Algunos detalles que hay que tener en cuenta para conseguir que nuestra “lucha” con la administración llegue a buen puerto.
Hoy vamos a ahondar un poco más sobre esos puntos y algunos obstáculos que pueden dar al traste con nuestro trabajo. Porque tratando con la administración la lista de peros puede ser más larga que la propia lista de requisitos a cumplir. Veamos lo que nos podemos encontrar.
En el primer paso, el de pedir un informe sobre el estado administrativo, puede tener varios resultados. Podemos encontrarnos con una baja temporal, una situación que nos obliga a que el titular que aparece en tráfico que tramitó esa baja colabore, porque necesitamos su DNI, que nos firme el contrato de compra-venta y una autorización para que podamos hacer los trámites en su nombre. Y puede que aún así en tráfico nos digan que necesitan que el titular se presente en persona o que traigas su DNI original.
El vehículo puede estar dado de baja en una fecha posterior a enero de 2003. Esta fecha es cuando se inició el primer plan renove, aquel en el que los vehículos antiguos se daban de baja a cambio de una ayuda para comprar un vehículo más moderno. Los dados de baja a partir de esa fecha se supone que lo han sido para acabar en un chatarrero, con lo que la administración considera que no pueden ser rehabilitados. Mal asunto si tenemos uno de baja tras esa fecha.
El vehículo que rehabilitamos en esta ocasión estaba dado de baja a principios de los años ochenta. En aquel momento (no conozco la fecha concreta) se tramitaron muchas bajas porque hubo un cambio en la reglamentación y hubo quien no actualizó la documentación de su vehículo, con lo que la administración les dio de baja de oficio. Esto implica que los datos de esos vehículos están en los archivos de Tráfico, pero no están accesibles a través de la red informática. Con lo que se da la situación que tuvimos nosotros. La Dirección provincial de Alicante no tiene acceso a ellos y la de su provincia de origen si, pero necesitan unos días para rebuscar entre los archivos hasta localizar el papel físico.
Algo parecido pasa con algunos vehículos muy antiguos. Y en caso de que no localicen la documentación original el impreso acaba diciendo que no aparece esa documentación, con lo que puedes iniciar la rehabilitación. En Alicante además hay una excepción y es que en los años ochenta el archivo físico de tráfico sufrió una inundación, con lo que hay aún más vehículos de los que la administración no puede facilitar datos. Otra cosa es que el vehículo aparezca a nombre de alguien, que incluso podría haber fallecido hace tiempo. Ahí si que es prácticamente imposible rehabilitar nada. Porque en este país arreglar una herencia parece casi tan complicado como que se apague el sol o llueva para arriba.
La administración requiere que para casi todos estos trámites se presente el DNI original de ambas partes. Algo complicado si la moto está a nombre de alguien de la otra punta del país, o un tercero que no sea la persona que te ha vendido la moto. No todo el mundo se presta a dejar su DNI a alguien que no conoce (ironía off), por eso cuando a nosotros nos pidieron el documento del padre del actual propietario tuvimos que improvisar un contrato de compra-venta entre nosotros para poder iniciar el trámite. Como ya expliqué en al anterior artículo. Esto no es ningún delito, sino que se aprovecha un resquicio que tiene la administración para hacer un trámite.
Según su propio reglamento un vehículo que se ha dado de baja es como una maceta. Puede ser comprado y vendido sin necesidad de realizar ningún procedimiento administrativo. Pero si llegas a tráfico les suele costar un buen rato de explicaciones si el vehículo que llevas viene con un contrato de compra-venta en el que no figura el nombre del último propietario que les aparece a ellos en el ordenador. Por eso si no no aparece en el ordenador tienen que “tragar” con el contrato que sea. Otra opción consiste en que un notario haga un acta de manifestaciones en la que diga que ese vehículo es tuyo desde hace más de dos años y que dos testigos confirman ese hecho. La pega es que los notarios no trabajan de gratis y hay que pasar por caja de nuevo, además del tiempo que lleva y que retrasa un poco más todo el procedimiento.
Con todo esto creo que os he contado la práctica totalidad de mis conocimientos a la hora de enfrentar la administración para hacer una rehabilitación. Ya expliqué al principio que mi conocimiento se basa en la experiencia que me ha dado los trámites que he hecho en unos cuantos años. Pero que esto no significa que mis palabras sean para tomarlas al pie de la letra como si fueran una ley. Lo mejor siempre es perder algo de tiempo y, amablemente, preguntar en las ventanillas. Si empiezas con un “buenos días” y una sonrisa las cosas no suelen acabar mal.
Lo que pasa es que desde finales del año pasado en casi todas las Direcciones Provinciales de Tráfico se ha instaurado un sistema de cita previa, que significa que tienes garantizado que tu trámite se realizará el día seleccionado. Pero que no significa que te vayas a ahorrar las colas, porque la ventanilla que da los números sigue siendo la misma a la que acude todo el mundo, tenga cita o no.
A partir de aquí os queda evaluar si esa moto tan interesante que has encontrado, y que está de baja, te interesa. Porque además de aprender mecánica tendrás que aprender algo de papeleo administrativo para conseguir rodar con ella legalmente por la calle. Sólo me queda deciros que mi amigo ya rueda feliz y contento por la calle con la moto de su padre totalmente restaurada. Y creo que el padre también está muy contento con su nueva-vieja moto.
http://www.motorpasionmoto.com//industria/como-rehabilitar-una-moto-dada-de-baja-los-obstaculos?utm_source=NEWSLETTER&utm_medium=DAILYNEWSLETTER&utm_content=POST&utm_campaign=30_Jan_2014+Motorpasion+Moto&utm_term=CLICK+ON+TITLE#
viernes, 31 de enero de 2014
jueves, 30 de enero de 2014
Cómo rehabilitar una moto dada de baja (los trámites)
¿Te pica el gusanillo de comprar una moto vieja y restaurarla? ¿Has encontrado una moto interesante a buen precio pero no tiene documentación porque está dada de baja? Rehabilitarla no es imposible, hay que seguir un proceso administrativo que puede asustar a algunos, pero os aseguro que no es tan complicado como puede parecer en un primer momento.
Vaya por delante una aclaración, en mi caso los consejos que os puedo dar no son los de un asesor ni nada parecido. Se basan en mi experiencia personal. Por lo que en algún momento puede que el procedimiento tenga alguna laguna técnica. Pero el resultado final es el mismo, con la ventaja de que te ahorras un dinero a cambio de gastar unas cuantas horas haciendo colas delante de una ventanilla. Tu decisión básica es esa, puedes pagarle a una gestoría y olvidarte, o hacer tú el trámite y de paso aprender que la administración no es inexpugnable. Tampoco me gustaría que los gestores se sientan atacados ni nada parecido, porque en los tiempos que corre cualquier trabajo siempre es bienvenido, y no pretendo que ellos se queden sin su negocio.
Primer paso, informe de antecedentes
Este informe de antecedentes conviene pedirlo incluso cuando la moto (o el vehículo que sea) tenga documentación. Con este informe en la mano podemos conocer el historial de transferencias que ha tenido ese vehículo, cuando se matriculó por primera vez, si ha tenido algún problema en la ITV o detalles que puede que el vendedor no te haya explicado con la suficiente claridad porque los desconozca (o no le interese contártelos).
En la última rehabilitación que he ayudado a hacer nos encontramos con una situación un tanto especial. Al tratarse de un vehículo matriculado en una provincia andaluza, en la Dirección Provincial de Tráfico de Alicante emitieron un informe que simplemente decía que no les constaba que ese vehículo tuviera ningún antecedente. Esto traducido al idioma de la calle significa que estaba dado de baja pero que tráfico desconocía todo lo demás de él. Y que por lo tanto podíamos iniciar la rehabilitación sin problemas.
Como el vehículo pertenecía al padre del actual propietario, pedimos los antecedentes a la Dirección Provincial de Tráfico de origen, donde nos emitieron un informe más detallado, que indicaba que la moto estaba dada de baja en los años ochenta y que el primer, y único, propietario había sido el padre del propietario. Pero este informe no se lo facilitamos a la Jefatura de Tráfico de Alicante porque nos impedía hacer el trámite.
El impedimento estaba en que si presentábamos la rehabilitación con un contrato de compra-venta entre el padre y su hijo nos exigían aportar el DNI original del vendedor. Y eso era totalmente imposible. Así que optamos por la opción más sencilla. Hicimos un contrato de compra-venta entre nosotros, y así teníamos los dos DNI originales en mano para iniciar el trámite de rehabilitación sin más demora.
Iniciamos la rehabilitación
El primer paso, tras abonar la correspondiente tasa en la caja (noventa y tantos euros) nos dirigimos al funcionario que nos esperaba en su ventanilla. Allí presentamos la documentación, consistente en, un contrato de compra-venta del vehículo y copia del informe que previamente había emitido la Dirección Provincial de Tráfico de Alicante. Con esto el funcionario nos preparó un oficio en el que nos solicitaba los siguientes trámites y documentos.
En primer lugar teníamos que ir a la ITV (de nuestra elección) para solicitar una Inspección por rehabilitación. Una vez superada esa inspección la ITV emitiría una nueva ficha técnica. Con esa ficha técnica habría que ir a la oficina de recaudación del ayuntamiento para abonar la parte proporcional del impuesto de vehículos de tracción mecánica (el conocido vulgarmente como sello o chapita). También teníamos que ir a la delegación territorial de hacienda para abonar los impuestos pertinentes por transmisión de vehículos. Y una vez abonados todos estos impuestos y tasas podríamos volver a Tráfico para acabar el trámite de la rehabilitación.
En un rápido resumen, os comentaré que en la ITV nos pidieron, además de copia del oficio de Tráfico, nuestros DNI, copia del informe que tenía más detalles (el de Tráfico de la provincia de origen) y nos dijeron que tenían que pedir la ficha técnica original a su archivo general. Esto tardó unos diez días. Una vez que la ITV tuvo en su poder la ficha técnica original nos dieron cita para pasar la ITV. Esta inspección fue un poco más detallada que la habitual periódica. Pero nada complicado, ya que comprobaron el número de chasis, las medidas de los neumáticos, las luces, los frenos, los topes de la dirección, que el claxon funcionara y pasar una prueba de sonido que dio la cifra de 94,2 dB. Con la ITV superada sólo cabía esperar tres o cuatro días más para que nos confeccionaran la nueva ficha técnica.
ITV conseguida ¿y ahora qué más?
Con ese documento en la mano, lo siguiente era pasar por hacienda y pagar la tasa de transmisión de vehículos. Esto en la Comunidad Valenciana se puede hacer on-line, ya que cuentan con un programa en el que introduces todos los datos, el valor reflejado en el contrato, y automáticamente genera el impreso con la cantidad que hay que ingresar en cualquier banco. Al tener la moto más de 12 años (fue matriculada por primera vez en 1964) la tasa es fija, 10 euros, pero si fuera más moderna se aplicaría unos baremos en función de la cilindrada y los años que tenga el vehículo. La ventaja de hacerlo on-line es que puedes ajustar la cifra de la compra venta para que no haya que abonar mucho más que lo que aparece en sus tablas.
El siguiente paso fue acercarnos a la oficina de recaudación tributaria de Alicante, para pagar la parte proporcional correspondiente al año en curso. Allí nos volvieron a pedir copia de la ficha técnica del vehículo y el DNI del titular para cumplimentar todos los impresos. El pago se hizo in situ mediante tarjeta de crédito.
Con todo esto, ya podíamos ir a Tráfico a completar el trámite. De nuevo una hora de espera y llegamos delante de la ventanilla con su funcionario correspondiente que recogió copia de toda la documentación y nos dijo que volviéramos en un par de días a por el permiso de circulación ya con los datos del nuevo titular. Sólo quedaba contratar un seguro adecuado para poder circular tranquilamente de nuevo por las calles y carreteras de todo el mundo.
http://www.motorpasionmoto.com//industria/como-rehabilitar-una-moto-dada-de-baja-los-tramites?utm_source=NEWSLETTER&utm_medium=DAILYNEWSLETTER&utm_content=POST&utm_campaign=29_Jan_2014+Motorpasion+Moto&utm_term=CLICK+ON+TITLE#
Vaya por delante una aclaración, en mi caso los consejos que os puedo dar no son los de un asesor ni nada parecido. Se basan en mi experiencia personal. Por lo que en algún momento puede que el procedimiento tenga alguna laguna técnica. Pero el resultado final es el mismo, con la ventaja de que te ahorras un dinero a cambio de gastar unas cuantas horas haciendo colas delante de una ventanilla. Tu decisión básica es esa, puedes pagarle a una gestoría y olvidarte, o hacer tú el trámite y de paso aprender que la administración no es inexpugnable. Tampoco me gustaría que los gestores se sientan atacados ni nada parecido, porque en los tiempos que corre cualquier trabajo siempre es bienvenido, y no pretendo que ellos se queden sin su negocio.
Primer paso, informe de antecedentes
Este informe de antecedentes conviene pedirlo incluso cuando la moto (o el vehículo que sea) tenga documentación. Con este informe en la mano podemos conocer el historial de transferencias que ha tenido ese vehículo, cuando se matriculó por primera vez, si ha tenido algún problema en la ITV o detalles que puede que el vendedor no te haya explicado con la suficiente claridad porque los desconozca (o no le interese contártelos).
En la última rehabilitación que he ayudado a hacer nos encontramos con una situación un tanto especial. Al tratarse de un vehículo matriculado en una provincia andaluza, en la Dirección Provincial de Tráfico de Alicante emitieron un informe que simplemente decía que no les constaba que ese vehículo tuviera ningún antecedente. Esto traducido al idioma de la calle significa que estaba dado de baja pero que tráfico desconocía todo lo demás de él. Y que por lo tanto podíamos iniciar la rehabilitación sin problemas.
Como el vehículo pertenecía al padre del actual propietario, pedimos los antecedentes a la Dirección Provincial de Tráfico de origen, donde nos emitieron un informe más detallado, que indicaba que la moto estaba dada de baja en los años ochenta y que el primer, y único, propietario había sido el padre del propietario. Pero este informe no se lo facilitamos a la Jefatura de Tráfico de Alicante porque nos impedía hacer el trámite.
El impedimento estaba en que si presentábamos la rehabilitación con un contrato de compra-venta entre el padre y su hijo nos exigían aportar el DNI original del vendedor. Y eso era totalmente imposible. Así que optamos por la opción más sencilla. Hicimos un contrato de compra-venta entre nosotros, y así teníamos los dos DNI originales en mano para iniciar el trámite de rehabilitación sin más demora.
Iniciamos la rehabilitación
El primer paso, tras abonar la correspondiente tasa en la caja (noventa y tantos euros) nos dirigimos al funcionario que nos esperaba en su ventanilla. Allí presentamos la documentación, consistente en, un contrato de compra-venta del vehículo y copia del informe que previamente había emitido la Dirección Provincial de Tráfico de Alicante. Con esto el funcionario nos preparó un oficio en el que nos solicitaba los siguientes trámites y documentos.
En primer lugar teníamos que ir a la ITV (de nuestra elección) para solicitar una Inspección por rehabilitación. Una vez superada esa inspección la ITV emitiría una nueva ficha técnica. Con esa ficha técnica habría que ir a la oficina de recaudación del ayuntamiento para abonar la parte proporcional del impuesto de vehículos de tracción mecánica (el conocido vulgarmente como sello o chapita). También teníamos que ir a la delegación territorial de hacienda para abonar los impuestos pertinentes por transmisión de vehículos. Y una vez abonados todos estos impuestos y tasas podríamos volver a Tráfico para acabar el trámite de la rehabilitación.
En un rápido resumen, os comentaré que en la ITV nos pidieron, además de copia del oficio de Tráfico, nuestros DNI, copia del informe que tenía más detalles (el de Tráfico de la provincia de origen) y nos dijeron que tenían que pedir la ficha técnica original a su archivo general. Esto tardó unos diez días. Una vez que la ITV tuvo en su poder la ficha técnica original nos dieron cita para pasar la ITV. Esta inspección fue un poco más detallada que la habitual periódica. Pero nada complicado, ya que comprobaron el número de chasis, las medidas de los neumáticos, las luces, los frenos, los topes de la dirección, que el claxon funcionara y pasar una prueba de sonido que dio la cifra de 94,2 dB. Con la ITV superada sólo cabía esperar tres o cuatro días más para que nos confeccionaran la nueva ficha técnica.
ITV conseguida ¿y ahora qué más?
Con ese documento en la mano, lo siguiente era pasar por hacienda y pagar la tasa de transmisión de vehículos. Esto en la Comunidad Valenciana se puede hacer on-line, ya que cuentan con un programa en el que introduces todos los datos, el valor reflejado en el contrato, y automáticamente genera el impreso con la cantidad que hay que ingresar en cualquier banco. Al tener la moto más de 12 años (fue matriculada por primera vez en 1964) la tasa es fija, 10 euros, pero si fuera más moderna se aplicaría unos baremos en función de la cilindrada y los años que tenga el vehículo. La ventaja de hacerlo on-line es que puedes ajustar la cifra de la compra venta para que no haya que abonar mucho más que lo que aparece en sus tablas.
El siguiente paso fue acercarnos a la oficina de recaudación tributaria de Alicante, para pagar la parte proporcional correspondiente al año en curso. Allí nos volvieron a pedir copia de la ficha técnica del vehículo y el DNI del titular para cumplimentar todos los impresos. El pago se hizo in situ mediante tarjeta de crédito.
Con todo esto, ya podíamos ir a Tráfico a completar el trámite. De nuevo una hora de espera y llegamos delante de la ventanilla con su funcionario correspondiente que recogió copia de toda la documentación y nos dijo que volviéramos en un par de días a por el permiso de circulación ya con los datos del nuevo titular. Sólo quedaba contratar un seguro adecuado para poder circular tranquilamente de nuevo por las calles y carreteras de todo el mundo.
http://www.motorpasionmoto.com//industria/como-rehabilitar-una-moto-dada-de-baja-los-tramites?utm_source=NEWSLETTER&utm_medium=DAILYNEWSLETTER&utm_content=POST&utm_campaign=29_Jan_2014+Motorpasion+Moto&utm_term=CLICK+ON+TITLE#
CUIDADOS DEL SCOOTER
Tener la moto o el scooter en este caso a punto es fundamental por disfrute y seguridad, para tener siempre confianza en su funcionamiento te explicamos aquí qué debes tener en cuenta siempre.
Cuando el scooter es el vehículo en el que te mueves diariamente no está nada mal saber un poco de su funcionamiento. No nos referimos a que te conviertas en un experto en mecánica ni tan siquiera que te armes de herramientas para emprender operaciones que un usuario normal debe dejar en manos de los expertos. Pero sí que seas capaz de tratar bien a tu scooter, sepas identificar los puntos donde pueden surgir problemas y en la medida de lo posible tomar medidas para evitarlos y que por tanto funcione todos los días tan bien como el primero.
¿Es el scooter más sencillo de mantener que una moto?
Por un lado el scooter es más limpio que una moto porque al contar con carrocería para tapar la mecánica esta recibe menos impactos ambientales. Pero por eso mismo, en caso de avería es más laborioso de desmontar y montar para llegar a la fuente del problema.
En principio las mecánicas de los scooters son más sencillas que las de las motos, ya que sus motores no buscan potencia sino fuerza para mover la transmisión automática, pero en el fondo al final las posibles averías vienen a ser muy similares. Quizá el talón de Aquiles de los scooters con respecto a las motos convencionales podamos encontrarlo en la batería. Salvo en el cada vez más raro caso de los scooters con arranque auxiliar por pedal, si la batería no está en forma no habrá manera de arrancarlo, mientras que con una moto siempre cabe la posibilidad de recurrir al clásico empujón para salir del apuro.
Por eso este es uno de los puntos esenciales, pero tampoco debemos olvidarnos de que al contar con mucho plástico para cubrirlo todo la limpieza de la carrocería es esencial, o que por el escaso recorrido de las suspensiones estas pueden dar más problemas a consecuencia de los baches o un uso más rudo del que se ha pensado en principio al diseñarlas.
En definitiva, que en tu scooter la mecánica esté oculta de la vista no significa que no necesite atención. Vamos a repasas 10 puntos muy sencillos de controlar y que debes tener en cuenta para evitar problemas:
1.- Limpieza de la carrocería: las carrocerías de plástico sueles ser muy robustas pero también son sensibles a las circunstancias ambientales y los productos químicos. Limpiar con frecuencia el scooter te permitirá tenerlo siempre bonito, que es importante, pero sobre todo evitará que se acumule suciedad formada por grasa, polvo y otros agentes químicos que juntos pueden acabar con el buen aspecto de la pintura. Además si dejas que la suciedad se acumule acabará entrando por las juntas de los diferentes componentes de la carrocería y entonces será muy difícil de eliminar sin desmontar. Otra razón importante para recomendar tener el scooter limpio es que te darás cuenta mucho antes de cualquier fuga de líquido, porque no te pasará desapercibida en cuanto se produzca, facilitando su control y que no vaya a más.
