas vallas, ahí ya no puedes hacer ruido. Si la arrancas se escandalizan mucho, así que cuidado.
Piensa bien estas cosas que te digo, porque te pueden delatar en los primeros momentos. Procura no descubrirte como lechón todavía y disfruta el sábado como un verdadero pro.
Después de la verificación la gente se va a ver las cronos, que es donde se van a jugar la carrera el día siguiente. Aquí se pueden hacer tres cosas:
1.- Patearse las cronos enteras, y algunos dicen hasta que se aprenden las curvas de memoria. Todas. Los del Mundial lo hacen. Este es el gesto del pro responsable, y lo hacen también muchos mediocres acojonados.
2.- Asomarse a la crono, bajándose a 10 metros del coche, con cara de aburrido, dar un vistazo y volver a irse. Esta mí me gusta mucho. Es por ejemplo lo que haría Guti el futbolista si hiciese enduro. Es de superpro sobrado. Aunque si eres lechón, no resistirás la tentación de acercarte, y acercarte, y acojonarte y acojonarte.
3.- No ir a ver las cronos. Si haces esto, que se entere todo el mundo, luego vas diciendo: “Bah, es que me ha dado pereza, qué tal está, bien, no?? Si esto ya lo ponen siempre fácil. NO ES COMO ANTES”. Que esto siempre flote en el ambiente: ya no es como antes…
Lo mejor que puedes hacer es la tercera opción, porque tu carrera no va a estar en hacer bien las cronos, sino en no llegar muy tarde a los controles, y además porque corres el riesgo de asustarte y no dormir, porque ponen auténticas putadas, y más si hacen una extrema a la salida del pueblo, en la que los mozos se reirán de ti y las señoras se escandalizarán de lo que nos hacen sufrir…
Yo he llegado a ver ruedas de camión de las que no me podía imaginar cómo coño sería el camión…De la guerra de las galaxias o algo así. Un camión espacial, con ruedas de tres metros de diámetro y uno de gordo. Se ve que podían cargar una pirámide en el camión ese. Qué dices: pero cómo coño han podido traer esto hasta aquí, si se necesita una grúa fija de esas de los puertos para los contenedores???
Y miras un poco más adelante, y efectivamente están los contenedores…apilados. Y piedras de catedral, y tablas con clavos, y cadenas de pinchos, y pozas de lava… No la veas, mejor.
Bueno, después de esto, cuando se hace de noche hacen una cosa que se llama el BRIEFING, pero que se dice brifin. Siempre empieza tarde. Este es el gran momento del organizador de la carrera. Todos le tienen que escuchar. Sus esfuerzos de tantos días se hacen realidad aquí. Esto se trata básicamente de que explique las peculiaridades del circuito y demás, pero hay algo que se repite constantemente, el mensaje general es este:
“No corráis en el rally porque los controles no están apretados. Los he marcado yo, que soy un paquete, y aún así me ha sobrado tiempo…”
ES TODO MENTIRA.
MENTIRA!!!!
NO LO CREAS. Aunque parezca buen chaval, NO LO CREAS.
NO TE RELAJES.
Te diré la realidad del asunto:
- Es el mejor piloto del pueblo, y ama tanto las motos que se ha atrevido a organizar una carrera.
- Conoce el circuito palmo a palmo, porque ha tenido que pedir un montón de permisos y marcarlo.
- Lo ha hecho varias veces para estar seguro de que todo está correcto.
- Después de todo lo anterior, e hipermotivado, ha salido a la vuelta para marcar los tiempos, y la ha hecho a tope, jugándose la vida.
- Puede que hasta haya quitado unos minutillos.
Entonces, tú olvídate de llegar a tiempo a los controles. No caigas en ilusiones tontas.
NO VAS A LLEGAR A TIEMPO A NINGÚN PUTO CONTROL.
Asúmelo, y así no te vendrás abajo a las 10 de la mañana del domingo. PERO QUE NADIE TE LO NOTE. Ya te inventarás algún problema mecánico para justificarlo.
Cuando diga lo de los controles no apretados, tú comentas por lo bajini: “ya estamos como siempre, a echarnos la siesta en cada parada…” y después: “esto ya no es como antes…” Tras esto te dan un papel con los tiempos entre cada control, y puedes ver tu hora de salida.
No hagas la gilipollez de hacerte un papelito con tus horas en el hotel a hurtadillas, tus sumas, y tal para llevarlo en la moto. Al día siguiente te dan una pegatina en la que pone exactamente esto. Además, aunque aún no lo sepas, NO VAS A LLEGAR A TIEMPO A NINGÚN CONTROL.
Bueno, después la cena, en la que se aplica lo que ya hemos hablado en capítulos anteriores. A dormir. Si has visto las cronos no duermes. Si no las has visto te despiertas a las 5 de la mañana todo nervioso, porque todo es complicado, porque si llegas tarde luego hay que sumar minutos, porque si llegas antes no puedes pasar… y otra vez, repito, no vas a tener ese problema.
Descansa.
Aunque no duermas descansa, que te va a hacer falta.
Y levántate con tiempo. Ya sabes por qué…
Tienes una hora de salida, muy estricta y muy puntual.
No llegues dos horas antes.
No hagas el lechón. En el enduro se sale de dos en dos, o de tres en tres. Cada uno a su hora. No te pegues dos horas viendo salir a la peña. Además ten en cuenta, que a tu hora de salida el público ya ha visto salir a muchos, porque primero salen los pro, luego los junior, etc…O sea que no están todos pendientes de ti, que esto ya está visto.
