jueves, 28 de junio de 2012
INFORMACION ACEITES
El aceite es la sangre de nuestros motores, un verdadero torrente de vida y protección sin el cual no podrían sobrevivir. Pero el mundo de la lubricación es complejo, tendiéndonos a perder entre oscuras tipologías, confusas especificaciones, marketing agresivo, desconocimientos mecánicos y múltiples dudas. Está claro que dependiendo de la relación entre aceite-moto-usuario nuestras máquinas nos podrán ofrecer más o menos durabilidad, salud y vigor.
¿Qué aceite le pongo a mi moto?
Monto en moto desde hace más de veinte años. En este tiempo no podría enumerarte las múltiples ocasiones en las que esta cuestión ha aparecido en conversación, siempre con el mismo resultado: incógnitas de todo tipo, dudas y recelos. Es obvio que todos deseamos la mejor salud para los nuestros y nuestras motos son una más en la familia.
Hace unos días volví a “sufrir” otro de estos acalorados y pasionales coloquios en los que me sorprendió escuchar los mismos interrogantes de hace dos décadas. ¿Cómo puede ser? ¿Acaso en veinte años los moteros no hemos evolucionado en nuestros conocimientos básicos en cuanto a mecánica y mantenimiento de motos?
Está claro que una motocicleta nada o poco tiene que ver con un automóvil. Como usuarios estamos obligados a aplicar ciertos conocimientos mecánico/prácticos, como los referentes al cuidado de transmisiones secundarias (limpieza, engrase y tensado de cadenas), control sobre presiones y desgastes de neumáticos o decenas de detalles que nos pueden provocar una caída o avería seria en caso de obviarlos.
“Un motero siempre debería llevar en su interior un pequeño mecánico”. Digamos que por un automovilista que sepa cambiar la rueda ante un pinchazo el motero debería ser el equivalente a una polivalente navaja suiza.
Lo que pretendemos con este trabajo es aclarar, de una vez por todas, aquellas dudas que nos asaltan referentes al mundo del aceite para motos:
-¿Qué tipo, calidad o marca de aceite debo poner a mi moto?
-¿Cada cuántos kilómetros lo sustituyo?, ¿y el filtro de aceite?
-¿Puedo utilizar en mi moto el mismo aceite que uso para el coche?
-¿Cómo puedo conocer el nivel de degradación del aceite viejo?
-¿Qué relación hay entre motor-embrague-aceite?
-¿Hasta dónde podemos maltratar un motor con un excelente aceite?
-Optimización del cambio de aceite. El aceite en nuestros bolsillos.
Pero antes de continuar debemos aclararos unas cuestiones fundamentales. La más importante es que finalmente eres tú mismo quien debe tomar la decisión del aceite a utilizar o confiar en tu mecánico. Deberás tener seguridad en ti mismo y los conocimientos teóricos básicos que tras leer este artículo vas a sobrepasar con creces.
Otra de las cuestiones que deseamos aclarar es la de ¿a quién va dirigida esta información? Nunca a pilotos que usan sus motos a un nivel racing, en circuito, subiendo constantemente las revoluciones del motor cerca de la zona roja. Nuestro interlocutor en este caso es aquel que se desliza sobre el asfalto suavemente intentando superar los 100.000km sin un solo problema mecánico. En una Suzuki Vstrom DL650 estaríamos hablando de no superar habitualmente las 7.000rpm (unos 150km/h en sexta velocidad). Supongo que eres rutero, un usuario que viaja con su pareja, alguien que desea exprimir al máximo su presupuesto o simplemente montar en moto y poder seguir pagando hipoteca…
Un motero racing debe priorizar prestaciones, efectividad, sensaciones brutales y retos constantes. Este uso cuesta dinero y te aleja de prolongar mantenimientos, todo lo contrario. Aún así, la teoría que vas a leer resulta plenamente válida para ti que vas a tope con esa preciosidad de CBR, GSXR o ZXR, no así las experiencias personales que te vamos a relatar pues, en nuestro caso, otorgamos un uso plenamente rutero a nuestros motores. Esto no quita que nuestras estriberas se encuentren más afiladas que cuchillos o que los flancos de los neumáticos se nos evaporen demasiado rápido. Eso sí, jamás nos encontrarás más allá del último tercio en la escala del tacómetro.
Existe otro argumento para tener en cuenta este artículo, el placer de realizar el mantenimiento de la moto por uno mismo con todos los beneficios que conlleva, siempre que sepas lo que estás haciendo, por supuesto.
Y finalmente, debes saber que la totalidad de la información aquí expuesta posee un carácter personal, basada en experiencias propias y, desde luego, documentada mediante fuentes solventes. Debo indicar que en varias ocasiones hemos solicitado información técnica a ingenieros industriales con conocimientos en el campo de lubricantes. Las conclusiones de las informaciones recibidas son realmente interesantes a nivel teórico, pero nunca definitivas ni concluyentes en relación a preguntas concretas referentes al aceite que debo usar en mi moto. Según estos profesionales “no existe un aceite mejor que otro sino un aceite adecuado para cada uso y máquina especifica”
Una experiencia personal
Supongo que en este momento te preguntarás ¿puedo fiarme de esta información en un asunto tan importante? La web está repleta de opiniones diversas, personales, a veces cuestionables. Por tanto, siempre debes conocer a tu interlocutor o, cuando menos, aproximarte lo máximo posible a su experiencia y trayectoria.
En mi caso hace unos 30 años que practico otra gran afición, el aeromodelismo, sí, esos graciosos avioncitos capaces de volar a velocidades que superan con creces a las de algunas motos de media cilindrada.
Quizás te preguntes ¿Qué tiene que ver esta historia de aceites con el aeromodelismo? Pues sí. Los motores usados en este hobby no se diferencian demasiado (salvando las distancias), en lo básico, de los motores de nuestras motocicletas en el aspecto de la lubricación. Comencé utilizando motores de dos tiempos y finalmente de cuatro. Mis inicios se acompañaban de aceite de ricino (las primeras motocicletas de competición lo usaban) y, más adelante, aceites de base sintéticas capaces de mezclarse con alcohol (algo imposible con los aceites para automoción a causa de unas densidades adaptadas).
No voy a hablarte de transfers en dos tiempos o pulidos de conductos de admisión en motores de cuatro tiempos pero sí de rodajes.
Un motor de aeromodelismo es especialmente crítico en todos sus aspectos, no usan filtro de aire. Con unos 7cc. Son capaces de alcanzar 1cv. de potencia a unas 17.000rpm. en dos tiempos. Un simple cambio de temperatura ambiental afecta brutalmente la carburación en estas pequeñas maravillas.
Los materiales con los que se construyen son variados pero existe una tecnología muy interesante en relación con nuestro caso: ABC (aluminio, bronce y cromo). Consiste en eliminar segmentos en el pistón consiguiendo la estanqueidad necesaria a través de dilataciones controladas entre pistón y camisa (la camisa es el cilindro hueco por el que se desliza arriba y abajo el pistón).
Como entenderás la lubricación en este sistema de dos tiempos resulta especialmente crítica. Por supuesto es relativamente normal gripar estos motores o que se degraden en un solo año de uso utilizándolos esporádicamente. Los aeromodelistas debemos fabricar las mezclas de combustible con porcentajes muy concretos de aceite y, por supuesto, dedicarles concienzudos y lentos rodajes.
Desde luego no pretendo equiparar esta tecnología a la de nuestros motores pero sí es cierto que uno parece encontrar algún sentido extra en relación con los aceites y tras muchos años de uso. Sería algo parecido a no necesitar dinamométrica tras haber pasado de rosca, tiempo atrás, muchas tuercas y tornillos de forma manual. ¿Le encontráis sentido a mis palabras?
Una vez aterrizado en el mundo de la moto ya poseía conocimientos básicos que me permitían enfrentarme al mantenimiento de mi máquina. Hasta tal punto de ser capaz de realizar un reglaje de válvulas.
Y llegó la primera zancadilla en un rutinario cambio de aceite en el servicio oficial. No entendí el por qué debía pagar por un aceite de bidón tres veces más de lo que pagaría por él si lo adquiriese en un comercio normal. No entendí por qué para ese mismo cambio de aceite se me indicaba el doble de tiempo en mano de obra del que yo, que no soy profesional ni poseo las herramientas adecuadas, habría sido capaz de emplear.
En otra ocasión, otra moto, otro taller, me ocurrió algo parecido, mis amigos sufrieron situaciones incluso más desagradables… Me encanta conocer las interioridades de mi moto y disfruto enormemente sabiendo lo que “llevo entre las piernas”. Por si fuera poco ahorro dinero, mucho dinero. A mi me parecen razones suficientes para decidir por mi mismo el convertirme en un autodidacta del uso de aceites en mis motos.
Quizás creas que no voy a ser capaz de “mojarme” en este asunto que tratamos, que vas a leer un compendio de teorías y opiniones… Nada más lejos de la realidad. No te diré que aceite debes usar pero sí cual es el que yo uso.
Mi aceite preferido desde hace años es el Carrefour 5w50 100% sintético a unos 20€ la garrafa de 5L. Lo sustituyo cada 10.000km junto al filtro de aceite. Jamás he padecido ni un solo problema mecánico y la barrera de los 100.000km no existe para mi en cuanto a fiabilidad. Un aceite excelente que no debes despreciar por el hecho de ser económico y venderse en grandes superficies.
Voy a contaros una anécdota que me sucedió hace un año y que resulta de lo más gráfica. Poseo una BMW R1150GS del año 2.001. Esta unidad es muy especial, quizás la conozcas pues trabajó para la publicación mensual Solomoto30, sección “rutas con Encanto”, durante casi tres años. Se trata pues de una moto de faena que también ha participado en varias vueltas ciclistas (uno de los trabajos más duros y exigentes a los que se puede enfrentar una motocicleta). Constantes arrancadas, prisas, altos requerimientos con el motor frío, dilatación de mantenimientos, uso en condiciones severas y con críticas temperaturas ambientales, cargas exageradas durante muchos kilómetros y todo ello sumado a la dureza intrínseca que conlleva la vida de una moto.
Actualmente se encuentra en perfectas condiciones de uso y cuenta con 169.000km sin una sola avería, excepto la que te voy a contar, pero yo nunca la denominaría como tal.
Hace un año esta moto sufrió un accidente, por causas que no vienen al caso, su motor quedó en funcionamiento sin que nadie se diese cuenta hasta pasados varios días.
Este modelo de moto posee refrigeración por aire y aceite, no cuenta con electroventilador. Por tanto, como bien indica su manual de uso, no se debe tener el motor en funcionamiento durante un tiempo prolongado sin que el vehículo se encuentre en movimiento.
El espectáculo que encontré no resultó demasiado halagüeño. Batería descargada, un olor a quemado impresionante, ojo de buey reventado y un gran charco de aceite bajo la pobre moto. La pintura anticalórica de los cilindros había cambiado su tonalidad, todos los plásticos situados por encima del motor fundidos. Por supuesto la moto había muerto… o eso creía.
Trasladamosla GSal servicio técnico oficial Dos Rodes en Valencia, su jefe de taller es de mi total confianza.
No podía creerlo cuando al día siguiente la moto estaba funcionando perfectamente y sin secuelas.
Este es el diagnóstico: las bobinas de encendido se quemaron con las altas temperaturas al mismo tiempo que se fundía el ojo de buey y el motor se paraba. Se procedió a reemplazar los elementos deteriorados y a abrir tapas de balancines para detectar anomalías. Sin embargo los restos de aceite encontrados, a pesar de presentar muestras claras de descomposición (una peste a podrido insoportable), no llegó a solidificarse, a carbonizarse ensuciando el motor.
Se sustituyó el aceite junto con su filtro y a continuar realizando kilómetros.
¿A alguien le queda alguna duda sobre la calidad del aceite Carrefour 5w50? Pienso que pocos moteros pueden aportar experiencias tan radicales como ésta, por eso quería compartirla contigo.
¿Para qué sirve el aceite?
Es necesario que entiendas este capítulo desde lo más básico. Tranquilo, es algo muy simple.
El aceite es un fluido que posee cierta densidad. Se utiliza como lubricante y posee tres funciones básicas:
-Reducir la fricción.
-Disipación del calor; actúa como refrigerante.
- los aceites actuales actúan como controladores de contaminantes a través de aditivos.
1-La fricción debe controlarse en un motor que modifica sus condiciones de frío a caliente en un corto espacio de tiempo y teniendo en cuenta las diferentes dilataciones de los distintos materiales que componen dicho motor. Una alta fricción destruiría un motor rápidamente. Podría “soldar en frío” dos superficies metálicas (denominado gripaje en el mundo de las motos). Hace años conocí el caso de una Suzuki DR800 Big monocilíndrica que gripó el pistón tras unos 10km de funcionamiento sin aceite en el cárter.
En nuestro caso la fricción debe reducirse en altas cantidades. La reducción de la fricción se realiza manteniendo una película de lubricante entre las superficies que se mueven una con respecto de la otra, previniendo que entren en contacto y evitando así la degradación de las dos superficies (como ocurre entre segmentos y camisas o cigüeñales y asientos).
2-Otro asunto realmente importante es el de la viscosidad. Esta propiedad es una de las más importantes en los aceites y seguramente te habrá vuelto loco en más de una ocasión. Se define de cara al usuario con dos cifras entre las que se representa una “W”, por ejemplo Sae. 10w40.
La viscosidad afecta a la creación de las capas de lubricación que es la base de todo lo que te estamos contando. Afecta también a la generación de calor, a las propiedades sellantes del aceite y, por tanto, a su consumo. Algo que trae de cabeza a muchos moteros.
3-El aceite como refrigerante. Nuestro motor genera calor con cada explosión, también el propio aceite se calienta a causa de la fricción constante. Dicho aceite se encuentra en movimiento por todo el interior del motor, envuelve sus piezas más sensibles, atraviesa conductos, filtros, tamices y felizmente, en algunos casos, radiadores donde se enfría con total efectividad para regresar en condiciones a proteger nuevamente las zonas más conflictivas.
4-Control de contaminantes. En el funcionamiento normal de un motor se desprenden de sus explosiones ciertos materiales de deshecho como partículas o carbonillas. Algunas de ellas consiguen llegar hasta el aceite donde también se condensan ácidos, agua, óxidos o combustible no quemado. Para mantener estos contaminantes lejos del aceite se le añaden aditivos que los contrarresten (sobre un 10-20%).
¿Cuáles son esos aditivos? Pues aquí es donde las marcas juegan sus cartas sin enseñarlas. A título general: detergentes o dispersantes, antioxidantes, controladores de viscosidad, antiespumantes y aditivos antidesgaste.
Dentro de los aditivos antidesgaste es muy común utilizar ditiofosfatos de Zinc, bisulfuro de dibensilo, disulfuro de molibdeno, fósforos, azufres… Y justamente son estos elementos los que implican dos de las mayores problemáticas relativas al uso de aceites en motocicletas. Por un lado, la justificación para no mezclar aceites de diferentes marcas o especificaciones pues dichos compuestos resultan críticos en condiciones diferentes a las diseñadas.
Por otro lado, son estos elementos antifricción los que complican la vida al motero, los que no permiten usar aceites genéricos de coche en una motocicleta con el embrague bañado en aceite, al menos en teoría.
A partir de ahora ya sabes que es y cómo se comporta el aceite en un motor. Vamos ahora a aplicar estos nuevos conocimientos a nuestro caso particular.
Existen múltiples configuraciones mecánicas, disposición y número de cilindros, caracteres diferenciadores. Sin embargo, con respecto a los sistemas de embrague, se han generalizado dos tecnologías: embragues bañados en aceite (motos japonesas y algunas europeas) y embragues en seco (algunas Ducati, BMW o Guzzi)
Por supuesto, la hegemonía nipona es abrumadora, tanto que, tras la aparición en los mercados de los motores en línea transversales a la marcha, allá por los años 70, parece que esta configuración sea la base piramidal en la que se sustenta la actual tecnología motociclística, amén de excelentes excepciones como las configuraciones en V (Honda VFR) o bóxer (Honda Golwing ) Sin embargo, esta escuela japonesa y la mayor parte de la europea comparten la anteriormente mencionada tecnología de embragues bañados en aceite.
Pues justamente aquí es donde radica todo el problema. Si aceptamos que el fin de un aceite es evitar fricciones y, por otro lado, que los ingenieros japoneses se empeñan en introducir unos discos de embrague (que funcionan por fricción) en dicho aceite, parece que tenemos todas las papeletas para que el sistema falle ¿verdad?
Claro, ninguno de nosotros tendría la mínima dificultad si usásemos los mismos aceites que los automóviles…o que las motos con embragues en seco. Pero no es así y la razón principal de este trabajo es aclarar cuál sería el aceite adecuado para nuestra motocicleta.