Para limpiar el scooter usa champús especiales formulados para no atacar al plástico ni a las pantallas trasparentes o las tulipas plásticas de las luces y emplea bayetas de algodón. El mejor acabado se consigue secando a mano o con aire a presión el scooter una vez limpio, para que no queden residuos al evaporarse el agua. Nunca lo laves al sol, y mucho menos dejes que lo seque la luz solar directa o envejecerás los plásticos.
2.- Calentamiento: siempre vamos con prisas y muchas veces contrarreloj, pero los motores de explosión necesitan un período de calentamiento para que las piezas internas funcionen dentro de los juegos de tolerancia para los que han sido diseñados. Además el aceite lubricante, encargado de evitar la fricción de las piezas móviles, está depositado en el cárter cuando la moto está fría y parada, por lo que es muy conveniente arrancar el motor y dejarlo funcionar al ralentí mientras te equipas con el casco, los guantes y todo lo necesario para comenzar la marcha, dejando que la bomba de aceite haga su trabajo y lubrifique todas las partes, especialmente la culata. No lo hagas al revés, que la gasolina que puedes ahorrar es mínima y sin embargo acortas la vida del motor cada vez que arrancas y sales “pitando”. Tu moto gastará menos aceite y con el paso de los kilómetros la diferencia de funcionamiento es enorme entre un motor tratado con cuidado y otro maltratado al arrancar.
3.- Iluminación: Las bombillas de los vehículos se funden de vez en cuando y por seguridad (y porque es obligatorio) es importante comprobar que todas las luces hacen su trabajo. No hay cosa más sencilla ni rápida, una costumbre que acaba convirtiéndose en automática. Por ejemplo, si haces lo que te recomendamos en el punto anterior y dedicas un minuto a dejar el motor en marcha antes de salir es el momento perfecto para revisar que llevas luz delante y detrás y de vez en cuando comprobar que los cuatro intermitentes lucen correctamente y la luz de freno advierte a los que van detrás de ti para que hagan lo propio. Cambiar una bombilla suele ser fácil y barato. Revisa el libro de instrucciones de tu scooter, donde debe venir una explicación clara de cómo hacerlo.
4.- Batería: Como hemos dicho es el punto clave de los scooters. Las baterías de los scooters no suelen estar muy accesibles. Suele ser necesario desmontar una o más piezas del interior del portaequipajes para acceder a los bornes y no digamos nada cuando es necesario cambiarlas (cada scooter tiene sus peculiaridades…). Esto sumado a que como ya hemos dicho no hay manera de arrancar a empujón, hace que merezca la pena estar siempre ojo avizor con este elemento. Por cuestiones de normativa que me parecen particularmente bastante discutibles, en casi todos los scooters y motos actuales las luces se encienden “sí o sí” al activar el contacto. Esto hace que las baterías tengan que soportar innecesariamente la potencia extra de la iluminación al tiempo que soportan el momento de uso más exigente de su funcionamiento, que es mover el motor de arranque. Para evitar tener un día la sorpresa de que la batería no puede arrancar el motor, lo primero que debes hacer es ser observador y detectar cuando el sonido del arranque o la bajada de intensidad de las luces te estén indicando que la batería no está en buena forma. No esperes a quedarte tirado y vete buscando una batería nueva.
¿Qué podemos hacer para alargar la vida de la batería? Pues así las cosas no mucho, pero sí algunas cosas: ten en cuenta que el frío y las baterías no se llevan bien, porque se descargan espontáneamente mucho más rápido con bajas temperaturas, así que evita aparcar la moto a la intemperie en zonas frías para evitar acortar la vida de la siempre cara batería. Otra precaución: si vas a dejar una temporada tu scooter parado, ten la precaución de desconectar la batería… lo agradecerás a la vuelta.
5.- Neumáticos: Lo que nos mantiene sobre la moto son los neumáticos y mantenerlos a ellos correctamente es por tanto muy importante. Revisa las presiones con frecuencia -al menos una vez al mes- manteniendo la medición recomendada por el fabricante del scooter. Es fácil a simple vista detectar cuando un neumático ha perdido aire. También se puede apreciar en marcha, pero como el aire se suele escapar muy despacio es posible que no te des cuenta, de ahí la necesidad de revisarlo al menos una vez al mes: si pierdes aire continuamente, tendrás que estar mucho más atento entonces y mirarlo una vez a la semana. Si perdieras aire a este ritmo… habría que ir a un especialista en neumáticos para solucionarlo, seguramente sin necesidad de reparar el neumático.
También debes controlar su desgaste. Si ha superado las barras transversales que todos llevan entre los surcos de la banda de rodadura llegó el momento de cambiarlos sin esperar más.
6.- Suspensiones: Los problemas con las suspensiones suelen venir de fugas por el desgaste o rotura de los retenes que unen las barras telescópicas de la horquilla y de los amortiguadores. A simple vista enseguida nos daremos cuenta de que hay alguna fuga de aceite… si tenemos la moto limpia, claro. Además de ser un síntoma de abandono, una fuga de aceite hará que la amortiguación pierda capacidad para retener las compresiones de la suspensión y por tanto será más fácil que se produzcan oscilaciones en curvas y al frenar, así como golpes secos por hacer tope. Se trata por tanto sobre todo de una cuestión de seguridad y también de agrado de funcionamiento. Si no tienes fugas puedes hacer como casi todo el mundo y dejar el aceite de la horquilla ahí “eternamente”… o tener al cabo de dos o tres años de uso un detalle contigo mismo y cambiarlo por aceite nuevo del mismo tipo. ¡Lo notarás de inmediato!
7.- Frenos: Una vez más la inspección visual es de vital importancia. “El ojo” te puede decir si hay peligrosas fugas de líquido de frenos, si los discos tienen surcos perimetrales o si las pastillas están o no desgastadas (esto último también te lo dirá finalmente el oído…). Otro arma infalible para detectar problemas de frenos es evidentemente el tacto. Una maneta demasiado esponjosa o con largo recorrido ineficaz indica que los frenos, ya sean de disco o de tambor, necesitan atención. Con los frenos no se juega, así que ante cualquier problema hay que meter el scooter en el taller y hacer la operación necesaria. Como sucede en el caso de las suspensiones, casi nunca nos acordamos del sufrido líquido de frenos, pero algunos fabricantes recomiendan sustituirlo cada dos años. Los sistemas de frenos de disco suelen tener una pequeña ventana en el depósito de líquido de frenos que permite comprobar visualmente su nivel. Si ves que baja, es que hay alguna fuga: deberás rellenar para no empeorar la situación, pero para hacer las cosas bien deberás reparar la fuga y purgar el circuito.
8.- Aceite: Como ya hemos indicado el aceite requiere un calentamiento antes de exigirle funcionar dentro de sus parámetros ideales, así que no vamos a ahondar ahí. Pero los lubricantes, pese a todos los cuidados que tengamos, siempre tienden a quemarse en la combustión en una proporción mínima, pero que siempre está presente. Por eso tenemos que vigilar el nivel de aceite del motor de vez en cuando. Es una operación rápida y sencilla que no requiere más herramienta por lo general que un pañuelo por si al terminar nos tenemos que limpiar las manos. Si vigilas el nivel con frecuencia tendrás claro cual es el nivel de consumo de lubricante del motor de tu scooter: puede que sea prácticamente nada o puede que sea suficiente para tener que rellenar con algo de aceite entre las revisiones oficiales. Si es así usa el aceite con las especificaciones recomendadas (normas API y SAE) y a poder ser no mezcles sintético con mineral (a mí tampoco me gusta mezclar marcas aunque tengan la misma base, pero hay quien dice que no pasa nada…).
Presta atención a las fugas que puedas detectar a simple vista. Indicarán que algo que debería ser estanco no está bien cerrado: puede que haya que cambiar un retén (lo que puede indicar también un problema en un rodamiento) o sustituir una junta, pero siempre es indicador de que algo no va bien y es mejor actuar antes de dejar que las averías vayan a más.
Otro caso es que tu motor eche humo azul por el escape (los motores de 2 tiempos siempre echan humo azul…). Esto indicará que llega demasiado aceite a la cámara de combustión, y que internamente hay algún elemento importante que falla: segmentos, asientos de válvulas, etc.
9.- Bujías: para que el motor queme la gasolina correctamente es imprescindible que la bujía de encendido de miles de pequeñas chispas por minuto, y lo haga con una enorme precisión. ¡No es fácil ser bujía! Y sin embargo casi ninguna se queja... o no lo notamos, porque realmente las bujías tiene una vida útil limitada. Sufren mucho por ejemplo cuando por lo expuesto en el punto anterior entra un gran exceso de aceite en la cámara de combustión y se acaban engrasando. Con el tiempo se acumulan depósitos en su cabeza y en los electrodos que falsean la chispa. Esto se traduce en mayor consumo de combustible y dificultad para arrancar (si la bujía está mal, acabará pasando factura la batería…). Si el escape humea mucho puede ser otro síntoma de problemas de bujía.
Limpiarla es fácil si eres un poco manitas: se cepilla con un cepillo de metal, se comprueba que el electrodo está a la distancia correcta con unas galgas y eso es todo, posiblemente nos habremos ahorrado una bujía nueva.
10.- Filtro de aire: El filtro del aire es el elemento que evita que el polvo y las partículas del aire se cuelen en el sistema de admisión de la moto, lo que podría tener efectos desastrosos. El problema es que para filtrar hay que poner algún sistema de restricción que deje pasar el aire pero no partículas de tamaño mayor, y eso quiere decir que con el tiempo, dependiendo de la zona por donde circulemos, este sistema de filtrado irá obstruyéndose, afectando a la admisión de aire necesario para la mezcla. Un filtro tupido hará que la moto queme más gasolina que aire, produciendo una mala combustión que se traducirá en el aumento del consumo de combustible, pérdida de potencia y ahogos, dificultad para arrancar y que puede acabar derivando en averías como estropear las bujías o el caro catalizador, en el caso de que tu scooter lo tenga.
Por eso es recomendable sustituirlo una vez al año, o cuando menos limpiarlo con una pistola de aire a presión de dentro para afuera (para sacar las partículas adheridas por donde entraron…) con cierta frecuencia.
Y eso es todo. ¿Te han parecido muchos consejos? ¡Pues alégrate entonces de que tu scooter no tenga cadena como las motos
http://www.motofan.com/noticias/mantenimiento-scooter-10-consejos-para-que-este-siempre-dispuesto/15940?utm_source=newsletter&utm_medium=email&utm_campaign=290114&utm_content=magazine
Cuando el scooter es el vehículo en el que te mueves diariamente no está nada mal saber un poco de su funcionamiento. No nos referimos a que te conviertas en un experto en mecánica ni tan siquiera que te armes de herramientas para emprender operaciones que un usuario normal debe dejar en manos de los expertos. Pero sí que seas capaz de tratar bien a tu scooter, sepas identificar los puntos donde pueden surgir problemas y en la medida de lo posible tomar medidas para evitarlos y que por tanto funcione todos los días tan bien como el primero.
¿Es el scooter más sencillo de mantener que una moto?
Por un lado el scooter es más limpio que una moto porque al contar con carrocería para tapar la mecánica esta recibe menos impactos ambientales. Pero por eso mismo, en caso de avería es más laborioso de desmontar y montar para llegar a la fuente del problema.
En principio las mecánicas de los scooters son más sencillas que las de las motos, ya que sus motores no buscan potencia sino fuerza para mover la transmisión automática, pero en el fondo al final las posibles averías vienen a ser muy similares. Quizá el talón de Aquiles de los scooters con respecto a las motos convencionales podamos encontrarlo en la batería. Salvo en el cada vez más raro caso de los scooters con arranque auxiliar por pedal, si la batería no está en forma no habrá manera de arrancarlo, mientras que con una moto siempre cabe la posibilidad de recurrir al clásico empujón para salir del apuro.
Por eso este es uno de los puntos esenciales, pero tampoco debemos olvidarnos de que al contar con mucho plástico para cubrirlo todo la limpieza de la carrocería es esencial, o que por el escaso recorrido de las suspensiones estas pueden dar más problemas a consecuencia de los baches o un uso más rudo del que se ha pensado en principio al diseñarlas.
En definitiva, que en tu scooter la mecánica esté oculta de la vista no significa que no necesite atención. Vamos a repasas 10 puntos muy sencillos de controlar y que debes tener en cuenta para evitar problemas:
1.- Limpieza de la carrocería: las carrocerías de plástico sueles ser muy robustas pero también son sensibles a las circunstancias ambientales y los productos químicos. Limpiar con frecuencia el scooter te permitirá tenerlo siempre bonito, que es importante, pero sobre todo evitará que se acumule suciedad formada por grasa, polvo y otros agentes químicos que juntos pueden acabar con el buen aspecto de la pintura. Además si dejas que la suciedad se acumule acabará entrando por las juntas de los diferentes componentes de la carrocería y entonces será muy difícil de eliminar sin desmontar. Otra razón importante para recomendar tener el scooter limpio es que te darás cuenta mucho antes de cualquier fuga de líquido, porque no te pasará desapercibida en cuanto se produzca, facilitando su control y que no vaya a más.
Para limpiar el scooter usa champús especiales formulados para no atacar al plástico ni a las pantallas trasparentes o las tulipas plásticas de las luces y emplea bayetas de algodón. El mejor acabado se consigue secando a mano o con aire a presión el scooter una vez limpio, para que no queden residuos al evaporarse el agua. Nunca lo laves al sol, y mucho menos dejes que lo seque la luz solar directa o envejecerás los plásticos.
2.- Calentamiento: siempre vamos con prisas y muchas veces contrarreloj, pero los motores de explosión necesitan un período de calentamiento para que las piezas internas funcionen dentro de los juegos de tolerancia para los que han sido diseñados. Además el aceite lubricante, encargado de evitar la fricción de las piezas móviles, está depositado en el cárter cuando la moto está fría y parada, por lo que es muy conveniente arrancar el motor y dejarlo funcionar al ralentí mientras te equipas con el casco, los guantes y todo lo necesario para comenzar la marcha, dejando que la bomba de aceite haga su trabajo y lubrifique todas las partes, especialmente la culata. No lo hagas al revés, que la gasolina que puedes ahorrar es mínima y sin embargo acortas la vida del motor cada vez que arrancas y sales “pitando”. Tu moto gastará menos aceite y con el paso de los kilómetros la diferencia de funcionamiento es enorme entre un motor tratado con cuidado y otro maltratado al arrancar.
3.- Iluminación: Las bombillas de los vehículos se funden de vez en cuando y por seguridad (y porque es obligatorio) es importante comprobar que todas las luces hacen su trabajo. No hay cosa más sencilla ni rápida, una costumbre que acaba convirtiéndose en automática. Por ejemplo, si haces lo que te recomendamos en el punto anterior y dedicas un minuto a dejar el motor en marcha antes de salir es el momento perfecto para revisar que llevas luz delante y detrás y de vez en cuando comprobar que los cuatro intermitentes lucen correctamente y la luz de freno advierte a los que van detrás de ti para que hagan lo propio. Cambiar una bombilla suele ser fácil y barato. Revisa el libro de instrucciones de tu scooter, donde debe venir una explicación clara de cómo hacerlo.
4.- Batería: Como hemos dicho es el punto clave de los scooters. Las baterías de los scooters no suelen estar muy accesibles. Suele ser necesario desmontar una o más piezas del interior del portaequipajes para acceder a los bornes y no digamos nada cuando es necesario cambiarlas (cada scooter tiene sus peculiaridades…). Esto sumado a que como ya hemos dicho no hay manera de arrancar a empujón, hace que merezca la pena estar siempre ojo avizor con este elemento. Por cuestiones de normativa que me parecen particularmente bastante discutibles, en casi todos los scooters y motos actuales las luces se encienden “sí o sí” al activar el contacto. Esto hace que las baterías tengan que soportar innecesariamente la potencia extra de la iluminación al tiempo que soportan el momento de uso más exigente de su funcionamiento, que es mover el motor de arranque. Para evitar tener un día la sorpresa de que la batería no puede arrancar el motor, lo primero que debes hacer es ser observador y detectar cuando el sonido del arranque o la bajada de intensidad de las luces te estén indicando que la batería no está en buena forma. No esperes a quedarte tirado y vete buscando una batería nueva.
¿Qué podemos hacer para alargar la vida de la batería? Pues así las cosas no mucho, pero sí algunas cosas: ten en cuenta que el frío y las baterías no se llevan bien, porque se descargan espontáneamente mucho más rápido con bajas temperaturas, así que evita aparcar la moto a la intemperie en zonas frías para evitar acortar la vida de la siempre cara batería. Otra precaución: si vas a dejar una temporada tu scooter parado, ten la precaución de desconectar la batería… lo agradecerás a la vuelta.
5.- Neumáticos: Lo que nos mantiene sobre la moto son los neumáticos y mantenerlos a ellos correctamente es por tanto muy importante. Revisa las presiones con frecuencia -al menos una vez al mes- manteniendo la medición recomendada por el fabricante del scooter. Es fácil a simple vista detectar cuando un neumático ha perdido aire. También se puede apreciar en marcha, pero como el aire se suele escapar muy despacio es posible que no te des cuenta, de ahí la necesidad de revisarlo al menos una vez al mes: si pierdes aire continuamente, tendrás que estar mucho más atento entonces y mirarlo una vez a la semana. Si perdieras aire a este ritmo… habría que ir a un especialista en neumáticos para solucionarlo, seguramente sin necesidad de reparar el neumático.
También debes controlar su desgaste. Si ha superado las barras transversales que todos llevan entre los surcos de la banda de rodadura llegó el momento de cambiarlos sin esperar más.
6.- Suspensiones: Los problemas con las suspensiones suelen venir de fugas por el desgaste o rotura de los retenes que unen las barras telescópicas de la horquilla y de los amortiguadores. A simple vista enseguida nos daremos cuenta de que hay alguna fuga de aceite… si tenemos la moto limpia, claro. Además de ser un síntoma de abandono, una fuga de aceite hará que la amortiguación pierda capacidad para retener las compresiones de la suspensión y por tanto será más fácil que se produzcan oscilaciones en curvas y al frenar, así como golpes secos por hacer tope. Se trata por tanto sobre todo de una cuestión de seguridad y también de agrado de funcionamiento. Si no tienes fugas puedes hacer como casi todo el mundo y dejar el aceite de la horquilla ahí “eternamente”… o tener al cabo de dos o tres años de uso un detalle contigo mismo y cambiarlo por aceite nuevo del mismo tipo. ¡Lo notarás de inmediato!
7.- Frenos: Una vez más la inspección visual es de vital importancia. “El ojo” te puede decir si hay peligrosas fugas de líquido de frenos, si los discos tienen surcos perimetrales o si las pastillas están o no desgastadas (esto último también te lo dirá finalmente el oído…). Otro arma infalible para detectar problemas de frenos es evidentemente el tacto. Una maneta demasiado esponjosa o con largo recorrido ineficaz indica que los frenos, ya sean de disco o de tambor, necesitan atención. Con los frenos no se juega, así que ante cualquier problema hay que meter el scooter en el taller y hacer la operación necesaria. Como sucede en el caso de las suspensiones, casi nunca nos acordamos del sufrido líquido de frenos, pero algunos fabricantes recomiendan sustituirlo cada dos años. Los sistemas de frenos de disco suelen tener una pequeña ventana en el depósito de líquido de frenos que permite comprobar visualmente su nivel. Si ves que baja, es que hay alguna fuga: deberás rellenar para no empeorar la situación, pero para hacer las cosas bien deberás reparar la fuga y purgar el circuito.
8.- Aceite: Como ya hemos indicado el aceite requiere un calentamiento antes de exigirle funcionar dentro de sus parámetros ideales, así que no vamos a ahondar ahí. Pero los lubricantes, pese a todos los cuidados que tengamos, siempre tienden a quemarse en la combustión en una proporción mínima, pero que siempre está presente. Por eso tenemos que vigilar el nivel de aceite del motor de vez en cuando. Es una operación rápida y sencilla que no requiere más herramienta por lo general que un pañuelo por si al terminar nos tenemos que limpiar las manos. Si vigilas el nivel con frecuencia tendrás claro cual es el nivel de consumo de lubricante del motor de tu scooter: puede que sea prácticamente nada o puede que sea suficiente para tener que rellenar con algo de aceite entre las revisiones oficiales. Si es así usa el aceite con las especificaciones recomendadas (normas API y SAE) y a poder ser no mezcles sintético con mineral (a mí tampoco me gusta mezclar marcas aunque tengan la misma base, pero hay quien dice que no pasa nada…).
Presta atención a las fugas que puedas detectar a simple vista. Indicarán que algo que debería ser estanco no está bien cerrado: puede que haya que cambiar un retén (lo que puede indicar también un problema en un rodamiento) o sustituir una junta, pero siempre es indicador de que algo no va bien y es mejor actuar antes de dejar que las averías vayan a más.
Otro caso es que tu motor eche humo azul por el escape (los motores de 2 tiempos siempre echan humo azul…). Esto indicará que llega demasiado aceite a la cámara de combustión, y que internamente hay algún elemento importante que falla: segmentos, asientos de válvulas, etc.
