Teóricamente un motor de explosión funcionaría mejor cuanta más temperatura acumulase, pero una cosa es la teoría y otra la practica, y en ésta los materiales que componen cilindro y pistón (generalmente aleaciones metálicas) se dilatan con el calor e incluso se fundirían a determinadas temperaturas. Por ello es imprescindible que los materiales que rodean la cámara de combustión sean refrigerados para evitar gripajes por sobrecalentamiento, pero no de una manera excesiva ya que también es malo la falta de calor tanto para la inflamación de la mezcla (recordad lo mal que va un motor muy frío) como para la correcta lubricación de sus componentes. Obviamente las necesidades de refrigeración no son las mismas en todos los motores, siendo un factor determinante la potencia del mismo y su ciclo, por ejemplo un motor de 4T se encuentra a gusto a una temperatura de unos 80ºC en la zona cercana a la cámara de combustión, mientras que un motor 2T prefiere una temperatura de 100ºC más difícil de controlar al realizar el doble de combustiones que un motor de 4T.
Los diseños de los sistemas de refrigeración se realizan para las condiciones de baja velocidad y 40º de temperatura ambiente, pero, en otras circunstancias como en un atasco urbano o circulando a mayores velocidades con menores temperaturas ambientes, se necesitaría más refrigeración para mantener la temperatura óptima del motor, para lo cual se recurre a otros componentes encargados de ‘regular’ esa capacidad de refrigeración en cada situación concreta.
TIPOS DE REFRIGERACION
Por aire de marcha
Es la más veterana de todas y se sigue utilizando con profusión en motores de baja cilindrada sin grandes pretensiones de potencia ni sofisticaciones. Se basa en añadir unos aletines en el grupo térmico (cilindro y culata), para aumentar la superficie del motor expuesta al flujo de aire de marcha. Sus inconvenientes son que precisa del movimiento de la moto para ser plenamente eficaz, que los huecos entre aletines deben estar limpios para garantizar su eficacia (grave problema en motos “off-road”), que no es posible regular la temperatura del motor, y que en motores bicilíndricos en disposición longitudinal (los V-twin, por ejemplo) el de atrás recibe menor cantidad de aire que el primero y además más caliente por haber pasado ya por el primero.
Por aire forzado
Es muy común en scooters (sobre todo de pequeña cilindrada) ya que en ellos el motor no va expuesto al aire con el agravante de un uso eminentemente urbano. El propio giro del cigüeñal hace girar una turbina que absorbe el aire por un caracolillo y lo canaliza por la caperuza al aleteado del cilindro. Así, el caudal de aire es proporcional al régimen del motor y es posible mantener al ralentí el motor durante largo tiempo. Su ventaja es su propia simplicidad unida.
Por aire-aceite
Este sistema actúa como complemento de la refrigeración por aire aprovechando el propio aceite lubricante como medio de refrigeración de las partes internas del motor. Su principio es simple: el aceite recoge calor interno del motor (tanto de la culata como del bloque inferior) y mediante una bomba interna se le impulsa fuera del mismo a través de unos manguitos para que se refrigere en el radiador. Su eficacia depende del movimiento de la moto y no permite regular la temperatura interna del motor.
Líquida
Es el más eficaz y fiable ya que permite la regulación a voluntad de la temperatura de funcionamiento del motor, redundando en la longevidad, fiabilidad y máximo rendimiento del mismo, aunque a costa de un mayor mantenimiento y complejidad. Se basa en la utilización de un líquido (agua con anticongelante) que, impulsado por una bomba, fluye a través de unos conductos internos que rodean al cilindro y culata, recogiendo el calor generado para conducirlo por manguitos hasta el radiador donde se enfría para volver a iniciar el ciclo. Se puede regular la refrigeración mediante un termostato además del electroventilador que fuerza el paso del aire por el radiador por falta de aire de marcha
COMPONENTES
Ventilador y caperuza del aire forzado
El ventilador es una turbina acoplada al plato magnético y que absorbe aire del exterior para canalizarlo a través de la caperuza hacia los aletines del cilindro.
Cilindro
En su interior se produce la combustión y es, con la culata, la parte más castigada térmicamente. Alrededor de él se sitúan los aletines en refrigeración por aire o los conductos internos de paso del refrigerante.
Manguitos
Son tubos de goma que se encargan de conducir el líquido que actúa como refrigerante (agua o aceite) hacia el radiador y devolverlo al motor.
Radiador
Es el intercambiador de calor entre el refrigerante y el aire de marcha. En su interior encontramos un serpentín conectado a aletas muy finas y onduladas con las que ceden calor al aire que pasa a través de ellas.
Vaso de expansión
Controla el aumento de volumen del líquido al calentarse que recoge del radiador. El paso se controla a través de una válvula que a determinada presión se abre liberando ese exceso de volumen.
Electroventilador
Fuerza el paso de aire a través del radiador en situaciones en que se precise mayor flujo de aire para refrigerar el líquido. Esta gobernado por la acción del termocontacto.
Termocontacto
Son dos láminas metálicas que, al dilatarse a una determinada temperatura, hace que se conecten eléctricamente actuando como un interruptor que activa el electroventilador.
Termosensor
Es un material cuya resistencia varía en función de la temperatura, permitiendo mediante un voltímetro y con el paso de una corriente eléctrica, indicarnos el nivel de temperatura del refrigerante.
Termostato
Es la válvula que regula el flujo del refrigerante en función de la temperatura del mismo. Con el motor frío lo cierra para lograr un rápido calentamiento del refrigerante, abriéndose paulatinamente al aumentar la temperatura.
Bomba impulsora
Impulsa el líquido refrigerante a través del circuito de refrigeración e impide la formación de bolsas de aire en su interior.
http://motos.coches.net/noticias/reportaje-refrigeracion-del-motor-4533-reno.htm?tipoNoticia=1