Normativa, tipología y especificaciones
Toda la complejidad anterior queda simplificada por los propios fabricantes que han adoptado maneras para “calificar” sus aceites según propiedades y usos. Aunque aquí los usuarios también sufrimos lo nuestro. La razón es que encontramos diferentes normas para evaluar un mismo aceite.
Hasta hace pocos años nos guiábamos por la clasificación de aceites API (American Petroleum Institute) más enfocada para automóviles que para motos. Se indicaba: API seguido de dos letras, una barra y otras dos letras.
Ejemplo: API CE/SG
La “C” significa motores diesel y la “S” gasolina. Las letras que les siguen indican la calidad del aceite. Cuanto más alta sea la letra más calidad. Es decir, un aceite API SH será superior a un SG siendo los dos aceites apropiados para motores de gasolina.
Lo desaconsejable de guiarnos por la norma API es que no tiene en cuenta a nuestras motos con sus especiales embragues. Fíjate en la contradicción; si seleccionásemos un aceite API SM (máxima calidad) una moto tendría muchas posibilidades de que su embrague patinase. La norma ACEA es similar a API.
Y ahora te proponemos un pequeño ejercicio. Localiza en el libro de usuario de tu motocicleta la sección “aceite”, está, te lo aseguro. Simplemente debes leer el aceite que te aconseja el fabricante. Si es una moto de 2.007 en adelante, seguramente indicará JASO MA. Si es anterior indicará API SF/SG.
Es el momento de que te sorprenda. Si localizas una guía de la API(www.api.org) y te diriges a la categoría SG te quedarás de piedra. Se indica que este tipo de aceites están desfasados, superados y con tendencia a ser olvidados.
Pero, ¿cómo es posible? Yo creía que mi moto era todo un prodigio tecnológico, portaba un motor exquisito, prestacional y necesitaba utilizar un aceite moderno y de máxima calidad.
Pues ya ves que no, a tu moto, por muy actual que sea, le va bien un aceite que para los automóviles estaría desfasado. ¿Por qué el fabricante de tu moto te aconseja un aceite “obsoleto”? Pues porque así se asegura de que el lubricante que pongas a tu moto (un SF/SG) no posea modernos aditivos antifricción que harían patinar el embrague bañado en aceite.
Tras leer este apartado quizás pienses que es injusto el alto precio que pagamos por los lubricantes específicos para moto, ¿verdad?
Nuestro consejo es que te centres en la norma JASO (Japanese Automotive Standard Organization) aparecida en 1.998 con el objeto de solucionar una serie de problemas sufridos por algunos motores de motocicletas al utilizar aceites de automóvil, en relación con deslizamientos de embragues.
Esta novedosa norma JASO se materializó en el código T903 que diferenciaba los diferentes aceites en dos tipos:
-“MA” Alta fricción (aptos para embragues bañados en aceite como en motocicletas)
-“MB” Baja fricción (no aptos para embragues bañados en aceite, sólo para turismos o motocicletas con embrague en seco)
En 2.006 JASO modifica su código T903 dividiendo la categoría MA anterior en MA1 y MA2. Esta modificación nos afecta puesto que MA hace referencia a los aceites para moto. La nueva especificación MA2 permite un mayor resbalamiento que MA1 pero menos que MB (para automóvil).
Presta atención al párrafo anterior del que se deduce que “se admite cierto grado resbalamiento en embragues bañados en aceite” por lo que no podemos decir que un aceite determinado sirva o no para moto, sino que sea más adecuado o no.
Viscosidad
Si has llegado hasta aquí, enhorabuena. Veo que al menos dos moteros hemos aguantado y nuestro premio será realmente interesante. Vamos a tratar ese asunto que tanto nos preocupa: el consumo de lubricante.
Voy a comenzar por el final, toda la teoría que vas a leer es relativa a efectos prácticos. En muchas ocasiones seguirás los consejos de esta guía sin conseguir disminuir dicho consumo. Sin embargo, por experiencia propia, cuando una moto consume aceite desde nueva o sin que exista avería, tienes muchas posibilidades de que este motor no se deteriore dentro de una utilización adecuada. Supongo que la razón principal es que irá perfectamente lubricado ¿?
Pero, ¿cuál es un consumo desmesurado de aceite? Las marcas indican 1L cada mil km. Yo diría que más de 750cc ya es preocupante o, al menos , incómodo.
Desde hace años he podido disfrutar de motos realmente sedientas comola SuzukiDR650E (500cc cada mil km.), Suzuki GSX750F (400cc cada mil km.) o BMW R1150GS (250cc cada mil km.). Estos consumos se mantuvieron desde nuevas hasta los actuales 170.000km en el caso dela R1150GS.
Jamás se me averió ninguna de ellas, siempre funcionaron con unos niveles de aceite apropiados y el único inconveniente es estar pendiente de rellenar o de transportar un engorroso recipiente en largos viajes.
Sobre la viscosidad debes tener en cuenta unas cuestiones:
-No existe una viscosidad mejor que otra sino una más adecuada que otra para un uso determinado.
-La viscosidad del aceite no puede intuirse en frío. Los lubricantes están diseñados para trabajar dentro del motor, no para ser revisados en el interior de su recipiente.
-La viscosidad se ve afectada por la presión interna en el motor por lo que no todas las viscosidades son adecuados para cualquier motor o bomba de engrase.
-A mayor temperatura una viscosidad más alta disminuirá el consumo de lubricante y este protegerá mejor el motor.
-A menor temperatura es necesaria una mínima viscosidad para proteger el motor y facilitar el arranque.
Los dos epígrafes anteriores son realmente significativos y nos conducen a un nuevo problema. Éste es: un aceite muy denso es genial para proteger cualquier motor a altas temperaturas, sin embargo, este aceite denso no sería capaz de proteger ese mismo motor a bajas temperaturas. No tendría fluidez suficiente como para escurrirse por las diferentes piezas a preservar. Esto ocurre en los arranques. El caso contrario tampoco resulta conveniente, el de un lubricante demasiado fluido en frío para proteger el motor en los arranques no será capaz de mantener una cierta densidad en caliente (todos sabemos que los aceites se licuan con el calor, pierden densidad y se vuelven más fluidos)
Como veis lo que viene bien para un motor frío es contraproducente en un motor caliente y viceversa.
Así pues los antiguos aceites monogrado (viscosidad fija) evolucionaron a aceites multigrado o de viscosidad variable. Este comportamiento se consigue, como no, con aditivos y consiste en provocar una baja viscosidad del lubricante en frío mientras que cuando este mismo lubricante alcanza una alta temperatura se consigue una alta viscosidad lo cual permite salvaguardar el motor tanto en arranques como a altas temperaturas de funcionamiento.
Finalmente los fabricantes necesitan una manera de indicarnos cual es el comportamiento de un determinado aceite en relación a su viscosidad. Para ello contamos con la clasificación SAE (Society of Automotive Engineers).
Encontraremos SAE seguido de una cifra, una W (winter o invierno) y otra cifra. Por ejemplo: SAE 10w40.
La primera cifra refleja el comportamiento del aceite en frío, la segunda en caliente. Se comportará como muy fluido en frío (excelente para arranques) y con una alta viscosidad en caliente.
Cuanto menor sea la primera cifra mejor. Cuanto mayor sea la segunda también será un aceite superior. Un SAE 5w50 será un aceite más “potente” en todos los aspectos que un 10w40.
Sin embargo, cuando un aceite es muy fluido en frío se pierde por los huecos que dejan segmentos y pistones depositándose en las partes altas del motor, quedando sin lubricar zonas altas, por eso no es conveniente usar SAE 0w30 (muy fluido tanto en frío como en caliente) más que en motores concretos diseñados para ello (son motores con mínimas tolerancias y mecanizados perfectos).
Entonces, ¿qué SAE debo usar en mi moto? Pues sinceramente, en España, con las temperaturas ambientales que disfrutamos, al motor le dará casi igual. Para que te hagas una idea, un SAE 10w40 funciona (bajo test de laboratorio) perfectamente a -25º C como nos indica su 10W y a alta temperatura todavía existe mayor seguridad. Si usas un aceite SAE 5w50 podrías estar seguro de que su viscosidad a-30ºCsería adecuada para el motor. (Fuente SAE J300 Diciembre 1.999), mientras que a máxima temperatura será lo máximo que encontrarás en el mercado.
Donde sí encontraremos diferencias apreciables es en el funcionamiento de las cajas de cambio. Recuerda que nuestras motocicletas comparten el aceite de motor con el de caja de cambios y embrague. No puedo asegurarte con que aceite tu cambio será más suave, silencioso y rápido pero si no estás contento con su labor deberías comenzar por modificar el SAE. ¡Pruébalo!
Normalmente los aceites 20w50 poseen base mineral, los 10w40 semisintética y los 5w50 sintética, aunque no siempre es así.
Para el uso motociclista no tiene trascendencia el que usemos aceites minerales o sintéticos pues, la mejor cualidad de estos últimos es su estabilidad a lo largo de muchos kilómetros (más de 30.000), además de tener un coste superior. Nuestras motos deben sustituir el aceite mucho antes pues las partículas desprendidas por los discos de embrague contaminan demasiado el aceite más allá de los 10.000km. Si dicho lubricante se encuentra demasiado sucio y presenta una gran cantidad de partículas contaminantes se producirá un anormal aumento de la viscosidad y apreciarás que el cambio de velocidades se torna duro y con un tacto desagradable.
Ahora ya sabes hasta donde aguantar el aceite en tu motor. Si tu moto equipa un embrague en seco (por ejemplo cualquier BMW bóxer actual) y utilizas un sintético puro no hay problema en sustituirlo cada ¡20.000 o 25.000km! (entiendo que en este tipo de motor utilizas aceite de automóvil y no JASO MA exclusivo para moto) y, aún soy conservador, aunque en una moto, con los kilómetros que recorremos al año no ahorras demasiado teniendo en cuenta que, los aceites también deben sustituirse tras un año dentro del motor sean cuales sean los kilómetros que hayas recorrido.
La razón de esta dilatación entre cambios es que estos aceites, como hemos comentado anteriormente, se presentan fuertemente aditivazos, lo que no es problema para embragues en seco.
Sin embargo, en motos con embrague húmedo y debido a no poder usar aceites demasiado aditivados, esto es, que cumplan con la norma JASO MA, debemos hacer caso a lo indicado por el manual de usuario. Quizás una buena costumbre sería usarlo entre 7.000 y 10.000km, no más. Os recuerdo que los discos de embrague se desgastan constantemente, contaminando sobremanera el aceite que comparten con el motor.
En ningún caso podrás averiguar el estado del aceite a través de su tacto o color. No te compliques, cuando tengas dudas, sustitúyelo.
Por último, para uso extremo “Sí” es aconsejable usar aceites sintéticos por su mayor estabilidad térmica a elevadísimas temperaturas.
¿Puedo usar aceite de coche en una moto?
Existe muchísima polémica en esta cuestión. Supongo que el alto precio de los aceites específicos para moto ha sembrado de dudas el escenario. También puede resultar un incordio guardar varios tipos de aceite en casa, para el coche, moto, scooter…el de oliva.
Personalmente llevo utilizando aceites de automóvil en todas mis motos desde hace unos 20 años sin ningún problema. A pesar de ello cada vez resulta más arriesgada esta apuesta dado que los lubricantes automovilísticos evolucionan constantemente.
Ya conoces las razones técnicas por las que se presentan problemas e incompatibilidades, ahora es el momento de ser realistas.
Si tu motocicleta equipa embrague en seco puedes utilizar aceite para automóvil con total seguridad y disfrutar de los últimos adelantos técnicos en aceites como las tecnologías antifricción de ahorro de combustible.
Si tu motocicleta, por el contrario, equipa embrague bañado en aceite también puedes utilizar el lubricante de tu coche siempre que este no contenga una cantidad determinada de aditivos antifricción. La duda radica en conocer la capacidad deslizante del aceite en cuestión en relación con la capacidad de ficción de los discos de embrague de tu moto.
Es sencillo, localiza el símbolo API consistente en dos círculos concéntricos con datos impresos relativos al SAE y a la calidad del aceite. Si en este espacio aparece “Energy conserving” no debes utilizarlo pues suele ser indicativo de aditivos antifricción. Tampoco deberías usar aceites de máxima calidad tipo SH porque posiblemente contengan demasiados aditivos antifricción.
En el resto de casos puedes utilizarlos casi al 100% de seguridad, cuanto menor su calidad API (sin descender de SG) mayor seguridad de no padecer complicaciones. Cuanto más económico sea un lubricante más seguridad de que no incorpore aditivos antifricción dado que estos no son baratos.
En último caso podrás detectar fácilmente si el embrague patina, en cuyo caso debes sustituir el lubricante lo más rápido posible por otro específico JASO MA. Así evitarás que los discos absorban algún tipo de aditivo que les perjudique.
Como conclusión a este punto no puede afirmarse que un aceite concreto no pueda utilizarse en una moto determinada, es más, si en una motocicleta usásemos aceite aditivado con componentes antifricción dos usuarios diferentes podrían encontrar resultados muy distintos. El piloto más agresivo, que emprendiera la marcha con aceleraciones más bruscas, podría encontrar problemas de resbalamiento de embrague mientras que otro piloto, tranquilo, suave, sin exigir demasiadas prestaciones a la moto, no detectaría el más mínimo problema.
Y así de simple es el asunto de los aceites. Basta con conocer que es el SAE, API, JASO y que tipo de embrague (húmedo o en seco) equipa una moto determinada para estar seguro de no actuar erróneamente.
En mi caso recorro unos 35.000km/año en moto, siempre me parecen pocos. En todo caso el fabricante de mi moto (Vstrom 650) me aconseja revisiones cada 7.000km. Estos datos significarían pasar por el concesionario cada dos meses y medio además de desprenderme de casi 1.000€ anuales, sin contar neumáticos o kit de transmisión, algo impensable para mi status. Todo ello debe sumarse al placer de conocer algunas interioridades de tu compañera.
Nota: aparentemente parece que el sello circular API tiende a desaparecer. La tendencia actual que el mercado ha adoptado para identificar usos en aceites se dirige hacia diferentes códigos que enlazan lubricantes concretos con marcas de automóviles determinadas (Man, Volvo, BMW, Porsche…) pero también se aprecia la cada vez mayor inclusión de información JASO aunque con tendencia a clasificar demasiados productos con MB229.1 para desanimar a posibles compradores a que usen estos aceites en motos con embragues húmedos.
Norma MB 229.1/229.3 (bajo contenido en azufres): podrás encontrarlas de forma cada vez más habitual. Son aceites para embragues en seco como indica su categoría MB aunque no hay porqué descartarlos para nuestras motos. Los códigos 229 hacen referencia al azufre contenido en estos aceites. Actualmente el azufre se elimina porque a largo plazo degrada los catalizadores.
Como indicábamos anteriormente el azufre es uno de los componentes que se le añaden al lubricante como aditivo antifricción por lo que si se eliminan entendemos que es mejor para nuestros embragues húmedos.
www.motoactualidad.es/index.php?option=com_content&view=article&id=63:aceites-en-nuestras-motos&catid=38:cat-analisis&Itemid=55
jueves, 14 de junio de 2012
5 MANERAS DE MORIR SOBRE UNA MOTO
Quizá el título sea un tanto exagerado pero hemos de reconocer que las cinco maneras de morir en una motocicleta reune las situaciones típicas en las que el conductor de una moto puede acabar pagando cara su osadía de conducir un vehículo tan peligroso como una moto. El problema es que la solución a cada una es complicada. Vamos a verlas con detenimiento desde el planteamiento que se ha hecho Basem Wasef, el editor de Motorcycles About.com.
La primera y principal es que si vas a conducir o simplemente a subirte una moto tienes que llevar siempre casco. Y además de llevarlo yo añadiría que tiene que ser de tu talla, estar en condiciones y llevarlo correctamente ajustado. Parece que hace muchos años que esto tan sencillo ya está asumido en la sociedad, pero si echamos un vistazo en cualquier calle de cualquier ciudad de España, verás que no es así ni mucho menos cuando llega el verano y el calor. Y mira que se han hecho campañas de concienciación para que luego vengan a decirnos que es que hace mucho calor o es que se me estropea el peinado.
La segunda situación a evitar a toda costa es conducir bajo los efectos del alcohol. Esto debería estar casi al mismo nivel que el uso del casco, pero al igual que la anterior nos encontramos con una “tradición” casi imposible de erradicar en nuestra cultura que liga indiscutiblemente las fiestas (del tipo que sean) con el alcohól. Peor aún cuando oyes la famosa frase de yo conduzco mejor depues de un par de copas. Alcohol y conducción son incompatibles. Si piensas beber busca sistemas alternativos de transporte o simplemente busca otra manera de divertirte sin alcohol.