9.- Bujías: para que el motor queme la gasolina correctamente es imprescindible que la bujía de encendido de miles de pequeñas chispas por minuto, y lo haga con una enorme precisión. ¡No es fácil ser bujía! Y sin embargo casi ninguna se queja... o no lo notamos, porque realmente las bujías tiene una vida útil limitada. Sufren mucho por ejemplo cuando por lo expuesto en el punto anterior entra un gran exceso de aceite en la cámara de combustión y se acaban engrasando. Con el tiempo se acumulan depósitos en su cabeza y en los electrodos que falsean la chispa. Esto se traduce en mayor consumo de combustible y dificultad para arrancar (si la bujía está mal, acabará pasando factura la batería…). Si el escape humea mucho puede ser otro síntoma de problemas de bujía.
Limpiarla es fácil si eres un poco manitas: se cepilla con un cepillo de metal, se comprueba que el electrodo está a la distancia correcta con unas galgas y eso es todo, posiblemente nos habremos ahorrado una bujía nueva.
10.- Filtro de aire: El filtro del aire es el elemento que evita que el polvo y las partículas del aire se cuelen en el sistema de admisión de la moto, lo que podría tener efectos desastrosos. El problema es que para filtrar hay que poner algún sistema de restricción que deje pasar el aire pero no partículas de tamaño mayor, y eso quiere decir que con el tiempo, dependiendo de la zona por donde circulemos, este sistema de filtrado irá obstruyéndose, afectando a la admisión de aire necesario para la mezcla. Un filtro tupido hará que la moto queme más gasolina que aire, produciendo una mala combustión que se traducirá en el aumento del consumo de combustible, pérdida de potencia y ahogos, dificultad para arrancar y que puede acabar derivando en averías como estropear las bujías o el caro catalizador, en el caso de que tu scooter lo tenga.
Por eso es recomendable sustituirlo una vez al año, o cuando menos limpiarlo con una pistola de aire a presión de dentro para afuera (para sacar las partículas adheridas por donde entraron…) con cierta frecuencia.
Y eso es todo. ¿Te han parecido muchos consejos? ¡Pues alégrate entonces de que tu scooter no tenga cadena como las motos
http://www.motofan.com/noticias/mantenimiento-scooter-10-consejos-para-que-este-siempre-dispuesto/15940?utm_source=newsletter&utm_medium=email&utm_campaign=290114&utm_content=magazine
lunes, 2 de diciembre de 2013
COMPRAR UNA MOTO DE SEGUNDA MANO
Era cuestión de tiempo que volviera a picarme el gusanillo de tener una moto propia a la que hacer perrerías, así que llevo algún tiempo embarcado en la montaña rusa que supone el mercado de segunda mano. Sobra decir que no es la primera vez que me enfrento al reto de conseguir algo bueno, bonito y barato, pero tengo la impresión de que cuanto más metido estoy en el mundo de las dos ruedas más pegas surgen en cada posible candidata.
Quisiera compartir con vosotros mi experiencia y que os sirva como guía a la hora de salir al campo de batalla a luchar por un trato justo, así que vamos a afrontar el tema desde distintos frentes.
Segunda mano: elección de candidatas
Vale, sí, ésto es subjetivo pero al final funciona igual en todos los tipos de moto. Tenemos que ver qué moto queremos, básicamente por lo que nos diga la patata el corazón pero también hemos de atener a ciertas razones en función de nuestro presupuesto. Mi objetivo ha estado siempre por debajo de los 3.000 euros, pero comencé mucho más abajo y las circunstancias me han obligado a ir subiendo y plantearme otras opciones más, digamos, sensatas.
Mi encaprichamiento ha estado con un modelo que siempre me ha gustado y que era un referente en su época dorada que hizo temblar al resto de sus contrincantes de categoría, la Yamaha YZF R6. Pero el modelo que me gusta es la 2001, aunque se diferenciaba realmente poco de la primera tirada, sólo cambiaban el colín con faro de led y decoración menos sobria, seguía siendo de carburación.
A partir de aquí empezamos a navegar por páginas de clasificados, filtrar y tirar de Ctrl+click. Si no nos queremos volver locos lo mejor es ceñirse a ciertos parámetros inamovibles, y que aunque pueda parecerlo el precio no tiene que ser uno de ellos. Mis requisitos han sido que tuvieran menos de 30.000 kilómetros, lo más próximos a los 20.000 que fuera posible, que fueran lo más de serie posibles y que tuvieran un único propietario.
Os puedo asegurar que algo así es una auténtica quimera, y que de los cientos de modelos que he localizado sólo uno reunía esos tres requisitos. Pero ya os hablaré de éste caso concreto más adelante.
Una vez metidos en harina es relativamente fácil filtrar por los parámetros de kilometraje, pero los otros dos son otro cantar. En el mundo de las motos es muy difícil encontrar unidades que sólo hayan tenido un dueño, y entre las deportivas más todavía, además es algo que no se ve a simple vista, por lo que primero vamos a ir rebuscando cosas a golpe de foto.
De cada modelo lo primero que busco en cada anuncio es que si no pone el kilometraje haya alguna foto del cuadro de mandos en el que aparezca el odómetro, de no ser así descarto inmediatamente. ¿Porqué?, pues por la simple razón de que un kilometraje para un comprador sólo puede ser bajo, razonable o alto. Si es bajo el vendedor lo pone porque es algo positivo, si es razonable también, pero si es alto y va a restar interés a la oferta mejor no ponerlo.
El segundo paso es identificar piezas que no son de serie, como tubos de escape, puños, cúpulas, intermitentes, matrículas… Ni mucho menos es por ver lo guapa que está y que sea algo determinante en el proceso de decisión, sino porque pueden delatar posibles caídas. Si se han sustituido del mismo lateral el escape y la maneta, y lleva instaladas estriberas diferentes a las de origen, descartada. Es conveniente para ver posibles caídas repasar el estado de las uniones de las diferentes piezas del carenado y que no haya grietas cerca de los tornillos que lo unen al chasis.
Quizá puede que no haya tenido caídas pero sí un uso demasiado exigente, siendo lo más habitual del mundo encontrarse motos que han sido carne de circuito que ahora pasan a modélicas motos de carretera. Hay infinidad de motos procedentes de la Yamaha Challenge que han sido revendidas como motos de uso esporádico. Algunos puntos que pueden delatar éstos usos son los avisadores de las estriberas si están rozados o directamente cortados, excesivas marcas en los aros de las llantas por cambios de neumáticos o cableados que no están donde deberían.
Ya se que os puede sonar a perogrullada, pero muchas veces se nos olvidan ciertas cosas. Muy importante es que toleremos el tuneo de ciertas piezas como intermitentes o portamatrículas, sólo, única y exclusivamente cuando se hayan guardado las piezas de serie. ¿Aunque estén homologados los nuevos?, sí, porque eso dice mucho del propietario, así que aunque no descartamos directamente por ello, pero se queda en un segundo plano. ¿Y si no están homologados?, tú verás, pero yo descarto.
Otro aspecto importante es la carrocería. Algunos son muy dados a sentirse grandes moto-decoradores o han visto mucho American Chopper, eso en el mejor de los casos, en el peor será un signo inequívoco de problemas. He visto una R6 con la carrocería de un color con todas sus pegatinas, el guardabarros de otro color y el depósito de un tercero distinto. ¿Cuál es el bueno?, no lo se, ni me voy a parar a investigarlo. Aconsejo encarecidamente tirar de Google, yo aunque soy muy friki y me conozco casi todas las decoraciones existentes de las motos de memoria siempre hago una búsqueda rápida para jugar a las diferencias.
Entre las competidoras que he barajado encontré otra japonesa (en realidad todas mis opciones son orientales, aunque soy muy de europeas) muy bien de precio, con menos de 20.000 kilómetros, del color que me gustaba y aparentemente bien cuidada. Al ponerme en contacto con el propietario me mandó fotos en las que no tenía la parte media ni inferior del carenado, al preguntarle por qué le había pasado me dijo, literalmente, que había aprovechado para dejarla “de verano” después de haber tenido un arrastrón. Tío, desde el respeto, no es forma de vender una moto.
Tras largas, muy largas, horas navegando y dejándome los ojos en la pantalla y escribiendo correos (muchos sin respuesta), resulta que el fruto de tal esfuerzo reduce las opciones a sólo unas pocas candidatas. Ahora llega el momento de pasar a las llamadas telefónicas para investigar más a fondo. Aquí tengo que decir que soy un poco tajante, porque me tiene que caer bien el vendedor, si no es así automáticamente paso del tema por muy bien que esté la moto. Hay muchas llamadas en las que parece que estás estropeando la siesta a la gente y no son especialmente amables, pero espera, tú vendes una moto, ¿no?, así que no me hables como si te debiera algo yo a ti, en todo caso sería al contrario.
http://www.motorpasionmoto.com/industria/la-gran-aventura-de-comprar-una-moto-de-segunda-mano-parte-1?utm_source=feedburner&utm_medium=email&utm_campaign=Feed%3A+motorpasionmoto+%28Motorpasionmoto%29# Hoy seguimos analizando los procesos de relación entre comprador y vendedor, ahora por teléfono. Las preguntas que suelo hacer son las típicas así que no me voy a explayar, pero en una llamada sobre una japonesa (moto, no persona) del 2003, al preguntar qué me podía contar sobre la moto, el individuo me dijo “pues lleva un Leovinchi, pinzas Brembo, discos de freno floreados y horquilla de competición”.
Vale, el Leo Vince pase que lo remarques, pero suspensiones y frenos eran de serie, aun así puedo entender el exceso de motivación de cada uno por su montura, lo que fulminó a la japo de mi lista fue lo que dijo a continuación. “Lo único malo que tiene es que duerme en la calle y la falta alguna pieza“. Peeerfecto.
Por lo general no hace falta sonsacar información a nadie, muchas veces se dice más por omisión que por mencionar algo expresamente. Si llamo a preguntar por una moto espero que me informes, no que me digan “¿y qué quieres saber?”. En ese caso reclamo mi dosis de información a cerca de número de propietarios, kilometraje, uso, revisiones, mantenimiento, dónde se han realizado estos servicios, y matrícula para en caso de estar realmente interesados verificar lo que podamos de la historia del vehículo en la Dirección General de Tráfico. Si veo lagunas en cualquiera de los apartados, o de cualquier cosa que se me ocurra, descarto. Hay muchas veces que el vendedor pone pegas con dar el número de placa, así que es posible que haya que ir buscando otra alternativa.
Segunda mano: ¿a qué nos atenemos?
Debemos hacer de detectives, especialmente porque es nuestro dinero el que está en juego, así que hagamos todo lo posible para que no nos la cuelen. No son ni uno ni dos los que me han dicho que vendían una moto que no era de ellos, sino de otra persona a la que “gestionaba” el anuncio. Puede ser cierto o puede no serlo, pero como futuros posibles dueños del vehículo tenemos que ponernos, siempre, en el peor de los casos.
En las cuentas que me he hecho para comprar la moto he incluido las simulaciones de posibles seguros, transferencia, desplazamientos, y algo de margen para posibles imprevistos. Hay que tener en cuenta que estamos mirando motos usadas, que aunque tengan pocos kilómetros tienen más de una década y pese a funcionar como un reloj es posible que haya alguna junta picada, suspensiones pendientes de actualización o cualquier otro defecto que debamos arreglar por nuestra cuenta y que al vendedor se le haya “olvidado” mencionar antes de la transacción.
Tras las conversaciones telefónicas habremos descartado alguna que otra candidata más, así que de las pocas que nos quedan tenemos que decidir cuáles vamos a ir a ver en persona. Pero antes de ésto ya os aseguro que de ellas sólo pasarán el filtro una cuarta parte de las que hayan pasado las semifinales. Las fotos que vemos por internet dejan mucho que desear y en persona los defectos saltan a la vista como si fueran maromos del Eurobasket.
Segunda mano: mirar hasta donde lleguen nuestros conocimientos
Casualmente, retomando lo que os contaba en la parte anterior, una de mis primeras opciones era una bonita Yamaha R6 roja del 2002 que al principio me pareció demasiado idílica, con un único dueño de más de 50 años, en torno a los 20.000 kilómetros, y bien cuidada, con pocos extras y las piezas originales guardadas así que me decidí ir a verla. No os puedo engañar, me encantó, estaba mimadísima.
No encontré impactos de piedras en el paso de rueda trasero, las piezas de aluminio brillaban casi como el primer día, la tuerca del eje trasero y las contratuercas no tenían marcas típicas de tensar la cadena, ningún tornillo del carenado había sido manipulado, tenía todas las pegatinas originales, el cableado bajo la araña del faro estaba en su sitio y no había sido encintado por ninguna parte. Sólo había restos de refrigerante seco en la tapa de la bomba del agua, pero no tenía porqué significar nada.
Volví muy caliente a casa, y nada más posarme sobre el sofá tiré de agenda para pasar las fotos y toda la información a mi mecánico de cabecera, Koke, un mecánico de esos de los de la vieja escuela que viven las motos y regenta el Doctor Bike en Madrid, para consultarle la jugada. Fue tajante, “búscate otra” me dijo, y continuó diciéndome que debía ser casi la última de su estirpe porque aquellas R6 pecaban de falta de fiabilidad en el motor. Tras las dudas iniciales hice una búsqueda por la red y corroboré lo dicho, las camisas de los cilindros se fisuraban, perdían compresión y causaban holguras.
Es importante tener amigos hasta en el infierno, y un conocido con buenas dosis de mecánica puede ser la diferencia entre una buena compra y un saco sin fondo en el que gastar dinero. En mi caso la palabra de Koke va a misa, es perro viejo y aunque muy a mi pesar descarté la mejor de todas las opciones que había encontrado hasta el momento.
¿Y ahora qué?, pues no nos queda más remedio que variar el factor precio. Ésta R6 estaba en 2.500 euros, mi tope hasta ese momento, así que tocó ampliar el abanico hasta primero hasta los 3.000 euros y finalmente hasta los 3.500. De no poder ampliar nuestro radio de acción económicamente sólo nos queda prolongar la búsqueda en el tiempo y vigilar a diario los anuncios, al final nos los conoceremos casi todos y sabremos cuándo ha entrado uno nuevo, sólo tenemos que esperar la oferta que nos cuadre. Pero para eso hay que ser muy paciente, y reconozco que soy un cabezón, así que sigamos con el lío.
¿Merece la pena ahorrarse unos pocos cientos de euros?, depende. Si no perdemos la perspectiva racional la compra de una moto no deja de ser un capricho, así que todo depende de cuánto aprecio le tengamos a algo que no es vital. Yo quiero una moto que no me de problemas fuera de los propios inherentes al mantenimiento y consumibles, así que me apretaré un poco más el cinturón para dejar de lado mi capricho inicial para conseguir una moto que no condene mi economía. O esa era mi intención.
Se me olvidaba comentar la ingente cantidad de anuncios spam que os podéis encontrar, así que seguid un simple consejo y olvidaros de todo aquello que os parezca demasiado bueno para ser real, porque será casi con total seguridad mentira. Ejemplo claro, hay infinidad de anuncios de Yamaha R6 R por menos de 4.000 euros, y si necesitáis más información sobre el tema Albi lo trató detenidamente hace unos meses.
Finalmente, por 3.500 euros me cambié de marca y modelo, empecé a sondear el mercado de Honda CBR600RR y encontré varias 2005, pero la elegida fue una unidad en negro/gris, con 21.000 kilómetros, estrictamente de serie, con un uso de paseo y cuyos únicos defectos son estéticos. Sólo tenía un poco tocados los rodamientos de dirección (se solucionó aflojando el eje), el guardabarros delantero está roto y tiene una caída en parado. Conserva todos los adhesivos tanto del depósito como del basculante y de momento estoy muy contento con ella tras 1.500 kilómetros recorridos.
Sí, habrá opciones mejores, no lo dudo ni por un segundo, pero de todas las opciones que barajé ésta fue la más razonable sin tener que desplazarme a otra provincia (algo que por cierto desaconsejo salvo que lo tengáis muy claro).
Espero que con toda esta historia os haya ayudado aunque sea un poquito, o por lo menos os haya entretenido, y si tenéis dudas seguro que hay amigos que están encantados de ayudaros, así que no tengáis miedo de pedir consejo. Muchas veces pecamos de calenturientos, nos dejamos llevar por las apariencias y ya se sabe que muchas veces engañan.
http://www.motorpasionmoto.com/industria/la-gran-aventura-de-comprar-una-moto-de-segunda-mano-parte-2?utm_source=feedburner&utm_medium=email&utm_campaign=Feed%3A+motorpasionmoto+%28Motorpasionmoto%29
Quisiera compartir con vosotros mi experiencia y que os sirva como guía a la hora de salir al campo de batalla a luchar por un trato justo, así que vamos a afrontar el tema desde distintos frentes.
Segunda mano: elección de candidatas
Vale, sí, ésto es subjetivo pero al final funciona igual en todos los tipos de moto. Tenemos que ver qué moto queremos, básicamente por lo que nos diga la patata el corazón pero también hemos de atener a ciertas razones en función de nuestro presupuesto. Mi objetivo ha estado siempre por debajo de los 3.000 euros, pero comencé mucho más abajo y las circunstancias me han obligado a ir subiendo y plantearme otras opciones más, digamos, sensatas.
Mi encaprichamiento ha estado con un modelo que siempre me ha gustado y que era un referente en su época dorada que hizo temblar al resto de sus contrincantes de categoría, la Yamaha YZF R6. Pero el modelo que me gusta es la 2001, aunque se diferenciaba realmente poco de la primera tirada, sólo cambiaban el colín con faro de led y decoración menos sobria, seguía siendo de carburación.
A partir de aquí empezamos a navegar por páginas de clasificados, filtrar y tirar de Ctrl+click. Si no nos queremos volver locos lo mejor es ceñirse a ciertos parámetros inamovibles, y que aunque pueda parecerlo el precio no tiene que ser uno de ellos. Mis requisitos han sido que tuvieran menos de 30.000 kilómetros, lo más próximos a los 20.000 que fuera posible, que fueran lo más de serie posibles y que tuvieran un único propietario.
Os puedo asegurar que algo así es una auténtica quimera, y que de los cientos de modelos que he localizado sólo uno reunía esos tres requisitos. Pero ya os hablaré de éste caso concreto más adelante.
Una vez metidos en harina es relativamente fácil filtrar por los parámetros de kilometraje, pero los otros dos son otro cantar. En el mundo de las motos es muy difícil encontrar unidades que sólo hayan tenido un dueño, y entre las deportivas más todavía, además es algo que no se ve a simple vista, por lo que primero vamos a ir rebuscando cosas a golpe de foto.
De cada modelo lo primero que busco en cada anuncio es que si no pone el kilometraje haya alguna foto del cuadro de mandos en el que aparezca el odómetro, de no ser así descarto inmediatamente. ¿Porqué?, pues por la simple razón de que un kilometraje para un comprador sólo puede ser bajo, razonable o alto. Si es bajo el vendedor lo pone porque es algo positivo, si es razonable también, pero si es alto y va a restar interés a la oferta mejor no ponerlo.
El segundo paso es identificar piezas que no son de serie, como tubos de escape, puños, cúpulas, intermitentes, matrículas… Ni mucho menos es por ver lo guapa que está y que sea algo determinante en el proceso de decisión, sino porque pueden delatar posibles caídas. Si se han sustituido del mismo lateral el escape y la maneta, y lleva instaladas estriberas diferentes a las de origen, descartada. Es conveniente para ver posibles caídas repasar el estado de las uniones de las diferentes piezas del carenado y que no haya grietas cerca de los tornillos que lo unen al chasis.
Quizá puede que no haya tenido caídas pero sí un uso demasiado exigente, siendo lo más habitual del mundo encontrarse motos que han sido carne de circuito que ahora pasan a modélicas motos de carretera. Hay infinidad de motos procedentes de la Yamaha Challenge que han sido revendidas como motos de uso esporádico. Algunos puntos que pueden delatar éstos usos son los avisadores de las estriberas si están rozados o directamente cortados, excesivas marcas en los aros de las llantas por cambios de neumáticos o cableados que no están donde deberían.
Ya se que os puede sonar a perogrullada, pero muchas veces se nos olvidan ciertas cosas. Muy importante es que toleremos el tuneo de ciertas piezas como intermitentes o portamatrículas, sólo, única y exclusivamente cuando se hayan guardado las piezas de serie. ¿Aunque estén homologados los nuevos?, sí, porque eso dice mucho del propietario, así que aunque no descartamos directamente por ello, pero se queda en un segundo plano. ¿Y si no están homologados?, tú verás, pero yo descarto.
Otro aspecto importante es la carrocería. Algunos son muy dados a sentirse grandes moto-decoradores o han visto mucho American Chopper, eso en el mejor de los casos, en el peor será un signo inequívoco de problemas. He visto una R6 con la carrocería de un color con todas sus pegatinas, el guardabarros de otro color y el depósito de un tercero distinto. ¿Cuál es el bueno?, no lo se, ni me voy a parar a investigarlo. Aconsejo encarecidamente tirar de Google, yo aunque soy muy friki y me conozco casi todas las decoraciones existentes de las motos de memoria siempre hago una búsqueda rápida para jugar a las diferencias.
