Ya se vio en su día que los índices de rozamiento del asfalto seco oscilan en carretera entre 1 (buen asfalto) y 0’7 (asfalto usado). Pero cuando llueve y ese mismo asfalto se moja, la cosa cambia mucho y ese índice puede bajar hasta 0’3, y con suciedad (las primeras gotas) incluso menos, en parte por el barro que se forma y en parte porque las primeras gotas hacen afl orar aceites y grasas depositados en el asfalto.
La adherencia de nuestras ruedas en mojado depende de varios factores: las «microrrugosidades» del asfalto, las «macrorrugosidades», y el neumático (dibujo y compuesto de goma). La goma se agarra a las «microrrugosidades», cuya altura no será mayor que unas centésimas de milímetro y que son las que «arañan» las moléculas de goma.
Las «macrorrugosidades» son mucho más grandes, es lo que «vemos» en la superficie del asfalto, y ayudan a que el agua se «cuele» en sus valles para que el neumático pueda morder la carretera. El dibujo del neumático y su profundidad son muy importantes en estas condiciones: los surcos ayudan a evacuar el agua hacia el exterior para conseguir una pisada de «huella seca», y los bordes de los surcos son los que generan una presión extra que rompe la película del agua y asegura la continuidad del contacto con el asfalto. Además cuantos más «cortes» tiene la goma, más se «mueve» y con ello se calienta, de forma que podemos ganar temperatura y margen de uso.
El compuesto de goma es vital que sea capaz de mantener su elasticidad a baja temperatura, porque si no y como ya vimos en el capítulo del «agarre al límite» la goma en lugar de sufrir esas microdeformaciones que «arañan» el asfalto creando agarre, simplemente deslizaría.
Eso significa que la goma será, simplemente al tacto y a temperatura ambiente, «blanda»: así son los neumáticos para agua de competición, pero seguramente ya sabes cuál es la contrapartida que impide usar algo así en nuestras motos de uso diario.
Sí, durarían «un suspiro», porque en cuanto superan cierta temperatura se degradan rápidamente, en pocos kilómetros. De todas formas ha habido notables avances en el tema de los compuestos, gracias sobre todo a la introducción del sílice: ofrece mejor agarre tanto en seco como en mojado, y eso ha permitido que los fabricantes puedan ofrecernos neumáticos de carácter deportivo y mucho agarre en seco, que también tienen muy alta adherencia en mojado.
Aquaplaning
Este popular fenómeno consiste en que el agua depositada sobre el asfalto no se «rompe» y forma una película lubricante entre el neumático y el suelo, provocando una total falta de agarre y con ello una eventual falta de control con trayectoria imprevisible.
A mayor velocidad y más cantidad de agua encharcada, más fácil es que se produzca el «aquaplaning»: la «ola» de agua que se forma delante del neumático y que actúa como una «cuña» intenta separarlo del asfalto. A menor sección del neumático y mayor presión de hinchado, más difícil es que ocurra, al aumentar también la presión de la pisada.
Por eso también este fenómeno ocurre con relativa facilidad en neumáticos de coche, donde además la «moda» de llevarlos de anchos exagerados contribuye a que las ruedas hagan poca presión sobre el asfalto (más ancho e igual peso igual a menos presión).
La «huella» de un neumático de coche es recta y «acumula» más agua delante suyo, al contrario que nos ocurre en moto, cuya huella de forma ovalada escupe el agua hacia los lados a medida que avanza. Lo habrás visto al andar en coche o moto por las mismas carreteras: en cuanto el coche pisa un charquito pierde momentáneamente el control; en cambio la moto no.
De todas formas, mucho cuidado con lluvia fuerte o zonas de asfalto poco drenante (encharcadas). Incluso las condiciones del tráfico (un camión que acaba de pasar) pueden formar charcos mayores de lo que esperas: no vayas demasiado deprisa en esas circunstancias porque aunque el «aquaplaning» es difícil que se produzca en moto, cuando ocurre puede descontrolar tu trayectoria mucho. Además, un charco puede esconder otra trampa debajo (bache grande).
Los picos o macrorrugosidades del asfalto recogen el agua, pero del agarre y mordiente del neumático los responsables son las «microrrugosidades».
Los bordes del dibujo del neumático tienen una función similar a las «microrrugosidades»: romper la película de agua. Las fuerzas transversales deforman los bloques de goma, calentándola y «mordiendo» el asfalto. Por eso es la parte que se gasta del neumático, porque es la que «trabaja».
Cuando hay mucha agua en el asfalto, ésta puede formar una «cuña» delante del neumático que tienda a levantarlo e impedir su contacto con el asfalto. El «aquaplaning» aparecerá si la presión del agua (mayor cuanto más alta sea la velocidad y más agua haya encharcada) llega a ser superior a la presión de la rueda sobre la carretera, perdiendo totalmente el contacto con ésta y dejándonos sin ningún agarre.
Las ruedas de moto tienden a expulsar el agua hacia los lados, abriendo camino, mientras que las de los coches la acumulan delante, facilitando la aparición del «aquaplaning».
http://www.motociclismo.es/consejos/tecnicas-conduccion/articulo/de-que-depende-el-agarre-en-el-agua