Dicen las estadísticas del articulo original que el 35% de los accidentes de moto incluyen un exceso de velocidad. Y para acabar de rematarlo la mitad de estos accidentes no implican a más vehículos. ¿Cuantas veces te has visto sorprendido por una curva a la que llegas a demasiada velocidad? Todos controlamos hasta que un día nos encontramos con esa curva que no acepta ser trazada a la velocidad a la que vamos.
Dicen que si piensas que ya sabes todo lo necesario para conducir deberías replanteartelo porque nunca es así. Por suerte en los últimos tiempos se ha visto proliferar cursos de formación en circuito. Casi a la vez que una buena parte de conductores han abandonado las carreteras para rodar prácticamente en exclusiva en circuito. Así se evitan los riesgos de la carretera abierta y también se mejora en las técnicas de conducción.
Por último la situación más peligrosa es aquella en la que por muy bien que lo hagas aparece otro conductor (del vehículo que sea) y te atropella. Todos conocemos la técnica de conducir como si fueramos transparentes y ampliando al máximo las medidas de precaución para ser vistos por los demás que comparten la calzada con nosotros.
http://www.motorpasionmoto.com/seguridad/cinco-maneras-de-morir-sobre-una-motocicleta
La primera y principal es que si vas a conducir o simplemente a subirte una moto tienes que llevar siempre casco. Y además de llevarlo yo añadiría que tiene que ser de tu talla, estar en condiciones y llevarlo correctamente ajustado. Parece que hace muchos años que esto tan sencillo ya está asumido en la sociedad, pero si echamos un vistazo en cualquier calle de cualquier ciudad de España, verás que no es así ni mucho menos cuando llega el verano y el calor. Y mira que se han hecho campañas de concienciación para que luego vengan a decirnos que es que hace mucho calor o es que se me estropea el peinado.
La segunda situación a evitar a toda costa es conducir bajo los efectos del alcohol. Esto debería estar casi al mismo nivel que el uso del casco, pero al igual que la anterior nos encontramos con una “tradición” casi imposible de erradicar en nuestra cultura que liga indiscutiblemente las fiestas (del tipo que sean) con el alcohól. Peor aún cuando oyes la famosa frase de yo conduzco mejor depues de un par de copas. Alcohol y conducción son incompatibles. Si piensas beber busca sistemas alternativos de transporte o simplemente busca otra manera de divertirte sin alcohol.
Dicen las estadísticas del articulo original que el 35% de los accidentes de moto incluyen un exceso de velocidad. Y para acabar de rematarlo la mitad de estos accidentes no implican a más vehículos. ¿Cuantas veces te has visto sorprendido por una curva a la que llegas a demasiada velocidad? Todos controlamos hasta que un día nos encontramos con esa curva que no acepta ser trazada a la velocidad a la que vamos.
Dicen que si piensas que ya sabes todo lo necesario para conducir deberías replanteartelo porque nunca es así. Por suerte en los últimos tiempos se ha visto proliferar cursos de formación en circuito. Casi a la vez que una buena parte de conductores han abandonado las carreteras para rodar prácticamente en exclusiva en circuito. Así se evitan los riesgos de la carretera abierta y también se mejora en las técnicas de conducción.
Por último la situación más peligrosa es aquella en la que por muy bien que lo hagas aparece otro conductor (del vehículo que sea) y te atropella. Todos conocemos la técnica de conducir como si fueramos transparentes y ampliando al máximo las medidas de precaución para ser vistos por los demás que comparten la calzada con nosotros.
http://www.motorpasionmoto.com/seguridad/cinco-maneras-de-morir-sobre-una-motocicleta
miércoles, 18 de abril de 2012
ANTI-ESTAFAS
Cada vez compramos más por Internet. Un medio en el cual no tenemos contacto físico con el vendedor, lo que puede originar un fraude a la hora de realizar el pago de la compra.
Desde la página oficial de la Guardia Civil
http://www.guardiacivil.org/consejos/seguridad.jsp
nos informan de las diferentes estafas que se están realizando en la compra y venta de vehículos.
.
Por ello, desde el Motoclub Soplones aconsejamos;
-Siempre que sea posible es recomendable realizar las compras a través de empresas conocidas o alguna institución financiera de confianza. Comprobar los datos que ellas mismas nos ofrecen en su página web y hacer una búsqueda en Internet sobre esa compañía nos ayudará a conocer si existe algún problema con ella.
-Solicite siempre fotografías actualizadas, para comprobar el verdadero estado exterior del vehículo.
-No envíes transferencias a través de empresas como Western Unión, MoneyGram o Bidpay u otros pagos similares. Moto Logística no recomienda los pagos por transferencia instantánea entre personas desconocidas, ya que no se puede rastrear el destino del envió.
-No acepte cheque Bancarios si proceden del extranjero.
-Desconfía cuando el comprador te ofrezca una cantidad superior a la solicitada y te pida la diferencia.
-No envíes dinero como entrada, garantía, gastos de envío o por cualquier otra razón. Se han dado casos en los que después de que el comprador realiza el pago, desaparece todo tipo de rastro del vendedor.
Desde la página oficial de la Guardia Civil
http://www.guardiacivil.org/consejos/seguridad.jsp
nos informan de las diferentes estafas que se están realizando en la compra y venta de vehículos.
.
Por ello, desde el Motoclub Soplones aconsejamos;
-Siempre que sea posible es recomendable realizar las compras a través de empresas conocidas o alguna institución financiera de confianza. Comprobar los datos que ellas mismas nos ofrecen en su página web y hacer una búsqueda en Internet sobre esa compañía nos ayudará a conocer si existe algún problema con ella.
-Solicite siempre fotografías actualizadas, para comprobar el verdadero estado exterior del vehículo.
-No envíes transferencias a través de empresas como Western Unión, MoneyGram o Bidpay u otros pagos similares. Moto Logística no recomienda los pagos por transferencia instantánea entre personas desconocidas, ya que no se puede rastrear el destino del envió.
-No acepte cheque Bancarios si proceden del extranjero.
-Desconfía cuando el comprador te ofrezca una cantidad superior a la solicitada y te pida la diferencia.
-No envíes dinero como entrada, garantía, gastos de envío o por cualquier otra razón. Se han dado casos en los que después de que el comprador realiza el pago, desaparece todo tipo de rastro del vendedor.
martes, 17 de abril de 2012
TECNICAS DE CONDUCION DE ENDURO
Video sobre tecnicas de conduccion en motos de enduro
VIDEO:
http://youtu.be/_qcRMwV7Z1k
VIDEO:
http://youtu.be/_qcRMwV7Z1k
viernes, 13 de abril de 2012
rodamientos rueda delantera
Los rodamientos de la rueda delantera, cualquier rodamiento en realidad, son dispositivos destinados a minimizar el rozamiento en el giro de un elemento sobre un eje.
Para ello, dispone de dos pistas circulares, una fija al elemento que gira y la otra al eje sobre el que lo hace, y una serie de elementos rodantes (bolas, barriletes, cilindros, agujas…) que son los responsables de conseguir suavidad y mínimas pérdidas. Entre las partes recién enunciadas se intercala grasa consistente que preferiblemente ha de ser hidrófuga para evitar que el agua de la lluvia o de los lavados la elimine, y de este modo la duración está asegurada. Otra de las características comunes a todos los rodamientos es el tratamiento de endurecido que exhiben las pistas y los elementos rodantes, sin el cual durarían muy poco tiempo y no serían efectivos.
Observando el caso concreto de los rodamientos de una rueda delantera de moto, lo primero a mencionar es que son dos, uno a cada lado del buje y separados por un espaciador que tiene que tener una medida exacta para evitar que las pistas interiores se desplacen hacia el centro al apretar el eje, o la vida de los rodamientos y su efectividad se aminorarían mucho.
Por el exterior se instalan guardapolvos, retenes de goma, que evitan la entrada de suciedad al interior de los rodamientos y la salida de su grasa. Es importante no apuntar nunca con lanzas de agua a presión durante los lavados en dirección perpendicular a dichos retenes, o la grasa sale disparada y los rodamientos y sus alrededores quedan muy limpios pero destinados a la destrucción en muy poco tiempo.
Para observar el estado de los rodamientos de una rueda delantera, el Club SOY Motero te recomiendo dejar ésta en el aire (mediante caballete central o colgando la moto) torcer la dirección hasta uno de los topes laterales y, con la horquilla sujeta en esa posición, agarrar la rueda por el neumático e intentar moverla hacia los lados. Si permite movimiento en ese sentido se puede asegurar que los rodamientos están mal y necesitan sustitución. También pueden notarse irregularidades al girar y, sobre todo, con la rueda desmontada tocando la pista interior con los dedos y haciéndola girar.
Para sustituirlos hay que extraer los viejos, lógicamente, para lo que existen extractores específicos, y enfriar mucho los nuevos o calentar la llanta para que los repuestos entren sin arrastrar material de su alojamiento. Acto seguido se instalan los retenes guardapolvos (ojo, no olvidar el espaciador interior) y listo.
Http://www.clubsoymotero.com/ClubMoto.html&detalle=Consejos:_rodamientos_rueda_delantera
Para ello, dispone de dos pistas circulares, una fija al elemento que gira y la otra al eje sobre el que lo hace, y una serie de elementos rodantes (bolas, barriletes, cilindros, agujas…) que son los responsables de conseguir suavidad y mínimas pérdidas. Entre las partes recién enunciadas se intercala grasa consistente que preferiblemente ha de ser hidrófuga para evitar que el agua de la lluvia o de los lavados la elimine, y de este modo la duración está asegurada. Otra de las características comunes a todos los rodamientos es el tratamiento de endurecido que exhiben las pistas y los elementos rodantes, sin el cual durarían muy poco tiempo y no serían efectivos.
Observando el caso concreto de los rodamientos de una rueda delantera de moto, lo primero a mencionar es que son dos, uno a cada lado del buje y separados por un espaciador que tiene que tener una medida exacta para evitar que las pistas interiores se desplacen hacia el centro al apretar el eje, o la vida de los rodamientos y su efectividad se aminorarían mucho.
Por el exterior se instalan guardapolvos, retenes de goma, que evitan la entrada de suciedad al interior de los rodamientos y la salida de su grasa. Es importante no apuntar nunca con lanzas de agua a presión durante los lavados en dirección perpendicular a dichos retenes, o la grasa sale disparada y los rodamientos y sus alrededores quedan muy limpios pero destinados a la destrucción en muy poco tiempo.
Para observar el estado de los rodamientos de una rueda delantera, el Club SOY Motero te recomiendo dejar ésta en el aire (mediante caballete central o colgando la moto) torcer la dirección hasta uno de los topes laterales y, con la horquilla sujeta en esa posición, agarrar la rueda por el neumático e intentar moverla hacia los lados. Si permite movimiento en ese sentido se puede asegurar que los rodamientos están mal y necesitan sustitución. También pueden notarse irregularidades al girar y, sobre todo, con la rueda desmontada tocando la pista interior con los dedos y haciéndola girar.
Para sustituirlos hay que extraer los viejos, lógicamente, para lo que existen extractores específicos, y enfriar mucho los nuevos o calentar la llanta para que los repuestos entren sin arrastrar material de su alojamiento. Acto seguido se instalan los retenes guardapolvos (ojo, no olvidar el espaciador interior) y listo.
Http://www.clubsoymotero.com/ClubMoto.html&detalle=Consejos:_rodamientos_rueda_delantera
lunes, 2 de abril de 2012
Guía básica para circuiteros
Guía básica para circuiteros
Sacado de Motos.net del forero Montero
Entrar por primera vez. Objetivos y material básico. Técnicas básicas de pilotaje.
La primera entrada a circuito, es la que más respeto da, y la que más dudas genera. Tenemos que tener claro que es lo que vamos a hacer allí, y que vamos a necesitar para que el día transcurra con normalidad.
La primera duda, es acerca de lo que vamos a necesitar para rodar en un circuito. Para nuestros primeros días, cualquier moto de carretera sirve. Aunque es evidente que lo ideal es tener una deportiva, como nuestro primer objetivo es mejorar nuestro pilotaje, nuestra moto cumplirá perfectamente ese objetivo. Siempre claro está, que se trate de una moto de al menos unos 30 cv, con la que podremos comenzar sin demasiado problema en la mayoría de circuitos. Con menos potencia, por ejemplo con una 125 4t, en la mayoría de circuitos, aunque lo podríamos pasar bien solos, difícilmente podremos seguir con el normal desarrollo de un curso, si esa es la opción que escogemos, y que, como más adelante expongo, es la recomendada para estos primeros días.
Debemos asegurarnos de que nuestra moto se encuentra en buenas condiciones, ya que vamos a hacer con ella, lo que vendría a ser el equivalente a un viaje de larga distancia. Es fundamental que comprobemos las partes básicas, y que estemos convencidos de que no nos quedaremos sin ruedas o sin pastillas de freno a mitad del día, teniendo en cuenta que realizaremos un desgaste importante de estos elementos. Ni que decir, que tal y como hay que hacer regularmente, comprobaremos los niveles de refrigerante y aceite. Aunque no siempre es obligatorio retirarlos, recomiendo siempre entrar sin retrovisores. De ese modo, nos centraremos más en nuestro pilotaje que en quien viene detrás. Al principio desconcierta un poco, pero nos permitirá mejorar de forma más rápida.
Nuestro equipo, debe componerse como mínimo, de un mono de cuero (en algunos circuitos se permite también de cordura, aunque no lo recomiendo) de una pieza o que pueda unirse mediante cremallera, unos guantes de piel con las máximas protecciones posibles, botas, casco integral y aunque no es obligatorio, una espaldera de protección. Poco a poco, con el tiempo, si nos aficionamos, iremos completando con elementos de calidad y máxima protección nuestro equipo.
Aunque lo ideal es ir al circuito con la moto en remolque, seguramente las primeras veces lo hagamos con ella en marcha. En la mayoría de circuitos, no hay surtidor de gasolina, así que debemos llegar con el depósito lleno, y aprovechar la parada de medio día, para acercarnos después de comer a alguna gasolinera cercana a rellenar nuevamente el depósito, ya que, como seguramente trabajaremos con la moto más alta de vueltas de los habitual, gastará bastante más gasolina, y vaciaremos el deposito con muchos menos kilómetros de lo habitual, aunque claro está, depende mucho del modelo.
Una vez en el circuito, haremos la inscripción, donde rellenaremos nuestro seguro personal (el de la moto no sirve, y el que hacemos es para gastos médicos, si alguien nos da un golpe, no podremos hacer parte), y con los neumáticos fríos, les bajaremos la presión. Depende de las medidas de estos, puede variar la presión que debemos dejar, aunque para la mayoría de motos, esta es 2.1 delante y 2 detrás. Aunque lo ideal es llevar neumáticos “tanderos”, cualquier neumático sport nos servirá estos primeros días.
Evidentemente, lo ideal es acudir siempre acompañado de otros amigos o conocidos, y más aún si estos tienen experiencia previa. Hay que tomárselo con calma, y tener en cuenta, que entrar a circuito no significa jugarse el pellejo, sino todo lo contrario. Nuestro objetivo principal, durante los primeros días en que entremos a circuito, debe ser el de mejorar nuestro pilotaje, y lo podemos hacer con una seguridad inexistente en las vías públicas. Evidentemente, estaremos tentados de “correr” y tendremos a lo largo del día oportunidad de hacerlo, pero debemos tener en cuenta que no estamos preparados para hacerlo con total seguridad debido a la inexperiencia, y debemos guardar amplios márgenes de error.
En nuestros primeros días en circuito, debemos huir de las “tandas libres” y optar por cursos. En ellos, tendremos a nuestro servicio monitores que durante todo el día, o al menos en las primeras tandas, nos mostrarán la trazada del circuito, la posición que debemos adoptar en la moto, y las normas básicas que debemos respetar dentro de la pista. Una gran ventaja de los cursos, es que se dividen las entradas a pista por grupos, y teóricamente, la gente con la que coincidiremos en pista será de un nivel similar al nuestro. Digo teóricamente por cuanto que, claro está, siempre hay gente muy descompensada en cada grupo, al partir con una experiencia mayor dentro o fuera de pista, habilidad innata, absoluta inexperiencia, etc…
Sin embargo, al menos durante las primeras tandas, mientras dure el cursillo (luego generalmente se entra solo a pista, sin monitor), no debe preocuparnos en absoluto esa diferencia de nivel, ya que se divide cada grupo en varios subgrupos también por niveles.