Entre las competidoras que he barajado encontré otra japonesa (en realidad todas mis opciones son orientales, aunque soy muy de europeas) muy bien de precio, con menos de 20.000 kilómetros, del color que me gustaba y aparentemente bien cuidada. Al ponerme en contacto con el propietario me mandó fotos en las que no tenía la parte media ni inferior del carenado, al preguntarle por qué le había pasado me dijo, literalmente, que había aprovechado para dejarla “de verano” después de haber tenido un arrastrón. Tío, desde el respeto, no es forma de vender una moto.
Tras largas, muy largas, horas navegando y dejándome los ojos en la pantalla y escribiendo correos (muchos sin respuesta), resulta que el fruto de tal esfuerzo reduce las opciones a sólo unas pocas candidatas. Ahora llega el momento de pasar a las llamadas telefónicas para investigar más a fondo. Aquí tengo que decir que soy un poco tajante, porque me tiene que caer bien el vendedor, si no es así automáticamente paso del tema por muy bien que esté la moto. Hay muchas llamadas en las que parece que estás estropeando la siesta a la gente y no son especialmente amables, pero espera, tú vendes una moto, ¿no?, así que no me hables como si te debiera algo yo a ti, en todo caso sería al contrario.
http://www.motorpasionmoto.com/industria/la-gran-aventura-de-comprar-una-moto-de-segunda-mano-parte-1?utm_source=feedburner&utm_medium=email&utm_campaign=Feed%3A+motorpasionmoto+%28Motorpasionmoto%29# Hoy seguimos analizando los procesos de relación entre comprador y vendedor, ahora por teléfono. Las preguntas que suelo hacer son las típicas así que no me voy a explayar, pero en una llamada sobre una japonesa (moto, no persona) del 2003, al preguntar qué me podía contar sobre la moto, el individuo me dijo “pues lleva un Leovinchi, pinzas Brembo, discos de freno floreados y horquilla de competición”.
Vale, el Leo Vince pase que lo remarques, pero suspensiones y frenos eran de serie, aun así puedo entender el exceso de motivación de cada uno por su montura, lo que fulminó a la japo de mi lista fue lo que dijo a continuación. “Lo único malo que tiene es que duerme en la calle y la falta alguna pieza“. Peeerfecto.
Por lo general no hace falta sonsacar información a nadie, muchas veces se dice más por omisión que por mencionar algo expresamente. Si llamo a preguntar por una moto espero que me informes, no que me digan “¿y qué quieres saber?”. En ese caso reclamo mi dosis de información a cerca de número de propietarios, kilometraje, uso, revisiones, mantenimiento, dónde se han realizado estos servicios, y matrícula para en caso de estar realmente interesados verificar lo que podamos de la historia del vehículo en la Dirección General de Tráfico. Si veo lagunas en cualquiera de los apartados, o de cualquier cosa que se me ocurra, descarto. Hay muchas veces que el vendedor pone pegas con dar el número de placa, así que es posible que haya que ir buscando otra alternativa.
Segunda mano: ¿a qué nos atenemos?
Debemos hacer de detectives, especialmente porque es nuestro dinero el que está en juego, así que hagamos todo lo posible para que no nos la cuelen. No son ni uno ni dos los que me han dicho que vendían una moto que no era de ellos, sino de otra persona a la que “gestionaba” el anuncio. Puede ser cierto o puede no serlo, pero como futuros posibles dueños del vehículo tenemos que ponernos, siempre, en el peor de los casos.
En las cuentas que me he hecho para comprar la moto he incluido las simulaciones de posibles seguros, transferencia, desplazamientos, y algo de margen para posibles imprevistos. Hay que tener en cuenta que estamos mirando motos usadas, que aunque tengan pocos kilómetros tienen más de una década y pese a funcionar como un reloj es posible que haya alguna junta picada, suspensiones pendientes de actualización o cualquier otro defecto que debamos arreglar por nuestra cuenta y que al vendedor se le haya “olvidado” mencionar antes de la transacción.
Tras las conversaciones telefónicas habremos descartado alguna que otra candidata más, así que de las pocas que nos quedan tenemos que decidir cuáles vamos a ir a ver en persona. Pero antes de ésto ya os aseguro que de ellas sólo pasarán el filtro una cuarta parte de las que hayan pasado las semifinales. Las fotos que vemos por internet dejan mucho que desear y en persona los defectos saltan a la vista como si fueran maromos del Eurobasket.
Segunda mano: mirar hasta donde lleguen nuestros conocimientos
Casualmente, retomando lo que os contaba en la parte anterior, una de mis primeras opciones era una bonita Yamaha R6 roja del 2002 que al principio me pareció demasiado idílica, con un único dueño de más de 50 años, en torno a los 20.000 kilómetros, y bien cuidada, con pocos extras y las piezas originales guardadas así que me decidí ir a verla. No os puedo engañar, me encantó, estaba mimadísima.
No encontré impactos de piedras en el paso de rueda trasero, las piezas de aluminio brillaban casi como el primer día, la tuerca del eje trasero y las contratuercas no tenían marcas típicas de tensar la cadena, ningún tornillo del carenado había sido manipulado, tenía todas las pegatinas originales, el cableado bajo la araña del faro estaba en su sitio y no había sido encintado por ninguna parte. Sólo había restos de refrigerante seco en la tapa de la bomba del agua, pero no tenía porqué significar nada.
Volví muy caliente a casa, y nada más posarme sobre el sofá tiré de agenda para pasar las fotos y toda la información a mi mecánico de cabecera, Koke, un mecánico de esos de los de la vieja escuela que viven las motos y regenta el Doctor Bike en Madrid, para consultarle la jugada. Fue tajante, “búscate otra” me dijo, y continuó diciéndome que debía ser casi la última de su estirpe porque aquellas R6 pecaban de falta de fiabilidad en el motor. Tras las dudas iniciales hice una búsqueda por la red y corroboré lo dicho, las camisas de los cilindros se fisuraban, perdían compresión y causaban holguras.
Es importante tener amigos hasta en el infierno, y un conocido con buenas dosis de mecánica puede ser la diferencia entre una buena compra y un saco sin fondo en el que gastar dinero. En mi caso la palabra de Koke va a misa, es perro viejo y aunque muy a mi pesar descarté la mejor de todas las opciones que había encontrado hasta el momento.
¿Y ahora qué?, pues no nos queda más remedio que variar el factor precio. Ésta R6 estaba en 2.500 euros, mi tope hasta ese momento, así que tocó ampliar el abanico hasta primero hasta los 3.000 euros y finalmente hasta los 3.500. De no poder ampliar nuestro radio de acción económicamente sólo nos queda prolongar la búsqueda en el tiempo y vigilar a diario los anuncios, al final nos los conoceremos casi todos y sabremos cuándo ha entrado uno nuevo, sólo tenemos que esperar la oferta que nos cuadre. Pero para eso hay que ser muy paciente, y reconozco que soy un cabezón, así que sigamos con el lío.
¿Merece la pena ahorrarse unos pocos cientos de euros?, depende. Si no perdemos la perspectiva racional la compra de una moto no deja de ser un capricho, así que todo depende de cuánto aprecio le tengamos a algo que no es vital. Yo quiero una moto que no me de problemas fuera de los propios inherentes al mantenimiento y consumibles, así que me apretaré un poco más el cinturón para dejar de lado mi capricho inicial para conseguir una moto que no condene mi economía. O esa era mi intención.
Se me olvidaba comentar la ingente cantidad de anuncios spam que os podéis encontrar, así que seguid un simple consejo y olvidaros de todo aquello que os parezca demasiado bueno para ser real, porque será casi con total seguridad mentira. Ejemplo claro, hay infinidad de anuncios de Yamaha R6 R por menos de 4.000 euros, y si necesitáis más información sobre el tema Albi lo trató detenidamente hace unos meses.
Finalmente, por 3.500 euros me cambié de marca y modelo, empecé a sondear el mercado de Honda CBR600RR y encontré varias 2005, pero la elegida fue una unidad en negro/gris, con 21.000 kilómetros, estrictamente de serie, con un uso de paseo y cuyos únicos defectos son estéticos. Sólo tenía un poco tocados los rodamientos de dirección (se solucionó aflojando el eje), el guardabarros delantero está roto y tiene una caída en parado. Conserva todos los adhesivos tanto del depósito como del basculante y de momento estoy muy contento con ella tras 1.500 kilómetros recorridos.
Sí, habrá opciones mejores, no lo dudo ni por un segundo, pero de todas las opciones que barajé ésta fue la más razonable sin tener que desplazarme a otra provincia (algo que por cierto desaconsejo salvo que lo tengáis muy claro).
Espero que con toda esta historia os haya ayudado aunque sea un poquito, o por lo menos os haya entretenido, y si tenéis dudas seguro que hay amigos que están encantados de ayudaros, así que no tengáis miedo de pedir consejo. Muchas veces pecamos de calenturientos, nos dejamos llevar por las apariencias y ya se sabe que muchas veces engañan.
http://www.motorpasionmoto.com/industria/la-gran-aventura-de-comprar-una-moto-de-segunda-mano-parte-2?utm_source=feedburner&utm_medium=email&utm_campaign=Feed%3A+motorpasionmoto+%28Motorpasionmoto%29
CONSEJOS PARA VENDER TU MOTO
Los tiempos evolucionan y la crisis aprieta. Por eso, lo que hasta hace algunos años valía para vender nuestras mimadas motos “Siempre en garaje, muy cuidada.” Ahora de poco sirve. Y creedme cuando os digo que precisamente ahora es el momento de comprar una moto de segunda mano a buen precio. Por lo tanto, también es el momento de poder vender vuestra moto sin necesidad de poner un precio de regalo, pero evidentemente siendo realista con el valor que actualmente le da el mercado.
Por eso hemos querido enumeraros unos cuantos consejos que os ayudarán en la venta. Además seguro que muchos de vosotros cuando habéis puesto a la venta la moto, habréis recibido unas cuantas proposiciones ofreciendo cambios, pero claro, lo que primero tenéis que tener bien claro es si lo que queréis es hacer dinero vuestra montura, o no os importaría realizar un cambio. Pero ahora nos centraremos en la venta pura y dura con estos cinco consejos.
Antes de nada tened en cuenta que siete de cada diez compradores de cualquier producto, utilizan internet para informase sobre él y por supuesto con las motos ocurre lo mismo. Tanto con las nuevas como con las de segunda mano. He visto posibles compradores que conocían mejor el modelo que iban a comprar que el propio dueño que llevaba con la moto más de cinco años. Por lo tanto el primer consejo que vamos a dar, es uno fundamental aplicable a cualquier venta. No trates de engañar o mentir a nadie, cuanto más sincero seas en la venta de tu moto, antes la vas a vender, si el precio de mercado es acorde con lo que ofreces.
Limpia tu moto
Ya sabéis que la primera impresión es la que cuenta y cada vez me parece más increíble que haya vendedores que no se ocupen ni siquiera de hacer más atractiva la moto que ponen a la venta con un sencillo y buen lavado. Habrá algunos que digan que a ellos la suciedad no les importa a la hora de ir a ver una moto, pero estadísticamente no es así. Está comprobado que cualquier vehículo de segunda mano con una limpieza a conciencia, se vende antes que el que no lo está. De hecho, a mí personalmente, solamente en la zona del motor es la única que agradezco que no se haya limpiado, para así poder detectar más fácilmente cualquier tipo de fuga.
Ten a mano toda la documentación posible
No te limites solo a la documentación “oficial” por así decirlo. Si dispones del libro de revisiones de la moto, o su manual, o las últimas facturas del taller donde realices el mantenimiento, o las reparaciones, serán documentos que el futuro comprador agradecerá que se los muestres para hacerse una idea más aproximada del trato que le has dado a la moto. Incluso el informe de la ITV donde se anotan las faltas leves o graves que ha tenido la moto en la última inspección, también es uno de los documentos que dan confianza al comprador aun cuando tenga anotadas algunas faltas.
Explica bien el historial de tu moto
Pero ten en cuenta la regla principal que te indicábamos al comienzo. No engañes, nunca. Ni en la edad de la moto, ni en el número de propietarios anteriores y mucho menos con los kilómetros. No veo el sentido que tiene, que algunos vendedores indiquen erróneamente en sus anuncios cual es el año de su moto. Si no te has dado ya cuenta antes por las fotos, al revisar la documentación descubrirás el absurdo engaño que será un motivo más de desconfianza, que pondrá al comprador en una situación defensiva.
Por supuesto tocar los kilómetros del marcador, aparte de ser un delito que te puede traer muchos dolores de cabeza, se puede descubrir fácilmente por cualquier comprador espabilado. Además, ahora es muy sencillo hacerse con un informe de tráfico donde poder realizar algunas comprobaciones con la historia que cuenta el vendedor. Y no te quiero ni contar si tienes el número de bastidor, la de información que se puede conseguir con este.
Cambia algunas piezas desgastadas por el uso
Igual que considero fundamental tener tú moto perfectamente limpia en el tiempo que esté a la venta, también considero que hay algunas piezas que si están desgastadas no cuesta mucho cambiarlas y le darán otro aspecto más nuevo y apetecible a vuestra moto. Por ejemplo una de las más sencillas son los puños del manillar. Si están desgastados darán un aspecto viejo y de mucho uso. También como todo compraventa profesional sabe, si pones la placa de matrícula nueva y reluciente hará que el conjunto del vehículo tenga un aspecto más nuevo. Por supuesto elementos como las ruedas o la batería nueva pueden hacer que un posible comprador se decida a comprarla por estos pequeños detalles que no requieren mucha inversión.
Realiza una buena promoción y ajusta el precio
No te limites a anunciar tu moto en una única página de segunda mano. Hazlo por lo menos en dos o tres, de las que más visitas tienen en la red. Además, no necesariamente tienen que ser únicamente especializadas en la venta de motos. De hecho te recomiendo que vayas de un extremo al otro. Anuncia tu moto yendo desde el foro más especializado donde solo se hable de tu modelo, pasando por la página de venta de motos, hasta llegar a la más generalista donde se anuncia cualquier tipo de producto de segunda mano.
Y por supuesto, por muy limpia que tengas la moto, por muchos documentos que tengas y por muy sincero que seas en tu anuncio, si el precio está fuera de mercado mucha suerte tienes que tener para venderla. Todos tendemos a sobrevalorar nuestras propias pertenencias y cuando estamos hablando de nuestras motos la cosa se agrava. Por lo tanto si han pasado semanas sin ni siquiera recibir una sola oferta por tu moto, seguro que has fallado en el precio. Haz un chequeo en cualquier página de venta de segunda mano de ese modelo, con esos mismos años y parecidos kilómetros, que te permita hacer una idea del dinero que están pidiendo otros vendedores en tu misma situación. Además, si realmente no estás nada interesado en algún cambio, ponlo en el anuncio.
http://www.motorpasionmoto.com/motorpasion-moto/la-gran-aventura-de-vender-tu-moto-cinco-consejos?utm_source=feedburner&utm_medium=email&utm_campaign=Feed%3A+motorpasionmoto+%28Motorpasionmoto%29#
Por eso hemos querido enumeraros unos cuantos consejos que os ayudarán en la venta. Además seguro que muchos de vosotros cuando habéis puesto a la venta la moto, habréis recibido unas cuantas proposiciones ofreciendo cambios, pero claro, lo que primero tenéis que tener bien claro es si lo que queréis es hacer dinero vuestra montura, o no os importaría realizar un cambio. Pero ahora nos centraremos en la venta pura y dura con estos cinco consejos.
Antes de nada tened en cuenta que siete de cada diez compradores de cualquier producto, utilizan internet para informase sobre él y por supuesto con las motos ocurre lo mismo. Tanto con las nuevas como con las de segunda mano. He visto posibles compradores que conocían mejor el modelo que iban a comprar que el propio dueño que llevaba con la moto más de cinco años. Por lo tanto el primer consejo que vamos a dar, es uno fundamental aplicable a cualquier venta. No trates de engañar o mentir a nadie, cuanto más sincero seas en la venta de tu moto, antes la vas a vender, si el precio de mercado es acorde con lo que ofreces.
Limpia tu moto
Ya sabéis que la primera impresión es la que cuenta y cada vez me parece más increíble que haya vendedores que no se ocupen ni siquiera de hacer más atractiva la moto que ponen a la venta con un sencillo y buen lavado. Habrá algunos que digan que a ellos la suciedad no les importa a la hora de ir a ver una moto, pero estadísticamente no es así. Está comprobado que cualquier vehículo de segunda mano con una limpieza a conciencia, se vende antes que el que no lo está. De hecho, a mí personalmente, solamente en la zona del motor es la única que agradezco que no se haya limpiado, para así poder detectar más fácilmente cualquier tipo de fuga.
Ten a mano toda la documentación posible
No te limites solo a la documentación “oficial” por así decirlo. Si dispones del libro de revisiones de la moto, o su manual, o las últimas facturas del taller donde realices el mantenimiento, o las reparaciones, serán documentos que el futuro comprador agradecerá que se los muestres para hacerse una idea más aproximada del trato que le has dado a la moto. Incluso el informe de la ITV donde se anotan las faltas leves o graves que ha tenido la moto en la última inspección, también es uno de los documentos que dan confianza al comprador aun cuando tenga anotadas algunas faltas.
Explica bien el historial de tu moto
Pero ten en cuenta la regla principal que te indicábamos al comienzo. No engañes, nunca. Ni en la edad de la moto, ni en el número de propietarios anteriores y mucho menos con los kilómetros. No veo el sentido que tiene, que algunos vendedores indiquen erróneamente en sus anuncios cual es el año de su moto. Si no te has dado ya cuenta antes por las fotos, al revisar la documentación descubrirás el absurdo engaño que será un motivo más de desconfianza, que pondrá al comprador en una situación defensiva.
Por supuesto tocar los kilómetros del marcador, aparte de ser un delito que te puede traer muchos dolores de cabeza, se puede descubrir fácilmente por cualquier comprador espabilado. Además, ahora es muy sencillo hacerse con un informe de tráfico donde poder realizar algunas comprobaciones con la historia que cuenta el vendedor. Y no te quiero ni contar si tienes el número de bastidor, la de información que se puede conseguir con este.
Cambia algunas piezas desgastadas por el uso
Igual que considero fundamental tener tú moto perfectamente limpia en el tiempo que esté a la venta, también considero que hay algunas piezas que si están desgastadas no cuesta mucho cambiarlas y le darán otro aspecto más nuevo y apetecible a vuestra moto. Por ejemplo una de las más sencillas son los puños del manillar. Si están desgastados darán un aspecto viejo y de mucho uso. También como todo compraventa profesional sabe, si pones la placa de matrícula nueva y reluciente hará que el conjunto del vehículo tenga un aspecto más nuevo. Por supuesto elementos como las ruedas o la batería nueva pueden hacer que un posible comprador se decida a comprarla por estos pequeños detalles que no requieren mucha inversión.
Realiza una buena promoción y ajusta el precio
No te limites a anunciar tu moto en una única página de segunda mano. Hazlo por lo menos en dos o tres, de las que más visitas tienen en la red. Además, no necesariamente tienen que ser únicamente especializadas en la venta de motos. De hecho te recomiendo que vayas de un extremo al otro. Anuncia tu moto yendo desde el foro más especializado donde solo se hable de tu modelo, pasando por la página de venta de motos, hasta llegar a la más generalista donde se anuncia cualquier tipo de producto de segunda mano.
Y por supuesto, por muy limpia que tengas la moto, por muchos documentos que tengas y por muy sincero que seas en tu anuncio, si el precio está fuera de mercado mucha suerte tienes que tener para venderla. Todos tendemos a sobrevalorar nuestras propias pertenencias y cuando estamos hablando de nuestras motos la cosa se agrava. Por lo tanto si han pasado semanas sin ni siquiera recibir una sola oferta por tu moto, seguro que has fallado en el precio. Haz un chequeo en cualquier página de venta de segunda mano de ese modelo, con esos mismos años y parecidos kilómetros, que te permita hacer una idea del dinero que están pidiendo otros vendedores en tu misma situación. Además, si realmente no estás nada interesado en algún cambio, ponlo en el anuncio.
http://www.motorpasionmoto.com/motorpasion-moto/la-gran-aventura-de-vender-tu-moto-cinco-consejos?utm_source=feedburner&utm_medium=email&utm_campaign=Feed%3A+motorpasionmoto+%28Motorpasionmoto%29#
miércoles, 27 de noviembre de 2013
lunes, 25 de noviembre de 2013
DONDE MIRAR AL TOMAR UNA CURVA
En este enlace se puede ver como se debe de trazar una curva:
http://poluxcriville.wordpress.com/2012/10/08/dnde-mirar-al-llegar-a-una-curva/
http://poluxcriville.wordpress.com/2012/10/08/dnde-mirar-al-llegar-a-una-curva/
miércoles, 6 de noviembre de 2013
PAR MOTOR
Cuando hablamos de la definición de un caballo de potencia fuisteis muchos los que preguntasteis por la definición de par motor. El par motor es uno de esos conceptos que no parecen fáciles de aclarar mediante una sola frase. Pero vamos a intentar aclarar algunos conceptos básicos a ver si llegamos a algo en concreto.