Bien. Ahí estamos. No entres a por la moto cuando te crees que te toca. Te llaman. No arranques la moto en el parque cerrado. Aunque haya musicaza que salga todo el pueblo loco, aunque la salida está a dos metros del parque cerrado, tú con la moto andando, que si no la lías.
Te dan la pegatina de los tiempos: no la manches ni borres los números. No la pongas con los guantes puestos ni con las manos sucias, que la manchas, y entonces te entra un agobio del doce; curioso, porque te va a dar igual la hora de entrada en cada control, ya sabes: no vas a llegar a tiempo…
Sincroniza el reloj de abordo, un casio de los de siempre barato con los números grandes, con el reloj de carrera. Aquí lo pro super pro si no estás en el Mundial, es no llevar reloj…Sabes que llegarás a tiempo a todos lados … pero tú mejor llévalo, que te dará tranquilidad. Asegúrate de que sabes bien ajustar la hora para la sicronización, porque se ve a mucho paquete dándole a los botones sin saber poner la hora, e incluso algunos que desisten y dicen:
“bueno, al reloj de abordo le sumo 2 minutos, y entonces estoy en tiempo de reloj de carrera, de modo que se llego tarde 3, le sumo otros dos, y con cinco estoy on time”, y salen ya con dolor de cabeza…
En la salida tienes el último momento de disfrute antes del calvario: lo suyo es salir tranquilo. Dejar pasar unos segundos hasta que arrancas, arrancar a patada. Salir despacito, porque vamos sobrados… Los buenos salen despacio siempre, y no arrancan apresurados. En cuanto dobles la primera esquina, a muerte.
A MUERTE.
Aunque te lo he dicho muchas veces, comprobarás rápido que no llegas a los controles. No cometas el error de ponerte a sumar minutos a tus tiempos para ver cuánto tienes que parar en el siguiente y no penalizar.
En cuanto la cagues en uno, ya no vas a llegar a tiempo a ningún control. No vas a tener este problema. Y a partir de ahí tú cuando llegues te metes, sin mirar la hora ni siquiera. Cuando te pases 30 minutos de tu hora en un control el comisario de la carpa te lo dice:
- Salga de la carrera, llega 30 minutos tarde…
Es incomprensible, pero es así. Y créeme, si aguantas hasta las 12 de la mañana, no lo has hecho mal.
En las cronos no aprietes, no arriesgues, porque como vas tarde por todos lados, tu carrera no está aquí ni mucho menos como ya anticipamos antes. Estás comparando bajar 12 segundos en una crono con llegar 23 minutos tarde al control, así que tú busca ritmo… Y un truquito muy efectivo para ganarle a los colegas: si llegas antes de tiempo a un control, tú entra aunque penalices, porque le vas ganando minutos a tu hora de expulsión, que luego pueden ser vitales. Si lograses acabar la carrera, ganarás a todos los que no acaben, que serán muchos.
Y NO TE PARES JAMÁS EN EL RALLY. Aunque creas que llevas mucho tiempo dándole, aunque sea estratosférico el tiempo que llevas arreando comparado con tus salidas domingueras y panceteras, NO TE PARES, que no se para nadie, Y NO VAS A LLEGAR A TIEMPO A NINGÚN SITIO, por muy rápido que te creas y te sientas esa mañana… que de verdad que luego la banda va follada, hazme caso.
Finalmente, si por una conjunción extraña de los astros lograses terminar la carrera, tienes que volver a meter la moto en el parque cerrado para que los demás puedan protestar y auditar tu máquina.
No ENTRES EN CABALLITO por favor.
Si no pasas andando con el motor apagado, te echan. Te echan de verdad. Y TE PONES FARRUCO, Y PROTESTAS, pero te echan, y además esto les mola a los comisarios, te miran con media sonrisa y ves claro que piensan: “Esto por gilipollas
Cuando voy a la salida, yo me despido de los mecánicos, le doy un abrazo a cada uno y les deseo suerte. Esto es porque sabemos que a partir de ese momento y hasta el final de la prueba no podremos comunicarnos más que lo imprescindible, y no habrá ninguna concesión a la relación personal. Algo así como lanzarse en paracaídas. Nos convertiremos en otros, que sólo tendrán un trato extremadamente tenso y profesional.
Hay que dejarles hacer su trabajo. Aunque te quemen la moto, tú como si nada, que los demás vean que todo está preparado. Tú pilotas, ellos afinan la máquina. En silencio. Sin aspavientos. Repito, aunque la caguen, y te pinchen las ruedas, no les digas nada. Mantente ausente, bebes un poco de agua, comes algo, sueltas una frase de cara a la galería del tipo: “Han puesto un circuito demasiado rápido, sin ninguna complicación” aunque esté lleno de pozas y te suelten leones y dragones, tú dices esto. Yo a veces, y esto es secreto, les pido que no sean muy rápidos en el repostaje, porque me gusta estar por el padock unos minutillos antes de volver a la locura y al desenfreno. Y así támbién descanso un poco. Se me han enfadado puntualmente porque después de repostar, ajustar, tomar temperaturas y demás me he esperado un ratito a arrancar, PERO NO NOS LO HEMOS DICHO HASTA DESPUÉS.
Muy importante: LOS MECÁNICOS NO PUEDEN VER LA CARRERA. Esto me lo recuerdan Kacheto y JmSan cada vez que nos embarcamos juntos en estas aventuras: “ven a la hora que sea, cuando quieras, que nosotros estaremos aquí esperando”. Tomando una coca cola. O un agua. O UNA CERVEZA. O algo.
Ya os lo dije: yo procuro parar pronto, porque llega una hora que ya corres el riesgo de que se beban también tu moto.
FIN
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