Durante estas primeras incursiones, deberemos centrarnos especialmente en trazar por el lugar adecuado y mejorar nuestra posición sobre la moto (combatir al bicho-palo que todos llevamos dentro). Hay que tener en cuenta, que al contrario que sucede en la carretera, podemos utilizar –debemos, de hecho- todo el ancho de la pista, intentando progresivamente mejorar nuestro paso por curva, aumentando poco a poco, dentro de nuestras posibilidades, entrar cada vez más rápido en esta, dejando la moto “correr”.
A la vez, nos centraremos en descolgar de la moto, sacando el cuerpo hacia el interior de la curva. Para ello, apoyaremos la rodilla del exterior de la curva en el depósito, y sacaremos el culo del asiento hacia el interior de la curva, así como la cabeza y el codo. Si no descolgamos, cada vez tumbaremos más la moto, aumentando el riesgo de caída por la disminución de contacto de los neumáticos con el suelo, así como la posibilidad de que nos acabe tocando una estribera y nos levante la moto. La postura será diferente dependiendo del tipo de moto, debiendo por ejemplo forzar mucho más la parte del tronco en una naked por ejemplo.
Es importante no descolgarse de la moto haciendo fuerza con los brazos sobre los manillares de la moto, dejando así trabajar con libertad la horquilla. Si estamos tensos y aplicamos fuerza sobre estos, trasmitiremos al resto de la moto todas las irregularidades, y haremos la moto más inestable, con lo que este punto es básico. Todo el peso posible, debe ir en las estriberas, y en el depósito. No os obsesionéis con tocar con la rodilla en el suelo, ya que llegará solo cuando dominéis la técnica de descolgar correctamente. Con ello, iremos más rápido, y tumbaremos menos la moto.
Así pues, al llegar a la curva correspondiente, iniciaremos la maniobra de descolgar mientras frenamos, para no tener que corregir la postura una vez dentro de la curva. Tumbaremos la moto lo más rápido posible, buscaremos la salida con la mirada, y empezaremos a acelerar tan pronto como sea posible, de forma progresiva. Es decir, frenamos, dejamos correr la moto unos metros y comenzamos a acelerar en cuanto tengamos clara la salida de la curva. Pensad que, aunque no lo parezca, en cuanto estamos tumbados, al acelerar seguimos girando, ya que es la rueda trasera la que manda.
No debemos nunca corregir la trazada una vez iniciado el giro, ni cortar gas una vez hemos empezado a abrirlo, ya que desestabilizaremos la moto y correremos el peligro de caer. Si es que nos hemos colado, lo más práctico es levantar la moto frenar y volver a tumbar si aún es posible, o salir a la grava con la moto recta. Poco a poco iremos notando nuestra mejoría.
Comportamiento en pista.
A la hora de salir a pista, debemos siempre tener en cuenta que puede aproximarse otro compañero que ya esté en pista a gran velocidad, ya que generalmente suele entrarse a final de recta. Entraremos con cuidado vigilando este detalle, esperándonos si vemos aparecer a otro compañero que puede tirarse encima nuestro muy pronto.
Una vez en pista, daremos un par de vueltas calentando los neumáticos, ya que aunque el asfalto de cualquier circuito es mucho mejor que el de nuestra carretera preferida, debe acompañarse siempre de una temperatura correcta de los neumáticos. Calentaremos igualmente los frenos, el motor y a nosotros mismos, ya que se requiere de un importante esfuerzo físico a medida que se aumenta la velocidad.
Aumentaremos la velocidad progresivamente, sin hacernos los valientes, y respetando al resto de compañeros que hay en pista. Unas tandas, no son un gran premio, y tanto vosotros como el resto de gente con la que compartís pista, el lunes tendrán que ir a trabajar, con lo que debéis primar tanto vuestra seguridad como la del resto. Adelantad solo en aquellos puntos en que tengáis la certeza de poder hacerlo con seguridad para ambos. Algo muy común entre “novatos” es cortar la trazada a otro para pasarle, con el consiguiente susto para ambos. De igual modo, es muy habitual encontrarse a aprendices de Valentino, que intentan por todos los medios que nos les pasen. Es un error –además de una falta de respeto al resto-, ya que la mejor manera de aprender, es fijarse en aquellos que ya van más rápido que nosotros. Si alguien nos “mete rueda” será porque va más rápido que nosotros, y si podemos seguirle, aprenderemos mucho más que si nos centramos en no dejarle pasar. En caso contrario, nosotros no aprendemos nada, le fastidiamos la tanda a un compañero, y lo más que podemos conseguir es recibir un hachazo con peligro para ambos.
Cuando comencemos a cometer errores, o nos notemos cansados, lo mejor es salir de pista y descansar hasta la siguiente, evitando así un riesgo habitual de caída. Cuando vayamos a salir de pista, deberemos levantar la mano izquierda al aproximarnos a la entrada al pit lane. Tened en cuenta que para combatir la fatiga, lo mejor es ir siempre bien aprovisionados de bebidas energéticas, o cuanto menos de mucha agua.
Hay que tener también en cuenta la señalización que los comisarios no realizan dentro de pista. Cuando veamos una bandera amarilla, deberos reducir considerablemente el ritmo, no pudiendo adelantar, ya que nos están indicando que hay alguna situación de relativo peligro, como una caída que haya dejado algo de grava en pista. Si la bandera es roja, deberemos reducir más aún el ritmo, y deberemos salir de pista en cuanto podamos, ya que hay un obstáculo peligroso en pista (aceite por ejemplo), o deben entrar las asistencias a por algún compañero o su moto.
Mejorando progresivamente.
Cada día que vamos entrando nuevamente a circuito, vamos mejorando mucho, especialmente al principio. Sin embargo, a medida que vamos mejorando, debemos tener en cuenta que ya no sirve “cualquier cosa” como al principio, y nuestro deber es procurarnos unos buenos neumáticos acordes al uso que le damos.
La mejoría en circuito nos será evidente, por nuestra confianza al entrar y salir de curva, así como por la naturalidad con la que adoptaremos la postura correcta sobre la moto.
Los tiempos por vuelta irán bajando considerablemente de un día a otro, aunque no debéis centraros en eso. Ya habrá tiempo de sobras para ello. Con el tiempo, el circuitero puro depende de lo que diga el cronometro para saber si está mejorando… y el enfermizo vive por y para su crono.
Si alguien os presta un lap timer para comprobar vuestro tiempo por vuelta en alguna tanda, no os “hagáis los héroes”. Rodar como lo hayáis venido haciendo durante el resto del día, no miréis la pantalla hasta salir de pista y recordad vuestro tiempo para el próximo día. Sin grandes esfuerzos, el siguiente día, si os vuelven a dejar un lap, o alguien os cronometra os llevareis una grata sorpresa. Sin embargo, cada día que vamos entrando a circuito, esas mejoras se van reduciendo, y cada vez es más complicado bajar nuestros tiempos, ya que nos estamos “estancando” al acercarnos más a nuestros teóricos límites, aunque estos en realidad quedan muy lejos, y solo con práctica los iremos dejando atrás.
El nacimiento del circuitero. Que moto me compro? Mejoras en la moto. Completar el equipo.
Salvo que tengamos una deportiva de última generación, tendremos claro que los que corren más que nosotros lo hacen porque su moto es mejor. Seguro que el de la fzr 600 del 89 que me ha pasado le ha hecho algo a la moto… la mayoría estamos más que convencidos de que tenemos un paso por curva rápido, pero que nuestra moto corre poco. Es un vicio motero habitual.
Si nuestra moto no es una deportiva, y queremos seguir entrando a circuito de forma habitual, es evidente que tenemos un problema a solucionar, así que llegados a este punto, hay que comprarse una circuitera.
Y que compramos?
Depende, claro está, de nuestro presupuesto. Cuanto más moderna sea la moto que podamos comprar, más fácil nos lo pondrá. Lo ideal es, que la moto que compremos sea exclusiva para el circuito, aunque esto, claro está no siempre es posible.
A la hora de escoger el modelo, hay que tener en cuenta que las motos han ido evolucionando encarándose cada vez más a su uso en circuito. Así pues, las deportivas de finales de los 90, tenían una tendencia a la polivalencia, mientras que ahora hay verdaderas motos R.
Si queremos mejorar, debemos ponérnoslo fácil, así que cuanto más moderna y ligera sea la moto mejor. Mi consejo es además, empezar con una 600, ya que las 1000 nos pueden complicar mucho la existencia, y más aún cuanto más antiguas sean.
¿que podemos comprar? Hay muchos modelos utilizables, aunque no os recomiendo nada inferior a una zx-6r del 95, cbr600f o r6, del 99, gsxr600 del 97, o la 748 del 2001, dependiendo de nuestros gustos y presupuesto. De ahí en adelante, los modelos de todas las marcas han ido evolucionando y nos lo pondrán más fácil. Lo ideal, son los modelos a partir de los años 2003-2004 (Daytona, cbr600rr, gsxr600k4…), en que se empezó a orientar más todo hacia el circuito.
Una vez tenemos la moto, hay que hacerse con unos carenados de fibra, y ponerle latiguillos metálicos a los frenos (los latiguillos de goma, acaban cediendo y nos quedaremos sin frenos cuando empecemos a abusar de ellos), y ya tenemos lo básico para empezar… bueno, y disponer de un remolque claro, elemento básico, que puede alquilarse por unos 25 € al día, o que podemos comprar de 2ª mano por un mínimo de unos 300-400 €
Poco a poco, iremos completando la moto con unos desarrollos más cortos. Poniendo por ejemplo un piñón de ataque con un diente menos, mejoraremos bastante la aceleración de la moto con una inversión de apenas 50 €.
Cuando el presupuesto lo permita, unas estriberas retrasadas (cuanto más antiguo es el modelo, más urge este cambio), una bomba de freno, un tubo y un filtro abierto, nos permitirán tener una moto más acorde a su uso.
Si veis peligrar vuestros ahorros, os estáis asustando antes de tiempo, ya que a ello debéis sumar que habrá que ir completando nuestro equipo personal con unas botas y guantes de calidad… aunque lo más caro, a parte de las rodadas, son los neumáticos, que se irán gastando cada vez más rápido a medida que vayamos mejorando nuestro pilotaje. Si volvéis a repasar todo el texto, veréis como en ningún momento había dicho que esto fuese barato.
Que más nos hará falta con el tiempo? Ya casi tenemos el equipo completo, pero nos faltan algunos elementos no imprescindibles, pero si recomendables. Unos caballetes y unos calentadores nos permitirán salir a pista con una temperatura idónea de neumáticos, y evitan una mayor degradación de estos por los cambios de temperatura que suponen las entradas y salidas de pista.
Por último, debéis tener en cuenta que en algunos circuitos no hay boxes, y una carpa tipo “camping” nos mantendrá a la sombra, y que cuando hay boxes… no hay donde sentarse, así que una silla cómoda en plan pescador la agradeceremos como agua de mayo. Y claro está, si queremos mantener fresquitos nuestros acuarios… una neverita de playa.
Asimismo, el cuerpo nos pedirá insistentemente la compra de un lap timer… que podremos comprar, o “inventar” de diferentes modos mediante la compra de una antena gps y algunos programas de ordenador –Danas- (veremos los tiempos tras descargar los datos a este), o con el programa racechrono instalado en nuestro teléfono móvil, si este está preparado para ello. Más adelante, pondré enlaces de interés…
¿Casi nada verdad?
Bueno… para empezar ya está bien, que comencé el texto de noche, ya es de día, y tengo hambre!!
Luego pondré algunos enlaces de interés
Nos vemos en los circuitos (si vais, allí estaré)
Sacado de Motos.net del forero Montero
Entrar por primera vez. Objetivos y material básico. Técnicas básicas de pilotaje.
La primera entrada a circuito, es la que más respeto da, y la que más dudas genera. Tenemos que tener claro que es lo que vamos a hacer allí, y que vamos a necesitar para que el día transcurra con normalidad.
La primera duda, es acerca de lo que vamos a necesitar para rodar en un circuito. Para nuestros primeros días, cualquier moto de carretera sirve. Aunque es evidente que lo ideal es tener una deportiva, como nuestro primer objetivo es mejorar nuestro pilotaje, nuestra moto cumplirá perfectamente ese objetivo. Siempre claro está, que se trate de una moto de al menos unos 30 cv, con la que podremos comenzar sin demasiado problema en la mayoría de circuitos. Con menos potencia, por ejemplo con una 125 4t, en la mayoría de circuitos, aunque lo podríamos pasar bien solos, difícilmente podremos seguir con el normal desarrollo de un curso, si esa es la opción que escogemos, y que, como más adelante expongo, es la recomendada para estos primeros días.
Debemos asegurarnos de que nuestra moto se encuentra en buenas condiciones, ya que vamos a hacer con ella, lo que vendría a ser el equivalente a un viaje de larga distancia. Es fundamental que comprobemos las partes básicas, y que estemos convencidos de que no nos quedaremos sin ruedas o sin pastillas de freno a mitad del día, teniendo en cuenta que realizaremos un desgaste importante de estos elementos. Ni que decir, que tal y como hay que hacer regularmente, comprobaremos los niveles de refrigerante y aceite. Aunque no siempre es obligatorio retirarlos, recomiendo siempre entrar sin retrovisores. De ese modo, nos centraremos más en nuestro pilotaje que en quien viene detrás. Al principio desconcierta un poco, pero nos permitirá mejorar de forma más rápida.
Nuestro equipo, debe componerse como mínimo, de un mono de cuero (en algunos circuitos se permite también de cordura, aunque no lo recomiendo) de una pieza o que pueda unirse mediante cremallera, unos guantes de piel con las máximas protecciones posibles, botas, casco integral y aunque no es obligatorio, una espaldera de protección. Poco a poco, con el tiempo, si nos aficionamos, iremos completando con elementos de calidad y máxima protección nuestro equipo.
Aunque lo ideal es ir al circuito con la moto en remolque, seguramente las primeras veces lo hagamos con ella en marcha. En la mayoría de circuitos, no hay surtidor de gasolina, así que debemos llegar con el depósito lleno, y aprovechar la parada de medio día, para acercarnos después de comer a alguna gasolinera cercana a rellenar nuevamente el depósito, ya que, como seguramente trabajaremos con la moto más alta de vueltas de los habitual, gastará bastante más gasolina, y vaciaremos el deposito con muchos menos kilómetros de lo habitual, aunque claro está, depende mucho del modelo.
Una vez en el circuito, haremos la inscripción, donde rellenaremos nuestro seguro personal (el de la moto no sirve, y el que hacemos es para gastos médicos, si alguien nos da un golpe, no podremos hacer parte), y con los neumáticos fríos, les bajaremos la presión. Depende de las medidas de estos, puede variar la presión que debemos dejar, aunque para la mayoría de motos, esta es 2.1 delante y 2 detrás. Aunque lo ideal es llevar neumáticos “tanderos”, cualquier neumático sport nos servirá estos primeros días.
Evidentemente, lo ideal es acudir siempre acompañado de otros amigos o conocidos, y más aún si estos tienen experiencia previa. Hay que tomárselo con calma, y tener en cuenta, que entrar a circuito no significa jugarse el pellejo, sino todo lo contrario. Nuestro objetivo principal, durante los primeros días en que entremos a circuito, debe ser el de mejorar nuestro pilotaje, y lo podemos hacer con una seguridad inexistente en las vías públicas. Evidentemente, estaremos tentados de “correr” y tendremos a lo largo del día oportunidad de hacerlo, pero debemos tener en cuenta que no estamos preparados para hacerlo con total seguridad debido a la inexperiencia, y debemos guardar amplios márgenes de error.
En nuestros primeros días en circuito, debemos huir de las “tandas libres” y optar por cursos. En ellos, tendremos a nuestro servicio monitores que durante todo el día, o al menos en las primeras tandas, nos mostrarán la trazada del circuito, la posición que debemos adoptar en la moto, y las normas básicas que debemos respetar dentro de la pista. Una gran ventaja de los cursos, es que se dividen las entradas a pista por grupos, y teóricamente, la gente con la que coincidiremos en pista será de un nivel similar al nuestro. Digo teóricamente por cuanto que, claro está, siempre hay gente muy descompensada en cada grupo, al partir con una experiencia mayor dentro o fuera de pista, habilidad innata, absoluta inexperiencia, etc…
Sin embargo, al menos durante las primeras tandas, mientras dure el cursillo (luego generalmente se entra solo a pista, sin monitor), no debe preocuparnos en absoluto esa diferencia de nivel, ya que se divide cada grupo en varios subgrupos también por niveles.
Durante estas primeras incursiones, deberemos centrarnos especialmente en trazar por el lugar adecuado y mejorar nuestra posición sobre la moto (combatir al bicho-palo que todos llevamos dentro). Hay que tener en cuenta, que al contrario que sucede en la carretera, podemos utilizar –debemos, de hecho- todo el ancho de la pista, intentando progresivamente mejorar nuestro paso por curva, aumentando poco a poco, dentro de nuestras posibilidades, entrar cada vez más rápido en esta, dejando la moto “correr”.