En cualquier manual de mecánica encontrarás una definición básica de lo que es el par motor. A mi la que más me gusta es la que dice que: toda fuerza aplicada a un brazo de palanca genera en este un par de giro cuyo valor es el producto de multiplicar la fuerza aplicada por la distancia al eje de giro. ¿Sencillo? Si, pero en un motor de explosión las cosas nunca son tan sencillas.
En nuestro manual, tras la primera explicación, siguen contándonos que el par motor en los motores térmicos es la fuerza media transmitida por el émbolo/pistón a la biela y aplicada al codo del cigüeñal que origina una par de rotación alrededor de su eje. Esta definición parece un poco más completa que la anterior.
Con esta última definición podemos imaginar que el par motor está en función de la explosión que se realiza en la culata y que empuja el pistón hacia abajo. Lo que pasa es que esta fuerza en un motor de cuatro tiempos sólo se genera en uno de los cuatro recorridos que hace el pistón a lo largo del cilindro. Así que sólo hay trabajo en un 25% de las dos vueltas que da el cigüeñal en ese motor. Lo mejor es que, con tan sólo este trabajo, un motor de explosión es capaz de mover muchas cosas.
Vamos a buscar un ejemplo para ver un poco más claro esto del par motor. Como la fuerza media ejercida sobre el volante de inercia de un motor no se puede determinar matemáticamente hay que recurrir a medios más o menos directos de medida. La idea en este caso es que si aplicamos una fuerza igual pero de sentido inverso a la que genera el motor podremos utilizar un dinamómetro para medir esa fuerza contraria. Esto en la vida real es lo que hace lo que conocemos por banco de potencia. En él se pone el motor a funcionar a un determinado régimen de revoluciones y se aplica un freno al mismo para equilibrar el par motor generado por el mismo.
El resultado se llama par resistente y determina el par útil desarrollado por el motor a esas revoluciones. Al realizar varias medidas obtenemos diferentes resultados que nos dan una gráfica del par motor. Como hemos dicho al principio que el par motor es la fuerza aplicada a una palanca multiplicada por la distancia de esa palanca. Si de esa fórmula despejamos la fuerza podemos obtener fácilmente el trabajo realizado, denominado potencia al freno. Básicamente así se trazan las gráficas de potencia y par motor que todos conocemos.
Las unidades de esta medición son derivadas de las utilizadas en el Sistema Internacional de medidas. La fuerza se mide en Newtons y las distancia en metros, así que el par motor se expresa en Newtons por metro. N·m para los amigos. Y si los amigos son anglosajones las unidades imperiales utilizadas suelen ser libras por pie, o lb·ft. Si no quieres perderte en las traducciones hay muy buenas herramientas en la red para hacer estas conversiones del sistema Internacional al Imperial y viceversa.
Las gráficas no son más que una manera de plasmar en papel cómo se comporta un motor. Pero gracias a ellas te puedes llegar a imaginar cómo mueve ese motor un vehículo. Porque si la distancia que hay entre el par máximo y la máxima potencia es poca. Hablando en revoluciones de ese motor, podemos pensar que ese motor “gustará” de girar a altas revoluciones. Será lo que conocemos por un motor puntiagudo. Del tipo de los que se suelen utilizar en competición.
Si la distancia entre el par máximo y la máxima potencia es mucha podremos pensar que ese motor es muy elástico y nos permitirá rodar más tranquilamente con él. Algo del estilo de las grandes cruiser que circulan a bajas revoluciones. Porque hay que recordar que todos los motores tienen un régimen de uso ideal, que por encima de él baja mucho su rendimiento, mientras que por debajo de él el consumo se dispara y la potencia no es mucha ni muy utilizable.
http://www.motorpasionmoto.com/tecnologia/par-motor-que-es-y-como-influye-en-la-moto?utm_source=feedburner&utm_medium=email&utm_campaign=Feed%3A+motorpasionmoto+%28Motorpasionmoto%29#
En cualquier manual de mecánica encontrarás una definición básica de lo que es el par motor. A mi la que más me gusta es la que dice que: toda fuerza aplicada a un brazo de palanca genera en este un par de giro cuyo valor es el producto de multiplicar la fuerza aplicada por la distancia al eje de giro. ¿Sencillo? Si, pero en un motor de explosión las cosas nunca son tan sencillas.
En nuestro manual, tras la primera explicación, siguen contándonos que el par motor en los motores térmicos es la fuerza media transmitida por el émbolo/pistón a la biela y aplicada al codo del cigüeñal que origina una par de rotación alrededor de su eje. Esta definición parece un poco más completa que la anterior.
Con esta última definición podemos imaginar que el par motor está en función de la explosión que se realiza en la culata y que empuja el pistón hacia abajo. Lo que pasa es que esta fuerza en un motor de cuatro tiempos sólo se genera en uno de los cuatro recorridos que hace el pistón a lo largo del cilindro. Así que sólo hay trabajo en un 25% de las dos vueltas que da el cigüeñal en ese motor. Lo mejor es que, con tan sólo este trabajo, un motor de explosión es capaz de mover muchas cosas.
Vamos a buscar un ejemplo para ver un poco más claro esto del par motor. Como la fuerza media ejercida sobre el volante de inercia de un motor no se puede determinar matemáticamente hay que recurrir a medios más o menos directos de medida. La idea en este caso es que si aplicamos una fuerza igual pero de sentido inverso a la que genera el motor podremos utilizar un dinamómetro para medir esa fuerza contraria. Esto en la vida real es lo que hace lo que conocemos por banco de potencia. En él se pone el motor a funcionar a un determinado régimen de revoluciones y se aplica un freno al mismo para equilibrar el par motor generado por el mismo.
El resultado se llama par resistente y determina el par útil desarrollado por el motor a esas revoluciones. Al realizar varias medidas obtenemos diferentes resultados que nos dan una gráfica del par motor. Como hemos dicho al principio que el par motor es la fuerza aplicada a una palanca multiplicada por la distancia de esa palanca. Si de esa fórmula despejamos la fuerza podemos obtener fácilmente el trabajo realizado, denominado potencia al freno. Básicamente así se trazan las gráficas de potencia y par motor que todos conocemos.
Las unidades de esta medición son derivadas de las utilizadas en el Sistema Internacional de medidas. La fuerza se mide en Newtons y las distancia en metros, así que el par motor se expresa en Newtons por metro. N·m para los amigos. Y si los amigos son anglosajones las unidades imperiales utilizadas suelen ser libras por pie, o lb·ft. Si no quieres perderte en las traducciones hay muy buenas herramientas en la red para hacer estas conversiones del sistema Internacional al Imperial y viceversa.
Las gráficas no son más que una manera de plasmar en papel cómo se comporta un motor. Pero gracias a ellas te puedes llegar a imaginar cómo mueve ese motor un vehículo. Porque si la distancia que hay entre el par máximo y la máxima potencia es poca. Hablando en revoluciones de ese motor, podemos pensar que ese motor “gustará” de girar a altas revoluciones. Será lo que conocemos por un motor puntiagudo. Del tipo de los que se suelen utilizar en competición.
Si la distancia entre el par máximo y la máxima potencia es mucha podremos pensar que ese motor es muy elástico y nos permitirá rodar más tranquilamente con él. Algo del estilo de las grandes cruiser que circulan a bajas revoluciones. Porque hay que recordar que todos los motores tienen un régimen de uso ideal, que por encima de él baja mucho su rendimiento, mientras que por debajo de él el consumo se dispara y la potencia no es mucha ni muy utilizable.
http://www.motorpasionmoto.com/tecnologia/par-motor-que-es-y-como-influye-en-la-moto?utm_source=feedburner&utm_medium=email&utm_campaign=Feed%3A+motorpasionmoto+%28Motorpasionmoto%29#
viernes, 18 de octubre de 2013
Consejos para conducir moto con pasajero
Aunque la mayoría disfrutamos de la conducción en solitario con nuestras motos, hay mucha gente que suele conducir con pasajero, ya sea su pareja o alguien que eventualmente quiere (o necesita) dar una vuelta en moto. ¿Pero realmente sabes lo que implica conducir tu moto con pasajero? Porque no es lo mismo conducir sólo, que conducir con alguien que pese 50 kilos o conducir con alguien que te supere en peso. De momento dejaremos a un lado lo de conducir con un pequeño/a, aunque si quieres leerte algo más sobre este tema te recomiendo que le eches un vistazo al articulo publicado por Josep Camós en Motorpasión.
Nosotros vamos a centrarnos en conducir con un adulto en el asiento de atrás. En este caso, lo primero es cerciorarnos de que ese pasajero lleve el equipo necesario para ir en moto. No sería el primero que se cae de la moto y se hace un cristo por no llevar más que un casco quitamultas y poco más. Porque uno de los primeros puntos a tener en cuenta es que si llevas a alguien de pasajero, como conductor, te transformas en el responsable de lo que le pase a ese pasajero. Jurídicamente puede que no sea así, pero moralmente no se te queda el mejor cuerpo cuando le pasa algo a alguien que está bajo tu responsabilidad.
El primer paso, parece obvio, pero por eso suele pasarse por alto. Antes que nada hay que comprobar que tu moto es capaz de mover ese peso extra. No sería la primera vez que intentamos movernos con más de 200 kg sobre una 125 o incluso cobre un ciclomotor y las cosas no acaban bien. Tengamos en cuenta que el peso extra afecta a la aceleración, al manejo y sobre todo a la frenada. Además de poner en un serio aprieto a las suspensiones. Y por último, con especial dedicatoria a aquellos que les gusta quitar cosas de la moto para aligerarla, nunca se te ocurra levar pasajero sin los estribos.
Lo siguiente es explicarle al pasajero cómo y por dónde debe subirse a la moto. Lo de quemarse con el tubo de escape tampoco es nada agradable. Y hacer malabarismos levantando la pierna para alcanzar el asiento del pasajero tampoco está al alcance de todos. Lo mejor es con el conductor subido en la moto, y con los dos pies apoyados en el suelo, indicarle al pasajero por qué lado subir y que lo haga como si se tratase de un caballo. Pie al estribo, y una vez que esté erguido sobre él que pase la pierna por encima del asiento hasta el estribo del otro lado. No suele ser buena idea hacer esta maniobra con la moto sobre el caballete central. Porque, aunque parece que así la moto está más estable, el peso extra puede ser todo un problema a la hora de bajarla del caballete.
A continuación hay que explicarle al pasajero que se siente lo más pegado al conductor que pueda. Más que nada porque en una frenada puede desplazarse y golpear su espalda y complicar aún más la conducción. Lo de que se caiga acelerando también es un peligro, así que la solución para ambos casos pasa por que se siente muy pegado al conductor y que lo abrace si es posible. Apoyar las manos en el depósito (dependiendo de la configuración de la moto) también es buena idea.
Tras todo esto llega el momento de ponernos en marcha. Aquí lo más importante es explicarle al pasajero que no se mueva en el sillín, que cualquier movimiento suyo influye en la moto y puede provocar una caída. Lo más típico entre los pasajeros sin experiencia es que cuando llegues a una curva tiendan a inclinarse en sentido contrario a la curva, con lo que hacen aún más complicado trazarla. Una opción puede ser indicarles que cuando llegue una curva miren por encima del hombro del lado hacia el que va la curva. Así se sentirán participes de la conducción y además ayudarán en la trazada. Una buena idea es consensuar con el pasajero algunos gestos para comunicarse (si no llevas intercomunicador). Porque los apretones y pellizcos en los riñones pueden interpretarse de maneras muy variadas. Lo mejor son unos golpes en el hombro y algún gesto con la mano a la altura de los ojos del conductor.
Otro momento crítico es cuando llegas a un semáforo y detienes la moto. En ese momento hay que indicarle al pasajero que no baje los pies de los estribos. Que con tu apoyo es suficiente para mantener estable la moto. Y en el caso de que la parada sea para concluir la ruta, tampoco está de más indicarle que para desmontar hay que hacerlo igual que al subir a la moto, pero en sentido inverso. Con los pies del conductor sobre el suelo, que se ponga de pie sobre los estribos, pase la pierna sobre el asiento y se baje por el mismo lado por el que subió.
Por último, aunque no lo menos importante, cuando se lleva pasajero no es buena idea intentar demostrar nuestras habilidades de pilotaje. No hay nada peor que un pasajero asustado ni la mala prensa que te puede crear que alguien comente que conduces como un loco. Porque de lo que se trata es de que ese pasajero vuelva a querer subirse en una moto, y que ambos os lo paséis bien en el trayecto.
Algunos de estos casos los he vivido en primera persona. Como cuando subí a un compañero del instituto bastante entradito en kilos en mi Vespino y comprobamos lo bien que frenaba un autobús delante de nosotros. O cuando hace unas semanas subí a una persona que no acostumbra a ir de pasajero y se abrasó las manos con el escape al intentar sujetarse para no deslizarse sobre mi en una frenada. Aunque te queda la opción del denominado “lobo solitario” que nunca lleva a nadie en la moto.
www.motorpasionmoto.com/conduccion/consejos-para-conducir-moto-con-pasajero?utm_source=feedburner&utm_medium=email&utm_campaign=Feed%3A+motorpasionmoto+%28Motorpasionmoto%29
Nosotros vamos a centrarnos en conducir con un adulto en el asiento de atrás. En este caso, lo primero es cerciorarnos de que ese pasajero lleve el equipo necesario para ir en moto. No sería el primero que se cae de la moto y se hace un cristo por no llevar más que un casco quitamultas y poco más. Porque uno de los primeros puntos a tener en cuenta es que si llevas a alguien de pasajero, como conductor, te transformas en el responsable de lo que le pase a ese pasajero. Jurídicamente puede que no sea así, pero moralmente no se te queda el mejor cuerpo cuando le pasa algo a alguien que está bajo tu responsabilidad.
El primer paso, parece obvio, pero por eso suele pasarse por alto. Antes que nada hay que comprobar que tu moto es capaz de mover ese peso extra. No sería la primera vez que intentamos movernos con más de 200 kg sobre una 125 o incluso cobre un ciclomotor y las cosas no acaban bien. Tengamos en cuenta que el peso extra afecta a la aceleración, al manejo y sobre todo a la frenada. Además de poner en un serio aprieto a las suspensiones. Y por último, con especial dedicatoria a aquellos que les gusta quitar cosas de la moto para aligerarla, nunca se te ocurra levar pasajero sin los estribos.
Lo siguiente es explicarle al pasajero cómo y por dónde debe subirse a la moto. Lo de quemarse con el tubo de escape tampoco es nada agradable. Y hacer malabarismos levantando la pierna para alcanzar el asiento del pasajero tampoco está al alcance de todos. Lo mejor es con el conductor subido en la moto, y con los dos pies apoyados en el suelo, indicarle al pasajero por qué lado subir y que lo haga como si se tratase de un caballo. Pie al estribo, y una vez que esté erguido sobre él que pase la pierna por encima del asiento hasta el estribo del otro lado. No suele ser buena idea hacer esta maniobra con la moto sobre el caballete central. Porque, aunque parece que así la moto está más estable, el peso extra puede ser todo un problema a la hora de bajarla del caballete.
A continuación hay que explicarle al pasajero que se siente lo más pegado al conductor que pueda. Más que nada porque en una frenada puede desplazarse y golpear su espalda y complicar aún más la conducción. Lo de que se caiga acelerando también es un peligro, así que la solución para ambos casos pasa por que se siente muy pegado al conductor y que lo abrace si es posible. Apoyar las manos en el depósito (dependiendo de la configuración de la moto) también es buena idea.
Tras todo esto llega el momento de ponernos en marcha. Aquí lo más importante es explicarle al pasajero que no se mueva en el sillín, que cualquier movimiento suyo influye en la moto y puede provocar una caída. Lo más típico entre los pasajeros sin experiencia es que cuando llegues a una curva tiendan a inclinarse en sentido contrario a la curva, con lo que hacen aún más complicado trazarla. Una opción puede ser indicarles que cuando llegue una curva miren por encima del hombro del lado hacia el que va la curva. Así se sentirán participes de la conducción y además ayudarán en la trazada. Una buena idea es consensuar con el pasajero algunos gestos para comunicarse (si no llevas intercomunicador). Porque los apretones y pellizcos en los riñones pueden interpretarse de maneras muy variadas. Lo mejor son unos golpes en el hombro y algún gesto con la mano a la altura de los ojos del conductor.
Otro momento crítico es cuando llegas a un semáforo y detienes la moto. En ese momento hay que indicarle al pasajero que no baje los pies de los estribos. Que con tu apoyo es suficiente para mantener estable la moto. Y en el caso de que la parada sea para concluir la ruta, tampoco está de más indicarle que para desmontar hay que hacerlo igual que al subir a la moto, pero en sentido inverso. Con los pies del conductor sobre el suelo, que se ponga de pie sobre los estribos, pase la pierna sobre el asiento y se baje por el mismo lado por el que subió.
Por último, aunque no lo menos importante, cuando se lleva pasajero no es buena idea intentar demostrar nuestras habilidades de pilotaje. No hay nada peor que un pasajero asustado ni la mala prensa que te puede crear que alguien comente que conduces como un loco. Porque de lo que se trata es de que ese pasajero vuelva a querer subirse en una moto, y que ambos os lo paséis bien en el trayecto.
Algunos de estos casos los he vivido en primera persona. Como cuando subí a un compañero del instituto bastante entradito en kilos en mi Vespino y comprobamos lo bien que frenaba un autobús delante de nosotros. O cuando hace unas semanas subí a una persona que no acostumbra a ir de pasajero y se abrasó las manos con el escape al intentar sujetarse para no deslizarse sobre mi en una frenada. Aunque te queda la opción del denominado “lobo solitario” que nunca lleva a nadie en la moto.
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lunes, 26 de agosto de 2013
Cinco puntos básicos a revisar en tu moto
Vaya por delante la aclaración de que estos cinco puntos a revisar en tu moto no son ocurrencia mía, sino que están basados en un articulo publicado en Visordown. Pero como se que muchos no leen inglés y los traductores on-line son como hablar con los indios de las películas malas de vaqueros he decidido preparar esta versión en castellano. Versión actualizada de la que publicamos en 2009, que también incluía cinco puntos vitales a revisar.
Además así aprovecho para prepararme la asignatura, porque el otro día un amigo me preguntó si le explicaría a un tercero que acaba de comprarse una moto los elementos básicos que hay que revisar para conseguir que una moto funcione correctamente. Porque no nos olvidemos, que estamos conduciendo una máquina que hay que mantener, porque no hay nada que dure eternamente. Además para revisar estos cinco puntos básicos no hace falta ser un mecánico experto, en algunos casos ni siquiera hace falta mancharse las manos. Vamos a ello.
1.- Ruedas: presión, dibujo y estado
Las ruedas son el único punto de contacto entre tu moto y el suelo. Así que tenerlas en perfecto estado es algo básico. Empezando por la presión a la que están hinchadas, que debe ser comprobada con los neumáticos fríos para evitar que haya sobre-presión por el calentamiento del aire contenido en su interior. Esto nos obliga a tener al menos un medidor de presión en casa. Aunque no mida exactamente, si siempre utilizas el mismo podrás mantener la misma presión una vez que des con la que te sientas cómodo conduciendo. En general los medidores de presión de las gasolineras suelen estar mal graduados, y es fácil que averiados.
También hay que revisar que el dibujo de las ruedas tenga la profundidad adecuada. Esto lo puedes comprobar muy fácilmente con el canto de una moneda introducida en ese dibujo. También hay que comprobar que no haya ningún cuerpo extraño incrustado en el dibujo o clavado en el neumático y que tampoco hayan grietas o cortes. En caso de que así sea tendrás que ir pensando en cambiar esos neumáticos porque son un peligro potencial. Es sorprendente ver los neumáticos que llevan algunos usuarios en sus motos y lo felices que siguen conduciendo con ellos en mal estado, muy gastados o en mal estado general.
Si tu moto cuenta con frenos hidráulicos (y/o embrague accionado hidráulicamente) también hay que vigilar el nivel y la coloración de esos fluidos. Normalmente los depósitos se ven con mucha facilidad. Pero antes de ponerte a rellenarlos deberías revisar el espesor de las pastillas de freno, porque si están muy desgastadas mucho de ese líquido de frenos que falte en el depósito estará en la pinza de freno.
La cadena también hay que mantenerla engrasada. Aunque desde que existen las cadenas O-Ring esto no hay que hacerlo como con las cadenas más antiguas. La grasa de fábrica no es eterna. Existen en el mercado sprays de grasa especifica que hacen muy sencilla esta operación.
Las pastillas de freno suelen ser un poco más difíciles de comprobar, pero casi siempre hay un punto de vista desde el que se puede observar cuanto espesor de ferodo queda en la pastilla. Menos de tres milímetros suele ser demasiado poco, y lo ideal sería cambiarlas, aunque conozco quien ha llegado a cambiar las pastillas sólo cuando la moto frenaba “raro” y al quitar las pastillas no quedaba ni medio milímetro de ferodo. Una vez más, si no quieres mancharte o no te ves con habilidad suficiente, tu mecánico de cabecera seguro que estará muy contento de verte por el taller para realizar el mantenimiento de tu moto.