A la vez, nos centraremos en descolgar de la moto, sacando el cuerpo hacia el interior de la curva. Para ello, apoyaremos la rodilla del exterior de la curva en el depósito, y sacaremos el culo del asiento hacia el interior de la curva, así como la cabeza y el codo. Si no descolgamos, cada vez tumbaremos más la moto, aumentando el riesgo de caída por la disminución de contacto de los neumáticos con el suelo, así como la posibilidad de que nos acabe tocando una estribera y nos levante la moto. La postura será diferente dependiendo del tipo de moto, debiendo por ejemplo forzar mucho más la parte del tronco en una naked por ejemplo.
Es importante no descolgarse de la moto haciendo fuerza con los brazos sobre los manillares de la moto, dejando así trabajar con libertad la horquilla. Si estamos tensos y aplicamos fuerza sobre estos, trasmitiremos al resto de la moto todas las irregularidades, y haremos la moto más inestable, con lo que este punto es básico. Todo el peso posible, debe ir en las estriberas, y en el depósito. No os obsesionéis con tocar con la rodilla en el suelo, ya que llegará solo cuando dominéis la técnica de descolgar correctamente. Con ello, iremos más rápido, y tumbaremos menos la moto.
Así pues, al llegar a la curva correspondiente, iniciaremos la maniobra de descolgar mientras frenamos, para no tener que corregir la postura una vez dentro de la curva. Tumbaremos la moto lo más rápido posible, buscaremos la salida con la mirada, y empezaremos a acelerar tan pronto como sea posible, de forma progresiva. Es decir, frenamos, dejamos correr la moto unos metros y comenzamos a acelerar en cuanto tengamos clara la salida de la curva. Pensad que, aunque no lo parezca, en cuanto estamos tumbados, al acelerar seguimos girando, ya que es la rueda trasera la que manda.
No debemos nunca corregir la trazada una vez iniciado el giro, ni cortar gas una vez hemos empezado a abrirlo, ya que desestabilizaremos la moto y correremos el peligro de caer. Si es que nos hemos colado, lo más práctico es levantar la moto frenar y volver a tumbar si aún es posible, o salir a la grava con la moto recta. Poco a poco iremos notando nuestra mejoría.
Comportamiento en pista.
A la hora de salir a pista, debemos siempre tener en cuenta que puede aproximarse otro compañero que ya esté en pista a gran velocidad, ya que generalmente suele entrarse a final de recta. Entraremos con cuidado vigilando este detalle, esperándonos si vemos aparecer a otro compañero que puede tirarse encima nuestro muy pronto.
Una vez en pista, daremos un par de vueltas calentando los neumáticos, ya que aunque el asfalto de cualquier circuito es mucho mejor que el de nuestra carretera preferida, debe acompañarse siempre de una temperatura correcta de los neumáticos. Calentaremos igualmente los frenos, el motor y a nosotros mismos, ya que se requiere de un importante esfuerzo físico a medida que se aumenta la velocidad.
Aumentaremos la velocidad progresivamente, sin hacernos los valientes, y respetando al resto de compañeros que hay en pista. Unas tandas, no son un gran premio, y tanto vosotros como el resto de gente con la que compartís pista, el lunes tendrán que ir a trabajar, con lo que debéis primar tanto vuestra seguridad como la del resto. Adelantad solo en aquellos puntos en que tengáis la certeza de poder hacerlo con seguridad para ambos. Algo muy común entre “novatos” es cortar la trazada a otro para pasarle, con el consiguiente susto para ambos. De igual modo, es muy habitual encontrarse a aprendices de Valentino, que intentan por todos los medios que nos les pasen. Es un error –además de una falta de respeto al resto-, ya que la mejor manera de aprender, es fijarse en aquellos que ya van más rápido que nosotros. Si alguien nos “mete rueda” será porque va más rápido que nosotros, y si podemos seguirle, aprenderemos mucho más que si nos centramos en no dejarle pasar. En caso contrario, nosotros no aprendemos nada, le fastidiamos la tanda a un compañero, y lo más que podemos conseguir es recibir un hachazo con peligro para ambos.
Cuando comencemos a cometer errores, o nos notemos cansados, lo mejor es salir de pista y descansar hasta la siguiente, evitando así un riesgo habitual de caída. Cuando vayamos a salir de pista, deberemos levantar la mano izquierda al aproximarnos a la entrada al pit lane. Tened en cuenta que para combatir la fatiga, lo mejor es ir siempre bien aprovisionados de bebidas energéticas, o cuanto menos de mucha agua.
Hay que tener también en cuenta la señalización que los comisarios no realizan dentro de pista. Cuando veamos una bandera amarilla, deberos reducir considerablemente el ritmo, no pudiendo adelantar, ya que nos están indicando que hay alguna situación de relativo peligro, como una caída que haya dejado algo de grava en pista. Si la bandera es roja, deberemos reducir más aún el ritmo, y deberemos salir de pista en cuanto podamos, ya que hay un obstáculo peligroso en pista (aceite por ejemplo), o deben entrar las asistencias a por algún compañero o su moto.
Mejorando progresivamente.
Cada día que vamos entrando nuevamente a circuito, vamos mejorando mucho, especialmente al principio. Sin embargo, a medida que vamos mejorando, debemos tener en cuenta que ya no sirve “cualquier cosa” como al principio, y nuestro deber es procurarnos unos buenos neumáticos acordes al uso que le damos.
La mejoría en circuito nos será evidente, por nuestra confianza al entrar y salir de curva, así como por la naturalidad con la que adoptaremos la postura correcta sobre la moto.
Los tiempos por vuelta irán bajando considerablemente de un día a otro, aunque no debéis centraros en eso. Ya habrá tiempo de sobras para ello. Con el tiempo, el circuitero puro depende de lo que diga el cronometro para saber si está mejorando… y el enfermizo vive por y para su crono.
Si alguien os presta un lap timer para comprobar vuestro tiempo por vuelta en alguna tanda, no os “hagáis los héroes”. Rodar como lo hayáis venido haciendo durante el resto del día, no miréis la pantalla hasta salir de pista y recordad vuestro tiempo para el próximo día. Sin grandes esfuerzos, el siguiente día, si os vuelven a dejar un lap, o alguien os cronometra os llevareis una grata sorpresa. Sin embargo, cada día que vamos entrando a circuito, esas mejoras se van reduciendo, y cada vez es más complicado bajar nuestros tiempos, ya que nos estamos “estancando” al acercarnos más a nuestros teóricos límites, aunque estos en realidad quedan muy lejos, y solo con práctica los iremos dejando atrás.
El nacimiento del circuitero. Que moto me compro? Mejoras en la moto. Completar el equipo.
Salvo que tengamos una deportiva de última generación, tendremos claro que los que corren más que nosotros lo hacen porque su moto es mejor. Seguro que el de la fzr 600 del 89 que me ha pasado le ha hecho algo a la moto… la mayoría estamos más que convencidos de que tenemos un paso por curva rápido, pero que nuestra moto corre poco. Es un vicio motero habitual.
Si nuestra moto no es una deportiva, y queremos seguir entrando a circuito de forma habitual, es evidente que tenemos un problema a solucionar, así que llegados a este punto, hay que comprarse una circuitera.
Y que compramos?
Depende, claro está, de nuestro presupuesto. Cuanto más moderna sea la moto que podamos comprar, más fácil nos lo pondrá. Lo ideal es, que la moto que compremos sea exclusiva para el circuito, aunque esto, claro está no siempre es posible.
A la hora de escoger el modelo, hay que tener en cuenta que las motos han ido evolucionando encarándose cada vez más a su uso en circuito. Así pues, las deportivas de finales de los 90, tenían una tendencia a la polivalencia, mientras que ahora hay verdaderas motos R.
Si queremos mejorar, debemos ponérnoslo fácil, así que cuanto más moderna y ligera sea la moto mejor. Mi consejo es además, empezar con una 600, ya que las 1000 nos pueden complicar mucho la existencia, y más aún cuanto más antiguas sean.
¿que podemos comprar? Hay muchos modelos utilizables, aunque no os recomiendo nada inferior a una zx-6r del 95, cbr600f o r6, del 99, gsxr600 del 97, o la 748 del 2001, dependiendo de nuestros gustos y presupuesto. De ahí en adelante, los modelos de todas las marcas han ido evolucionando y nos lo pondrán más fácil. Lo ideal, son los modelos a partir de los años 2003-2004 (Daytona, cbr600rr, gsxr600k4…), en que se empezó a orientar más todo hacia el circuito.
Una vez tenemos la moto, hay que hacerse con unos carenados de fibra, y ponerle latiguillos metálicos a los frenos (los latiguillos de goma, acaban cediendo y nos quedaremos sin frenos cuando empecemos a abusar de ellos), y ya tenemos lo básico para empezar… bueno, y disponer de un remolque claro, elemento básico, que puede alquilarse por unos 25 € al día, o que podemos comprar de 2ª mano por un mínimo de unos 300-400 €
Poco a poco, iremos completando la moto con unos desarrollos más cortos. Poniendo por ejemplo un piñón de ataque con un diente menos, mejoraremos bastante la aceleración de la moto con una inversión de apenas 50 €.
Cuando el presupuesto lo permita, unas estriberas retrasadas (cuanto más antiguo es el modelo, más urge este cambio), una bomba de freno, un tubo y un filtro abierto, nos permitirán tener una moto más acorde a su uso.
Si veis peligrar vuestros ahorros, os estáis asustando antes de tiempo, ya que a ello debéis sumar que habrá que ir completando nuestro equipo personal con unas botas y guantes de calidad… aunque lo más caro, a parte de las rodadas, son los neumáticos, que se irán gastando cada vez más rápido a medida que vayamos mejorando nuestro pilotaje. Si volvéis a repasar todo el texto, veréis como en ningún momento había dicho que esto fuese barato.
Que más nos hará falta con el tiempo? Ya casi tenemos el equipo completo, pero nos faltan algunos elementos no imprescindibles, pero si recomendables. Unos caballetes y unos calentadores nos permitirán salir a pista con una temperatura idónea de neumáticos, y evitan una mayor degradación de estos por los cambios de temperatura que suponen las entradas y salidas de pista.
Por último, debéis tener en cuenta que en algunos circuitos no hay boxes, y una carpa tipo “camping” nos mantendrá a la sombra, y que cuando hay boxes… no hay donde sentarse, así que una silla cómoda en plan pescador la agradeceremos como agua de mayo. Y claro está, si queremos mantener fresquitos nuestros acuarios… una neverita de playa.
Asimismo, el cuerpo nos pedirá insistentemente la compra de un lap timer… que podremos comprar, o “inventar” de diferentes modos mediante la compra de una antena gps y algunos programas de ordenador –Danas- (veremos los tiempos tras descargar los datos a este), o con el programa racechrono instalado en nuestro teléfono móvil, si este está preparado para ello. Más adelante, pondré enlaces de interés…
¿Casi nada verdad?
Bueno… para empezar ya está bien, que comencé el texto de noche, ya es de día, y tengo hambre!!
Luego pondré algunos enlaces de interés
Nos vemos en los circuitos (si vais, allí estaré)
martes, 20 de marzo de 2012
¿COMO SE HACE??
LOS TORNILLOS:
http://youtu.be/kE2wuWb83l4
LOS RODAMIENTOS:
http://youtu.be/QXhh0VEU8_0
LAS CADENAS:
http://youtu.be/mrVDDQnF05c
LOS PISTONES:
http://youtu.be/SwBRi2Pjluk
http://atce.mforos.com/613321/10582003-como-se-hace/
http://youtu.be/kE2wuWb83l4
LOS RODAMIENTOS:
http://youtu.be/QXhh0VEU8_0
LAS CADENAS:
http://youtu.be/mrVDDQnF05c
LOS PISTONES:
http://youtu.be/SwBRi2Pjluk
http://atce.mforos.com/613321/10582003-como-se-hace/
DETECTORES Y AVISADORES DE RADAR
Es muy probable que muchos de los que estéis leyendo estas páginas tengáis en vuestro historial como conductores una multa de tráfico con una bonita foto de la matrícula de vuestra moto, y no precisamente porque hayáis decidido fotografi ar su «trasero», sino porque los radares instalados por la DGT ya lo han hecho por vosotros.
Desde que en julio de 2005 la Dirección General de Tráfico instalara los primeros 37 radares fijos en nuestras carreteras, ha llovido mucho… Hoy en día hay aproximadamente 1.000 controles de velocidad en nuestras vías, y no se trata tan solo de radares fijos, también los hay móviles y de tramo (estos últimos bastante recientes). Cada uno de estos tipos de radar cuenta con diferentes tecnologías, y todas ellas son capaces de captar el momento en el que rebasamos el límite de velocidad establecido en cada vía.
Además conforme ha ido pasando el tiempo, el margen de error de éstos ha ido disminuyendo, así que si pensabas que en una vía de 70 km/h por ir a 74 km/h no puedes ser cazado por un radar… Estás muy equivocado. Y si por un lado la DGT ha ido mejorando sus métodos para “cazar” a los correcaminos, estos últimos también han ido inventando mecanismos para defenderse, unos ilegales y otros no.
Seguramente has oído hablar de los detectores de radares, de los avisadores y de los inhibidores de radar. Nuestro objetivo con este artículo es que te quede claro qué puedes emplear para evitar que te llegue una multa a casa, siempre de forma legal, así pues comencemos por la legislación. El 24 de mayo del año 2010 entró en vigor la reforma de la Ley de Seguridad Vial, en la que se realizaron cambios sustanciales en cuanto a los detectores de radar.
De esta forma, y extraído textualmente del BOE, esta Ley dice: Art. 65.5 h) Infracciones muy graves. «Conducir vehículos que tengan instalados inhibidores de radar o cualesquiera otros mecanismos encaminados a interferir en el correcto funcionamiento de los sistemas de vigilancia de tráfico». Art. 65.6. d) Otras infracciones muy graves. «Instalar inhibidores de radar en los vehículos o cualesquiera otros mecanismos encaminados a interferir en el correcto funcionamiento de los sistemas de vigilancia de tráfi co. No constituirán infracción los sistemas de aviso que informan de la posición de los sistemas de vigilancia del tráfico».
Y con esta última frase es con la que tenemos que quedarnos, es decir, la Ley nos permite emplear detectores pero no inhibidores de radar por el simple hecho de que estos últimos interfieren en el funcionamiento de los radares.
Eso sí, a nuestros oídos han llegado casos en los que la Guardia Civil ha puesto multas por el hecho de llevarlos, amparándose en que eso mismo puede interferir en el ejercicio normal de la vigilancia de los agentes... Si te toca uno de esos, solo tienes que saber que estás en el derecho de reclamar esa multa.
Así que primera duda resuelta: puedo emplear detectores y avisadores, pero no inhibidores (o por lo menos si no quieres ser sancionado con una multa de 6.000 euros).
Detector instalado en la moto¿Avisador o detector?
Pero ahora el siguiente paso sería decidir qué es lo que quieres llevar en tu moto: detector o avisador. El detector es aquél que capta las señales que emiten los diferentes tipos de radares avisándote tan solo cuando recibe esa señal, y el avisador se nutre de una base de datos GPS para avisarte de cada uno de esos radares que tenga memorizados.
Así pues, los dos cumplen misiones complementarias, y por eso ya existe la posibilidad de contar con los dos sistemas de aviso en un mismo aparato, o incluso hay algunos detectores que pueden conectarse con determinados avisadores (si es que has decidido comprártelo por separado, o ya cuentas con uno de ellos y quieres que la familia detectemos el radar crezca).
Ahora bien, ¿cuáles son las ventajas y los inconvenientes de cada uno de ellos?
Los detectores de radar pueden verse influenciados por las diferentes características de la vía, desde la orografía, al tráfico. Y es que al haber mucho tráfico las ondas que emitan los radares pueden rebotar «de más» y no llegar a ser percibidas por el detector, o lo contrario, que porque no haya ningún elemento que haga que rebote esa onda, y nunca lleguemos a detectarla. Por lo tanto, aunque suelen ser bastante precisos no puedes fiarte al 100%.
Por otro lado, los avisadores de radar te señalan todos los radares metidos en la base de datos GPS, lo que implica que en algunas ocasiones haya alguna falsa alarma, bien porque no hayas actualizado la base de datos, o porque incluya radares móviles que no estén. Como te decíamos antes, también existe en el mercado la modalidad avisadordetector en uno. De esta forma recibirás tanto los avisos localizados por GPS, como los que capte el detector.
En la redacción hemos probado tanto avisadores como detectores, y el más completo ha sido el «2 en 1», Only You Combi (de Demac Motor), eso sí, desde este momento te advertimos que no es tan asumible económicamente como los otros sistemas, así que si tu elección también se ve condicionada por la economía tendrás que pensártelo.
Y es que los precios varían mucho en función de lo que elijas, por lo que encontrarás dispositivos desde los 80 euros hasta los 400, aproximadamente. Hablamos siempre tanto de avisadores como de detectores portátiles, porque los de instalación se mueven en otros precios. De todas formas, la gran mayoría de los radares fijos están señalizados, así que en este caso no tendrás muchos problemas para adecuar la velocidad.
¿Y cómo te llega la información? Pues con señales luminosas y acústicas. Es más, alguno de estos aparatos tiene múltiples funcionalidades, y van más allá de señalar los radares que te puedes encontrar por el camino, desde control de tu velocidad hasta avisos de zona escolar, así que presta atención a las instrucciones del modelo que te compres, porque seguramente lo puedas configurar a gusto de consumidor en cada momento para no recibir mil señales que puedan volverte loco.
Algo que no debes perder de vista es que se considera una infracción grave manipular estos dispositivos en marcha, así que las modificaciones que quieras hacer, hazlas antes de subirte a la moto.
Actualización de avisadores
Como te hemos comentado, los avisadores se nutren de una base de datos GPS mediante la cual te avisa de la existencia de radares, así que comprueba de vez en cuando que esta base de datos que tienes instalada está actualizada.
Es muy sencillo, porque las mismas empresas que te venden estos dispositivos, cuentan con su propia base de datos que van actualizando, no solo con los nuevos radares que se instalen, sino incluso con los radares ocultos que se hayan detectado en numerosas ocasiones y puede que no estén en el momento en el que tú circules por esa vía.
Lo único que pasará en este caso es que probablemente aminores la velocidad y no exista tal radar, pero bueno, el que avisa no es traidor. Algunas empresas además, te ofrecen la posibilidad de que seas tú mismo quién avise en tiempo real de la existencia de nuevos radares en las comunidades de usuarios que crean.
Es el caso, por ejemplo, de las empresas Wikango y Coyote. Estos usuarios, además, pueden avisar de otros peligros que se detectan en la vía, por lo que las señales de advertencia pueden ser bastante continuas pero también útiles en muchos casos. Ahora, el siguiente paso es el tuyo.
El mundo de los detectores y de los avisadores es inmenso, así que sumérgete en él, encuentra el producto que más se ajuste a tus necesidades, y eso sí, circula con precaución.
A prueba
En la redacción hemos querido comprobar el funcionamiento de algunos modelos de todos los tipos.
Estos dispositivos no están pensados para ser instalados en moto, sino en coche, por lo que hemos probado solo modelos portátiles, que cuenten o bien con una batería que les otorgue cierta autonomía, o modelos que mediante la clásica toma de mechero hemos podido conectarlos a la moto en cuestión.
También existe la posibilidad, mediante un cable, de conectarlos a la batería de tu moto, si optas por esta opción puedes llevarlo a los talleres Car Audio. Eso sí, estos dispositivos no cuentan con una caja estanca, así que cerciórate de no emplearlos cuando llueva, o mejor de buscar una instalación que contemple su aislamiento... si quieres que te funcione y te dure, claro está.
http://www.motociclismo.es/equipamiento/para-moto/articulo/detectores-y-avisadores-de-radares-para-la-moto
Desde que en julio de 2005 la Dirección General de Tráfico instalara los primeros 37 radares fijos en nuestras carreteras, ha llovido mucho… Hoy en día hay aproximadamente 1.000 controles de velocidad en nuestras vías, y no se trata tan solo de radares fijos, también los hay móviles y de tramo (estos últimos bastante recientes). Cada uno de estos tipos de radar cuenta con diferentes tecnologías, y todas ellas son capaces de captar el momento en el que rebasamos el límite de velocidad establecido en cada vía.
Además conforme ha ido pasando el tiempo, el margen de error de éstos ha ido disminuyendo, así que si pensabas que en una vía de 70 km/h por ir a 74 km/h no puedes ser cazado por un radar… Estás muy equivocado. Y si por un lado la DGT ha ido mejorando sus métodos para “cazar” a los correcaminos, estos últimos también han ido inventando mecanismos para defenderse, unos ilegales y otros no.
Seguramente has oído hablar de los detectores de radares, de los avisadores y de los inhibidores de radar. Nuestro objetivo con este artículo es que te quede claro qué puedes emplear para evitar que te llegue una multa a casa, siempre de forma legal, así pues comencemos por la legislación. El 24 de mayo del año 2010 entró en vigor la reforma de la Ley de Seguridad Vial, en la que se realizaron cambios sustanciales en cuanto a los detectores de radar.
De esta forma, y extraído textualmente del BOE, esta Ley dice: Art. 65.5 h) Infracciones muy graves. «Conducir vehículos que tengan instalados inhibidores de radar o cualesquiera otros mecanismos encaminados a interferir en el correcto funcionamiento de los sistemas de vigilancia de tráfico». Art. 65.6. d) Otras infracciones muy graves. «Instalar inhibidores de radar en los vehículos o cualesquiera otros mecanismos encaminados a interferir en el correcto funcionamiento de los sistemas de vigilancia de tráfi co. No constituirán infracción los sistemas de aviso que informan de la posición de los sistemas de vigilancia del tráfico».
Y con esta última frase es con la que tenemos que quedarnos, es decir, la Ley nos permite emplear detectores pero no inhibidores de radar por el simple hecho de que estos últimos interfieren en el funcionamiento de los radares.
Eso sí, a nuestros oídos han llegado casos en los que la Guardia Civil ha puesto multas por el hecho de llevarlos, amparándose en que eso mismo puede interferir en el ejercicio normal de la vigilancia de los agentes... Si te toca uno de esos, solo tienes que saber que estás en el derecho de reclamar esa multa.
Así que primera duda resuelta: puedo emplear detectores y avisadores, pero no inhibidores (o por lo menos si no quieres ser sancionado con una multa de 6.000 euros).
Detector instalado en la moto¿Avisador o detector?
Pero ahora el siguiente paso sería decidir qué es lo que quieres llevar en tu moto: detector o avisador. El detector es aquél que capta las señales que emiten los diferentes tipos de radares avisándote tan solo cuando recibe esa señal, y el avisador se nutre de una base de datos GPS para avisarte de cada uno de esos radares que tenga memorizados.
Así pues, los dos cumplen misiones complementarias, y por eso ya existe la posibilidad de contar con los dos sistemas de aviso en un mismo aparato, o incluso hay algunos detectores que pueden conectarse con determinados avisadores (si es que has decidido comprártelo por separado, o ya cuentas con uno de ellos y quieres que la familia detectemos el radar crezca).
Ahora bien, ¿cuáles son las ventajas y los inconvenientes de cada uno de ellos?
Los detectores de radar pueden verse influenciados por las diferentes características de la vía, desde la orografía, al tráfico. Y es que al haber mucho tráfico las ondas que emitan los radares pueden rebotar «de más» y no llegar a ser percibidas por el detector, o lo contrario, que porque no haya ningún elemento que haga que rebote esa onda, y nunca lleguemos a detectarla. Por lo tanto, aunque suelen ser bastante precisos no puedes fiarte al 100%.
Por otro lado, los avisadores de radar te señalan todos los radares metidos en la base de datos GPS, lo que implica que en algunas ocasiones haya alguna falsa alarma, bien porque no hayas actualizado la base de datos, o porque incluya radares móviles que no estén. Como te decíamos antes, también existe en el mercado la modalidad avisadordetector en uno. De esta forma recibirás tanto los avisos localizados por GPS, como los que capte el detector.
En la redacción hemos probado tanto avisadores como detectores, y el más completo ha sido el «2 en 1», Only You Combi (de Demac Motor), eso sí, desde este momento te advertimos que no es tan asumible económicamente como los otros sistemas, así que si tu elección también se ve condicionada por la economía tendrás que pensártelo.
Y es que los precios varían mucho en función de lo que elijas, por lo que encontrarás dispositivos desde los 80 euros hasta los 400, aproximadamente. Hablamos siempre tanto de avisadores como de detectores portátiles, porque los de instalación se mueven en otros precios. De todas formas, la gran mayoría de los radares fijos están señalizados, así que en este caso no tendrás muchos problemas para adecuar la velocidad.
¿Y cómo te llega la información? Pues con señales luminosas y acústicas. Es más, alguno de estos aparatos tiene múltiples funcionalidades, y van más allá de señalar los radares que te puedes encontrar por el camino, desde control de tu velocidad hasta avisos de zona escolar, así que presta atención a las instrucciones del modelo que te compres, porque seguramente lo puedas configurar a gusto de consumidor en cada momento para no recibir mil señales que puedan volverte loco.
Algo que no debes perder de vista es que se considera una infracción grave manipular estos dispositivos en marcha, así que las modificaciones que quieras hacer, hazlas antes de subirte a la moto.
Actualización de avisadores
Como te hemos comentado, los avisadores se nutren de una base de datos GPS mediante la cual te avisa de la existencia de radares, así que comprueba de vez en cuando que esta base de datos que tienes instalada está actualizada.
Es muy sencillo, porque las mismas empresas que te venden estos dispositivos, cuentan con su propia base de datos que van actualizando, no solo con los nuevos radares que se instalen, sino incluso con los radares ocultos que se hayan detectado en numerosas ocasiones y puede que no estén en el momento en el que tú circules por esa vía.
Lo único que pasará en este caso es que probablemente aminores la velocidad y no exista tal radar, pero bueno, el que avisa no es traidor. Algunas empresas además, te ofrecen la posibilidad de que seas tú mismo quién avise en tiempo real de la existencia de nuevos radares en las comunidades de usuarios que crean.
Es el caso, por ejemplo, de las empresas Wikango y Coyote. Estos usuarios, además, pueden avisar de otros peligros que se detectan en la vía, por lo que las señales de advertencia pueden ser bastante continuas pero también útiles en muchos casos. Ahora, el siguiente paso es el tuyo.
El mundo de los detectores y de los avisadores es inmenso, así que sumérgete en él, encuentra el producto que más se ajuste a tus necesidades, y eso sí, circula con precaución.
A prueba
En la redacción hemos querido comprobar el funcionamiento de algunos modelos de todos los tipos.
Estos dispositivos no están pensados para ser instalados en moto, sino en coche, por lo que hemos probado solo modelos portátiles, que cuenten o bien con una batería que les otorgue cierta autonomía, o modelos que mediante la clásica toma de mechero hemos podido conectarlos a la moto en cuestión.
También existe la posibilidad, mediante un cable, de conectarlos a la batería de tu moto, si optas por esta opción puedes llevarlo a los talleres Car Audio. Eso sí, estos dispositivos no cuentan con una caja estanca, así que cerciórate de no emplearlos cuando llueva, o mejor de buscar una instalación que contemple su aislamiento... si quieres que te funcione y te dure, claro está.
http://www.motociclismo.es/equipamiento/para-moto/articulo/detectores-y-avisadores-de-radares-para-la-moto
jueves, 15 de marzo de 2012
AVERIAS MAS COMUNES
Leyendo el blog de Metzeler “Ridexperience” hemos tenido acceso a los datos facilitados por el Grupo Red Europea de Garantías de Vehículos (REGV) sobre las averías más frecuentes que sufren nuestras motos. Y curiosamente al igual que evolucionan las motos también evolucionan sus averías. Ya no solo encontramos fallos puramente mecánicos en el “TOP cinco” de las averías más comunes.
Como podéis suponer entra con fuerza en la lista de los fallos más habituales, los puramente eléctricos o electrónicos que antes ni siquiera se tenían en cuenta. Un buen ejemplo de ello, son las centralitas que gestionan el funcionamiento del motor. Además este tipo de fallos son de los más caros de reparar. Así nos dice el estudiado que la sustitución o reparación del alternador ronda los 600 Euros y los fallos relacionados con las centralitas los 800 €.
Pero por supuesto que aunque no venga reflejado en dicho estudio, cuando hablan por ejemplo de la cuarta avería más común por la que una moto o scooter entra en un taller para ser reparado, es la bomba de combustible (7% de las averías) y que su arreglo puede ascender a los 500 Euros de media. El arreglo de la avería no pasa por la reparación de la pieza causante del fallo. En la mayoría de talleres que conozco, las reparaciones como tal, pasaron a la historia. Y la solución para la avería de la bomba de combustible será cambiarla por completo y no repararla. Situación esta que en muchas ocasiones encarece la reparación.
Pero continuemos con las averías más frecuentes que me despisto. El premio a la avería más común se lo lleva con un 15% los problemas relacionados con el embrague y su coste medio de reparación suele ser unos 300 Euros. Y en la quinta posición cerrando la lista de averías más comunes se encuentra la desperfectos en las juntas de estanqueidad y conductos que producen fugas de aceite y pérdidas de líquidos con un 5% y el coste medio de la reparación de este tipo de averías es de 180€.
Si me fijo en mi propia experiencia precisamente las últimas averías que me han tocado en suerte, son estas de fugas de aceite y pérdidas de líquidos. ¿Y a vosotros?
http://www.ridexperience.es/2011/11/%C2%BFcuales-son-las-averias-mas-comunes-en-las-motocicletas/
Como podéis suponer entra con fuerza en la lista de los fallos más habituales, los puramente eléctricos o electrónicos que antes ni siquiera se tenían en cuenta. Un buen ejemplo de ello, son las centralitas que gestionan el funcionamiento del motor. Además este tipo de fallos son de los más caros de reparar. Así nos dice el estudiado que la sustitución o reparación del alternador ronda los 600 Euros y los fallos relacionados con las centralitas los 800 €.
Pero por supuesto que aunque no venga reflejado en dicho estudio, cuando hablan por ejemplo de la cuarta avería más común por la que una moto o scooter entra en un taller para ser reparado, es la bomba de combustible (7% de las averías) y que su arreglo puede ascender a los 500 Euros de media. El arreglo de la avería no pasa por la reparación de la pieza causante del fallo. En la mayoría de talleres que conozco, las reparaciones como tal, pasaron a la historia. Y la solución para la avería de la bomba de combustible será cambiarla por completo y no repararla. Situación esta que en muchas ocasiones encarece la reparación.
Pero continuemos con las averías más frecuentes que me despisto. El premio a la avería más común se lo lleva con un 15% los problemas relacionados con el embrague y su coste medio de reparación suele ser unos 300 Euros. Y en la quinta posición cerrando la lista de averías más comunes se encuentra la desperfectos en las juntas de estanqueidad y conductos que producen fugas de aceite y pérdidas de líquidos con un 5% y el coste medio de la reparación de este tipo de averías es de 180€.
Si me fijo en mi propia experiencia precisamente las últimas averías que me han tocado en suerte, son estas de fugas de aceite y pérdidas de líquidos. ¿Y a vosotros?
http://www.ridexperience.es/2011/11/%C2%BFcuales-son-las-averias-mas-comunes-en-las-motocicletas/
miércoles, 14 de marzo de 2012
CONSEJOS PARA VIAJAR EN MOTO
Seguramente te hayas planteado en más de una ocasión coger tu moto y hacer un viaje, ser el protagonista de tu propia aventura después de haber leído cómo otros grandes viajeros han recorrido el mundo… Lo primero que habrás pensado es a dónde quieres llegar, y por lo tanto lo segundo será cómo. Lo más recomendable es que vayas aumentando la dificultad de tus viajes en función de la experiencia, así que si es la primera vez que viajas en moto no hace falta que llegues a China.
Tanto si cruzas alguna frontera, como si te quedas dentro de España, tendrás que planificar el recorrido: calcular los kilómetros totales del viaje, el tiempo que emplearás, ver las carreteras que mejor te convengan, así como lugares de descanso, repostaje, y peajes. Una vez tengas decidido el recorrido, es fundamental que toda la documentación, tanto la de la moto, como la tuya propia, esté en regla. Asegúrate además que tu moto es la idónea para el tipo de viaje que quieres hacer.
En el caso de que viajes al extranjero, infórmate en las embajadas de cada país de los papeles que son necesarios y hazlo con bastante tiempo de antelación, ya que obtener los visados no es cosa de un día. Allí mismo te ofrecerán toda la información que necesites sobre tu destino, será fundamental que conozcas las costumbres del lugar al que vayas, y te conciencies de que tendrás que adaptarte a ellas, ya sabes: «allá donde fueres, haz lo que vieres». Infórmate también sobre seguros médicos, puede que no le des uso, pero nunca está de más.
A la hora de hacer el equipaje piensa que todo lo que lleves de más será un lastre, así que evita el equipaje pesado, incluye alguna herramienta indispensable a poder ser multiuso que pueda sacarte de alguna situación complicada, y en cuanto a la ropa que sea ligera y práctica.