También si la moto la has comprado de segunda mano, o la has heredado, suele ser buena idea hacer unas cuantas búsquedas por la red para hacerse con una copia del manual de usuario. Incluso hay algunas marcas que amablemente te proporcionan una copia de ese manual. Que hay mucha veces que por no preguntar al fabricante nos metemos en unas caballerías de aúpa.
Los consejos de este pequeño manual son muy básicos, pero hay que comprender que no todo el mundo es un manitas y por dejadez pueden verse en graves apuros.
http://www.motorpasionmoto.com/seguridad/cinco-puntos-basicos-a-revisar-en-tu-moto?utm_source=feedburner&utm_medium=email&utm_campaign=Feed%3A+motorpasionmoto+%28Motorpasionmoto%29
Además así aprovecho para prepararme la asignatura, porque el otro día un amigo me preguntó si le explicaría a un tercero que acaba de comprarse una moto los elementos básicos que hay que revisar para conseguir que una moto funcione correctamente. Porque no nos olvidemos, que estamos conduciendo una máquina que hay que mantener, porque no hay nada que dure eternamente. Además para revisar estos cinco puntos básicos no hace falta ser un mecánico experto, en algunos casos ni siquiera hace falta mancharse las manos. Vamos a ello.
1.- Ruedas: presión, dibujo y estado
Las ruedas son el único punto de contacto entre tu moto y el suelo. Así que tenerlas en perfecto estado es algo básico. Empezando por la presión a la que están hinchadas, que debe ser comprobada con los neumáticos fríos para evitar que haya sobre-presión por el calentamiento del aire contenido en su interior. Esto nos obliga a tener al menos un medidor de presión en casa. Aunque no mida exactamente, si siempre utilizas el mismo podrás mantener la misma presión una vez que des con la que te sientas cómodo conduciendo. En general los medidores de presión de las gasolineras suelen estar mal graduados, y es fácil que averiados.
También hay que revisar que el dibujo de las ruedas tenga la profundidad adecuada. Esto lo puedes comprobar muy fácilmente con el canto de una moneda introducida en ese dibujo. También hay que comprobar que no haya ningún cuerpo extraño incrustado en el dibujo o clavado en el neumático y que tampoco hayan grietas o cortes. En caso de que así sea tendrás que ir pensando en cambiar esos neumáticos porque son un peligro potencial. Es sorprendente ver los neumáticos que llevan algunos usuarios en sus motos y lo felices que siguen conduciendo con ellos en mal estado, muy gastados o en mal estado general.
2.- Fluidos: aceite, frenos, refrigerante
Efectivamente, aunque conduzcas un pequeño ciclomotor de 50 cc hay que mirar el nivel de aceite del motor. Normalmente en el cárter suele haber un ojo de buey o un tapón con una varilla para comprobar el nivel. En algunas motos el nivel se comprueba en el depósito del aceite, mediante los mismos o parecidos mecanismos. De todas maneras, en el manual de la moto, si ese tocho de libro que nadie se lee, suelen explicar bien clarito cómo hay que revisar el nivel de aceite y las tolerancias de consumo. Porque las motos modernas, a pesar de utilizar mecánicas mucho más precisas que las antiguas, siguen consumiendo algo de aceite. Para terminar con esto, también hay que mirar el color y la consistencia del aceite. Si está negro y una gota que dejes caer entre los dedos no “pringa” lo que debe, lo suyo es que vayas a visitar al mecánico de cabecera para un cambio de aceite y de filtros.Si tu moto cuenta con frenos hidráulicos (y/o embrague accionado hidráulicamente) también hay que vigilar el nivel y la coloración de esos fluidos. Normalmente los depósitos se ven con mucha facilidad. Pero antes de ponerte a rellenarlos deberías revisar el espesor de las pastillas de freno, porque si están muy desgastadas mucho de ese líquido de frenos que falte en el depósito estará en la pinza de freno.
3.- Cadena: tensión y mantenimiento
Si tu moto utiliza otro tipo de transmisión puedes saltarte este capítulo. Pero si tienes una moto con cadena debes saber que hay que revisar la tensión de esta. Volviendo al manual que te dieron el día que la compraste, en él te dirán cómo se tensa y cuán tensa debe ir. Como norma general la cadena debe poder moverse entre 15 y 25 mm arriba y abajo en el punto que queda en la parte inferior de la misma entre la salida del motor y la rueda. Esta holgura conviene comprobarla con la moto apoyada en el suelo y con alguien subido encima de la moto, porque es como va a funcionar en marcha.La cadena también hay que mantenerla engrasada. Aunque desde que existen las cadenas O-Ring esto no hay que hacerlo como con las cadenas más antiguas. La grasa de fábrica no es eterna. Existen en el mercado sprays de grasa especifica que hacen muy sencilla esta operación.
4.- Luces
Algo tan sencillo como comprobar en el garaje que funcionan correctamente todas las luces y es una de las cosas que menos se mira. De hecho es bastante común que uno llegue a la ITV y le echen para atrás por llevar alguna bombilla fundida. Otra cosa es que seas capaz de cambiarla, porque en algunas motos esto es casi misión imposible. Pero si detectas que una bombilla está fundida, aunque sea la de un intermitente, cámbiala, porque de ella puede depender que los demás te vean (o que tu veas) y por lo tanto tu seguridad.5.- Frenos: discos y pastillas
Otro punto que se deja bastante de la mano es el estado de los discos y las pastillas de freno. Y eso que los discos suelen ser de las piezas más visibles de una moto. Algo tan sencillo como echarles un vistazo para comprobar que no estén muy gastados, o si no te fías de tu vista puedes comprobar con los dedos si hay muchos surcos (pero hazlo en frío, que en caliente te puedes quedar sin huellas dactilares). Un disco alabeado es muy difícil de apreciar a simple vista, pero si al frenar notas que el freno actúa como a impulsos (parecido al ABS pero más suave) lo suyo es que vayas a ver al mecánico a ver si efectivamente están alabeados. Otro punto pueden ser pequeñas fisuras radiales a los agujeros taladrados en la pista de frenado. Si detectas alguno también habría que ir pensando en cambiarlo porque podría romperse súbitamente en condiciones de uso extremo.Las pastillas de freno suelen ser un poco más difíciles de comprobar, pero casi siempre hay un punto de vista desde el que se puede observar cuanto espesor de ferodo queda en la pastilla. Menos de tres milímetros suele ser demasiado poco, y lo ideal sería cambiarlas, aunque conozco quien ha llegado a cambiar las pastillas sólo cuando la moto frenaba “raro” y al quitar las pastillas no quedaba ni medio milímetro de ferodo. Una vez más, si no quieres mancharte o no te ves con habilidad suficiente, tu mecánico de cabecera seguro que estará muy contento de verte por el taller para realizar el mantenimiento de tu moto.
También si la moto la has comprado de segunda mano, o la has heredado, suele ser buena idea hacer unas cuantas búsquedas por la red para hacerse con una copia del manual de usuario. Incluso hay algunas marcas que amablemente te proporcionan una copia de ese manual. Que hay mucha veces que por no preguntar al fabricante nos metemos en unas caballerías de aúpa.
Los consejos de este pequeño manual son muy básicos, pero hay que comprender que no todo el mundo es un manitas y por dejadez pueden verse en graves apuros.
http://www.motorpasionmoto.com/seguridad/cinco-puntos-basicos-a-revisar-en-tu-moto?utm_source=feedburner&utm_medium=email&utm_campaign=Feed%3A+motorpasionmoto+%28Motorpasionmoto%29
martes, 13 de agosto de 2013
Nueva normativa para Deslimitar Motos
Os cuento los pasos para los que os pueda interesar.
Todos sabiamos, que hasta marzo de éste año, para deslimitar una moto, era necesario un montón de papeles y permisos, bastante caros, como el certificado de industria y demás, unos 300 bambis de media.
Pues bien, por fín una mente pensante ha decidido cambiar la normativa, os cuento:
Para deslimitar una moto, a día de hoy, SOLAMENTE es necesario un CERTIFICADO, hay un modelo estandar que las estaciones de ITV lo tienen, también salio en el B.O.E. que te lo hacen en cualquier taller que esté dado de alta en indústria, no vayais a la casa oficial que os piden cuatro veces más.
El certificado, solo dice que el taller ha quitado la limitación y se hacen responsable de que lo dicho es cierto, a mi ni me miraron la moto, me cobraron, por cobrarme algo, media hora de taller, 20€ más IVA 23€... Con ésto no digo que os vayan a cobrar lo mismo, la mia es una CBR con la limitacíon antigua a 33cv que llevaba la limitación mediante reducción de conductos de aire y filtro de aire.
Pues con éste certificado, te vas a la I.T.V., y en un rato te ponen que está deslimitada en la ficha técnica, yendo 100% legal y no en papeles, como muchos hemos ido debido al enorme desembolso que hasta ahora había que hacer.
Como nota aclaratoria también te indicamos que:
Tu moto, hasta donde yo se, lleva una chapita en el extremo del cable del acelerador, en la parte contraria al puño que apenas se ve.
Ésta chapita lleva inscrito una numeración que sería conveniente poner en el certificado que te hagan, supongo que ellos lo sabrán, pero nunca está de más recordarlo.
http://debates.motos.coches.net/showthread.php?290483-Nueva-Normativa-para-Deslimitar-Motos&xtor=EPR-27-[BOLETIN]
jueves, 18 de julio de 2013
Cuatro consejos a seguir en caso de accidente
Con la llegada del verano el tráfico de las carreteras se incrementa considerablemente y por desgracia junto a este también se incrementan los accidentes. Aunque por suerte llevamos unos cuantos años con una tendencia en la que poco a poco se va reduciendo los muertos por accidente, todavía hay demasiados. Como contra esto no podemos hacer más de lo que ya hacemos, mediante la concienciación y las acciones que piden a las autoridades que mejoren la conservación de las vías que pagamos con nuestros impuestos. Vamos a dar un vistazo rápido a cuatro puntos a tener en cuenta en el fatídico caso de que nos encontremos con un accidente en la carretera. Y que han publicado en Ride Apart tras preguntarle al Jefe de Bomberos de Orange County en California.
Porque recordemos que por un lado estamos obligados a prestar ayuda a cualquier accidentado. Y que si no se presta esta ayuda podremos ser denunciados por omisión de socorro (o algo así creo que es la forma jurídica). Pero si llegamos a la zona y ya hay quien esté prestando ayuda, lo mejor es despejar la zona para no estorbar lo más mínimo. En el caso de que seamos los primeros, conviene poner en práctica estos cuatro puntos. Aunque el orden no es necesariamente el único a seguir.
1.Llamar al 112 lo más rápidamente posible. Conviene informar con precisión de la carretera en la que nos encontramos y el punto kilométrico. En caso de haber presenciado el accidente informar con detalle de lo que ha pasado. Aunque cuando llegue la Guardia Civil seguramente tendrás que repetirles lo que hayas presenciado.
2.No intentes quitarle nunca el casco a un accidentado. Yo añadiría que tampoco intentes quitarle los guantes ni una chaqueta ni las botas. El herido puede tener alguna fractura que empeoraría en caso de moverla. Esto implica no mover tampoco al accidentado, porque un mal movimiento puede traer consecuencias muy graves. Lo mejor suele ser intentar hablar con ellos, para que te indiquen si les duele algo e intentar tranquilizarlos hasta que llegue la asistencia médica.
3.Intenta hacer la zona lo más segura posible. No serías el primero que es atropellado al intentar ayudar alguien en la carretera. Por ello, si puedes señaliza con bastante espacio de seguridad la zona. Si no tienes conocimientos médicos y los accidentados no se pueden mover, no los intentes mover bajo ninguna circunstancia. Los vehículos accidentados conviene no moverlos para no alterar la escena, y en caso de que se tengan que mover lo mejor es hacer una foto con el móvil. También es buena idea hacer fotos de la señalización y de posibles marcas de frenazos o derrapes. Si tu sólo no puedes acotar la zona, no dudes en pedir ayuda a los demás usuarios de la vía.
4.Por último, y sólo si tienes conocimientos médicos o de primera ayuda, puedes intentar evaluar y ayudar a los heridos a moverse. Si no es mejor que no se muevan si no tienen completa certeza de que no tienen nada roto. Si cuentas con conocimientos y se presenta una parada cardio-respiratoria tu ayuda puede salvar esa vida. Pero ten en cuenta que una cosa es saber hacer un masaje cardiaco y otra haber visto en la tele como se hace.
Cualquier ayuda siempre será bienvenida, pero hay que tener siempre en mente, que si no sabes hacer algo es mejor no hacer nada que podría empeorar la situación. Con llamar al teléfono de emergencias, ayudar a calmar a los heridos y acotar la zona ya has hecho mucho. Ahora sólo queda esperar que nadie tenga que aplicar estos consejos.
http://www.motorpasionmoto.com/seguridad/cuatro-consejos-a-seguir-en-caso-de-accidente?utm_source=feedburner&utm_medium=email&utm_campaign=Feed%3A+motorpasionmoto+%28Motorpasionmoto%29
Porque recordemos que por un lado estamos obligados a prestar ayuda a cualquier accidentado. Y que si no se presta esta ayuda podremos ser denunciados por omisión de socorro (o algo así creo que es la forma jurídica). Pero si llegamos a la zona y ya hay quien esté prestando ayuda, lo mejor es despejar la zona para no estorbar lo más mínimo. En el caso de que seamos los primeros, conviene poner en práctica estos cuatro puntos. Aunque el orden no es necesariamente el único a seguir.
1.Llamar al 112 lo más rápidamente posible. Conviene informar con precisión de la carretera en la que nos encontramos y el punto kilométrico. En caso de haber presenciado el accidente informar con detalle de lo que ha pasado. Aunque cuando llegue la Guardia Civil seguramente tendrás que repetirles lo que hayas presenciado.
2.No intentes quitarle nunca el casco a un accidentado. Yo añadiría que tampoco intentes quitarle los guantes ni una chaqueta ni las botas. El herido puede tener alguna fractura que empeoraría en caso de moverla. Esto implica no mover tampoco al accidentado, porque un mal movimiento puede traer consecuencias muy graves. Lo mejor suele ser intentar hablar con ellos, para que te indiquen si les duele algo e intentar tranquilizarlos hasta que llegue la asistencia médica.
3.Intenta hacer la zona lo más segura posible. No serías el primero que es atropellado al intentar ayudar alguien en la carretera. Por ello, si puedes señaliza con bastante espacio de seguridad la zona. Si no tienes conocimientos médicos y los accidentados no se pueden mover, no los intentes mover bajo ninguna circunstancia. Los vehículos accidentados conviene no moverlos para no alterar la escena, y en caso de que se tengan que mover lo mejor es hacer una foto con el móvil. También es buena idea hacer fotos de la señalización y de posibles marcas de frenazos o derrapes. Si tu sólo no puedes acotar la zona, no dudes en pedir ayuda a los demás usuarios de la vía.
4.Por último, y sólo si tienes conocimientos médicos o de primera ayuda, puedes intentar evaluar y ayudar a los heridos a moverse. Si no es mejor que no se muevan si no tienen completa certeza de que no tienen nada roto. Si cuentas con conocimientos y se presenta una parada cardio-respiratoria tu ayuda puede salvar esa vida. Pero ten en cuenta que una cosa es saber hacer un masaje cardiaco y otra haber visto en la tele como se hace.
Cualquier ayuda siempre será bienvenida, pero hay que tener siempre en mente, que si no sabes hacer algo es mejor no hacer nada que podría empeorar la situación. Con llamar al teléfono de emergencias, ayudar a calmar a los heridos y acotar la zona ya has hecho mucho. Ahora sólo queda esperar que nadie tenga que aplicar estos consejos.
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martes, 9 de julio de 2013
GUIA DE ESTILOS CUSTOM
En nuestra reciente visita al Mulafest 2013 que os estamos contando durante esta semana, nos dimos cuenta de la cantidad de estilos variantes y mezclas de conceptos que hay dentro del mundo de las preparaciones y las construcciones de motos custom. Vamos que si te dicen que la moto que te gusta es una Street Style inspirada en las Flat Track de los años 60 con influencias rat bike pero manteniendo la filosofía Old School, te van a dejar como estabas al principio y pensando que no entiendes nada de motos.
Para ello quiero describiros las líneas básicas de los principales estilos de motos customizadas o personalizadas tal y como lo hacían en el garaje de Mulafest. Será como dar unas pequeñas pinceladas de las siete grandes familias de estilos custom, donde luego pueden existir mil y una variaciones y mezclas, pero estas siete, son de las que parten casi todos los constructores a la hora de realizar sus creaciones. Así de una manera sencilla sabremos si estamos ante una Cafe Racer o un Chopper de un simple vistazo.
Para ello vamos a comenzar por uno de los estilos más fáciles de identificar.
Rat Bike
Motos de aspecto desaliñado, donde predominan las piezas oxidadas o con falta de cualquier tipo de mantenimiento. Tienen un aspecto “viejuno” y cualquier pieza o accesorio, aunque no sea de esa moto, vale si tiene su correspondiente oxido. En definitiva sus creadores buscan que la moto funcione correctamente pero con un aspecto decadente, sucio y viejo. Suelen parecer motos como salidas de la película Mad Max. Incluso Brad Pitt se ha apuntado a esta moda comprándose para su colección una Rat Bike.
Street Fighter
Estilo que hace algunos años hacía furor llegando a agotar algunos modelos de motos de segunda mano que servían de base para desarrollar este estilo. Podíamos traducirlo del inglés como “guerra urbana” Estas motos se diferencian de todas las demás custom en que la base sobre las que se desarrollan son motos deportivas japonesas o italianas. Se caracterizan estéticamente por tener un colín trasero alzado, formando un ángulo en ocasiones exagerado. Las Street Fighter tiene el puño americano como símbolo a modo de logotipo.
Chopper
Del verbo inglés “to chop”[cortar] ya que se corta todo lo superfluo. Aparece la moda a finales de los 60 en EEUU y su característica principal es que son motos delgadas, bajas de atrás y altas por delante, con horquillas muy largas rozando lo esperpéntico. Los manillares de origen también se sustituyen por “cuelgamonos” que mantienen los brazos en alto, dando la impresión de que el piloto va colgado de ellos. La pintura es colorista y llamativa con gran presencia de aerografía.
Bobber
Estilo de moto que aparece en los años 40. Se crean a partir de motocicletas de marcas como Harley Davidson, Indian o Triumph. Se caracterizan por ser motos bajas y largas, con el mismo diámetro y grosor de rueda delantera y trasera. Sus neumáticos imitan el viejo estilo y sus llantas suelen ser de radios clásicos. Todo lo superficial se desmonta, incluso el guardabarros delantero. Se simplifican los tubos de escape y se les envuelven en cinta anti calórica. (Aunque esto os lo podéis encontrar en otros estilos de moto).
Bagger
Moda que aparece en los años 60 tanto en América como Reino Unido que se caracteriza por vestir a la moto con grandes maletas y guardabarros hasta casi llegar al suelo. Hoy día se exageran con grandes llantas delanteras, incluso de 30 pulgadas con colores brillantes y un nivel artístico en sus grafismos bastante elevado.
Cafe Racer
Un estilo popularizado en el Reino Unido durante los años 50, principalmente por los rockers que personalizaban sus motos con pequeños carenados, modificaciones en chasis, estriberas, tubos de escape, colines y aligeramiento en general de la moto, quitando todo aquello que no fuera necesario, buscando siempre conseguir mayor velocidad y agilidad.
Brat Style
Algunos lo confunden e incluso lo llaman Cafe Racer pero dista mucho de serlo. Fundamentalmente se usan como base motos japonesas de cilindrada media tipo Yamaha SR, Honda CB o Kawasaki KZ. Consiste al igual que el estilo Bobber en dejar la moto en lo más básico, motor, depósito, asiento mínimo, ruedas, faro y lo necesario para rodar. Las características más distintivas son las llantas de estilo antiguo y el faro y luces mínimas.
Espero que os haya ayudado a identificar estilos de motos y con el próximo artículo en el que describiremos las categorías que existen en el concurso Mundial de constructores que se celebró en Mulafest, habremos dado un buen repaso a todo este mundo custom.
http://www.motorpasionmoto.com/custom/guia-para-no-liarse-con-los-estilos-custom?utm_source=feedburner&utm_medium=email&utm_campaign=Feed%3A+motorpasionmoto+%28Motorpasionmoto%29
Para ello quiero describiros las líneas básicas de los principales estilos de motos customizadas o personalizadas tal y como lo hacían en el garaje de Mulafest. Será como dar unas pequeñas pinceladas de las siete grandes familias de estilos custom, donde luego pueden existir mil y una variaciones y mezclas, pero estas siete, son de las que parten casi todos los constructores a la hora de realizar sus creaciones. Así de una manera sencilla sabremos si estamos ante una Cafe Racer o un Chopper de un simple vistazo.
Para ello vamos a comenzar por uno de los estilos más fáciles de identificar.
Rat Bike
Motos de aspecto desaliñado, donde predominan las piezas oxidadas o con falta de cualquier tipo de mantenimiento. Tienen un aspecto “viejuno” y cualquier pieza o accesorio, aunque no sea de esa moto, vale si tiene su correspondiente oxido. En definitiva sus creadores buscan que la moto funcione correctamente pero con un aspecto decadente, sucio y viejo. Suelen parecer motos como salidas de la película Mad Max. Incluso Brad Pitt se ha apuntado a esta moda comprándose para su colección una Rat Bike.
Street Fighter
Estilo que hace algunos años hacía furor llegando a agotar algunos modelos de motos de segunda mano que servían de base para desarrollar este estilo. Podíamos traducirlo del inglés como “guerra urbana” Estas motos se diferencian de todas las demás custom en que la base sobre las que se desarrollan son motos deportivas japonesas o italianas. Se caracterizan estéticamente por tener un colín trasero alzado, formando un ángulo en ocasiones exagerado. Las Street Fighter tiene el puño americano como símbolo a modo de logotipo.
Chopper
Del verbo inglés “to chop”[cortar] ya que se corta todo lo superfluo. Aparece la moda a finales de los 60 en EEUU y su característica principal es que son motos delgadas, bajas de atrás y altas por delante, con horquillas muy largas rozando lo esperpéntico. Los manillares de origen también se sustituyen por “cuelgamonos” que mantienen los brazos en alto, dando la impresión de que el piloto va colgado de ellos. La pintura es colorista y llamativa con gran presencia de aerografía.
Bobber
Estilo de moto que aparece en los años 40. Se crean a partir de motocicletas de marcas como Harley Davidson, Indian o Triumph. Se caracterizan por ser motos bajas y largas, con el mismo diámetro y grosor de rueda delantera y trasera. Sus neumáticos imitan el viejo estilo y sus llantas suelen ser de radios clásicos. Todo lo superficial se desmonta, incluso el guardabarros delantero. Se simplifican los tubos de escape y se les envuelven en cinta anti calórica. (Aunque esto os lo podéis encontrar en otros estilos de moto).
Bagger
Moda que aparece en los años 60 tanto en América como Reino Unido que se caracteriza por vestir a la moto con grandes maletas y guardabarros hasta casi llegar al suelo. Hoy día se exageran con grandes llantas delanteras, incluso de 30 pulgadas con colores brillantes y un nivel artístico en sus grafismos bastante elevado.
Cafe Racer
Un estilo popularizado en el Reino Unido durante los años 50, principalmente por los rockers que personalizaban sus motos con pequeños carenados, modificaciones en chasis, estriberas, tubos de escape, colines y aligeramiento en general de la moto, quitando todo aquello que no fuera necesario, buscando siempre conseguir mayor velocidad y agilidad.
Brat Style
Algunos lo confunden e incluso lo llaman Cafe Racer pero dista mucho de serlo. Fundamentalmente se usan como base motos japonesas de cilindrada media tipo Yamaha SR, Honda CB o Kawasaki KZ. Consiste al igual que el estilo Bobber en dejar la moto en lo más básico, motor, depósito, asiento mínimo, ruedas, faro y lo necesario para rodar. Las características más distintivas son las llantas de estilo antiguo y el faro y luces mínimas.
Espero que os haya ayudado a identificar estilos de motos y con el próximo artículo en el que describiremos las categorías que existen en el concurso Mundial de constructores que se celebró en Mulafest, habremos dado un buen repaso a todo este mundo custom.
http://www.motorpasionmoto.com/custom/guia-para-no-liarse-con-los-estilos-custom?utm_source=feedburner&utm_medium=email&utm_campaign=Feed%3A+motorpasionmoto+%28Motorpasionmoto%29
martes, 18 de junio de 2013
Cómo preparar una vuelta al mundo en moto
Viajar por el mundo en moto nos permite llegar más lejos, cruzar fronteras lejanas e inevitablemente someternos a una preparación algo más compleja del viaje. Sinceramente preparar un viaje largo no es muy complicado, una vez realizado el primero todo es relativamente sencillo. Un buen guión puede ayudar esa primera vez en la que todo es desconocido y surgen los temores. Lo primero es pensar bien lo que vas a hacer.
Has de saber que estarás horas sobre una moto y que te enfrentarás a las inclemencias del tiempo, a infectas carreteras y en muchas ocasiones a la incertidumbre de lo desconocido. Si vas a realizarlo sin acompañante también te enfrentarás a la soledad, debes estar bien contigo mismo porque de lo contrario será un infierno. Si lo haces con un amigo o pareja en diferentes motos, la convivencia no será fácil. Habrá que tomar cientos de pequeñas decisiones cada día que pueden hacer insoportable la compañía. Caso de hacerlo en pareja y en la misma moto, tendréis que estar dispuestos a convivir muchas horas en un espacio minúsculo, en los buenos y en los malos momentos, sin poder escapar en los malos. Una vez has decidido que sí, que te quieres ir, tienes que realizar una sencilla ecuación.
De cuánto tiempo dispones, en qué época y hacia dónde te gustaría dirigirte. Jugar con los hemisferios para intentar viajar siempre en verano es una práctica habitual entre moteros, aunque no siempre. En mi opinión hay cinco grandes rutas que salen desde España o Europa, con decenas de posibles variantes: 1. Europa–Australia, 2. Europa–Siberia, 3. Ushuaia–Alaska, 4. África por el este. 5. África por el oeste. Ya sé que esto es demasiado simple, pero puede ser un buen punto de partida. Una vez decidido el destino final, o al menos hacia dónde vas, habrá que detallar por qué países vamos a pasar, lo que nos llevará a los únicos puntos realmente imprescindibles para un gran viaje: visados, vacunas, permisos especiales y envío de la moto en barco o avión cuando sea necesario.
Prepara tu vuelta al mundo
Mapas y trámites
Otro tema que debes tener en cuenta es, si te gusta leer, que la preparación de un gran viaje lleva horas de lectura principalmente en internet. Links que te llevarán a otros links y así sucesivamente hasta donde tu obsesión quiera llegar. La información es infinita. Aunque la tecnología haya avanzado tanto en estos últimos años, el mapa de papel suele ser un fiel compañero de un motero viajero. Hay en ello algo de romanticismo pero también de utilidad. Las pantallas del GPS no suelen dar una visión tan amplia de donde estamos y hacia donde vamos. Por ello ambas cosas son siempre compatibles y recomendables.
Un buen consejo es comprar todos los mapas posibles antes de salir, no es un gran gasto y te quita una preocupación cuando cruzas una frontera y te enfrentas a un nuevo país. El GPS será un excelente compañero de viaje, no es esencial y se puede llegar a casi cualquier lugar del mundo sin él, pero hará el viaje más cómodo y nos dará seguridad. Especialmente se agradece al internarse en grandes urbes desconocidas. En internet puedes encontrar «waypoints» de hoteles en la gran mayoría de las ciudades del mundo. Los miedos que pueden surgir al enfrentarte a una ciudad desconocida suelen suavizarse cuando el GPS te indica el camino hacia un techo seguro.
En cuanto al aparato hay varias marcas posibles. Yo recomiendo Compegps, de fabricación española y que cuenta con un potente software que te permite enredar más que con el resto. Cierto es que el uso es algo más complejo que el de alguna otra marca más conocida, pero después de unas horas de aprendizaje, se agradece. Uso el modelo Two Nav Delta, con una buena pantalla y de fácil manejo, incluso con guantes. Uno de los grandes quebraderos de cabeza en viajes largos es el momento de facturar la moto. Existen varios tapones en el mundo infranqueables por tierra además de los mares y océanos que se interpondrán en nuestro camino si queremos seguir avanzando. Los tapones más conocidos son el paso por Birmania (imposible por tierra), China (que no es imposible pero sí complicado y costoso) y el tapón de Darién en Centroamérica (una selva infranqueable, o casi).
La situación en África y en Oriente Medio cambia constantemente y siempre suele haber puntos negros que tendremos que sortear. Intentar prever los saltos de antemano no es siempre factible, según qué países, las empresas que se encargan de ello no responden al mail, habrá que comenzar las gestiones al llegar. La mejor fuente de información son los propios moteros que han cruzado previamente. Horizons Unlimited (en inglés) y Mundoenmoto (en castellano) son los mejores lugares donde encontrar información. En mi blog ofrezco información sobre los saltos que me ha tocado realizar.
La moto
En este guión, que no ha de ser tomado como el único posible, la elección de la moto viene después de la elección de la ruta. Si ya tienes tu moto este punto te lo saltas, lo único que el modelo en cuestión marcará la ruta en caso de no ser una trail. Habiendo pasado el mal trago de escribir esta perogrullada, y suponiendo que el lector no tenga moto, podemos seguir. En mi primer viaje me volví loco pensando en la moto ideal. Ahora ya sé que no existe. Lo que hay que buscar es el mejor equilibrio entre ruta, presupuesto, fiabilidad y peso. No es lo mismo viajar a Australia desde España que a Ciudad del Cabo.
La ruta tendrá mucho que decidir en la elección y probablemente llevar una moto u otra nos cambiará muchas etapas. Lo cierto es que se puede llegar a cualquier sitio con cualquier moto, especialmente con tiempo. Los amigos de Hanoi-Barcelona en Misk de 125, motos rusas compradas por 200 euros, son el contundente ejemplo de ello. Comprar una moto específicamente para un gran viaje nos hace fijarnos en puntos que quizá nunca antes habíamos pensado eran importantes.
Además de cosas obvias como el precio, la fiabilidad, el consumo o la capacidad de carga, esta vez haremos especialmente hincapié en la buena o mala fama que tengan sus suspensiones o incluso nos sorprendamos descartando una buena candidata por no llevar llantas de radios o porque pensemos que es muy ostentosa. Puede que acabe mos leyendo sobre la tolerancia de unas y otras a gasolinas de bajo octanaje. En mi opinión todo esto no es tan importante, cualquiera de nuestras motos nos hará diferentes en muchas partes del planeta, a bajas revoluciones cualquier moto aguanta gasolinas basura y un llantazo en una rueda de aleación milagrosamente te lo arreglan con un mazo y destreza en talleres que parecen desguaces.
Un buen centrifugado de todo lo anterior nos hará un buen día estar arrancando una moto con la vista puesta en un lejano destino y varios meses por delante. Yo viajo con la moto que pienso es ideal para ir solo por el mundo. La BMW F 800 GS tiene casi 90 CV de potencia y pesa menos de 200 kg. Estos dos puntos unidos a unas buenas suspensiones para afrontar complicadas pistas han hecho que en mis viajes por África no envidie a nadie, puedo llegar donde me da la gana sin que suponga un suplicio. Es para mí la moto ideal, la menos imperfecta.
Accesorios más adecuados
Subir una foto a una red social con la moto llena de «gadgets» suele ser muy molón. Incluso puede parecer que es esencial para viajar llevar todo tipo de accesorios. Nada que ver, la mayoría de ellos son prescindibles. Mejor pocas cosas y de buena calidad. Mi recomendación es comprar productos Touratech, su extenso catálogo tiene todo lo necesario para casi cualquier moto.
Imprescindible, o casi, es llevar unas buenas defensas que protejan radiador y carenados. Dependiendo de la moto, una pantalla alta es muy útil para protegerse del viento. Los protectores para cárter, líquidos de freno, faro delantero y manetas, suponen una mínima inversión para el ahorro que nos puede suponer en caso de rotura. Capítulo aparte son las maletas. Yo recomiendo que sean de aluminio y no de plástico. Junto a un buen petate serán nuestros armarios durante muchos meses. En su interior transportaremos las pocas pertenencias que necesitamos para vivir.
Días nómadas en los que cargaremos y descargaremos la moto frecuentemente. Mucha lluvia y barro que en caso de una mala elección nos pueden echar a perder nuestros escasos pero esenciales enseres. Este accesorio se lleva una buena parte del presupuesto pero si la economía lo permite, es una buena inversión. El modelo Zega Pro de Touratech es, en mi opinión, una muy buena elección. Sobre los bidones de combustible extra, creo que después de haber transportado un par de ejemplares durante muchos kilómetros, es que mucho mejor es no llevar ninguno. Son pocos tramos en los que nos encontraremos en apuros y casi siempre se sabe de antemano.
Comprar un bidón de plástico para esos tramos y después regalarlo a alguien que lo necesite es la mejor solución. Si el viaje pensado supera los 10.000 km es inevitable prever parte del mantenimiento de la moto. Lo más pesado y aparatoso de transportar son los neumáticos. Depende de la ruta se pueden encontrar en lugares donde quizá pienses que no, pero no siempre pasa. Recibirlos por el camino es costoso, llevarlos contigo aparatoso, pero no queda otra que elegir una de las dos opciones. Aceite sintético no hay en todo el planeta, habrá que llevar filtros. Apenas ocupan y son muy útiles. Por la misma razón conviene llevar bujías, bombillas y pastillas de freno. Por supuesto cámaras de repuesto incluso con neumáticos que no usen.
Un filtro de aire lavable es un quebradero menos de cabeza, la conducción por pista provocará cambio o limpieza mucho más frecuentemente de lo habitual. Y tampoco está de más llevar maneta de freno y embrague de repuesto, una rotura de alguna de ellas puede complicarte el viaje. La herramienta será la parte más pesada de nuestro equipaje. Conviene dedicar unas horas para saber qué necesitamos realmente antes de cargar de más. Una carraca nos hará el viaje más cómodo, habrá que desmontar muchas veces plásticos y piezas de la moto. Cinta americana, bridas y cinchas componen el pack del superviviente, siempre se terminan usando.
La documentación
Antes de comenzar con los pesados trámites, conviene respirar profundamente varias veces. No desesperes, simplemente piensa que es el precio que has de pagar para ser feliz. Las prisas han de ser aparcadas en casa antes de salir. Los trámites serán largos y pesados, tanto antes de partir como especialmente en ruta. Las fronteras desesperan y conseguir visados y seguros por el camino ni te cuento. El tiempo, una vez hayas salido de las fronteras occidentales, cuenta de otra forma. Estás viajando, saca partido incluso en las esperas. Una conversación con un lugareño que aguarda su turno medio somnoliento, puede ser una buena experiencia.
El pasaporte ha de tener al menos seis meses de vigencia y páginas libres suficientes para afrontar el viaje. Renovarlo por el camino es posible en las embajadas de tu país, pero suele llevar tiempo. El permiso de conducir internacional es un trámite barato y sencillo. En España cuesta unos 10 euros y media hora de trámite en la DGT. Si ya sabes la ruta que has escogido, lo más importante para poder enfrentarte a ella con probabilidades de éxito son los visados. Una herramienta útil para empezar es www.visados.org.
Después inevitablemente vendrán los trámites y con ello las visitas a las embajadas, rellenar formularios y entregar documentos. En ocasiones te pedirán que muestres el visado del siguiente país, asegurándose así que no te quedas. Otras querrán que les demuestres que vas en moto y por tanto tendrás que sacarte el Carné de Passages antes de solicitarlo. Hazte un esquema antes de visitar embajadas, te ayudará. También existe la posibilidad de contratar por un módico precio una agencia que se encargue de conseguir todos los visados que requieras.
Muchos visados se consiguen fácilmente por el camino. Siempre que esto sea posible, lo recomiendo. Pero asegúrate de ello antes, algunos países solo otorgan el preciado permiso en tu lugar de residencia. Y recuerda que las reglas diplomáticas cambian, si buscas información en internet asegúrate de que sea reciente.
Carné de passages en Douane
Es el documento motero-viajero por excelencia, ese gran desconocido hasta el día que decides emprender un gran viaje. Hay países del mundo por los que sin esto no pasas. Se trata de un permiso de exportación temporal para vehículos. El funcionamiento es muy sencillo. El coste muy alto. El RACE, en España, otorga por 150 euros este documento. Para ello has de entregar un aval bancario que cubra el coste del vehículo según las tablas.
Al entrar en un país que lo requiere, te ponen un sello en una de las páginas y recortan media cuartilla. Ahí aparece tu nombre y los datos del vehículo que entra en el país. Queda entonces constancia que un individuo entra con un vehículo. Al abandonarlo te ponen el sello de salida y se quedan con la otra media cuartilla. Si el país en concreto, pasados los meses oportunos, no tiene constancia de la salida del vehículo, entenderá que lo has vendido ilegalmente y reclamará al RACE por el importe avalado. Éste ejecutará el aval y pagará.
A la vuelta de tu viaje, si tienes todos los sellos de entrada y salida, el RACE te devuelve el aval. Así de simple. Mete el documento en una carpeta de plástico y llévalo siempre cerca, es casi tan valioso como el pasaporte. Nuestro seguro de moto no cubre más allá de las fronteras occidentales. Una vez sales de Europa por el este (Turquía incluida) o de Marruecos por el sur, se acabó lo que se daba. Has de contratar seguros en cada país que cruzas. Algunas veces un mismo seguro te cubre en varios países que tienen acuerdos para ello.
Otras veces es imposible contratarlo y cruzas un país sin seguro. Siempre que entro en un país pregunto a las autoridades si necesito seguro y dónde puedo comprarlo. Algunas veces no tienen ni idea de qué les hablo.
Seguridad
Los centros de vacunación internacional serán el lugar en el que asesorarse de las vacunas necesarias dependiendo del tramo. Allí mismo te dejan el brazo como un colador y te otorgan un documento esencial para el viaje; la cartilla de vacunación es obligatoria para poder entrar en algunos países. En África es habitual que te lo pidan para sacarte unos corruptos euros en caso de no llevarla contigo. Un buen seguro es una gran inversión. Las compañías privadas más conocidas en España no suelen cubrir más de tres meses de asistencia internacional.
Muchas de ellas tampoco lo hacen en caso de ir en moto. Habrá que buscar un seguro específico. En mi primer gran viaje transporté desde Madrid hasta Sidney un arsenal médico tan extenso como absurdo. El mundo no está tan poco desarrollado como a veces creemos. El botiquín ha de ser pequeño, pero con lo esencial que te pueda salvar la vida o hacerte más llevadera una enfermedad o caída. Mi botiquín actual es recomendación de Sergio Morchón, médico en vacunación internacional en Barcelona además de motero viajero.
Puedes consultarlo en mi blog. Uno de los mayores temores a la hora de afrontar un viaje de estas características, al menos en mi caso, es tener una caída en una pista remota por donde no pasa nadie. Quizá es a lo que más respeto tengo. El «Spot» es una pequeña baliza por satélite. El funcionamiento es muy sencillo. Básicamente puedes informar a una lista de allegados elegidos previamente, que estás bien, pedir ayuda a estos mismos o en caso de gran emergencia, darle al botón de SOS y que las autoridades pertinentes, no me preguntes cómo, vayan a socorrerte.
Afortunadamente no tengo experiencia en esto último. Una nueva perogrullada que puede resultar útil. Un listado con el teléfono de todas las embajadas de tu país en los países que vas a atravesar. No esperes gran cosa de los diplomáticos, pero en caso muy grave tienen que ayudarte. Por otra parte no está de más llevar tu nombre y grupo sanguíneo en algún lugar visible. También un número de contacto de algún amigo a familiar que hable al menos inglés y que pueda recibir una llamada en caso de que pase algo grave.
En cuanto al dinero para el viaje, en la inmensa mayoría del planeta funciona una Visa y cambian dólares americanos. Hoy en día no es necesario complicarse mucho más, quizá algo de dinero escondido en la moto, otro sobre siempre con nosotros y un par de tarjetas de crédito. De los países que conozco solo en Irán no funciona la Visa.
Equipamiento y alojamiento
Si el presupuesto lo permite es importante llevar unas buenas botas y un buen traje. Lo usaremos casi a diario y nos protegerá en caso de caída. Yo he probado varios y me quedo con el actual, el Rally 3 de BMW. Es cómodo, de muy buena calidad y permite ser usado con temperaturas altas y bajas. En cuanto al casco yo recomiendo usar uno modular. Primero porque me encanta que me del aire en la cara. Segundo porque serán muchas veces las que hablemos con lugareños desde la moto. Bastante astronautas somos ya como para no mostrarles el careto.
Una sonrisa es nuestro mejor pasaporte y un casco cerrado no deja que se vea. Yo uso el Sistem 6 de BMW, sin duda mucho mejor que otros que he usado antes. Se puede atravesar gran parte del mundo de hotel en hotel, pero es una pena. Viajar en moto y acampar suelen ir ligados. A diferencia de otros viajeros, los moteros podemos llegar hasta donde nos dé la gana. Sería una lástima no aprovecharlo. La tienda de campaña no es solo un lugar en el que dormir, si llueve será nuestro hotel y también nos cambiaremos dentro y guardaremos nuestras maletas en según qué situaciones.
Una tienda amplia nos hará el viaje mucho más confortable. Actualmente siempre que puedo acampo, estoy mejor en mi tienda que en un hotel barato. Por la misma razón es conveniente buscar una buena cocina. Recomiendo usar algún modelo que permita gasolina como combustible. Es complicado encontrar bombonas de gas en muchos lugares y gasolina siempre llevamos. Una lata de fabada en un lugar idílico es el mejor de los homenajes en un gran viaje. En cuanto al aislante he probado varios y he terminado por llevar un modelo que ocupa poco guardado pero se hincha seis centímetros.