Una vez que estés en la moto, con los deberes hechos, llega la mejor parte: disfrutar de tu aventura y eso sí, llevar una cámara de fotos para que luego nos la puedas contar con todo tipo de detalles.
Gustavo Cuervo
Consejos de grandes viajeros
Gustavo Cuervo
«Tengo el privilegio de haber recorrido todo el mundo en moto. Algo que empecé a soñar en la adolescencia y he ido consiguiendo, no sin esfuerzo, a lo largo de toda mi vida».
• No presumas de lo que hiciste, seguro que hay muchos otros que lo hicieron mucho antes y en condiciones más difíciles. La humildad es bien de grandes viajeros.
• Cuida tu salud. Agua siempre embotellada, evita ensaladas o frutas sin pelar y todo cocinado.
• Nunca provoques con tus actitudes especialmente a militares o policías.
• Paciencia y perseverancia con una sonrisa abren todas las puertas.
• Cuidado con las cámaras de fotos o vídeo. No tomes imágenes en lugares conflictivos, aduanas, cuarteles etc., para eso están los corresponsables de guerra.
Jaime Nuñez
Jaime Núñez
«Desde 1987 he acumulado recorridos en moto por más de cincuenta países de cinco continentes, contando con travesías por los desiertos más conocidos como Sahara, Mojave, Atacama, Namib, Kalahari, Outback australiano, Gobi… y los puntos terrestres más al sur de América, África y Australia».
• Siempre se ha dicho que “preguntando se llega a Roma”, lo malo es cuando no hay a quien preguntar, así que gracias a los avances tecnológicos es fundamental llevar un GPS, pero más fundamental todavía es tener una brújula. No ocupará mucho espacio en tu maleta, y además no te dejará tirado por falta de pilas o alguna avería.
Conchi Cosme
Conchi Cosme
«Comencé a realizar viajes en moto por el extranjero en 1987. Al principio como acompañante, hasta que decidí probar como conductora. Gracias a estos viajes, he llegado hasta algunas de las llamadas “maravillas del mundo”, como la roca sagrada del Ulurú en Australia, las espectaculares Cataratas Victoria en África o el misterioso Machu Picchu en Perú».
• Si tienes la oportunidad de viajar por las solitarias carreteras de los desiertos, os lo recomiendo. Es mucho más seguro que moverte en moto por tu propia ciudad, no tienes que preocuparte por el resto de conductores que te rodean, eso sí, tienes que prestar bastante atención al terreno por el que conduces.
Chelo Cañizares
Chelo Cañizares
«No me gusta la palabra paquete para el pasajero de una moto, yo considero que somos auténticos copilotos».
• No dejes nunca la moto cargada y sin vigilar.
• Pasaporte, tarjetas y dinero siempre deben de ser la segunda piel.
• Lleva siempre duplicado de la ruta y datos importantes impresos en lugar seguro.
• Viste conforme al país donde te encuentres. No provoques con tu vestimenta a los nativos de culturas diferentes en las que eres el invitado.
• Aguantar, aguantar, aguantar. A veces es la consigna que más tienes que repetirte para alcanzar lejanos objetivos en moto.
• No llenes por completo las maletas, deja algún hueco para meter «imprescindibles» en ruta.
Anna Possberg
Anna Possberg
«Un día esperando pacientemente a que Claus acabase de hacer sus fotos decidí que yo también haría imagen, pero en vídeo, para recordar nuestros viajes. Así que me compre una pequeña cámara de vídeo para probar. Mi marido se lo tomó a broma al comienzo de mi nueva actividad, pero se quedó impresionado cuando vio mi primera película».
• No muevas la cámara y evita los movimientos de panorámica, mantén el zoom al mínimo y si estas filmando un objeto móvil, espera a terminar el movimiento cuando se salga del encuadre Y no te olvides de presionar el botón de paro al acabar o tendrás un muy largo montaje en casa.
Emilio Scotto
Emilio Scotto
«El 14 de enero de 1985 Emilio Scotto partía desde Buenos Aires, Argentina, en una motocicleta Honda Gold Wing 1100. Diez años después regresó a la Argentina un hombre cambiado… Y un héroe. Emilio Scotto había dado dos vueltas al mundo consecutivas, una en el sentido de las agujas del reloj, y otra en sentido contrario».
• Lleva una herramienta multiuso con tijerita. Servirá para todo y un poco más. Este elemento es tu mejor amigo.
• Trata muy bien a sus pies. Lleva varios pares de medias, muy poca ropa.
• Controla bien donde estás ubicado. No te muevas sin consultar un mapa (aunque tengas GPS).
• No olvides las vacunas del tétanos ni la de fiebre amarilla y aprende a comer de todo.
• Deja en casa un par de neumáticos para que los manden a donde los necesites, o mándalos por anticipado tu mismo al lugar que calculas lo necesitaras.
• No lleves reloj (la hora está en todas partes) ni cadenas de cuello, o muñeca, etc.; llaman la atención. Es mejor pasar desapercibido. No utilices candados grandes, el mal intencionado pensará… ¿Qué esconderá de valor que lo cuida tanto?
• No te preocupes demasiado de los recambios, seguramente se romperá lo que no llevas, en todas partes hay mecánicos, incluso los pigmeos africanos tienen alguno.
http://www.motociclismo.es/comunidad/rutas/articulo/consejos-para-viajar-en-moto
Tanto si cruzas alguna frontera, como si te quedas dentro de España, tendrás que planificar el recorrido: calcular los kilómetros totales del viaje, el tiempo que emplearás, ver las carreteras que mejor te convengan, así como lugares de descanso, repostaje, y peajes. Una vez tengas decidido el recorrido, es fundamental que toda la documentación, tanto la de la moto, como la tuya propia, esté en regla. Asegúrate además que tu moto es la idónea para el tipo de viaje que quieres hacer.
En el caso de que viajes al extranjero, infórmate en las embajadas de cada país de los papeles que son necesarios y hazlo con bastante tiempo de antelación, ya que obtener los visados no es cosa de un día. Allí mismo te ofrecerán toda la información que necesites sobre tu destino, será fundamental que conozcas las costumbres del lugar al que vayas, y te conciencies de que tendrás que adaptarte a ellas, ya sabes: «allá donde fueres, haz lo que vieres». Infórmate también sobre seguros médicos, puede que no le des uso, pero nunca está de más.
A la hora de hacer el equipaje piensa que todo lo que lleves de más será un lastre, así que evita el equipaje pesado, incluye alguna herramienta indispensable a poder ser multiuso que pueda sacarte de alguna situación complicada, y en cuanto a la ropa que sea ligera y práctica.
Una vez que estés en la moto, con los deberes hechos, llega la mejor parte: disfrutar de tu aventura y eso sí, llevar una cámara de fotos para que luego nos la puedas contar con todo tipo de detalles.
Gustavo Cuervo
Consejos de grandes viajeros
Gustavo Cuervo
«Tengo el privilegio de haber recorrido todo el mundo en moto. Algo que empecé a soñar en la adolescencia y he ido consiguiendo, no sin esfuerzo, a lo largo de toda mi vida».
• No presumas de lo que hiciste, seguro que hay muchos otros que lo hicieron mucho antes y en condiciones más difíciles. La humildad es bien de grandes viajeros.
• Cuida tu salud. Agua siempre embotellada, evita ensaladas o frutas sin pelar y todo cocinado.
• Nunca provoques con tus actitudes especialmente a militares o policías.
• Paciencia y perseverancia con una sonrisa abren todas las puertas.
• Cuidado con las cámaras de fotos o vídeo. No tomes imágenes en lugares conflictivos, aduanas, cuarteles etc., para eso están los corresponsables de guerra.
Jaime Nuñez
Jaime Núñez
«Desde 1987 he acumulado recorridos en moto por más de cincuenta países de cinco continentes, contando con travesías por los desiertos más conocidos como Sahara, Mojave, Atacama, Namib, Kalahari, Outback australiano, Gobi… y los puntos terrestres más al sur de América, África y Australia».
• Siempre se ha dicho que “preguntando se llega a Roma”, lo malo es cuando no hay a quien preguntar, así que gracias a los avances tecnológicos es fundamental llevar un GPS, pero más fundamental todavía es tener una brújula. No ocupará mucho espacio en tu maleta, y además no te dejará tirado por falta de pilas o alguna avería.
Conchi Cosme
Conchi Cosme
«Comencé a realizar viajes en moto por el extranjero en 1987. Al principio como acompañante, hasta que decidí probar como conductora. Gracias a estos viajes, he llegado hasta algunas de las llamadas “maravillas del mundo”, como la roca sagrada del Ulurú en Australia, las espectaculares Cataratas Victoria en África o el misterioso Machu Picchu en Perú».
• Si tienes la oportunidad de viajar por las solitarias carreteras de los desiertos, os lo recomiendo. Es mucho más seguro que moverte en moto por tu propia ciudad, no tienes que preocuparte por el resto de conductores que te rodean, eso sí, tienes que prestar bastante atención al terreno por el que conduces.
Chelo Cañizares
Chelo Cañizares
«No me gusta la palabra paquete para el pasajero de una moto, yo considero que somos auténticos copilotos».
• No dejes nunca la moto cargada y sin vigilar.
• Pasaporte, tarjetas y dinero siempre deben de ser la segunda piel.
• Lleva siempre duplicado de la ruta y datos importantes impresos en lugar seguro.
• Viste conforme al país donde te encuentres. No provoques con tu vestimenta a los nativos de culturas diferentes en las que eres el invitado.
• Aguantar, aguantar, aguantar. A veces es la consigna que más tienes que repetirte para alcanzar lejanos objetivos en moto.
• No llenes por completo las maletas, deja algún hueco para meter «imprescindibles» en ruta.
Anna Possberg
Anna Possberg
«Un día esperando pacientemente a que Claus acabase de hacer sus fotos decidí que yo también haría imagen, pero en vídeo, para recordar nuestros viajes. Así que me compre una pequeña cámara de vídeo para probar. Mi marido se lo tomó a broma al comienzo de mi nueva actividad, pero se quedó impresionado cuando vio mi primera película».
• No muevas la cámara y evita los movimientos de panorámica, mantén el zoom al mínimo y si estas filmando un objeto móvil, espera a terminar el movimiento cuando se salga del encuadre Y no te olvides de presionar el botón de paro al acabar o tendrás un muy largo montaje en casa.
Emilio Scotto
Emilio Scotto
«El 14 de enero de 1985 Emilio Scotto partía desde Buenos Aires, Argentina, en una motocicleta Honda Gold Wing 1100. Diez años después regresó a la Argentina un hombre cambiado… Y un héroe. Emilio Scotto había dado dos vueltas al mundo consecutivas, una en el sentido de las agujas del reloj, y otra en sentido contrario».
• Lleva una herramienta multiuso con tijerita. Servirá para todo y un poco más. Este elemento es tu mejor amigo.
• Trata muy bien a sus pies. Lleva varios pares de medias, muy poca ropa.
• Controla bien donde estás ubicado. No te muevas sin consultar un mapa (aunque tengas GPS).
• No olvides las vacunas del tétanos ni la de fiebre amarilla y aprende a comer de todo.
• Deja en casa un par de neumáticos para que los manden a donde los necesites, o mándalos por anticipado tu mismo al lugar que calculas lo necesitaras.
• No lleves reloj (la hora está en todas partes) ni cadenas de cuello, o muñeca, etc.; llaman la atención. Es mejor pasar desapercibido. No utilices candados grandes, el mal intencionado pensará… ¿Qué esconderá de valor que lo cuida tanto?
• No te preocupes demasiado de los recambios, seguramente se romperá lo que no llevas, en todas partes hay mecánicos, incluso los pigmeos africanos tienen alguno.
http://www.motociclismo.es/comunidad/rutas/articulo/consejos-para-viajar-en-moto
sábado, 10 de marzo de 2012
¿que tipo de Endurero eres?
En todo grupo de colegas que salen en moto de enduro existen unas tipologías que suelen estar bien definidas. El saber reconocerlas rápidamente es fundamental para tu seguridad motera y tu disfrute de la montaña. Aquí tienes una breve guía con los tipos básicos, pero debes tener en cuenta que existen endureros con tipologías intermedias y endureros que adoptan mas de una tipología en función de la situación de la salida. El conocimiento puede salvarte. En este primer capitulo os mostramos algunas de las tipologías mas peligrosas y complicadas contra las que debéis de estar prevenidos.
-El “Machoalfa”. Es el que “anda” del grupo. Tiene que ir delante obligatoriamente. Solo deja el liderato del grupo si considera que es necesario dejar pasar delante a alguno para luego poder explicarle sus errores (adoctrinarle). Si actualmente además de salir con los colegas, compite, se pega cada parada explicando la fundamental importancia de las carreras para coger ritmo para las salidas. Si ya no compite, se pasa todas las paradas explicando que las carreras ya no son lo que eran cuando él corría y que el enduro ya no es como el de antes (no importa cuando sea antes, puede ser tanto hace 3 meses como hace 20 años… cuando el corría era mas duro y punto. Ahora las carreras son demasiado fáciles y para crosseros). Si no ha competido nunca, se pasa todas las paradas explicando a los que compiten del grupo lo incomprensible de la competición, y lo innecesario de las carreras. A veces en una salida coinciden dos machoalfa pudiendo producirse dos situaciones, ambas peligrosas para nosotros. A) Se caen bien los dos machoalfa: Se pegan toda la mañana picados de buen rollo y llevando a todo el grupo con la lengua fuera, asfixiaos y medio destruidos. B) Se caen mal: O bien alguno de ellos acaba empotrado (“esta ruta es demasiado pequeña para los dos”), o no se ponen de acuerdo de por donde ir y discuten cada diez minutos, llevando a todo el grupo desquiciado por sus movidas. Si se juntan 3 machos alfa o mas, lo mejor para el resto del grupo es abortar la salida y encerrarse en un bar. Eso no puede acabar bien. A la reunión de mas de 3 machoalfa se le llama manga de motocross, y será objeto de otro capitulo.
-El “Feliz”. Es feliz. No se queja. No falla. No se queda. No se pone delante. No se queda el último. Es tan cojonudo que a veces te olvidas de que ha venido. Cuando se recuerdan las rutas en el bar no se habla de él, por que ni la ha montado, ni se ha piñado, ni ha roto nada. Es un compañero cojonudo de rutas. Puede que no te acuerdes ni de cómo se llama, pero si sabes que es un tío cojonudo. Existe la versión de “feliz sin motivo”. Este se cae cada 3 minutos, empuja, va el ultimo y va puteado todo el día. Pero no se queja, no da por culo, no dice nada. El tío es feliz con tal de haber salido en moto. Pero feliz de verdad en su miseria. Los “feliz” se reconocen entre ellos, y acaban montando sus propios grupos para poder asumir otros roles.
-El “Navajasuiza”. Es el de la maxiriñonera. Lleva absolutamente de todo. Desde desmontables a galgas para las válvulas. Desde dos cámaras a 6 manetas de diferentes marcas de motos (“algún día tengo que revisar a ver las que no me valen”). Todas las llaves necesarias, alambre, cinta americana en el manillar, bridas, tornillería variada, parches, nural… Es un elemento fundamental en cualquier grupo. Si en tu grupo no lo hay, tienes que conseguir uno como sea. Problema: Si el machoalfa es además un “navajasuiza” sabes que te vas a llevar una charla cada vez que le pidas la llave para ajustar las manetas, además de alguna anécdota heroica con él como protagonista. También existe el “NavajaFalsa”. Lleva de todo, pero no lleva nada que sirva para nada. Lleva herramientas para Honda en un grupo de ktms. Lleva cámaras en la riñonera cuando todos (él incluido) llevan mousses en las ruedas. Eso si, lleva el abrebotellas de cerveza de ktm. Lleva barritas energéticas caducadas hace 6 años como poco.
-El “majete”. No lleva de nada, pero todo el mundo le presta algo. A la hora de salir le faltan las gafas o los guantes. Pero se los prestas. Llega siempre tarde pero se le perdona (casi siempre). Suele ser el que se pierde, o el que pierde las llaves del coche en la otra punta de la ruta, o el que consigue que se pierda todo el grupo cuando va delante. Su función es animar las rutas contando historias en cada parada. No se ha puesto una riñonera en su vida, y su camelback es el de los colegas. Para ser el “majete” hay que ser simpático. Y contar unas historias cojonudas, además se saber cuando hay que pagar las cervezas. Si no es simpático, el majete puede degenerar en la categoría adicional de “jeta”, con una problemática especifica que deberá ser analizada en un capitulo especifico.
-El “porahinosubonipadios”. Se queja antes de cada trialera. Va con cara de pena y sufriendo. Pasa una mañana de puta pena cada vez que sale, pero siempre vuelve. Es posible que se haya subido las peores salvajadas en forma de trialera gracias a los cabrones de sus amigos con los que mantiene una relación de amor-odio cercana al sadomaso. Se le identifica por el sonido que emite habitualmente de forma repetida al principio y al final de las trialeras: “soysunoscabrones”. La versión evolucionada es el “Porahinosubimos plus”. Es como el anterior, pero funciona en plural. Considera a todo el grupo incapacitado. No cree que el grupo sea capaz de salir del lío en que se va a meter. Suele quedarse abajo esperando por que cree que los demás se van a dar la vuelta cuando vean que no pueden subir. Suele repetir incesantemente “peroestamostodoslocosoquecoñoospasa”. Su versión extrema, cuando ha sufrido mucho castigo por sus colegas es el “Negativo”. Dice que no sube, y no sube ni de coña. Dice que no baja, y baja pero debajo de la moto y con el casco martilleando contra el suelo bajo el carter. Suele acabar traumatizado y mentalmente incompetente debido a los múltiples intentos de ajuste de suspensiones que no le conducen a nada. Las suspensiones de su KTM son un misterio inescrutable para él. Ante un negativo es fundamental usar la frase “es que vas muy alto de presión” o “llevas los mousses demasiado nuevos” según el caso para conseguir que recupere la autoestima y ascienda a la categoría simplificada de “porahinosubonipadios”.
-El “positivo”. ATENCION: Es muy peligroso. Hay que estar atentos a su presencia en el grupo, por que es el cabrón que te va meter en el lio de tu vida como no lo pares a tiempo. Es ese que dice eso de “bajamos por allí y subimos por allá, sin problemas” acabando todo el grupo metido en un barranco sin salida y buscando un helicóptero para sacar las motos. Es el que cree que todo es posible. Es el que dice “vamos parriba que seguro que subimos” terminando el asunto con 3 tíos debajo de la moto, uno desmayado de tanto empujar, y el de la 4 tiempos con el motor gripado. Es el que “sabía” que ese rio se cruzaba “sin mojarse las botas” mientras todos bucean buscando su KTM. Es capaz de meterte en el lio de tu puta vida en su candidez e inocencia motera. Es el que dice por la mañana “tranquilos que no hace mucho frio” antes de perder a la mitad del grupo por hipotermia. Es el que dice “es una bajadita” justo antes de que te deslices abrazado a la rueda trasera de tu moto por ese barranco absolutamente vertical. Hay que tenerlo identificado y perfectamente controlado para evitar que la salida acabe dos días después de haber empezado y con la mitad de tios del grupo con las motos destruidas o abandonadas en la montaña.
-El “pupita”. Es ese al que las cosas no le salen. Lo hace todo bien, pero no le salen. Es al que se le rompe esa pieza que jamás se le había roto a nadie. Es el que picha cuando no queda ni una cámara en el grupo. Es al que no le ponen el pasador de las pastillas de freno en el taller. Es el que pilla esa “piedra bomba” que nadie había visto. Es al que se le pierde el cristal de las gafas mientras va en marcha. Es el que tiene siempre bronca con los andarines. Es el único con la Suzuki en un grupo de gas gas al que nadie le puede prestar una maneta cuando se le rompe. Es el que se lleva dos botas derechas a una ruta. Es la desgracia con un casco de colores chillones puesto. Es fundamental su existencia en todo grupo, ya que absorbe toda la mala hostia celestial para el solo. Y libera a los demás.
-El “Yo lo apaño”. Es el manitas. Es capaz de reparar cualquier cosa con unas tijeritas de cortar las unas. Es el que te encuentras en medio del monte con el cilindro abierto y reglando válvulas (“es que ahora que tenía un momentito aprovecho”). Es el único que entiende la magia inexplicable del “simple” sistema eléctrico de una moderna moto de enduro con inyección (“la sherco no da problemas… solo hay que comprenderla”). Es ese que tiene una dinamométrica insertada en el codo. Es ese que a veces se pasa y cuando te das cuenta tiene el carter de tu moto desmontado encima de una piedra antes de que le hayas podido decir que solo te has quedado sin gasolina. Si en un grupo se juntan un “yo lo apaño” y un “navajasuiza” da gracias al cielo y disfruta para siempre de tu suerte… por que siempre volverás a casa en moto.
-El “novato”. Puede tener cualquier edad. Es el delfín del grupo al que todos deberían ayudar (pero esto es enduro… y la selección natural es cruel). En realidad todos le quieren joder mientras le sonríen con cariño. Todos le dan consejos pero todos le pegan una lijada a la mínima opción para demostrar lo que saben hacer encima de la moto. Todos le dan consejos totalmente contradictorios entre ellos. Es el lleva el manillar con unas alzas cada vez mas altas. Es el que prueba todos los inventos que le han dicho los “expertos” del grupo, para que luego se descojonen de él. Es el que cada semana lleva las suspensiones a un preparador distinto de acuerdo a los consejos de cada sabio del grupo. Es el que se vuelve loco mirando las medidas de los manillares para intentar entender cual se adaptará a su conducción. Es al que cuando se compra una 4T para iniciarse todos le explican que la ha cagado y que con una 2T iría mucho mejor, y cuando se compra la 2T todos le dicen que a ver ahora como va a subir las trialeras con lo poco que tracciónan las 2T. Es el que no solo lee los foros, sino que incluso se cree los consejos que le dan en ellos. Es una fase, mas que una tipologia, y con el tiempo se transforma en otra tipología de las tratadas, convirtiéndose en un veterano ansioso por sacar al monte a nuevos “novatos” para desatar su crueldad sobre ellos..
Estas son algunas de las categorías principales que debéis conocer y ser capaces de identificar. En próximas entregas seguiremos analizando en profundidad el maravilloso mundo del enduro en grupo.
Pd. Dedicado a todos los cabrones de mis amigos moteros, por todos los momentos de sufrimiento infinito que me han hecho pasar, por todas las veces que me han guiado por sitios cojonudos, por todas las veces que me han reparado la moto, y por todas las piezas que me han dejado en los malos momentos. Sin vosotros me habría pasado al golf hace diez años. Se os quiere cabrones.
Sacado de: http://www.2y4t.com/news/el-rincon-[....]ue-necesitas-saber-para-sobrevivir/
http://cmte.mforos.com/1811823/10765219-de-que-tipo-eres/
-El “Machoalfa”. Es el que “anda” del grupo. Tiene que ir delante obligatoriamente. Solo deja el liderato del grupo si considera que es necesario dejar pasar delante a alguno para luego poder explicarle sus errores (adoctrinarle). Si actualmente además de salir con los colegas, compite, se pega cada parada explicando la fundamental importancia de las carreras para coger ritmo para las salidas. Si ya no compite, se pasa todas las paradas explicando que las carreras ya no son lo que eran cuando él corría y que el enduro ya no es como el de antes (no importa cuando sea antes, puede ser tanto hace 3 meses como hace 20 años… cuando el corría era mas duro y punto. Ahora las carreras son demasiado fáciles y para crosseros). Si no ha competido nunca, se pasa todas las paradas explicando a los que compiten del grupo lo incomprensible de la competición, y lo innecesario de las carreras. A veces en una salida coinciden dos machoalfa pudiendo producirse dos situaciones, ambas peligrosas para nosotros. A) Se caen bien los dos machoalfa: Se pegan toda la mañana picados de buen rollo y llevando a todo el grupo con la lengua fuera, asfixiaos y medio destruidos. B) Se caen mal: O bien alguno de ellos acaba empotrado (“esta ruta es demasiado pequeña para los dos”), o no se ponen de acuerdo de por donde ir y discuten cada diez minutos, llevando a todo el grupo desquiciado por sus movidas. Si se juntan 3 machos alfa o mas, lo mejor para el resto del grupo es abortar la salida y encerrarse en un bar. Eso no puede acabar bien. A la reunión de mas de 3 machoalfa se le llama manga de motocross, y será objeto de otro capitulo.
-El “Feliz”. Es feliz. No se queja. No falla. No se queda. No se pone delante. No se queda el último. Es tan cojonudo que a veces te olvidas de que ha venido. Cuando se recuerdan las rutas en el bar no se habla de él, por que ni la ha montado, ni se ha piñado, ni ha roto nada. Es un compañero cojonudo de rutas. Puede que no te acuerdes ni de cómo se llama, pero si sabes que es un tío cojonudo. Existe la versión de “feliz sin motivo”. Este se cae cada 3 minutos, empuja, va el ultimo y va puteado todo el día. Pero no se queja, no da por culo, no dice nada. El tío es feliz con tal de haber salido en moto. Pero feliz de verdad en su miseria. Los “feliz” se reconocen entre ellos, y acaban montando sus propios grupos para poder asumir otros roles.
-El “Navajasuiza”. Es el de la maxiriñonera. Lleva absolutamente de todo. Desde desmontables a galgas para las válvulas. Desde dos cámaras a 6 manetas de diferentes marcas de motos (“algún día tengo que revisar a ver las que no me valen”). Todas las llaves necesarias, alambre, cinta americana en el manillar, bridas, tornillería variada, parches, nural… Es un elemento fundamental en cualquier grupo. Si en tu grupo no lo hay, tienes que conseguir uno como sea. Problema: Si el machoalfa es además un “navajasuiza” sabes que te vas a llevar una charla cada vez que le pidas la llave para ajustar las manetas, además de alguna anécdota heroica con él como protagonista. También existe el “NavajaFalsa”. Lleva de todo, pero no lleva nada que sirva para nada. Lleva herramientas para Honda en un grupo de ktms. Lleva cámaras en la riñonera cuando todos (él incluido) llevan mousses en las ruedas. Eso si, lleva el abrebotellas de cerveza de ktm. Lleva barritas energéticas caducadas hace 6 años como poco.
-El “majete”. No lleva de nada, pero todo el mundo le presta algo. A la hora de salir le faltan las gafas o los guantes. Pero se los prestas. Llega siempre tarde pero se le perdona (casi siempre). Suele ser el que se pierde, o el que pierde las llaves del coche en la otra punta de la ruta, o el que consigue que se pierda todo el grupo cuando va delante. Su función es animar las rutas contando historias en cada parada. No se ha puesto una riñonera en su vida, y su camelback es el de los colegas. Para ser el “majete” hay que ser simpático. Y contar unas historias cojonudas, además se saber cuando hay que pagar las cervezas. Si no es simpático, el majete puede degenerar en la categoría adicional de “jeta”, con una problemática especifica que deberá ser analizada en un capitulo especifico.
-El “porahinosubonipadios”. Se queja antes de cada trialera. Va con cara de pena y sufriendo. Pasa una mañana de puta pena cada vez que sale, pero siempre vuelve. Es posible que se haya subido las peores salvajadas en forma de trialera gracias a los cabrones de sus amigos con los que mantiene una relación de amor-odio cercana al sadomaso. Se le identifica por el sonido que emite habitualmente de forma repetida al principio y al final de las trialeras: “soysunoscabrones”. La versión evolucionada es el “Porahinosubimos plus”. Es como el anterior, pero funciona en plural. Considera a todo el grupo incapacitado. No cree que el grupo sea capaz de salir del lío en que se va a meter. Suele quedarse abajo esperando por que cree que los demás se van a dar la vuelta cuando vean que no pueden subir. Suele repetir incesantemente “peroestamostodoslocosoquecoñoospasa”. Su versión extrema, cuando ha sufrido mucho castigo por sus colegas es el “Negativo”. Dice que no sube, y no sube ni de coña. Dice que no baja, y baja pero debajo de la moto y con el casco martilleando contra el suelo bajo el carter. Suele acabar traumatizado y mentalmente incompetente debido a los múltiples intentos de ajuste de suspensiones que no le conducen a nada. Las suspensiones de su KTM son un misterio inescrutable para él. Ante un negativo es fundamental usar la frase “es que vas muy alto de presión” o “llevas los mousses demasiado nuevos” según el caso para conseguir que recupere la autoestima y ascienda a la categoría simplificada de “porahinosubonipadios”.
-El “positivo”. ATENCION: Es muy peligroso. Hay que estar atentos a su presencia en el grupo, por que es el cabrón que te va meter en el lio de tu vida como no lo pares a tiempo. Es ese que dice eso de “bajamos por allí y subimos por allá, sin problemas” acabando todo el grupo metido en un barranco sin salida y buscando un helicóptero para sacar las motos. Es el que cree que todo es posible. Es el que dice “vamos parriba que seguro que subimos” terminando el asunto con 3 tíos debajo de la moto, uno desmayado de tanto empujar, y el de la 4 tiempos con el motor gripado. Es el que “sabía” que ese rio se cruzaba “sin mojarse las botas” mientras todos bucean buscando su KTM. Es capaz de meterte en el lio de tu puta vida en su candidez e inocencia motera. Es el que dice por la mañana “tranquilos que no hace mucho frio” antes de perder a la mitad del grupo por hipotermia. Es el que dice “es una bajadita” justo antes de que te deslices abrazado a la rueda trasera de tu moto por ese barranco absolutamente vertical. Hay que tenerlo identificado y perfectamente controlado para evitar que la salida acabe dos días después de haber empezado y con la mitad de tios del grupo con las motos destruidas o abandonadas en la montaña.
-El “pupita”. Es ese al que las cosas no le salen. Lo hace todo bien, pero no le salen. Es al que se le rompe esa pieza que jamás se le había roto a nadie. Es el que picha cuando no queda ni una cámara en el grupo. Es al que no le ponen el pasador de las pastillas de freno en el taller. Es el que pilla esa “piedra bomba” que nadie había visto. Es al que se le pierde el cristal de las gafas mientras va en marcha. Es el que tiene siempre bronca con los andarines. Es el único con la Suzuki en un grupo de gas gas al que nadie le puede prestar una maneta cuando se le rompe. Es el que se lleva dos botas derechas a una ruta. Es la desgracia con un casco de colores chillones puesto. Es fundamental su existencia en todo grupo, ya que absorbe toda la mala hostia celestial para el solo. Y libera a los demás.
-El “Yo lo apaño”. Es el manitas. Es capaz de reparar cualquier cosa con unas tijeritas de cortar las unas. Es el que te encuentras en medio del monte con el cilindro abierto y reglando válvulas (“es que ahora que tenía un momentito aprovecho”). Es el único que entiende la magia inexplicable del “simple” sistema eléctrico de una moderna moto de enduro con inyección (“la sherco no da problemas… solo hay que comprenderla”). Es ese que tiene una dinamométrica insertada en el codo. Es ese que a veces se pasa y cuando te das cuenta tiene el carter de tu moto desmontado encima de una piedra antes de que le hayas podido decir que solo te has quedado sin gasolina. Si en un grupo se juntan un “yo lo apaño” y un “navajasuiza” da gracias al cielo y disfruta para siempre de tu suerte… por que siempre volverás a casa en moto.
-El “novato”. Puede tener cualquier edad. Es el delfín del grupo al que todos deberían ayudar (pero esto es enduro… y la selección natural es cruel). En realidad todos le quieren joder mientras le sonríen con cariño. Todos le dan consejos pero todos le pegan una lijada a la mínima opción para demostrar lo que saben hacer encima de la moto. Todos le dan consejos totalmente contradictorios entre ellos. Es el lleva el manillar con unas alzas cada vez mas altas. Es el que prueba todos los inventos que le han dicho los “expertos” del grupo, para que luego se descojonen de él. Es el que cada semana lleva las suspensiones a un preparador distinto de acuerdo a los consejos de cada sabio del grupo. Es el que se vuelve loco mirando las medidas de los manillares para intentar entender cual se adaptará a su conducción. Es al que cuando se compra una 4T para iniciarse todos le explican que la ha cagado y que con una 2T iría mucho mejor, y cuando se compra la 2T todos le dicen que a ver ahora como va a subir las trialeras con lo poco que tracciónan las 2T. Es el que no solo lee los foros, sino que incluso se cree los consejos que le dan en ellos. Es una fase, mas que una tipologia, y con el tiempo se transforma en otra tipología de las tratadas, convirtiéndose en un veterano ansioso por sacar al monte a nuevos “novatos” para desatar su crueldad sobre ellos..
Estas son algunas de las categorías principales que debéis conocer y ser capaces de identificar. En próximas entregas seguiremos analizando en profundidad el maravilloso mundo del enduro en grupo.
Pd. Dedicado a todos los cabrones de mis amigos moteros, por todos los momentos de sufrimiento infinito que me han hecho pasar, por todas las veces que me han guiado por sitios cojonudos, por todas las veces que me han reparado la moto, y por todas las piezas que me han dejado en los malos momentos. Sin vosotros me habría pasado al golf hace diez años. Se os quiere cabrones.
Sacado de: http://www.2y4t.com/news/el-rincon-[....]ue-necesitas-saber-para-sobrevivir/
http://cmte.mforos.com/1811823/10765219-de-que-tipo-eres/
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