Dormir bien y descansar es esencial. En cuanto al saco tenemos que contemplar la ruta para decidir cuál es el ideal, no pasarse de grueso pero tampoco quedarse corto. Un saco sábana, o mejor una sábana simplemente, será de gran utilidad en hoteles cutres donde compartimos lecho con ácaros y pulgas. Cierra este capítulo la mosquitera, esencial en zonas tropicales para protegerse de mosquitos.
Por último recomiendo llevar un libro electrónico. Primero porque la lectura es siempre buena compañera de viaje, pero también porque es interesante para afrontar la ruta. Yo no uso guías de viaje tipo Lonely Planet, creo que sus indicaciones suponen seguir un reguero de turismo que no deja espacio a la sorpresa y la aventura. En caso de sí llevarla es mejor que sea en formato PDF, cruzaremos muchos países y es imposible llevar una biblioteca en la moto. Si eres de los míos, es habitual ir preguntando y leyendo en internet por el camino. A veces preparo pequeños dosieres que llevo en el ebook y leo por el camino sin necesidad de abrir el portátil.
Conclusiones
Si has leído este artículo supongo que tendrás alguna inquietud respecto a viajar en moto. Si estás pensando en hacerlo, más o menos largo, mi consejo es que te lances a la aventura. Difícilmente recuerdo los buenos veranos que me pasé en la playa ligando bien bronceado. Siempre me inunda una sonrisa cuando recuerdo las miles de conversaciones que he tenido con lugareños en carreteras alejadas de la civilización, o incluso los días que tuve averías y salió lo mejor de mí además de haber conocido la bondad de la gente normal que me ayudó.
Cuando los años pasen y apenas pueda subirme en una moto, recordaré satisfecho todos estos viajes. La vida se pasa y es una pena no vivirla intensamente. Buen viaje.
http://www.motociclismo.es/comunidad/rutas/articulo/prepara-tu-vuelta-al-mundo
Has de saber que estarás horas sobre una moto y que te enfrentarás a las inclemencias del tiempo, a infectas carreteras y en muchas ocasiones a la incertidumbre de lo desconocido. Si vas a realizarlo sin acompañante también te enfrentarás a la soledad, debes estar bien contigo mismo porque de lo contrario será un infierno. Si lo haces con un amigo o pareja en diferentes motos, la convivencia no será fácil. Habrá que tomar cientos de pequeñas decisiones cada día que pueden hacer insoportable la compañía. Caso de hacerlo en pareja y en la misma moto, tendréis que estar dispuestos a convivir muchas horas en un espacio minúsculo, en los buenos y en los malos momentos, sin poder escapar en los malos. Una vez has decidido que sí, que te quieres ir, tienes que realizar una sencilla ecuación.
De cuánto tiempo dispones, en qué época y hacia dónde te gustaría dirigirte. Jugar con los hemisferios para intentar viajar siempre en verano es una práctica habitual entre moteros, aunque no siempre. En mi opinión hay cinco grandes rutas que salen desde España o Europa, con decenas de posibles variantes: 1. Europa–Australia, 2. Europa–Siberia, 3. Ushuaia–Alaska, 4. África por el este. 5. África por el oeste. Ya sé que esto es demasiado simple, pero puede ser un buen punto de partida. Una vez decidido el destino final, o al menos hacia dónde vas, habrá que detallar por qué países vamos a pasar, lo que nos llevará a los únicos puntos realmente imprescindibles para un gran viaje: visados, vacunas, permisos especiales y envío de la moto en barco o avión cuando sea necesario.
Prepara tu vuelta al mundo
Mapas y trámites
Otro tema que debes tener en cuenta es, si te gusta leer, que la preparación de un gran viaje lleva horas de lectura principalmente en internet. Links que te llevarán a otros links y así sucesivamente hasta donde tu obsesión quiera llegar. La información es infinita. Aunque la tecnología haya avanzado tanto en estos últimos años, el mapa de papel suele ser un fiel compañero de un motero viajero. Hay en ello algo de romanticismo pero también de utilidad. Las pantallas del GPS no suelen dar una visión tan amplia de donde estamos y hacia donde vamos. Por ello ambas cosas son siempre compatibles y recomendables.
Un buen consejo es comprar todos los mapas posibles antes de salir, no es un gran gasto y te quita una preocupación cuando cruzas una frontera y te enfrentas a un nuevo país. El GPS será un excelente compañero de viaje, no es esencial y se puede llegar a casi cualquier lugar del mundo sin él, pero hará el viaje más cómodo y nos dará seguridad. Especialmente se agradece al internarse en grandes urbes desconocidas. En internet puedes encontrar «waypoints» de hoteles en la gran mayoría de las ciudades del mundo. Los miedos que pueden surgir al enfrentarte a una ciudad desconocida suelen suavizarse cuando el GPS te indica el camino hacia un techo seguro.
En cuanto al aparato hay varias marcas posibles. Yo recomiendo Compegps, de fabricación española y que cuenta con un potente software que te permite enredar más que con el resto. Cierto es que el uso es algo más complejo que el de alguna otra marca más conocida, pero después de unas horas de aprendizaje, se agradece. Uso el modelo Two Nav Delta, con una buena pantalla y de fácil manejo, incluso con guantes. Uno de los grandes quebraderos de cabeza en viajes largos es el momento de facturar la moto. Existen varios tapones en el mundo infranqueables por tierra además de los mares y océanos que se interpondrán en nuestro camino si queremos seguir avanzando. Los tapones más conocidos son el paso por Birmania (imposible por tierra), China (que no es imposible pero sí complicado y costoso) y el tapón de Darién en Centroamérica (una selva infranqueable, o casi).
La situación en África y en Oriente Medio cambia constantemente y siempre suele haber puntos negros que tendremos que sortear. Intentar prever los saltos de antemano no es siempre factible, según qué países, las empresas que se encargan de ello no responden al mail, habrá que comenzar las gestiones al llegar. La mejor fuente de información son los propios moteros que han cruzado previamente. Horizons Unlimited (en inglés) y Mundoenmoto (en castellano) son los mejores lugares donde encontrar información. En mi blog ofrezco información sobre los saltos que me ha tocado realizar.
La moto
En este guión, que no ha de ser tomado como el único posible, la elección de la moto viene después de la elección de la ruta. Si ya tienes tu moto este punto te lo saltas, lo único que el modelo en cuestión marcará la ruta en caso de no ser una trail. Habiendo pasado el mal trago de escribir esta perogrullada, y suponiendo que el lector no tenga moto, podemos seguir. En mi primer viaje me volví loco pensando en la moto ideal. Ahora ya sé que no existe. Lo que hay que buscar es el mejor equilibrio entre ruta, presupuesto, fiabilidad y peso. No es lo mismo viajar a Australia desde España que a Ciudad del Cabo.
La ruta tendrá mucho que decidir en la elección y probablemente llevar una moto u otra nos cambiará muchas etapas. Lo cierto es que se puede llegar a cualquier sitio con cualquier moto, especialmente con tiempo. Los amigos de Hanoi-Barcelona en Misk de 125, motos rusas compradas por 200 euros, son el contundente ejemplo de ello. Comprar una moto específicamente para un gran viaje nos hace fijarnos en puntos que quizá nunca antes habíamos pensado eran importantes.
Además de cosas obvias como el precio, la fiabilidad, el consumo o la capacidad de carga, esta vez haremos especialmente hincapié en la buena o mala fama que tengan sus suspensiones o incluso nos sorprendamos descartando una buena candidata por no llevar llantas de radios o porque pensemos que es muy ostentosa. Puede que acabe mos leyendo sobre la tolerancia de unas y otras a gasolinas de bajo octanaje. En mi opinión todo esto no es tan importante, cualquiera de nuestras motos nos hará diferentes en muchas partes del planeta, a bajas revoluciones cualquier moto aguanta gasolinas basura y un llantazo en una rueda de aleación milagrosamente te lo arreglan con un mazo y destreza en talleres que parecen desguaces.
Un buen centrifugado de todo lo anterior nos hará un buen día estar arrancando una moto con la vista puesta en un lejano destino y varios meses por delante. Yo viajo con la moto que pienso es ideal para ir solo por el mundo. La BMW F 800 GS tiene casi 90 CV de potencia y pesa menos de 200 kg. Estos dos puntos unidos a unas buenas suspensiones para afrontar complicadas pistas han hecho que en mis viajes por África no envidie a nadie, puedo llegar donde me da la gana sin que suponga un suplicio. Es para mí la moto ideal, la menos imperfecta.
Accesorios más adecuados
Subir una foto a una red social con la moto llena de «gadgets» suele ser muy molón. Incluso puede parecer que es esencial para viajar llevar todo tipo de accesorios. Nada que ver, la mayoría de ellos son prescindibles. Mejor pocas cosas y de buena calidad. Mi recomendación es comprar productos Touratech, su extenso catálogo tiene todo lo necesario para casi cualquier moto.
Imprescindible, o casi, es llevar unas buenas defensas que protejan radiador y carenados. Dependiendo de la moto, una pantalla alta es muy útil para protegerse del viento. Los protectores para cárter, líquidos de freno, faro delantero y manetas, suponen una mínima inversión para el ahorro que nos puede suponer en caso de rotura. Capítulo aparte son las maletas. Yo recomiendo que sean de aluminio y no de plástico. Junto a un buen petate serán nuestros armarios durante muchos meses. En su interior transportaremos las pocas pertenencias que necesitamos para vivir.
Días nómadas en los que cargaremos y descargaremos la moto frecuentemente. Mucha lluvia y barro que en caso de una mala elección nos pueden echar a perder nuestros escasos pero esenciales enseres. Este accesorio se lleva una buena parte del presupuesto pero si la economía lo permite, es una buena inversión. El modelo Zega Pro de Touratech es, en mi opinión, una muy buena elección. Sobre los bidones de combustible extra, creo que después de haber transportado un par de ejemplares durante muchos kilómetros, es que mucho mejor es no llevar ninguno. Son pocos tramos en los que nos encontraremos en apuros y casi siempre se sabe de antemano.
Comprar un bidón de plástico para esos tramos y después regalarlo a alguien que lo necesite es la mejor solución. Si el viaje pensado supera los 10.000 km es inevitable prever parte del mantenimiento de la moto. Lo más pesado y aparatoso de transportar son los neumáticos. Depende de la ruta se pueden encontrar en lugares donde quizá pienses que no, pero no siempre pasa. Recibirlos por el camino es costoso, llevarlos contigo aparatoso, pero no queda otra que elegir una de las dos opciones. Aceite sintético no hay en todo el planeta, habrá que llevar filtros. Apenas ocupan y son muy útiles. Por la misma razón conviene llevar bujías, bombillas y pastillas de freno. Por supuesto cámaras de repuesto incluso con neumáticos que no usen.
Un filtro de aire lavable es un quebradero menos de cabeza, la conducción por pista provocará cambio o limpieza mucho más frecuentemente de lo habitual. Y tampoco está de más llevar maneta de freno y embrague de repuesto, una rotura de alguna de ellas puede complicarte el viaje. La herramienta será la parte más pesada de nuestro equipaje. Conviene dedicar unas horas para saber qué necesitamos realmente antes de cargar de más. Una carraca nos hará el viaje más cómodo, habrá que desmontar muchas veces plásticos y piezas de la moto. Cinta americana, bridas y cinchas componen el pack del superviviente, siempre se terminan usando.
La documentación
Antes de comenzar con los pesados trámites, conviene respirar profundamente varias veces. No desesperes, simplemente piensa que es el precio que has de pagar para ser feliz. Las prisas han de ser aparcadas en casa antes de salir. Los trámites serán largos y pesados, tanto antes de partir como especialmente en ruta. Las fronteras desesperan y conseguir visados y seguros por el camino ni te cuento. El tiempo, una vez hayas salido de las fronteras occidentales, cuenta de otra forma. Estás viajando, saca partido incluso en las esperas. Una conversación con un lugareño que aguarda su turno medio somnoliento, puede ser una buena experiencia.
El pasaporte ha de tener al menos seis meses de vigencia y páginas libres suficientes para afrontar el viaje. Renovarlo por el camino es posible en las embajadas de tu país, pero suele llevar tiempo. El permiso de conducir internacional es un trámite barato y sencillo. En España cuesta unos 10 euros y media hora de trámite en la DGT. Si ya sabes la ruta que has escogido, lo más importante para poder enfrentarte a ella con probabilidades de éxito son los visados. Una herramienta útil para empezar es www.visados.org.
Después inevitablemente vendrán los trámites y con ello las visitas a las embajadas, rellenar formularios y entregar documentos. En ocasiones te pedirán que muestres el visado del siguiente país, asegurándose así que no te quedas. Otras querrán que les demuestres que vas en moto y por tanto tendrás que sacarte el Carné de Passages antes de solicitarlo. Hazte un esquema antes de visitar embajadas, te ayudará. También existe la posibilidad de contratar por un módico precio una agencia que se encargue de conseguir todos los visados que requieras.
Muchos visados se consiguen fácilmente por el camino. Siempre que esto sea posible, lo recomiendo. Pero asegúrate de ello antes, algunos países solo otorgan el preciado permiso en tu lugar de residencia. Y recuerda que las reglas diplomáticas cambian, si buscas información en internet asegúrate de que sea reciente.
Carné de passages en Douane
Es el documento motero-viajero por excelencia, ese gran desconocido hasta el día que decides emprender un gran viaje. Hay países del mundo por los que sin esto no pasas. Se trata de un permiso de exportación temporal para vehículos. El funcionamiento es muy sencillo. El coste muy alto. El RACE, en España, otorga por 150 euros este documento. Para ello has de entregar un aval bancario que cubra el coste del vehículo según las tablas.
Al entrar en un país que lo requiere, te ponen un sello en una de las páginas y recortan media cuartilla. Ahí aparece tu nombre y los datos del vehículo que entra en el país. Queda entonces constancia que un individuo entra con un vehículo. Al abandonarlo te ponen el sello de salida y se quedan con la otra media cuartilla. Si el país en concreto, pasados los meses oportunos, no tiene constancia de la salida del vehículo, entenderá que lo has vendido ilegalmente y reclamará al RACE por el importe avalado. Éste ejecutará el aval y pagará.
A la vuelta de tu viaje, si tienes todos los sellos de entrada y salida, el RACE te devuelve el aval. Así de simple. Mete el documento en una carpeta de plástico y llévalo siempre cerca, es casi tan valioso como el pasaporte. Nuestro seguro de moto no cubre más allá de las fronteras occidentales. Una vez sales de Europa por el este (Turquía incluida) o de Marruecos por el sur, se acabó lo que se daba. Has de contratar seguros en cada país que cruzas. Algunas veces un mismo seguro te cubre en varios países que tienen acuerdos para ello.
Otras veces es imposible contratarlo y cruzas un país sin seguro. Siempre que entro en un país pregunto a las autoridades si necesito seguro y dónde puedo comprarlo. Algunas veces no tienen ni idea de qué les hablo.
Seguridad
Los centros de vacunación internacional serán el lugar en el que asesorarse de las vacunas necesarias dependiendo del tramo. Allí mismo te dejan el brazo como un colador y te otorgan un documento esencial para el viaje; la cartilla de vacunación es obligatoria para poder entrar en algunos países. En África es habitual que te lo pidan para sacarte unos corruptos euros en caso de no llevarla contigo. Un buen seguro es una gran inversión. Las compañías privadas más conocidas en España no suelen cubrir más de tres meses de asistencia internacional.
Muchas de ellas tampoco lo hacen en caso de ir en moto. Habrá que buscar un seguro específico. En mi primer gran viaje transporté desde Madrid hasta Sidney un arsenal médico tan extenso como absurdo. El mundo no está tan poco desarrollado como a veces creemos. El botiquín ha de ser pequeño, pero con lo esencial que te pueda salvar la vida o hacerte más llevadera una enfermedad o caída. Mi botiquín actual es recomendación de Sergio Morchón, médico en vacunación internacional en Barcelona además de motero viajero.
Puedes consultarlo en mi blog. Uno de los mayores temores a la hora de afrontar un viaje de estas características, al menos en mi caso, es tener una caída en una pista remota por donde no pasa nadie. Quizá es a lo que más respeto tengo. El «Spot» es una pequeña baliza por satélite. El funcionamiento es muy sencillo. Básicamente puedes informar a una lista de allegados elegidos previamente, que estás bien, pedir ayuda a estos mismos o en caso de gran emergencia, darle al botón de SOS y que las autoridades pertinentes, no me preguntes cómo, vayan a socorrerte.
Afortunadamente no tengo experiencia en esto último. Una nueva perogrullada que puede resultar útil. Un listado con el teléfono de todas las embajadas de tu país en los países que vas a atravesar. No esperes gran cosa de los diplomáticos, pero en caso muy grave tienen que ayudarte. Por otra parte no está de más llevar tu nombre y grupo sanguíneo en algún lugar visible. También un número de contacto de algún amigo a familiar que hable al menos inglés y que pueda recibir una llamada en caso de que pase algo grave.
En cuanto al dinero para el viaje, en la inmensa mayoría del planeta funciona una Visa y cambian dólares americanos. Hoy en día no es necesario complicarse mucho más, quizá algo de dinero escondido en la moto, otro sobre siempre con nosotros y un par de tarjetas de crédito. De los países que conozco solo en Irán no funciona la Visa.
Equipamiento y alojamiento
Si el presupuesto lo permite es importante llevar unas buenas botas y un buen traje. Lo usaremos casi a diario y nos protegerá en caso de caída. Yo he probado varios y me quedo con el actual, el Rally 3 de BMW. Es cómodo, de muy buena calidad y permite ser usado con temperaturas altas y bajas. En cuanto al casco yo recomiendo usar uno modular. Primero porque me encanta que me del aire en la cara. Segundo porque serán muchas veces las que hablemos con lugareños desde la moto. Bastante astronautas somos ya como para no mostrarles el careto.
Una sonrisa es nuestro mejor pasaporte y un casco cerrado no deja que se vea. Yo uso el Sistem 6 de BMW, sin duda mucho mejor que otros que he usado antes. Se puede atravesar gran parte del mundo de hotel en hotel, pero es una pena. Viajar en moto y acampar suelen ir ligados. A diferencia de otros viajeros, los moteros podemos llegar hasta donde nos dé la gana. Sería una lástima no aprovecharlo. La tienda de campaña no es solo un lugar en el que dormir, si llueve será nuestro hotel y también nos cambiaremos dentro y guardaremos nuestras maletas en según qué situaciones.
Una tienda amplia nos hará el viaje mucho más confortable. Actualmente siempre que puedo acampo, estoy mejor en mi tienda que en un hotel barato. Por la misma razón es conveniente buscar una buena cocina. Recomiendo usar algún modelo que permita gasolina como combustible. Es complicado encontrar bombonas de gas en muchos lugares y gasolina siempre llevamos. Una lata de fabada en un lugar idílico es el mejor de los homenajes en un gran viaje. En cuanto al aislante he probado varios y he terminado por llevar un modelo que ocupa poco guardado pero se hincha seis centímetros.
Dormir bien y descansar es esencial. En cuanto al saco tenemos que contemplar la ruta para decidir cuál es el ideal, no pasarse de grueso pero tampoco quedarse corto. Un saco sábana, o mejor una sábana simplemente, será de gran utilidad en hoteles cutres donde compartimos lecho con ácaros y pulgas. Cierra este capítulo la mosquitera, esencial en zonas tropicales para protegerse de mosquitos.
Por último recomiendo llevar un libro electrónico. Primero porque la lectura es siempre buena compañera de viaje, pero también porque es interesante para afrontar la ruta. Yo no uso guías de viaje tipo Lonely Planet, creo que sus indicaciones suponen seguir un reguero de turismo que no deja espacio a la sorpresa y la aventura. En caso de sí llevarla es mejor que sea en formato PDF, cruzaremos muchos países y es imposible llevar una biblioteca en la moto. Si eres de los míos, es habitual ir preguntando y leyendo en internet por el camino. A veces preparo pequeños dosieres que llevo en el ebook y leo por el camino sin necesidad de abrir el portátil.
Conclusiones
Si has leído este artículo supongo que tendrás alguna inquietud respecto a viajar en moto. Si estás pensando en hacerlo, más o menos largo, mi consejo es que te lances a la aventura. Difícilmente recuerdo los buenos veranos que me pasé en la playa ligando bien bronceado. Siempre me inunda una sonrisa cuando recuerdo las miles de conversaciones que he tenido con lugareños en carreteras alejadas de la civilización, o incluso los días que tuve averías y salió lo mejor de mí además de haber conocido la bondad de la gente normal que me ayudó.
Cuando los años pasen y apenas pueda subirme en una moto, recordaré satisfecho todos estos viajes. La vida se pasa y es una pena no vivirla intensamente. Buen viaje.
http://www.motociclismo.es/comunidad/rutas/articulo/prepara-tu-vuelta-al-mundo
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